Повышение надежности автотранспортного обслуживания на основе совершенствования методов формирования резервов провозных возможностей в условиях рыночных отношений тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Повышение надежности автотранспортного обслуживания на основе совершенствования методов формирования резервов провозных возможностей в условиях рыночных отношений"

московский

ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ АВТОМ СБ ИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ИНСТИТУТ

На правах рукописи

ШЕВЧЕНКО Игорь Георгиевич

ПОВЫШЕНИЕ НАДЕЖНОСТИ АВТОТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ НА ОСНОВЕ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ МЕТОДОВ НОРМИРОВАНИЯ РЕЗЕРВОВ ПРОВОЗНЫХ ВОЗМОЖНОСТЕЙ В УСЛОВИЯХ РЫНОЧНЫХ ОТНОШЕНИЙ

08.00.05 - Экономика, планирование, организация управления народным хозяйством и 'его отраслями

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук.

Москва - 1992

Г -)

Работа выполнена в Государственном научно-исследовательском институте автомобильного транспорта

Научный руководитель -Официальные оппоненты:

Ведущая организация

доктор технических наук, профессор Панов С.А..

доктор экономических наук, профессор Савченко-Бельскнй К.А.

кандидат экономических наук, доцент Арутюнова Г.И.

Научно-производственное объединение Главмосавтотранса

Защита состоится "23 "' ьпрл* 1992г. в часов на заседании специализированного совета ВАК СССР Д 053.30.05 при Московском ордена Трудового Красного Знамени автомобиль-но-дорожноп институте по адресу: 125829, ГСП 47, Москва, А-319, Ленинградский проспект, 64, ауд. _

.С. диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института

Справки по телефону КЕт-Ов-бЗ

Автореферат разослан п" 1992г.

Ученый секретарь специализированного совета, * кандидат, экономических наук,, доцензг Опачанов С.К.

ОЫГДН ХАРАКТЗРОТЛчЛ PAtOTÎJ. Актуальность темы. Возрастающая сложность деятельности предприятий в условиях перехода к рыночной экономике обусловливают ■ повышение требований к надежности системы экономических взаимоотношений.

Одним из методов повышения надежности является резервирование, позволяющее'компенсировать влияние факторов неопределенности па работу системы.

Специфика автомобильного транспорта, подверженного- стохастическому воздействию внешних условий, определяет объективную необходимость формирования резервов для обеспечения тресуеыоН надежности автотранспортиого обслуживания. В нас-тоясее время резерве провоз1Шх возможностей формируются стихийно, что приводит к значительном народнохозяйственным издержкам. •

Таким образом, разработка методов определения резервов провозных возможностей является актуальной задачей повышнля уровня автотранспортного оослуживанйя.

¿ель и задач:; исследования. ¡¡елью исследования является повьшвние надежности грузовых перевозе : па основе совершенствования методов определения резервов .фовозных возможностей автотранспортных предприятий /ЛТП/.

. *.!зль исследования достигается последовательным решением следуюшх" задач:

изучение проолемы резервирования в работах по .управлению экономике народного хозяйства и автомооильного транспорта; реализация системы гарантированного обслуживания при переходе к рыночной экономике ;

модель Торг,ироваш!я резервов провозЕКх возможностей и надбавки за гарантированное обслуживание;

реализация модели на LIM и проведение вычислительного эксперимента.

Объектом исследования является управление грузовик! перевозкам! ATTi. ,

С-С'зя методология исследования:. основным методом Исследования лвг.яется д::скр»пт::я!п:Л а-ьлнз, метод:: математического

L J

моделирования я разработки экспертных систем.

Исходной информацией для проведения исследований явились отчетные данные о работе AU1 производственного объединения "Ерянскавтотранс" и материалы обследований ряда дорожных организаций Нечерноземной'зоны РСКР, рассматриваемых как потребителей транспортных услуг.

Шучную новизну исследования составляют выдвинутые в работе И выносимУе на защиту основные положения и результаты: согласование интересов АТП ц обслуживаемой клиентуры в системе гарантированного обслуживания;

модель определения резервов проврзных возможностей я надбавки за гарантированное обслуживание.

Практическая ценность -работы заключается в том, что разработан п реализован на ЭВМ алгоритм,определения резервов провозных возможностей АТП, позволяющий рассчитать количество необходимых резервов и.величину надбавки за гарантированное обслуживание.

Результаты расчетов показали высокую, эффективность разработанной модели при планировании "мероприятий по повышению качества автотранспортного обслуживания.

• Реализация результатов работы. Ос::в,ные положения диссертации использовались при разработке" К:: iграммы развития автомобильного транспорта общего пользован/л ГС5СР на К"01-1С 1*2 годы" концерна "Росавготранс".

Апробация работы. Результаты исследований, обобщенных в диссертациидокладывались и обсуждались на 48 научно-исследовательской конференции МАД!/1ЭЬ0г./, а .такие на секши специализированного совета КИ11ЛТ /1991г./ .

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы з 3 печатных работах общим объемом 1,12 печатных листа.

Структура и объем.диссертации, ¿иссер*агсонкая работа состоит из введения, трех глав, заключения, библиографии, насчитывающей 105 наименований и 3 приложений.

Работа изложена на 150 страницах мазнюпкснэго текста и содержит приложения на 32 страницах.

2 J

г

"1

ОСНОВНОЕ СОДВГЕАНИЕ

Во введении обосновывается актуальность исследования, формулируются цель л задачи,- приводится краткая характеристика работы. '

В первой главе рассматривается взаимосвязь резервирования и надежности обслуживания потребителей транспортных услуг, проводится анализ публикаций по проблеме резервирования в работах по управлению и экономике народного хозяйства и автомобильного транспорта, на основании которого констатируется значительная рассогласованность интересов АТП и обслуживаемой клиентуры, что приводит к высоким народнохозяйственным потерям из-за недостаточной надежности автотранспортного обслуживания.

Обеспечение требуемого уровня надежности может быть достигнуто либо-за счет воздействия на возмущающие факторы внеш- ■ ней среды, либо с помощью создания резервов на автомобильном транспорте, компенсирующих-это воздействие. Так как возможность воздействия автомобильного транспорта на среду, в которой осуществляются перевозки, огра'йпчены, то одним из наиболее . действенных способов повышения надежности автотранспортного обслуживания является'резервирование.

Специфичность.продукции автомобильного транспорта обусловливает формирование резервов в виде определенной части провозных возможностей. Сеточки зрения материально-вещественного состава и способа применения, резервы провозных.возможностей делятся на объемные / формируются за счет автомобилей, используемых лишь при возникновении "сбое?" в" транспортном обслуживании или увеличении потребности клиента /, структурные /формируются за счет переключения автомобилей с обслуживания других кллен-.■. тов/ и технологические резервы, которые образуются за счет использования передовых технологий.

При- потреблении товаров или услуг возникает -внешний эффект, характерными черта,'иа которого является распыленность .'.'. между' потребителями и опосредованный -характер реализации,

Беличина внешнего эффекта при недостаточной 'надежности автотранспортного обслуживания существенно снижается за счет . потерь клг.ентуры. В работе предложена классификация потерь

!_ _1 . 1_ ^

I" • • -I

клиентуры при "сбоях" транспортного обслуживания.

Во вт<?ррй главе рассмотрена проблема планирования резервов провозных возможностей в системе гарантированного обслуживания.. Исследуются вопросы согласования интересов автотранспортного предприятия и обслуживаемой клиентуры при планировании резервов провозных возможностей, Изложены особенности программной реализации предложенного метода.

Резервы проЕозных возможностей могут использоваться в рам, ках системы гарантированного обслуживания, в которой поддерживается ;ка заданном уровне надежность грузсеых автомобильные пе-, ревозок.

Использование резервов провозных возможностей связано с дополнительным: затратам: автотранспортного предприятия. Ир:; этом реализация экономнчески:; интересов ЛТП приводит к увелпче-шш цены перевозки. Сднако рост ценн возможен в случае получе-«ня обслуживаемым клиентом дополнительпого'эдикта от с о лее качественного гарантированного обслуживания. Г:нешш!й э'й-зкт может быть, как показало экспертное обследование, довольно сольцой величиной.

13сли рост цены гарантированного обслуживания превысит получаемый клиентом эйект. то клиенту бу;гот выгоднее развивать собственный транспорт. Так::?.: образом, границе:'} роста затрат и приоыли АТП при гарантированном. обсду.^иват:« является .ап1екг получаемый потребителем. '

Нлжней границей договор ко ¡5 цеь-ы гарантированного обслуживания будет су:.:.'а удельных / е расчете на' единицу трйнелорт'кои проекции/ затрат на перевозку и топ прибыл::, которая соответствует сложившееся уровни рентабельности данного Л1".

Таким образом, существует некоторое множество цен за гарантированное обслуживание [ с ] , которое ограничиваете.'; также материальной заинтересованность» '.7П в организации гарантированного обслуживания: если надбавка к тарифам окажете/; незначительной, АТП не станет усложнить организацию перевозок ;: еводить ноеую форму обслуживания.

С другой стороны, существует определенны:! предел роста

1_« J

L _1

цены за перевозку, регламентируемый клиентом и выражающийся в максимально возможной величине надбавки к тарифу.

Хотя минимальная и максимальная величина надбавки являются субъективно - психологическим отражением экономических процессов, их игнорирование может привести к определенным трудностям при организации гарантированного обслуживания.

В диссертационной работе разработана модель формирования резервов провозных возможностей, которая соответствует начальному этапу внедрения систем гарантированного обслуживания и является необходимым элементом для разработки более сложных систем. При этом предполагается, что количество обслуживаемых клиентов равно единице, организуются перевозки только одного вида грузов и используются провозные возможности одного АТП..

Модель состоит из иести блоков: '

1) подготовка исходной информации; .

2) расчет потребности в провозных возможностях;

3) расчет резервов провозных возможностей;

4) расчет внешнего эффекта;

о) проект надбавки к тарифам;

о) принятие решения.

Рассмотрим более подробно структуру модели:

d первом блоке удельное снижение выработки на одну автотонну / ¿W / определяется по формуле: '

w г V/ - ' (1)

V/

где V/ - математическое ояшдание выработки в расчете на автотонну парка АГП (в тоннах); ^"iW - минимальный элемент множества возможных значений

■' выработки.

гЗеличина имеющегося резерва провозных возможностей / 1п / рассчитывается по формуле: '

in ' d l ii * ¿¿} • (2)

где d - величина дискрета бремени гарантированного

обслуживания; ' ' ;.' !

i i - количество аз rovo-:,¡ли л объе'мнзго резерва; i i - количестве автомобилей структурного резерва.

J ' .L5j.

величина перевозимого, в течение дня, одним автомобилем г груза ( А)"определяется по формуле: " . ". ..

V.' , Л « V/. , '> (3)

где ц, - средняя грузоподъемность. '-.'''-Ч-'.';

Цена перевозки одной тонны груза ( С0 ) рассчитывается

по формуле: .. .... Л- : ' . .•••

"■"'■ С0 = М + и> %о . / ; (4)

-V

где. и - величина, характеризующая сложившийся уровень рентабельности перевозок, определяется по формуле:, п = Я /100 (о) , где Я - рентабельность пере-, возок; ' ;

7,о -'затраты на перевозку одной-тонны груза. .. Вероятность того, что клиент не может компенсировать не- . гативное влияние "сбоев" в транспортном обслуживании ( Р^ ), определяется по формуле: г . • . ."'-.

, - (рг + рз > ''г'-'.-''

где' Р2 -вероятность полной, а Рд частичной компенсации .,;"./ последствий "сбоев" в трансаортном обслуживании за ' счет мероприятий клиента, •. . Ч; Ч.'.Ч'-Я;..

; Таким образом, проведение расчетов по формулам (I) - (б) ■•■ формирует применительно к конкретным условиям функционирования ; АТП необходимую информационную базу реализации последующих ' ..'.• „ блоков модели* -'•.."'"■;

Во втором блоке рассчитывается величина потребности.'^в те--Л; чение дискрета времени гарантированного обслуживания,"обозначим, ее переменной ( Ус1 ), которая определяется по формуле:

■ V««- У-Л (7)

рде'.'. Тг.- время:гарантированного обслуживания; ; /.".* .-с/ - значение дискрета ,ТГ", в течение которого-.выпол- • . :'.г; няется Гарантированный, объем транспортной работы;

• V ' • V..- объем перевозимого груза

у Затем рассчитывается количество,требующихся для удоолет-

.•'/• . ворения потребности автомобиледней ('ч ):

Углу,

(8)

где i - функция целочисленного преобразования, произво-■ .. : 1 дит округление заключенной в скобки величины до ближайшего целого числа, которое больше данной величины;

•А - величина груза, перевозимого задень автомобилем. Далее рассчитывается резерв автомобилей для гарантированного обслуживания клиента. Величина резервов для удовлетворения роста потребности клиента ( ti ) рассчитывается по формуле:

dv-í)\ .i (9)

где '.'.. f - функция целочисленного преобразования;

c<V - характеризует рост потребности^ перевозке и определяется по формуле: dV в У /ЮО (10) . где V - возможный рост потребности в процентах. ' Резервы компенсации "сбоев" при подача автомобилей и осуществлении перевозок обозначим переменной ti , которая опре-леля.ется по формуле: .

ti =i/áWíi t-W) ' (II) , ; где i - функция целочисленного преобразования;

aW - удельное снижение выработки. *

. Гаким образом* резервы для обеспечения гарантированного ■ обслуживания клиента будут описаны следующей системой уравнений:' . i *'.•'.';.-'■-'-'' Í . . . Г,.* í(dV¿) \

(t I♦ У2.)V •:;' • (12) -.'у■ *j

где X - величина резервов для обеспечения гарантирован- ; • у ■'•'

! ного обслуживания клиента. >>j . '..Таким образом, 'во втором блоке, на.^снове данных о потреб- - .

ности клиента в перевозке груза и надежности имеющихся провоз- . .'.' ...ных возможностей, определяется потребность в резервах AHI.

'v^-'; \; - У-'' L-7 J Г'У .'Vy

i = Í (Voí/А) \

\

в третьем блоке исходя из конкретных производственных возможностёй"А'Ш определяется размер структурного резерва (F):

... Г = ij-ef (13)

Структурный резерв ( ), используемый в системе гарантированного обслуживания определяется системой уравнений:

' [ Г , Г г F

RS=- (14)

. . { ч , ч < Г

Объемный резерв ( R0 ). используемый в системе гарантированного обслуживания, определяется с помодью системы уравнений: г.

" • 0 , г с Г

R ~ •! Ш)

(r-Rj.-í^F .

Количество груза, который может быть пере.везен используемыми резервами, ( V^ ) определяется но формуле:

V,i = П ■ А . CI6)

Таким образом, в третьем блоке с.м.еделиется, исходя из конкретных возможностей АШ,. величина используемого структурного и объемного резервов и количестве груза, которкй может быть перевезен используемыми резервам;:.'

, а четвертом блоке проводится экономическая оценка результатов гарантированного обслуживания полученных организациеЛ--потребителем. Для этого рассчитывается, величина ожидаемых'потерь клиента ( Ме ) с учетом возможностей компенсации клиентом последствий "сбоя" вчавтотранснортном обслуживании:

M¿ = - Z A S V, I , , j -1.2.1

, е И ; 1 J J (¡7)

S - стоимость I тонны гр-'па где М - характеризует материалоемкость производимой клиентом продукции, определяется по формуле: М = Mj / 100 (18), где Mj - удельнкл зес сырья и материалов в стоимости производимой продукции (н процентах);

. А - величина, которая характеризует способность клиента компенсировать последствия "сооев" в трансаортном

Lój ' ■ L J

Í

обслуживании, определяется с помощью системы управлений:

А = 4 О, Р = Р2 (19)

¿•Р = Рз,

где Р{ -вероятность того, что потери из-за "сбоев" в

транспортном облуживании не могут быть компенси-. роааны клиентом, Р^ - вероятность полной компенсации с помощью мероприятий клиента, Рд - вероятность частичной компенсации потерь, затем рассчитывается величина получаемого клиентом эффекта в расчете на I тонну перевозимого груза ( 2 ):

= Ме/ ( Ус( + (IV) (20)

гле А) г - величина получаемого клиентом эффекта в течение дискрета гарантированного обслуживания; "М - перевозимый за это время объем груза; ¡¡]/ - возможное увеличение количества перевозимого груза.

На основе расчетов (I?) - (20) определяется величина надбавки за гарантированное обслуживание ( $ С г .), которую мог бы заплатить клиент с учетом ожидаемого эффекта:

¿сг * 100 е / С0 (21)

где £ - получаемый клиентом эффект в расчете на I тонну перевозимого груза;

С0' ~ цена перевозки I тонны груза. хЗ пятом блоке определяется проект надбавки за гарантированное обслуживание, рассчитанный с учетом затрат А'ГП на зыде--ляемые резервы провозных возможностей и' сложившегося уровня рентабельности грузовых-перевозок.

Затраты на резервирование ( ) определяются по формуле:

I

' Ъ% - + -Ъ, ■ (22)

гт,е - автомобиледни. предполагаемого использования объем-

ных резервов;

!- -> ; ' -

Я*." удельные затраты в расчете на один автомобиле- '

"день использования объемных резервов; (?$ - автомобиледни предполагаемого использования структурных резервов;

- удельные затраты в расчете на один автомобиле-, день работы структурного резерва.

Затраты на перевозку I тонны груза в системе гарантированного обслуживания ( ) определяются по формуле;

2 - ~ . + (23)

У я

где - затраты мероприятий по резервированию;

У4 - объем перевозимого в течение дискрета гарантированного обслуживания груза;

- затраты на перевозку I тонны груза без использо- ч вания резервов.

Проект цены за гарантированное обслуживание (С£ ) рас- \ считывается как сумма затрат на перевозку I тонны груза (а том числе и дополнительных затрат на резервирование) и прибыли, которую должно получить АТП при сложившемся уровне рентабельности грузовых перевозок

Л, =* X (24)

где % - затраты на перевозку I тонны груза;

н - рентабельность грузовых перевозок АТП (з процентах); %и. - прибыль АТП в расчете на I тонну груза". Затем определяется величина проекта надбавки за гарантированное обслуживание ( ):

¿а'* (с1/с0-1)-то (25) ..'

где С0 - цена перевозки I тонны груза без использования форм гарантированного обслуживания. •. •

В шестом блоке определяется величина за гарантированное -обслуживание. ■ -■■•;: V Ъ-";:- Л ^ ■■-' ■'■ -

Нижняя граница надбавки ( ) определяется с помощью формулы: ...-■;' ■■■''' '""•. . ■■-'.'■■■■.•'/.У"' ;

.-■. , ' '''•'■■у:. с/с = м** {'ам, а с 1} 'у-'■: (&3)

где f\M - минимальная величина надбавки за гарантированное обслуживание; de< - проект надбавки А'ПТ. Вёрхняя граница надбавки за гарантированное обслуживание ( PÍC ) определяется с помощью системы уравнений : : de = тах/у. OSÍ/C ,

' ■■ ' ". _ " ' (27)

'■•■'.'.,. .-. .V de = min{2ым-с!е, dc'j

■где 1,05: - величина характеризующая минимальное, расхожде-' ние мевду нижней и верхней границами надбавки;

dС2 - величина надбавки, которую мог бы заплатить . .. ■ У -, '•"'. клиент с учетом получаемого внешнего эффекта

- автотранспортного обслуживания; .';;, ¿TM "'- максимальная величина надбавки за гарантирован-' ■ ■ ; -.'/• ное обслуживание.

Надбавка за гарантированное обслуживание (de ) определя- ' . ется по формуле: -=,'.. . . ' '' . ."•-•'.

. . de - i [de * de) . (26) '

где : de - летняя граница и rile - верхняя граница надбав-i леи За^ гарантированное обслуживание.

: 4 Таким' образом, исследования, выполненные во второй главе , позволяют определить размер надбавки к тарифам и количество 'Iиспользуемых в системе гарантированного обслуживания структурных и!объемных резервов провозных возможностей, что приобре-•тает особуто актуальность и практическую значимость для АТП в . ■ ^'организации системы договорных отношений в условиях перехода 'рыночной- экономике....'. ■'■:' •'■.-. -v" •

третьей -главе. рассматриваются .'возможности и условия ;.-.ргадизаодй ^о' А'Ш алгоритма определения надбавки к тарифам и ,;л'резервов провозный возможностей, исследовано влияние имеющихся' ;V;объемных- и структурных резервов провозных, возможностей, зат- ..'• ;рат на'пзравозку I тонны груза без использования'форм гаранта- , ДУройанного. обслуживания¿ .сложившимся уровнем рентабельности ,'-лсавльных. грузовых .перевозокv .величиной перевозимого в система '..'., ■^■гарантированного обслуживания груза,! величиной выработки в рас-, алчете-на I/автотонну используемого парка подвижного состава, . L J '■'<'' ■■■ - LID',

г

возможного снижения выработки в расчете на I автотонну, средней грузоподъемностью используемых транспортных средств, затратами на содержание объемных и структурных резервов провозных возможностей, материалоемкостью выпускаемой клиентом продукции, возможностью компенсации последствий "сбоя" в транспортном обслуживании, стоимостью перевозимого груза, минимальной и максимальной величинами надбавки и надбавкой за гарантированное обслуживание.

Использование резервов провозных возможностей в системе "АШ-клиент? зависит от ряда условий, связанных с относительной экономической обособленностью предприятий, наличием у них различных и далеко не всегда совпадающих интересов. В диссертационной работе рассмотрены необходимые и достаточные условия заинтересованности субъектов системы "АШ-клиент" в формировании и эффективном использовании резервов.

Оплата кли'ентом резервов провозных возможностей реализуется в виде надбавки за гарантированное обслуживание к действующим тарифам. ' ' •

Источником оплаты надбавки язляется получаемый клиентом, за счет улучшения- надежности граненор: ого обс,луч;»зания, внешний эфйект.

Анализ потерь обслуживаемой клиентуры от "с:оев" транспортного обслуживания показал, что величина внешнего эффекта з отраслях народного хозяйства .ме^чется вследствие различий применяемых технологий (возможность хранения сырья и готовой продукции взаимозаменяемости используемых в производстве ресурсов И т.д.).

Определенное воздействие на дифференциацию стоимостной оценки потерь могут оказать и существующие Осссинносги механизма ценообразования, подробный анализ которых ьыходит за рамки данного исследования.

Анализ свойств модели формирования резерзоз провозных возможностей и надбавки за гарантированное обслуживание показал, что переменные модели можно разделить на две 'группы. Первая группа включает переменные, увеличение которых вызывает рост надбавки за 'гарантированное обслуживание. 6 дыг.ную группу входят: "

С ^

г' ■ ■ 'V

увеличение потребности клиента, средняя грузоподъемность используемых" Транспортных средств, выработка й снижение выработки в расчете на автотонну используемого подвижного соста-. ва", удельные затраты на объемные и структурные резервы, стоимость груза, минимальная надбавка, максимальная надбавка за гарантированное обслуживание.

Вторая группа включает элементы, увеличение которых снижает надбавку за гарантированное обслуживание. В данную группу входят: величина перевозимого- груза, рентабельность пере-• возок, затраты на перевозку тонны, груза, .материалоемкость продукции, выпускаемой клиентом. . !

13 диссертации проведено 'исследование количественных ха-■ ра'ктеристик влияния специфики организации производства субъектов системы "АШ-клиент" на величину договорной .цены за гарантированное обслуживание и даны рекомендации регулирования взаимоотношений АГП и обслуживаемой клиентуры.

Для определения практической значимости разработанной в диссертации методики установления резервов надбавки за гарантированное обслуживание было проведено выборочное обследова-- нпе клиентуры Нечерноземной зоны Ю'Х.', показавшее высокую сходимость результатов расчетов и фактических данных системы "АЛ1-клиентп. ■ _ .

Большое значение в эффективности использования и достоверности модели имеет исходная информация. При этом необходи- ' мо отметить устойчивость предложенной модели к искажениям ис- . ходнэй информации,, приобретающей особое значение а условиях- .'. •некого уровня.организации учета и анализа производственно--хсзяйственной'деятельности субъектов системы "АТП-клиент".

Гак как минимальной единицей измерения надбавки является I'., а; ее наиболее вероятное значение равно 19'', то переменные модели.могут оказывать .сколь-либо существенное влияние на над- , Савку при изменении ее величины на 51, что эквивалентно ее . абсолютному изменению на I "5.

Устойчивость модели к-сшибкам позволяет использовать на' иерзом этапе расчетов резервов провозив возможностей в качестве значение переменных эксперта й^/.-ценки, что упрощает ис-.

\

. пользование модели в практике планово-экономической работы.

Для'расширения области практического использование предложенной методики в диссертации разработана универсальная программа проведения необходимых расчетов с кспользованием персональной вычислительной техншш.

При расчетах определяется величина надбавки за гаранта- ■ рованное- обслуживание,, ее нижняя и верхняя границы, количество требуемых резервов провозных возможностей (с указанием их вида: структурные - резервы, которые формируются за счет переключения автомобилей с обслуживания менее приоритетной клиентуры и объемные - резервы, которые формируются за счет автомобилей используемых только во время "пиковых" нагрузок), а также средняя грузоподъемность используемых транспортных средств, доходи, затраты, прибыль (в.том числе и допол'цитель-ная прибыль) АТЛ при осуществлении перевозок в систем© гарантированного обслукиванпя.

При возникновении нежелательные результатов (неплатежеспособность .--ллента, дефицит 'резервов провозных возможностей, недостаточное количество получаемой прибита) лицо при' ижлащее решение может изменить исхог.-^ю информацию: количество леревозимого в системе гарант;:.:званного обслуживания груза, продолжительность гарантированного обслуживания и , - величину его дискрета, количество нмг.-хяхея в АТЯ резервов провознкх возможностей, и повторить расчеты. " Программная реализация предусматривает обучение модели в процессе эксплуаташн, что способствует более ггол.чо.-ду учету специфики Субъектов системы-"АТП - г-тпент".

Наличие в разработанной программе подробного описания проводегая расчэтов существенно рас^грлот возможности ттраг:-: тического внедрения, так как не треоует стец^ачьной подго-. , товкн работников влаково-ококо? ьпеекдх слуп-б субьэхтов сис-; те«ш "АТЛ - шпеет". ■ " -

На начальном этапе формирования систем гарантарозан-■ кого о.бслу^'ваяяя предполагается пегтользозг-кпе структурам «еззриов провозных возможное™-:':, что связано с девевазкоЯ а -■' .легкость» $ормя?ова;гу: данного вида рэлгрвоз, / / :

ч ОБЩИЕ ВЫВОДЫ !

Выполненные исследования позволяют сделать следующие вы- ■ воды й предложения: 1

1. Использование резервов провозных возможностей позволит увеличить надежность перевозок грузов и ¿удет способствовать формированию систем гарантированного обслуживания.

В условиях перехода к рыночным отношениям необходимо рассмотреть определение резерва провозных возможностей на уровне автотранспортного предприятия, применительно к конкретным возможностям А'Ш и специфике обслуживаемого клиента. В диссертации была выявлена недостаточная проработанность проблемы согласования интересов АШ и обслуживаемой клиентуры при формировании резервов провозных возможностей. \

2. Нормирование резервов связано с дополнительными затратами и усложнением процесса управления перевозками. Для создания заинтересованности субъектов системы"АШ-клИент4 в гарантированном обслуживании в диссертации предложено1 использование надбазки к действующим тарифам. Б общем виде величина надбавки ограничивается спросом на транспортные услуги и эффектом, который получает клиент при увеличении надежности автотранспортного обслуживания.

3. для определения резервов провозных возможностей и величины надбавки за гарантированное обслуживание была разработана модель удовлетворяющая следующим требованиям:

соответствует¡теоретическим представлениям о природе исследуемого объекта; ,

предложенный алгоритм не требует специальной подготовки работников планово-экономических служб субъектов системы "АШ-клиент";

возможные ошибки в исходной информации не должны оказывать существенного влияния на результаты расчетов.

Модель на основе особенностей конкретного АШ и специфики обслуживаемого клиента, отделяет,,величину необходимых структурных и объемных резервов провозных возможностей и величину надбавки за гарантированное обслуживание с указанием ее нижней и верхней границы. ■

J LI5J

4. Проведение экспериментальных расчетов показало, что при перевозках'дешевых грузов, наиболее существенное влияние на величину надбавки оказывает получаемый клиентом эффект при уве-, .личении надежности перевозок, а при перевозках более дорогих грузов, наиболее значительное влияние на надбавку оказывает спрос клиента.на гарантированное обслуживание.

Величина резервов провозных возможностей зависит от количества провозных возможностей автотранспортного предприятия, интенсивности их использования, возможности управления имеющимся подвижным составом, потребности в гарантированном обслуживании и платежеспособности клиента.

Таким образом, рациональный уровень резервирования провозных возможностей является характеристикой конкретного автотран-. спортного предприятия.

При анализе полученных результатов был разработан метод Зон безразличия, который может применяться при исследовании автотранспортных'систем.

Ь. Данная работа позволила определить дальнейшие перспективы исследования проблемы: оценка емкости рынка гарантированного обслуживания; формирование структурных резервов при льготных тарифах - клиенту, у которого может быть снят с перевозок подвижной состав, предоставляется скидка с-платы за обслуживание; определение резервов в сфере повременных грузовых перевозок; создание систем гарантированного обслуживания.включающих несколько автотранспортных предприятий и обслуживающих группу клиентов.

Основные положения диссертации изложе'ны в следующих работах:

I. Панов С.А., Шевченко И.Г. Проблемы резервирования провозных возможностей на автомобильном транспорте.'В сб. "Экономические аспекты совершенствования управления АХ" №!ИАТ, М., 1Э90, с. 37-44. '

'¿. Поляк А.и., Героницус Л.Б., Шевченко И.Г., Белянкина Л.Н. (Нормирование клиентурно-номенклатурного плана перевозок грузов с применением ЭШ. В сб. "Повышение эффективности и совершенствования системы доставки грузов народному хозяйству г. Москвы". НПО Главмосавтотранс. Л., 19е8, с. 4-17.

1-1°] • I__|

г

3. Шевченко И.Г. Экономическая форма реализации приоритетного обслуживания клиентуры. Б сб. "Эконокачзскле аспекты соверпвнствозання управления АТ" НИИАТ, М., 1990, с. 107-113

Подл, к печ. 02.03.92 Форма 60x84/16 Печать офсетная Уч-изд. л. 1,0 Тжраж ICQ экз. Заказ JS 279

Ротапринт ГШШ "Квант" : Г89626, Москва, 3-я Мытящиненая, I®