Прогнозирование быстро растущего рынка тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Прогнозирование быстро растущего рынка"

На правах рукописи

ЯКОВЛЕВ АЛЕКСАНДР АЛЕКСАНДРОВИЧ

ПРОГНОЗИРОВАНИЕ БЫСТРО РАСТУЩЕГО РЫНКА (НА ПРИМЕРЕ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ)

Специальность1 08 00 05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - промышленность)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

□03 160176

Москва 2007

003160176

Работа выполнена на кафедре «Национальная экономика» ГОУ ВПО «Российская экономическая академия им Г.В Плеханова»

Научный руководитель

доктор экономических наук, профессор БОРИСОВ ВЛАДИМИР НИКОЛАЕВИЧ

Официальные оппоненты доктор экономических наук, профессор

ПОПОВ ВЛАДИМИР АЛЕКСАНДРОВИЧ,

кандидат экономических наук, доцент

СЕМЕНИХИН АЛЕКСАНДР ИГОРЕВИЧ

Ведущая организация - Институт проблем рынка Российской

Академии наук

Защита состоится «02» ноября 2007г в 13 00 часов на заседании диссертационного совета К 212 196.03 при ГОУ ВПО «Российская экономическая академия им Г.В.Плеханова» по адресу. 115998, г. Москва, Стремянный пер, д 36, кор 3, ауд 201

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГОУ ВПО «Российская экономическая академия им Г В.Плеханова»

Автореферат разослан «01» октября 2007г

Ученый секретарь диссертационного сове кандидат экономических наук, доцент

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность темы исследования. Развитие автомобильной промышленности страны происходило под активным воздействием со стороны государства, приняты законы и нормативные акты, существенно повлиявшие на структуру первичного рынка легковых автомобилей в России (новые автомобили, а также бывшие в употреблении, ввезенные в страну в отчетном периоде) Помимо этого на изменение структуры рынка повлияли такие макроэкономические и рыночные факторы как рост доходов населения, развитие системы автокредитования, расширение географии дилерской и сервисной сетей ведущими иностранными производителями Действия этих факторов, в совокупности с отмеченной активностью государства, привели к структурным изменениям первичного рынка легковых автомобилей в России, быстрый рост объема рынка в целом, быстрый рост доли новых иномарок (в тч собираемых в России), резкое сокращение доли новых отечественных автомобилей

Однако количество работ, посвященных российскому рынку легковых автомобилей, а тем более учитывавших его быстрый рост в последние годы, весьма ограничено Большинство из них содержат общие обзоры рынка или рассмотрение деятельности отдельных компаний-производителей Как правило, это публикации в периодической печати Более глубокий анализ представлен в закрытых, либо платных исследованиях

Таким образом, анализ причин серьезных структурных изменений на рынке, анализ степени влияния упомянутых выше факторов, а также разработка путей и методов прогнозирования рынка на современном этапе его развития, являются актуальными задачами изучения российского рынка легковых автомобилей Особенно, учитывая, что Правительство РФ в 2002 году закрепило за отраслью автомобилестроения статус наиболее приоритетного направления развития экономики страны

Степень разработанности проблемы В современной отечественной и зарубежной литературе большое внимание уделено теоретическим аспектам

социально-экономического анализа и прогнозирования (Тихомиров Н П, Нуреев Р М, Ксенофонтов М Ю, Попов В А), а также анализу и прогнозированию отраслевых рынков (Авдашева С.Б , Гарнов А П, Погребняк ЕВ)

Среди работ, посвященных автомобильному рынку России, стоит выделить работы Института комплексных стратегических исследований (ИКСИ) и Института народнохозяйственного прогнозирования российской академии наук (ИНП РАН) Однако первичной в данных работах выступает именно отрасль автомобилестроения, рыночные взаимосвязи лишь представлены и не подвержены глубокому анализу Необходимо также отметить сборники Автостата, в которых собрана детальная статистика по автомобильному рынку России Но глубокой аналитической работы в них тоже не проведено

Таким образом, недостаточная теоретическая разработанность проблемы (прогнозирования быстро растущего автомобильного рынка) и необходимость разработки методологического инструментария для прогнозирования автомобильного рынка России на современном этапе его развития обусловили выбор темы исследования

Целью исследования является научное обоснование путей и методов прогнозирования первичного рынка легковых автомобилей с учетом его современной специфики и построение соответствующего прогноза

В соответствии с поставленной целью в работе были определены и решались следующие задачи

- провести анализ современного состояния первичного рынка легковых автомобилей в России и выявить причины неравномерного развития входящих в него сегментов с точки зрения теории отраслевых рынков,

- выделить ключевые факторы, влияющие на динамику первичного рынка легковых автомобилей в России в целом, входящих в него сегментов, и получить их количественные оценки,

- разработать адаптированные под текущее состояние первичного рынка легковых автомобилей пути и методы его прогнозирования,

- построить прогноз первичного рынка легковых автомобилей на среднесрочную перспективу

Объектом исследования является первичный рынок легковых автомобилей в России

Предметом исследования являются закономерности и тенденции первичного рынка легковых автомобилей в России, формирующие его структуру, а также факторы, определяющие перераспределение участников рынка внутри отдельных его сегментов

Теоретической и методологической основой исследования явились методы системного, экономико-статистического, сравнительно-правового анализа, теория отраслевых рынков, а также эконометрические и экспертные методы прогнозирования.

Информационной базой диссертационного исследования послужили данные ГИБДД РФ, АСМ-Холдинга, иШАОМЬШЕ, представительств иностранных компаний, ассоциации европейского бизнеса в России (АЕБ), а также работы ведущих научных организаций (ИНП РАН, ИКСИ, ГУ ВШЭ), посвященные тематике автомобильного рынка в России В ходе разработки прогнозов были использованы статистические сборники и бюллетени Госкомстата РФ и Росстата

В качестве нормативной базы исследования использовались федеральные законы и нормативно-правовые акты Правительства Российской Федерации, министерств и ведомств РФ

Научная новизна диссертационного исследования состоит в разработке путей и методов прогнозирования первичного рынка легковых автомобилей в России на современном этапе его развития

Основные научные результаты, полученные лично автором в ходе исследования и представленные к защите, состоят в следующем

- приведена характеристика современного состояния российского автомобильного рынка с точки зрения теории отраслевых рынков Уточнены понятия вертикальной и горизонтальной дифференциации,

- построена функция спроса для сегмента новых иномарок, на основе которой сделан прогноз данного сегмента на 20 Юг,

- построены функции спроса для сегмента новых иномарок класса С, учитывающие влияния факторов цены, возраста (количество лет, в течение которых на конвейере находится определенная модель автомобиля) и продолжительности очередей на спрос Получены количественные оценки этих факторов,

- разработаны рекомендации, позволяющие производителям легковых автомобилей регулировать эффективность продаж в условиях реально существующих ограничений

Теоретическая и практическая значимость Материалы диссертации, сделанные выводы и рекомендации могут быть использованы участниками рынка легковых автомобилей при прогнозировании его объема и структуры, отечественными производителями легковых автомобилей при разработке комплекса мер по повышению конкурентоспособности своей продукции; иностранными производителями легковых автомобилей при решении оптимизационных задач на максимизацию прибыли (или объема продаж) в условиях заданных ограничений, государственными органами исполнительной власти в своей практической работе, при выработке планов и программ, в процессе изучения и преподавания экономических дисциплин в высших учебных заведениях, а также в научно-исследовательской работе

Апробация работы Основные положения, исследуемые в настоящей работе были использованы при разработке долгосрочного прогноза социально-экономического развития Российской Федерации до 203Ог

Некоторые аспекты, рассмотренные в диссертации, стали предметом доклада автора на научно-практической конференции "ЕХХ международные Плехановские чтения" (г Москва, 2006г )

Разработки диссертации также нашли применение в учебном процессе ГОУ ВПО «Российская экономическая академия им Г В Плеханова» при проведении занятий по курсам «Прогнозирование и управление в промышленности» и «Национальная экономика».

Содержащиеся в диссертации выводы использовались в работе международного института маркетинговых и социальных исследований ГфК

Публикации по теме диссертации. Содержание диссертационной работы отражено в 4 публикациях автора общим объемом 1,4 п л , в том числе в одном из научных журналов из списка ВАК Минобрнауки России

Объем и структура работы. Структура работы определена целью и задачами исследования и состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка использованной литературы и приложений Работа изложена на 167 страницах, содержит 12 рисунков и 48 таблиц Библиографический список включает 141 наименование

II. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ И РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы исследования, степень ее разработанности, формируются цели и задачи диссертационной работы, приводятся положения научной новизны, теоретической и практической значимости результатов исследования

В первой главе проводится анализ российской автомобильной промышленности (в части производства легковых автомобилей) и соответствующего отраслевого рынка, обосновываются причины неравномерного развития входящих в него сегментов

Динамика производства легковых автомобилей в натуральном выражении характеризуется тенденцией к подъему Однако рост производства достигнут исключительно за счет сборки иностранных моделей автомобилей, производство традиционных отечественных марок ежегодно сокращалось

Принятые российским правительством решения (постановления Правительства РФ № 413 от 23 апреля 1998 г и № 166 от 29 марта 2005г, а

также приказ МЭРТ, МПЭ, МФ РФ от 15 апреля 2005 г.) свидетельствуют о том, что основная ставка в вопросе о будущем отечественного автопрома сделана на привлечение крупнейших мировых автоконцернов к созданию производства в России. Как результат, за последние 10 лет число предприятий, выпускающих отечественные автомобили, сократилось с семи до трех, а выпускающих модели иностранных марок увеличилось с одного до восьми. При этом тенденция увеличения количества заводов, выпускающих иномарки, будет продолжаться - о своих намерениях в данной области уже заявили концерны Пежо/Ситроен, Ниссан, Дженерал Моторс, китайские автопроизводители; заводы фирм Тойота и Фольксваген уже находятся в стадии строительства.

В качестве макроэкономической характеристики автомобилестроения в диссертации проанализированы показатели занятости и заработной платы в отрасли, а также инвестиции в основной капитал.

Под влиянием правительственных решений и отраслевых тенденций за последние несколько лет существенным образом изменилась структура первичного рынка легковых автомобилей в России. Динамика развития его сегментов в натуральном и стоимостном выражениях представлена на рис. 1 и рис. 2, соответственно.

2500 г-

□ импортированные подержанные иномарки

□ новые импортированные автомобили

■ иностранные автомобили, собранные на территории РФ

О -,-----—*---

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

□ новые отечественные автомобили

ГОД

Рис. 1. Российский первичный рынок легковых автомобилей, тыс. шт.

35

I " 5 15 I ю

5 О

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2000

Рис. 2. Российский первичный рынок легковых автомобилей, млрд. долл. США На основе этих рисунков можно выделить следующие тенденции первичного рынка легковых автомобилей на современном этапе его развития:

- Рынок является быстро растущим. За 7 последних лет его объем в натуральном выражении практически удвоился и составил по итогам 2006 года 2070 тысяч автомобилей (против 1080 тысяч автомобилей в 2000 году). В стоимостном выражении рынок за этот период вырос гораздо больше - в 6,6 раза - и составил по разным оценкам 32-34 млрд. долларов США.

- Доля сегмента отечественных автомобилей в натуральном выражении ежегодно сокращалась и составила в 2006 году 36% против почти 80% в 2000 году. В стоимостном выражении доля данного сегмента за это время сократилась с 58% до 17%.

- Наиболее динамично развивающимся сегментом стал сегмент иномарок, производимых в России. Он вырос с менее одного процента как в натуральном, так и в стоимостном выражениях до 14% и 13%, соответственно.

- Сегмент имортированных иномарок также характеризовался положительной динамикой. Его доли в натуральном и стоимостном выражениях выросли, соответственно, с 6% и 17% в 2000 году до 36% и 56% в 2006 году.

Таким образом, по итогам 2006 года сегмент новых иномарок (как собранных в России, так и импортированных) составил 50% в натуральном и

□ импортированные подержанные иномарки

□ новые импортированные автомобили

I иностранные автомобили, собранные на территории РФ

□ новые отечественные автомобили

69% в стоимостном выражениях, став самым многочисленным сегментом на рынке

- В отличие от предыдущих сегментов сегмент подержанных иномарок характеризовался неравномерной динамикой в рассматриваемом периоде Вплоть до 2002 года данный сегмент рос Однако затем происходило его постепенное сокращение и в последние два года его объем стабилизировался на отметке 300 тысяч машин в год. При этом на фоне растущего рынка доли данного сегмента в натуральном и стоимостном выражениях падали и составили, соответственно, 14,4% и 24,1% в 2000 году и 13,5% и 14,4% в 2006 году

Во многих современных работах, посвященных автомобильному рынку России, выделенные выше тенденции, происходящие на нем, объяснены связью роста доходов населения с ростом продаж более дорогих автомобилей (иномарок) Несмотря на то, что по сути такое утверждения можно считать правильным, следует понимать механизм, обеспечивающий такую зависимость Именно рассмотрение автомобильного рынка в качестве отраслевого позволило выявить первопричины его современного состояния.

Деление рынка (в части новых автомобилей) на отечественные автомобили и иномарки очевидно с точки зрения экономического смысла, но возможность использования различающихся методов при анализе и прогнозировании этих сегментов объяснена с точки зрения теории отраслевых рынков Именно на границе этих сегментов происходит разрыв в цепи товарных субститутов (существенное различие в динамике стоимостных объемов рынков в пределах единого заданного ценового диапазона до 15000 долларов США1) (табл 1) Этим обусловлена необходимость рассмотрения данных сегментов отдельно друг от друга. Необходимость же отдельного рассмотрения сегмента бывших в употреблении иномарок очевидна из его специфики

1 Выбор именно этого ценового сегмента обусловлен тем, что в него входят все отечественные автомобили

10

Таблица 1

Спрос на легковые автомобили в сегменте до 15 тыс. дол. США, млн. дол. США

Год 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Отечественные автомобили 3842 3630 4320 5125 5431 5602

Иномарки 378 967 1376 2027 2898 4581

Сравнительный анализ сегментов, формирующий первичный рынок легковых автомобилей в России, сделан на основе рассмотрения конкуренции на рынке автомобилей При этом выделено 2 вида конкуренции

Конкуренция по качеству (характерна для горизонтально дифференцированных рынков) Покупатель максимизирует качество покупки при фиксированной цене, которую он готов потратить на приобретение нового автомобиля,

Конкуренция по цене (характерна для вертикально дифференцированных рынков) Если в первом случае конкурентами являются автомобили одного ценового уровня, то здесь покупатель рассматривает альтернативы из соседних ценовых сегментов, максимизируя для каждого из них прирост качества покупки при существующем минимальном уровне качества и при ограниченной цене, которую он готов заплатить Так, выбрав ценовой сегмент, покупатель в нем выбирает модель автомобиля по описанной выше схеме

Наглядно структура конкуренции представлена на рис. 3.

Рис 3 Структура конкуренции на российском рынке легковых автомобилей

Рассмотрев каждый из сегментов первичного рынка, можно выделить следующие их особенности-

Для сегмента новых отечественных автомобилей характерно малое количество формирующих его моделей и, как следствие, практически полное отсутствие внутрисегментовой конкуренции среди новых автомобилей одного класса (прежде всего размерного) от разных производителей Таким образом, покупатель лишен возможности выбора наиболее качественного автомобиля (по его мнению) в рамках одной ценовой ниши Конкуренция по качеству присутствует только в отношении новых отечественных автомобилей и подержанных иномарок Внутри сегмента новых отечественных автомобилей действует преимущественно конкуренция по цене

В сегменте новых иномарок наблюдается совершенно иная картина В полной мере присутствуют как внутрисегментовая конкуренция (по качеству), так и межсегментовая (по цене) Набор моделей, формирующих данный сегмент, достаточно большой и постоянно увеличивается При этом конкуренция (как по качеству, так и по цене) происходит не только внутри данного сегмента, но и с другими сегментами - новыми отечественными автомобилями и бывшими в употреблении иномарками.

Сегмент подержанных иномарок является достаточно насыщенным с точки зрения количества комбинаций цена-качество То есть здесь присутствуют конкуренции по качеству и цене как внутри данного сегмента, так и с другими сегментами Однако подержанные автомобили, ввозимые в страну, в силу высоких импортных пошлин, являются достаточно дорогими и, как следствие, слабо конкурентоспособными по качеству.

Продолжая рассматривать рынок легковых автомобилей в России как совокупность рынков отечественных и иностранных автомобилей, рассмотрим для каждого из них уровень концентрации игроков на рынке В нашем случае уровень концентрации будет определяться количеством марок/моделей, присутствующих на рынке (табл 2)

Из табл 2 видно, что сегмент отечественных автомобилей является гораздо более концентрированным и, как следствие, менее конкурентным

Таблица 2

Количество комбинаций марка-модель автомобиля на рынке

Концентрация рынка 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Отечественные а/м 6/2S 6/30 5/29 5/30 5/29 5/28 4/25

Иномарки 29/>б0 32/>80 32/>100 39/>140 42/>170 51>220 54>400

Проведем сравнение рассматриваемых сегментов по показателю диверсификации деятельности фирмы (табл 3) На автомобильном рынке диверсификация деятельности фирмы означает выпуск одним производителем автомобилей разных классов, размеров Диверсифицированная фирма обычно обладает большими размерами, чем не диверсифицированная. В силу этого повышается минимально эффективный объем выпуска в отрасли, что затрудняет вход новых фирм, либо данная фирма обладает преимуществами в издержках, что также упрочивает ее рыночную власть

Таблица 3

Модельный ряд некоторых производителей (по классам)

АвтоВАЗ ГАЗ УАЗ Hyundai Toyota Ford

Класс А + + +

Класс В + + + +

Класс С + + + +

Класс D + + +

Класс Е + + +

Класс F

Класс SUV + + + + +

Класс MPV + + +

Из табл 3 следует, что единственным в той, или иной степени диверсифицированный отечественным производителем является АвтоВАЗ У других производителей диверсификация по легковым автомобилям отсутствует

Помимо найденных многочисленных отличиях в структурах рынков отечественных автомобилей и иномарок, немаловажным является отметить два разных типа поведения игроков на рынке. Для предприятий, выпускающих отечественные автомобили характерно пассивное поведение С точки зрения теории отраслевых рынков оно заключается в том, что предприятие стремится

максимально полно выполнить свои задачи и достичь своих целей в рамках внешних ограничений Активное поведение, характерное для производителей иномарок, напротив, подразумевает стремление раздвинуть ограничивающие рамки для лучшего достижения целей (реклама, НИОКР, диверсификация продукта, стратегические альянсы, слияния и поглощения и т д )

Подводя итоги сопоставления отечественных автомобилей и иномарок, стоит заметить, что самым губительным для отечественного автопрома является не само отсутствие конкуренции с иномарками по качеству, а факт невозможности данного вида конкуренции как такового - морально устаревшая структура действующих отечественных производств существенно отличается от структуры современных мировых производств. Различное влияние входа нового продавца, предлагающего новую комбинацию «цена/качество» на положение уже продающих свой товар фирм объявляется разной зависимостью издержек на единицу продукции от качества товара. Если средние издержки обнаруживают сильную зависимость от качества продукции (характерно для действующих отечественных автопризводств), сегментирование рынка, вызванное различием уровня дохода и платежеспособного спроса потенциальных покупателей, существенно ограничивает возможности конкуренции по качеству внутри ценовой категории. На рынке товара, технология производства которого такова, что зависимость издержек от качества относительно слаба (диверсифицированные фирмы), вход нового продавца может привести к почти полному вытеснению товара с более низким качеством.

В условиях рыночной экономики, каковой является экономика России, второй тип рынка является более конкурентоспособным, и, как результат, наладка на существующих мощностях выпуска отечественных марок, которые могли бы серьезно конкурировать по качеству с иностранными аналогами, возможна лишь в случае гораздо больших инвестициях, нежели понадобилось бы со стороны современных иностранных производителей

Найденные выше противоречия в структуре рынков отечественных автомобилей и иномарок уже на данном этапе исследования могут являться качественными объяснениями разной динамики их развития

Во второй главе объясняется выбор методов прогнозирования выделенных сегментов первичного рынка легковых автомобилей в России, формируются пути и методы его прогнозирования, на основе которых делается прогноз по сегментам первичного рынка на 20 Юг Также здесь рассмотрена методология и представлены прогнозы рынка, сделанные другими исследователями

По причине отсутствия долгосрочной тенденции в виду серьезных структурных перемен, имевших место в последние годы, спрос в данных сегментах целесообразно прогнозировать с помощью экспертных методов

В сегменте отечественных автомобилей в рассматриваемой перспективе не предвидится выпуска новых моделей Более того, ОАО «ГАЗ» к 2010 году планирует закрыть собственное производство легковых автомобилей и полностью перейти на производство малотоннажных грузовиков и сборку автомобиля Крайслер Себринг Таким образом, учитывая действие представленных выше негативных факторов в отношении отечественных автомобилей и отсутствие возможной для их изменения, можно прогнозировать сокращение объема данного сегмента как в абсолютном, так и в относительном (доля рынка) выражениях Однако резкого уменьшения проданных отечественных автомобилей также не произойдет по причине востребованности новых автомобилей низшего ценового сегмента и отсутствия соответствующего предложения иномарок. Прогнозная оценка 650 тысяч автомобилей

Если посмотреть на динамику продаж новых и подержанных автомобилей, то видно, что идет замещение одного сегмента другим Сейчас уже основная доля подержанных иномарок принадлежит праворульным японским автомобилям Объемы поставки подержанных автомобилей из Европы и Америки в последнее время существенно уменьшились А поток легковых автомобилей из Японии, который идет через дальневосточную таможню, остался на стабильном уровне около 200 тыс автомобилей в год В дальнейшем

машины распределяются по территории России по принципу - чем дальше от восточной границы, тем меньше праворульных машин При неизменном уровне таможенных пошлин объем рынка подержанных автомобилей будет уменьшаться даже в условиях растущего рынка в целом Величина спроса в 2010 году может сократиться в таких условиях до 200 тысяч автомобилей

Прогнозирование сегмента новых иномарок, в силу достаточной продолжительности тренда спроса, может быть осуществлено с помощью формальных методов

В подавляющем большинстве случаев для российского потребителя иномарок вопрос о месте ее сборки не является значимым Основными мотивами выбора иномарки являются цена, качество, надежность, престиж, уровень развития дилерской и сервисной сетей, гарантийный срок и т д. Таким образом, выбор в пользу импорта, или сборки является принципиальным только для производителя, но никак не для покупателя. Исходя из этого представляется правильным построение совокупного прогноза объема рынка иномарок, а затем ее разбиение на сегменты - импорт и сборка

Прогнозирование спроса на иномарки осуществляется на основе следующей функции спроса.

где у< - объем рынка иномарок в году /, £)1 - доходы населения в текущих ценах в году t, - доля потребительских кредитов в расходах населения в году Обоснование выбора именно этих факторов представлено в диссертации Полученная функция спроса на новые иномарки выглядит следующим образом-

V, = 0,06+ 6791 -154,

где = 0,99

В качестве прогноза индикаторов экономики РФ, используемых в данном прогнозе, принят прогноз ИНП РАН (от февраля 2007 года)

Полученная по данной функции величина спроса составляет 2030 тысяч новых иномарок в 2010 году

В третьей главе представлено разбиение прогноза сегмента новых иномарок на импортированные и произведенные в России Данные расчеты произведены с использованием сравнения инвестиционных проектов по сборке и импорту Также найдены зависимости спроса на автомобили от их цены, возраста, а также продолжительности очередей на них (на примере новых иномарок класса С)

В условиях одинакового отношения покупателя к импортированным и произведенным в России иномаркам на роль ключевого фактора, влияющего на принятие решения иностранного производителя в пользу локальной сборки, или импорта, выходит соответствующая таможенно-тарифная политика государства

В качестве оценки влияния соотношения таможенных тарифов на выбор производителя между организацией сборки или импорта, в диссертации использован показатель отношения доходности сборки к доходности импорта для различных комбинаций тарифов2.

На основе полученных цифр сделана предпосылка о том, что при переводе иностранного автомобиля с импорта на производство в Россию, его цена будет снижена на 15%. Эта цифра согласуется и с реальной практикой. Экзогенное задание уровня снижения цены позволило пересчитать рыночные доли иномарок при переводе их производства в Россию по следующей схеме (рис 4) Разберем эту схему по пунктам

1 Проанализировав активность иностранных производителей в области сборки автомобилей на территории России, следует отметить существенный факт, что все производители, которые планируют организацию локальной сборки своих автомобилей в среднесрочной перспективе, либо уже подписали соответствующие соглашения с Минэкономразвития и начали строительства

2 расчет произведен в работе ИКСИ "Российский рынок автомобилей прогноз развития и роль государственного регулирования" Москва 2005

Рис 4 Общая схема прогнозирования спроса на произведенные в России иномарки своих заводов, либо официально заявили о таких намерениях Связано это в первую очередь с тем, что в ближайшее время Россия станет официальным членом ВТО, и поэтому изменятся условия, по которым страна будет подписывать инвестиционные соглашения с иностранными автопроизводителями Следовательно, предприятия, рассчитывающие на льготы, должны договориться с государством до вступления России в ВТО. Таким образом, детальный анализ действующих, а также планирующихся автопроизводств на территории России, позволил с достаточно высокой точностью определить на модельном уровне перечень автомобилей, которые будут производиться в России к 2010 году

2 В диссертации обоснована возможность принятия предпосылки о неизменности долей автомобилей при неизменности способа появления их на рынке (импорт, или сборка) В случае перехода с режима импорта на режим сборки спрос на автомобиль пересчитывается исходя из коэффициентов эластичности по цене, с принятием предпосылки о цена будет снижена на 15% Так, для ценовых сегментов 10-20 тысяч долларов США (куда входят планируемые к производству в России Шкода Октавия, Киа Рио, Пежо 307) и 30-35 тысяч долларов (Тойота Камри и Киа Соренто) были получены функции спроса и соответствующие коэффициенты эластичности спроса по цене ) - для сегмента 10-20 тыс дол. США

у, = 0,08 £), - 0,04 рг+338,

где уit - спрос на автомобиль j в году t, тыс шт, £)- доходы населения в году t. РУб , Plt- цена на автомобиль j в году t, долларов США,^2 = 0,96, К = -3,17 - для сегмента 30-35 тыс дол США

где Д2 = 0,94, 3,34.

3 Для прогнозирования спроса на модели, которые пока не присутствуют на рынке, использованы экспертные методы прогнозирования.

Таким образом, доля сегмента сборки иномарок в 20 Юг будет рассчитываться по следующей формуле

Dc6 (2010)= As (2006) + Dc6 (2007-2010), где DcS (2010) - доля всех иномарок, собранных в России в 2010 году, в общем объеме рынка иномарок, Dcg (2006) - доля всех иномарок, собранных в России в 2006 году, в общем объеме рынка иномарок, DC6 (2007-2010) - доля тех иномарок, собранных в России в 2010 году, производства которых в 2006 еще не было

Рассчитанная по представленной схеме прогнозная оценка произведенных в России иномарок составляет 945 тысяч штук в 2010 году

Стоит также отметить, что полученные прогнозные оценки спроса на модельном уровне не стоит рассматривать в качестве самостоятельных прогнозов из-за большого количества неучтенных факторов Суммарная же цифра может быть принята, так как на нее в большей мере влияют макроэкономические факторы, которые учитываются в расчетах

Несмотря на принятую предпосылку о неизменности структуры рынка, возможную при прогнозировании общего объема рынка, при прогнозе спроса на конкретную модель необходимо еще учитывать ряд рыночных факторов

Так, в диссертации найдены зависимости спроса на автомобили от их цены, возраста и продолжительности очередей на них Данные расчеты сделаны на основе новых иномарок наиболее популярного класса С Это обладает существенным преимуществом данный сегмент обладает достаточно

большим набором входящих в него автомобилей, совокупный спрос в сегменте не зависит от появления нового представителя (модели) в сегменте, или выбытия старого Это значимый факт, так как только в этом случае могут быть применены формальные методы при его анализе и прогнозировании

При поиске количественной оценке влияния возраста автомобилей на спрос на них необходимо отделить влияние других важных объективных (цена, уровень развития дилерской и сервисной сетей, условия гарантии) и субъективных факторов (лояльность потребителя к определенной марке, модели, типу кузова, виду топлива для автомобиля, предоставление продавцом различных кредитных программ, рекламные акции), а также фактора роста рынка в целом Для этих целей расчеты сделаны на основе относительных и приростных показателей- за основу берется доля автомобиля в базисном году и принимается, что она соответствует 100% спроса на данный автомобиль Таким образом, получается, что 100% спроса на разные автомобили соответствуют разные абсолютные значения. Однако при таком подходе автомобили сравниваются "сами с собой", что позволяет минимизировать влияние многих из выше представленных факторов Такая сложная система очень чувствительна к набору моделей, которые наполняют выбранный сегмент, поскольку предполагается, что "веса" всех моделей одинаковы и не зависят от их доли на рынке Поэтому расчеты сделаны не на основе всех иномарок класса С, а только на основе самых популярных моделей, спрос на которые в относительном выражении наименее чувствителен к действию микроэкономических факторов Следует также отметить, что выбранные для расчета автомобили занимают более 80% сегмента иномарок класса С и поэтому найденные на их основе закономерности могут быть экстраполироваными на весь класс Процедура расчета влияния возраста автомобилей на спрос на них представлена ниже-

1 Для исключения влияния фактора роста рынка в целом в качестве показателя, характеризующего динамику спроса на автомобиль на протяжении его жизненного цикла, был выбран темп роста относительной доли рынка.

долярынкамоделивгоду { ^р долярынкамоделивгоду f0'

где 1 = 1, ,п - возраст автомобиля, лет

2. Если принять, что на первом году выпуска относительный спрос на

модель составляет 100%, то на основе представленного в п.1 показателя можно

рассчитать цифры относительного спроса для каждого из возрастов

автомобиля Применив такую процедуру для каждого из автомобилей,

формирующих сегмент, можно рассчитать динамику относительного спроса по

возрастам для всего сегмента как средневзвешенную величину

где - относительный спрос на все автомобили в сегменте в возрасте 1, Т

Р ч

темп роста относительной доли рынка автомобиля J в возрасте 1, £ - доля рынка автомобиля J в возрасте 1.

Найденное таким образом распределение спроса по годам жизненного цикла представлено в табл 4

Таблица 4

Распределение спроса по годам жизненного цикла

Возраст, лет 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Относительный 100 111 105 163 225 210 130 110 77

спрос, в % к

первому году

Стоит отметить, что в этих расчетах не учтено влияние фактора цены автомобиля на спрос на него. Для ее учета производятся следующие действия

3 Для каждого из годов t (в расчетах используется период с 1999 по 2005 гг) рассчитывается средняя цена проданного автомобиля как.

ÍP.D, ñ _

где р - цена автомобиля з в году г, г - спрос на автомобиль J в году I

4 Для каждого из автомобилей J в каждом из годов I рассчитывается относительная цена как превышение/занижение цены данного автомобиля над средней ценой в сегменте р

5 Затем для каждого автомобиля J находится показатель " , где возраст 1 соответствует году 1;, в котором достигается значение 1, т е одному и тому же году t будут соответствовать разные возрасты 1 в зависимости от выбираемого автомобиля J

6 Таким образом, для расчета относительной возрастной цены необходимо заполнить табл 5

Таблица 5

Данные для расчета относительной возрастной цены

Возраст Модель автомобиля Год 1;, в котором для автомобиля J было достигнуто значение 1 Относительная цена на автомобиль J в , / _отн \ году 1 (р^ ) Относительный спрос на автомобиль J в году1(^)

1=1 «—к . (-и II II

1 = п }=к„

- количество автомобилей в возрасте 1,1 = 1, ,п 7 В этом случае относительная возрастная цена будет рассчитываться следующим образом

_ ±Р7*к»

—

.7-1

Полученные результаты сведены в табл 6

Таблица 6

Возраст, лет 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Относительная 81 102 106 98 101 99 111 103 104

цена, в % к

средней по

сегменту

Более низкая относительная цена на первом году жизненного цикла объясняется тем, что одна из самых популярных иномарок класса С на российском рынке - Форд Фокус - при появление новой модели входит на рынок с заниженной в рекламных целях ценой, что и позволяет ей с первого года жизни занимать существенную долю рынка После такого активного входа на рынок цена поднимается до уровня конкурентов в схожей комплектации

8. На основе данных об относительном спросе, а также относительной возрастной цене можно построить функции эластичности При этом их использование применимо лишь в случае возможности обеспечения спроса соответствующим предложением Исходя из российской практики, такое ограничение не выполняется в первый год жизненного цикла автомобиля, поэтому функции спроса построены для периода, начинающегося со второго года жизненного цикла Это период характеризуется двумя тенденциями - рост спроса (до 5 лет) и его затухание (после 5 лет) Таким образом, является целесообразным построить две функции спроса (для каждой из тенденций) Преобразовав исходные данные, получены следующие функции

£)1 = 0,36г - 3,22^р( + 3,51

для первой тенденции и

Д = -0,3 бг - 3,12 Д + 7,29

для второй тенденции

О высоком качестве данных функций, помимо высоких коэффициентов детерминации, могут служить показатели эластичности спроса по цене, близкие к найденным для ценового сегмента 10-20 тыс долларов США, куда входит большинство представителей класса С

9 Для нахождения влияния именно возраста иностранного автомобиля класса С на спрос на него, был рассчитан "условный спрос" в случае постоянной цены, равной средней по сегменту Влияние возраста автомобиля на его спрос представлено в табл 7

Таблица 7

Влияние возраста иномарок класса С на спрос на них

Возраст, лет 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Спрос, % 100 102 138 175 223 190 162 125 89

В диссертации также произведен расчет влияния продолжительности очередей на автомобили на спрос на них Для возможности использования результатов, полученных выше, такие расчеты выполнены по тем же моделям Процедура расчетов приведена ниже1

1 Для исключения влияния возраста автомобилей на спрос на них, используя найденные значения относительного спроса на каждом из годов жизненного цикла (табл 7), для каждой модели автомобиля находится «условный относительный спрос». В данном случае принимается условие, что автомобиль находится на первом году своего жизненного цикла («пронормированный» по возрасту относительный спрос)

Л,

от»

О

отн

где - доля рынка модели ] в году I возраста 1 по отношению к первому

году жизненного цикла (1=1).

2. Затем для исключения влияния цены автомобилей на спрос на них, используя найденные коэффициенты эластичности спроса по цене, для каждой модели автомобиля найденный выше «условный относительный спрос» нормируется также и по цене. Это показатель представляет собой долю данного автомобиля в выбранном сегменте в случае, если она находится на первом году жизненного цикла и ее равняется средней по сегменту

П'7 "к/у=Х'Р°7-Р)•(Кэ *а - р7)+1)*£>7 'I (/,=о

' 9

где ¡С - коэффициент эластичности спроса по цене для возраста автомобиля х,

Э/

3 После этого для каждого из автомобилей J «условный относительный спрос» в году с наименьшей продолжительностью очереди на этот автомобиль принимается за 100% Исходя из этого «условный относительный спрос» перерассчитывается и для других годов с более продолжительными очередями Таким образом, на данном этапе формируется картина насколько «условный относительный спрос» для автомобиля, на который есть очередь, меньше соответствующего спроса на этот же автомобиль в случае менее продолжительных очередей на него

4 Для каждого из автомобилей J в каждому году 1 находится "расчетная продолжительность очереди" как разница между фактическим значением продолжительности очереди в году I и значением продолжительности очереди в году, в котором для данного автомобиля достигалось наименьшее значение продолжительности очереди Таким образом, будет тождественным равенство единице "условного относительного спроса», найденного в п 3, при нулевом значении "расчетной продолжительности очереди"

Принятие гипотезы о линейном распределении спроса на автомобили в зависимости от продолжительности очередей на них, позволит проецировать функциональную зависимость, найденную на отрезке, на всю прямую Проще говоря, разница в значениях "условного относительного спроса" для годов, в которых достигаются значения продолжительности очередей, например, 2 и 4 месяца будет равна соответствующей разнице при значениях продолжительности очередей 3 и 5 месяцев, или 0 и 2 месяца и т д

5 Все значения "расчетной продолжительности очереди" для каждого из автомобилей и годов формируются в ряд и находится его функциональная связь с соответствующим рядом значений «условного относительного спроса»

Такая функциональная зависимость, найденная для выбранных автомобилей, выглядит следующим образом

]У'"" =-0,06^+0,99,

где, ¡У™" - относительный спрос на автомобиль ), - продолжительность

очереди на автомобиль J в месяцах, = 0,76.

Соответствующие значения спроса, полученные с помощью этой функции при разных значениях продолжительности очередей сведены в табл 8

Таблица 8

Значения спроса на автомобиль класса С в зависимости от продолжительности

очередей на них

Очередь, мес 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Спрос, % 100 93,6 87,2 80,8 74,4 68 61,7 55,3 48,9 42,5 36,1 29,7 23,3

Найденные количественные оценки, в совокупности с правильным прогнозированием объема рассматриваемого сегмента рынка в целом, могут в краткосрочной перспективе стать инструментарием при разработке дилерами комплекса мер, направленных на достижение планируемого объема продаж (нормативное прогнозирование), а также в качестве инструментария, позволяющего регулировать эффективность продаж (найти то соотношение цены, спроса и объема запасов, при котором достигается максимум прибыли).

ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

1 Яковлев А А Спрос на новые легковые автомобили на протяжении их жизненного цикла //Проблемы прогнозирования -№б -2006 - 0,4пл (издание рекомендовано ВАК)

2 Яковлев А А Российский рынок легковых автомобилей // Научные труды Институт народнохозяйственного прогнозирования РАН - М МАКС Пресс, 2006 г - 0,6 п.л.

3 Яковлев А А. Автострахование как фактор роста спроса на новые легковые автомобили в России // Девятнадцатые международные Плехановские чтения (4-7 апреля 2006г)' тезисы докладов аспирантов, магистрантов, докторантов и научных сотрудников. - М. Изд-во Рос экон акад 2006 - 0,1 п л

4 A A Yakovlev Russian demand for new class С cars throughout their life cycle // Studies on Russian Economic Development, 2006, vol 17 № 6 - 0,3 п л

Печать трафаретная Тираж 100 экз Заказ № 128 Отпечатано в типографии Российской экономической академии им Г В Плеханова 115998, Москва, ул.Зацепа, 41

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Яковлев, Александр Александрович

ВВЕДЕНИЕ

СОДЕРЖАНИЕ

ГЛАВА 1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ РОССИИ И СООТВЕТСТВУЮЩЕГО

ОТРАСЛЕВОГО РЫНКА.

1.1. Характеристика автомобильной промышленности.

1.2. Характеристика первичного рынка легковых автомобилей.

1.3. Парк легковых автомобилей.

1.4. Экспорт и импорт легковых автомобилей.

1.5. Современное состояние рынка легковых автомобилей с точки зрения теории отраслевых рынков.

1.6. Выводы по Главе 1.

ГЛАВА 2. ПРОГНОЗИРОВАНИЕ СЕГМЕНТОВ ПЕРВИЧНОГО РЫНКА ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ В РОССИИ НА СРЕДНЕСРОЧНУЮ

ПЕРСПЕКТИВУ.

2.1. Социально-экономические процессы как объект прогнозирования.

2.2. Принципы прогнозирования.

2.3. Типология прогнозов и методов прогнозирования.

2.4. Динамика прогнозов первичного рынка легковых автомобилей.

2.5. Прогноз спроса на сегменты первичного рынка легковых автомобилей на среднесрочную перспективу.

2.6. Выводы по Главе 2.

Глава 3. ПРОГНОЗИРОВАНИЕ СТРУКТУРЫ СЕГМЕНТА НОВЫХ ИНОМАРОК НА СРЕДНЕСРОЧНУЮ ПЕРСПЕКТИВУ.

3.1. Российские законодательные инициативы по изменению структуры предложения иномарок.

3.2. Сравнение инвестиционных проектов по импорту и сборке.

3.3. Прогноз структуры рынка новых иномарок на среднесрочную перспективу.

3.4. Спрос на модель автомобиля на протяжении его жизненного цикла (на примере иномарок класса С).

3.5. Спрос на модель автомобиля в зависимости от продолжительности очередей на них (на примере иномарок класса С)

3.6. Выводы по Главе 3.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Прогнозирование быстро растущего рынка"

Автомобильная промышленность1 - ведущая отрасль машиностроения, влияющая на процессы экономического и социального развития Российской Федерации. Ее роль как в промышленности в целом, так и в машиностроительном комплексе видна из данных, приведенных в табл. 1, которые в определенной мере характеризуют сравнительную эффективность и инвестиционную активность этих отраслей и тенденции изменения анализируемых показателей. Наличие развитой автомобильной промышленности является важным элементом обеспечения национальной безопасности государства - в настоящее время не существует ни одной крупной развитой экономики (с численностью населения более 50 млн. человек) не имеющей на своей территории масштабной автомобильной промышленности. В отрасли объединено около 250 крупных и средних предприятий и организаций, занято более 800 тысяч человек.

Автомобилестроение является потребителем продукции целого ряда отраслей промышленности. Доля стоимости черных металлов в материальных затратах по производству легковых автомобилей составляет более 50%, цветных металлов - 14%, продукции химической промышленности - 25%, текстильной - 5%. Автомобильная промышленность стимулирует развитие электронной промышленности, станкостроения, нефтехимии, транспортного комплекса, инфраструктуры, связанной с торговлей, сервисным обслуживанием

1 В соответствии с принятой в советское время и применявшейся до недавних пор отраслевой классификацией автомобильная промышленность структурировалась по следующим подотраслям: производство автомобилей, автобусов, троллейбусов и прицепов к автомобилям и тракторам; производство мотоциклов и велосипедов; производство автомобильного и тракторного электрооборудования и приборов; производство прочего оборудования и инструмента.

При этом до 94% в общем объеме производства отрасли приходилась на первую из перечисленных подотраслей. Вторым по значимости (около 5%) было производство оборудования для автомобилей и тракторов. Малозаметную часть (0,7-1,0%) составляло производство мотоциклов и велосипедов и крайне незначительную (0,3-0,5%) производство прочего оборудования и инструмента.

Поэтому в дальнейшем изложении основное внимание будет сосредоточено на анализе тенденций развития производства самого многочисленного сегмента автмобильной промышленности и соответствующео рынка -легковых автомобилей. автомобильной техники. Такое сотрудничество обеспечивает занятость около 5 млн. человек из числа трудоспособного населения.

Таблица 1

Доля автомобилестроения в промышленности и машиностроении по основным экономическим показателям, %

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Численность работающих вся промышленность 5,1 5,0 4,9 4,9 5,0 4,9 4,8 машиностроение 14,0 13,9 13,8 14,0 14,2 14,0 13,8

Объем промышленного производства вся промышленность 3,9 4,1 3,9 4,0 3,9 3,7 3,7 машиностроение 25,6 25,1 23,9 23,4 22,2 21,0 21,0

Инвестиции в основной капитал вся промышленность 3,2 2,8 1,8 1,8 2,2 2,2 2,0 машиностроение 33,0 29,4 23,5 24,3 25,9 28,4 н.д.

Источник: ИНП РАН

Сравнение рассматриваемой отрасли с показателями по промышленности в целом свидетельствует о том, что в расчете на одного занятого в автомобилестроении производится меньший объем промышленной продукции и инвестируется в основной капитал меньше средств, чем в среднем по всей этой основополагающей отрасли экономики. Указанная разница объясняется в основном влиянием на экономические показатели развития промышленности в целом добывающих отраслей и, прежде всего, нефтедобычи и нефтепереработки.

В то же время сравнение автомобильной промышленности с машиностроением рисует прямо противоположную картину, а именно: при доле автомобилестроения в машиностроительном комплексе по численности занятых на уровне 14%, его доля по объему промышленного производства ' неизменно превышает 20%, по инвестициям в основной капитал - 24%.

Основные направления влияния автомобильной промышленности на экономику состоят в следующем:

• наполнение значительной части потребительского спроса путем удовлетворения спроса населения на индивидуальные средства передвижения;

2 включая оказание услуг

• формирование широкого спектра сопряженного спроса, связанного с наличием автомобиля;

• обеспечение большей части грузоперевозок в экономике страны;

• развитие современной сети автодорог и дорожных коммуникаций;

• формирование спроса на широкий спектр ресурсов и материалов, необходимых для производства автомобилей;

• формирование спроса на продукцию отраслей, обслуживающих функционирование индивидуального и общественного автотранспорта, дорог и коммуникаций;

• формирование требований к структуре и качеству продукции сопряженных отраслей. '

Автомобильная промышленность обладает необходимым научным потенциалом, квалифицированными инженерными кадрами и специалистами для создания и внедрения перспективных технологий. Широко используются для нужд автомобилестроения возможности предприятий оборонно-промышленного комплекса. Производство военной автомобильной техники базируется на широкой унификации грузовых полноприводных автомобилей гражданского назначения.

Таким образом, автомобильная промышленность является локомотивом экономического развития реального сектора экономики России.

В последние годы имеет место тенденция перехода отечественных заводов на общепринятые мировые схемы производства автомобилей: выделение производства комплектующих изделий в самостоятельные структуры.

С участием ведущих мировых автомобильных фирм, создаются новые мощности по производству автомобилей и совместные предприятия по изготовлению современных агрегатов, узлов и компонентов автомобилей. Развернуты производства по сборке автомобилей отечественных марок в ряде иностранных государств.

Вместе с тем российские предприятия не обеспечивают в полной мере потребности российского рынка отечественной автомобильной техникой, отвечающей современным требованиям по техническому уровню и качеству, соответствующей международным нормам по экологии и безопасности.

Главными сдерживающими факторами роста производства, повышения его технического и технологического уровней, конкурентоспособности отечественной техники являются:

• физический и моральный износ основных средств производства;

• нормативно-правовое поле, не способствующее созданию условий для формирования собственного инвестиционного потенциала предприятий;

• ограниченность финансовых ресурсов.

В целях развития автомобильной промышленности государство намерено осуществить меры по созданию условий для ускоренного технического переоснащения предприятий этой отрасли промышленности. Первоочередными мерами государственной поддержки развития отечественного автомобилестроения являются:

• включение важнейших работ, направленных на создание новых высокоэффективных производств в области изготовления автомобильных компонентов, в действующие и разрабатываемые федеральные целевые программы;

• содействие развитию системы финансового лизинга в области производства и реализации автотранспортных средств общественного пользования;

• разработка нормативных актов, определяющих требования к утилизации вышедших из эксплуатации автомобилей и регламентирующих организацию их переработки;

• снижение ставок таможенных пошлин на технологическое оборудование, компоненты, агрегаты, узлы, детали и комплектующие изделия, не производимые в Российской Федерации;

• закупка отечественной автомобильной техники для государственных нужд.

Принятие указанных мер позволит создать основу для дальнейшего развития автомобильной и смежных отраслей промышленности, обеспечить потребности общества в современной автомобильной технике, стать полноправным участником международного автомобилестроения.

Степень разработанности проблемы в научной литературе. В современной отечественной и зарубежной литературе большое внимание уделено теоретическим аспектам социально-экономического анализа и прогнозирования (Тихомиров Н.П., Нуреев P.M., Ксенофонтов М.Ю., Попов В.Н.), а также анализу и прогнозированию отраслевых рынков (Авдашева С.Б., Гарнов А.П., Погребняк Е.В.).

Среди работ, посвященных автомобильному рынку России, стоит выделить работы Института комплексных стратегических исследований (ИКСИ) и Института народнохозяйственного прогнозирования российской академии наук (ИНП РАН). Однако первичной в данных работах выступает именно отрасль автомобилестроения; рыночные взаимосвязи лишь представлены и не подвержены глубокому анализу. Необходимо также отметить сборники Автостата, в которых собрана детальная статистика по автомобильному рынку России. Но глубокой аналитической работы в них тоже не проведено.

Таким образом, недостаточная теоретическая разработанность проблемы (прогнозирования быстро растущего автомобильного рынка) и необходимость разработки методологического инструментария для прогнозирования автомобильного рынка России на современном этапе его развития обусловили выбор темы исследования.

Целью исследования является научное обоснование путей и методов прогнозирования первичного рынка легковых автомобилей с учетом его современной специфики и построение соответствующего прогноза.

В соответствии с поставленной целью в работе были определены и решались следующие задачи:

• провести анализ современного состояния первичного рынка легковых автомобилей в России и выявить причины неравномерного развития входящих в него сегментов с точки зрения теории отраслевых рынков;

• выделить ключевые факторы, влияющие на динамику первичного рынка легковых автомобилей в России в целом, входящих в него сегментов, и получить их количественные оценки;

• разработать адаптированные под текущее состояние первичного рынка легковых автомобилей пути и методы его прогнозирования;

• построить прогноз первичного рынка легковых автомобилей на среднесрочную перспективу.

Объектом исследования является первичный рынок легковых автомобилей в России.

Предметом исследования являются закономерности и тенденции первичного рынка легковых автомобилей в России, формирующие его структуру, а также факторы, определяющие перераспределение участников рынка внутри отдельных его сегментов.

Теоретической и методологической основой исследования явились методы системного, экономико-статистического, сравнительно-правового анализа, теория отраслевых рынков, а также эконометрические и экспертные методы прогнозирования.

Информационной базой диссертационного исследования послужили данные ГИБДД РФ, АСМ-Холдинга, LADAONLINE, представительств иностранных компаний, ассоциации европейского бизнеса в России (АЕБ), а также работы ведущих научных организаций (ИНП РАН, ИКСИ, ГУ ВШЭ), посвященные тематике автомобильного рынка в России. В ходе разработки прогнозов были использованы статистические сборники и бюллетени Госкомстата РФ и Росстата.

В качестве нормативной базы исследования использовались федеральные законы и нормативно-правовые акты Правительства Российской Федерации, министерств и ведомств РФ.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в разработке путей и методов прогнозирования первичного рынка легковых автомобилей в России на современном этапе его развития.

Основные научные результаты, полученные лично автором в ходе исследования и представленные к защите, состоят в следующем:

• приведена характеристика современного состояния российского автомобильного рынка с точки зрения теории отраслевых рынков. Уточнены понятия вертикальной и горизонтальной дифференциации;

• построена функция спроса для сегмента новых иномарок, на основе которой сделан прогноз данного сегмента на 2010г.;

• построены функции спроса для сегмента новых иномарок класса С, учитывающие влияния факторов цены, возраста (количество лет, в течение которых на конвейере находится определенная модель автомобиля) и продолжительности очередей на спрос. Получены количественные оценки этих факторов;

• разработаны рекомендации, позволяющие производителям легковых автомобилей регулировать эффективность продаж в условиях реально существующих ограничений.

Теоретическая и практическая значимость. Материалы диссертации, сделанные выводы и рекомендации могут быть использованы участниками рынка легковых автомобилей при прогнозировании его объема и структуры; отечественными производителями легковых автомобилей при разработке комплекса мер по повышению конкурентоспособности своей продукции; иностранными производителями легковых автомобилей при решении оптимизационных задач на максимизацию прибыли (или объема продаж) в условиях заданных ограничений; государственными органами исполнительной власти в своей практической работе, при выработке планов и программ; в процессе изучения и преподавания экономических дисциплин в высших учебных заведениях, а также в научно-исследовательской работе.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Яковлев, Александр Александрович

3.6. Выводы по Главе 3

Глава 3 посвящена прогнозированию структуры сегмента новых иномарок. В том числе представлена процедура детального анализа и нормативного прогнозирования иномарок класса С. Выбор детального изучения именно сегмента иномарок обусловлен не только его быстрыми темпами роста, но и его значимостью для экономики страны в целом (в части сегмента новых иномарок, произведенных на территории России).

Для разбиения прогноза спроса на новые иномарки на подсегменты импортируемых и произведенных в России иномарок детально изучена законодательная база в части стимулирования производства иномарок на территории России, а также приведено сравнение инвестиционных проектов по производству и импорту иномарок. Так, при текущем уровне таможенных пошлин на импортируемые новые легковые автомобили и ставок таможенных пошлин на автокомпоненты (именно таким образом облагаются налогом производимые в стране иномарки) импорт автомобиля при прочих равных условиях на 23% дороже локальной сборки этого же автомобиля. В диссертации на основе этой цифры принята предпосылка о том, что при переводе производства иномарок в Россию, их цена на рынке уменьшится на 15%. Объявленные производителями намерения позволили определить круг иномарок, которые будут производиться в России к 2010 году. Прогнозная доля тех из них, которые в 2006 году присутствовали на российском рынке в качестве импортированных, пересчитаны с учетом найденных коэффициентов эластичности спроса по цене для каждого из ценовых сегментов и принятым снижением их цены на уровне 15%. Доли иномарок, которые уже в 2006 году производились в России, приняты неизменными. Прогнозный спрос на модели, сравнение по которым с 2006 годом недоступно, рассчитан экспертно. Полученная таким образом цифра спроса на 2010 год на иномарки, произведенные в России, составила 47% от сегмента иномарок, или 945 тысяч штук.

Помимо оценки влияния на спрос макроэкономических факторов (уровень доходов населения, развитие системы кредитования) особо интересным для участников рынка представляется количественное оценивание рыночных факторов. И если оценить такие субъективные факторы как лояльность потребителя к определенной марке, модели, типу кузова, виду топлива для автомобиля, рекламные акции можно только с помощью проведения опросов, то оценить значимые объективные факторы как цена, возраст и продолжительность очередей можно на основе данных открыто публикуемой статистики. Так, построены функции спроса для получения этих оценок:

Di = 0,36/ - 3,22 pt + 3,51 для первых пяти лет жизненного цикла

Д = -0,36/-3,12р/ + 7,29 для второй части жизненного цикла, где i - возраст автомобиля, лет;-^' относительный спрос на все автомобили в сегменте в возрасте i, %; Р'-относительная возрастная цена, % (средневзвешенная цена всех автомобилей возраста i).

Таким образом, сделан вывод о росте спроса на первых пяти годах жизненного цикла иномарок класса С и дальнейшем его затухании. Количественные оценки, полученные на основе данных функций сведены в табл. 3-11.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Подводя итоги диссертации, стоит отдельно рассмотреть результаты, полученные в ее теоретической и практической частях.

Так, в теоретической части проведен анализ современного состояния автомобильной промышленности России (в части производства легковых автомобилей), а также первичного рынка легковых автомобилей в России.

Основные выявленные факты и тенденции представлены ниже:

1. тенденции автомобильной промышленности:

• спад объемов производства отечественных автомобилей на фоне роста производства иномарок,. обеспечившего рост производства в целом по стране. При этом рост объема производства в отрасли происходил в среднем более низкими темпами, чем в машиностроительном комплексе в целом.;

• одновременно с ростом объема производства сокращалась численность занятых в автомобилестроении;

• заработная плата в отрасли, в 1999 году еще превосходившая уровень оплаты труда в машиностроении и промышленности в целом, к 2004 году оказалась самой низкой среди этих отраслей;

• инвестиции в автомобильную промышленность в России практически в полном объеме направлены на предприятия, занимающиеся сборкой иномарок.

2. рыночные тенденции:

• устойчивый рост продаж новых иностранных автомобилей (в том числе произведенных в России);

• спрос на отечественные автомобили, несмотря на быстрый рост первичного рынка в целом, сокращается;

• при бурном всплеске импорта подержанных иномарок в 2002 году, сейчас, в связи с действием новых таможенных пошлин, имеет место тенденция к его сокращению и дальнейшей стабилизации.

Поскольку объектом исследования был выбран именно рынок, а не автомобильная промышленность, показатели промышленности лишь представлены и не подвержены глубокому анализу. В диссертации они использованы при рассмотрении автомобильного рынка России в отраслевом разрезе. Во многих современных работах, посвященных автомобильному рынку России, современные тенденции, происходящие на нем, объяснены достаточно «поверхностно» - связью роста доходов населения с ростом продаж более дорогих автомобилей (иномарок). Несмотря на то, что по сути такое утверждения можно считать правильным, следует понимать сам механизм, обеспечивающий такую зависимость. Именно рассмотрение автомобильного рынка в качестве отраслевого позволило выявить глубинные причины его современного состояния.

И если деление рынка (в части новых автомобилей) на отечественные автомобили и иномарки очевидно с точки зрения экономического смысла, то возможность использования различающихся методов при анализе и прогнозировании этих сегментов объяснена с точки зрения теории отраслевых рынков. Именно на границе этих сегментов происходит разрыв в цепи товарных субститутов (существенное различие в динамике стоимостных объемов рынков в пределах единого заданного ценового диапазона до 15000 долларов США). Соответственно, эти сегменты могут быть рассмотрены отдельно друг от друга. Необходимость же отдельного рассмотрения сегмента бывших в употреблении иномарок очевидна из его специфики.

Выявленные с точки зрения теории отраслевых рынков причины диспропорционального развития сегментов первичного рынка легковых автомобилей в России представлены ниже:

• рынок новых иномарок является гораздо менее концентрированным, чем рынок новых отечественных автомобилей. Более того, для сегмента отечественных автомобилей характерна губительная тенденция к еще большей концентрации;

• деятельность отечественных производителей, в отличие от иностранных, является слабо диверсифицированной;

• рассматривая сегмент новых отечественных автомобилей в разрезе горизонтально дифференцированного рынка, выявлено отсутствие конкуренции по качеству; в разрезе вертикально дифференцированного -очень слабая конкуренция по цене;

• проанализировав действия отечественных предприятия на рынке, их поведение с точки зрения теории отраслевых рынков можно характеризовать как пассивное (против активного поведения иностранных производителей на рынке России);

• Затухающая динамика сегмента бывших в употреблении иномарок, несмотря на его достаточную насыщенность с точки зрения количества комбинаций цена-качество, обусловлена высокими импортными пошлинами и, как следствие, слабой конкурентоспособностью по самому важному рыночному показателю - цене.

В практической части диссертации сделан прогноз развития сегментов первичного рынка России, а также на примере иномарок класса С найденызависимости влияния цены, возраста и продолжительности очередей на t автомобили на спрос на них.

Проанализировав в первой главе динамику сегментов первичного рынка, возможность применения формальных методов при прогнозировании на среднесрочную перспективу выявлена лишь для сегмента иномарок. Так, была построена функция спроса в виде:

V, = °>06* D, + 6791 * К, ~154 9 где R =0'"5 Уt. объем рынка иномарок в году /; ^'- доходы населения в текущих ценах в году t\ К'- доля потребительских кредитов в расходах населения в году t.

Полученная по данной функции прогнозная цифра на 2010 год составила 2030 тысяч штук.

При прогнозе ее распределения этой по импортированным и собранным в России иномаркам было проведено сравнение инвестиционных проектов по импорту и сборке иномарок - найдена цифра возможного снижения цены при переводе производства иномарок в Россию. Затем, используя коэффициенты эластичности спроса по цене, также полученные в работе, пересчитаны доли иномарок, которые будут производиться в России к 2010 году. Спрос на модели, сравнение по которым с 2006 годом недоступно, рассчитан экспертно. Полученная прогнозная цифра спроса на «отечественные иномарки» в 2010 году составляет 47% сегмента иномарок, или 945 тысяч штук.

Прогноз на новые отечественные автомобили и бывшие в употреблении иномарки сделан экспертно. Прогнозные цифры по описанной в диссертации процедуре прогнозирования составили 675 и 200 тысяч штук для новых отечественных и бывших в употреблении иностранных автомобилей, соответственно.

Для прогнозирования спроса на модельном уровне (на примере иномарок класса С) в диссертации рассчитаны такие показатели как:

• распределение спроса на автомобиль по годам жизненного цикла и коэффициенты эластичности спроса по цене. Результаты расчетов показали, что на протяжении первых пяти лет спрос на автомобиль растет, затем происходит его затухание. Полученные функции спроса представлены ниже:

Д = 0,36/ -3,22pt + 3,51 для первой тенденции и = -0,3 6/ - 3,12 р. + 7,29 для второй тенденции, где i - возраст автомобиля, лет; Di относительный спрос на все автомобили в сегменте в возрасте i, %; Р'-относительная возрастная цена, % (средневзвешенная цена всех автомобилей возраста i).

• влияние очередей на автомобили на спрос на них. Для количественной оценки данной связи также построена функция спроса:

-0,06* Qj + 0,99, где ]У™'- относительный спрос на автомобиль], ^- продолжительность очереди на автомобиль] в месяцах; J^2 = 0,76,.

Найденные количественные оценки, в совокупности с правильным прогнозированием объема рассматриваемого сегмента рынка в целом, могут в краткосрочной перспективе стать инструментарием при разработке дилерами комплекса мер, направленных на достижение планируемого объема продаж (нормативное прогнозирование), а также в качестве инструментария, позволяющего регулировать эффективность продаж (найти то соотношение цены, спроса и объема запасов, при котором достигается максимум прибыли).