Производственная интеграция авиационной промышленности России тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Производственная интеграция авиационной промышленности России"

На правах рукописи

БОГАЧЕВ АЛЕКСЕЙ ИГОРЕВИЧ

ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ИНТЕГРАЦИЯ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ РОССИИ

СПЕЦИАЛЬНОСТЬ 08.00.05 - экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами промышленности)

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

МОСКВА - 2005

Работа выполнена на кафедре экономических теорий Российского государственного гуманитарного университета

Научный руководитель

доктор экономических наук Шевченко Дмитрий Анатольевич

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Ломакин Михаил Иванович

кандидат экономических наук Болквадзе Ираклий Ревазович

Ведущая организация

Московский гуманитарно-экономический институт

Защита состоится « и?2005 г. в '^^часов на заседании

диссертационного совета по экономическим наукам (Д 212.198.01) при Российском государственном гуманитарном университете по адресу 125267, г. Москва, Миусская пл., 6.

С диссертацией можно ознакомиться в читальном зале библиотеки Российского государственного гуманитарного университета.

Автореферат разослан

2005 г.

/

Ученый секретарь диссертационного совета

Меркулов В.Н.

1. Общая характеристика работы

Актуальность темы исследования связана со следующими факторами:

Во-первых. Авиационная промышленность - одна из наукоемких отраслей, которая имеет высокий научный и технологический потенциал дальнейшего развития в структуре национального производства России. Страна располагает реальными возможностями для преодоления кризисного состояния отрасли.

Во-вторых. Межгосударственный рынок продукции авиационной промышленности продолжает оставаться устойчивым и даже расширяется по всем его основным секторам. На мировых рынках авиационной техники в связи с возрастанием числа стран-экспортеров между ними резко обостряется конкурентная борьба.

С другой стороны, в авиационной промышленности интенсивно развивается межгосударственная технологическая кооперация. Высокая стоимость научно-технических разработок и организации полного цикла производства авиационной техники ведут к углублению процесса специализации авиационной науки и промышленности стран, имеющих данную отрасль экономики. Производственный потенциал авиационной промышленности позволяет России занять ряд эффективных номенклатурных ниш на мировом рынке авиапродукции различной степени сложности и технологической готовности.

В-третьих. Необходимость создания новых технологических поколений гражданской и военной авиационной техники в условиях возрастающей межгосударственной кооперации и обострения конкуренции требует перехода разработчиков и производителей к интегрированным организационно-экономическим структурам более адекватным современным рыночным условиям.

Государственная и корпоративная политика производственной интеграции в авиационной промышленности не может пока быть признана оптимальной. Зачастую предпринимаемые организационные и экономические меры не основаны на научном прогнозе и преследуют сиюминутные, локальные интересы отдельных ведомств и компаний. Применяемая в настоящее время методология реструктуризации отечественных предприятий авиапромышленности не носит системный характер и, зачастую не отражает специфических отраслевых особенностей.

В-четвертых. Не достаточно разработана методика оценки влияния уровня интегрированности предприятий авиапромышленности на их конкурентоспособность на национальном и мировом рынке.

В-пятых. Основное внимание отечественной экономической науки

привлечено к теории стратегического планирования и управления в рыночных условиях в основном на уровне фирмы. На отраслевом уровне эти проблемы отражены не достаточно полно. То же самое касается и зарубежных теоретических школ. Настоятельно требуется разработка комплексной концепции развития наукоемких отраслей промышленности страны, основанной на учете всех основных факторов и принципов обеспечения национального развития и национальной безопасности на ближайшую и обозримую перспективу.

В-шестых. Слабо анализируется и используется опыт структурных преобразований авиапромышленности за рубежом, прежде всего опыт создания крупных интегрированных структур в авиа-ракетно-космической промышленности США и стран Европы. Научная задача обобщения и анализа имеющегося международного опыта проведения комплексных межотраслевых структурных преобразований авиационных предприятий промышленности представляются чрезвычайно актуальной.

Недостаточная разработанность этих важнейших для экономического развития и безопасности государства проблем обусловливает актуальность данного исследования.

Научная разработанность проблемы.

Проблемы адаптации предприятий различных отраслей промышленности к рыночной среде рассматриваются во многих работах отечественных и зарубежных авторов. Так, в работах ученых Института экономики РАН, Центрального экономико-математического института РАН, Института экономических проблем переходного периода рассмотрены фундаментальные проблемы развития промышленных комплексов системообразующих отраслей народного хозяйства России. Например, в монографиях С. Емельянова «США: международная конкурентоспособность национальной промышленности»; Ю. Иванова «Слияния, поглощения и разделения компаний: стратегия и тактика трансформации бизнеса»; С. Гальперина, М. Дороднева и др. «Экономическое обоснование и оценка эффективности проектов создания корпоративных структур» подробно анализируются предпосылки, механизмы и последствия формирования различного типа отраслевых корпораций.

Вопросы интеграции предприятий наукоемких отраслей промышленности рассматриваются в работах Л. Абалкина, А. Белякова, С. Глазьева, Д. Львова, В. Перламутрова, Г. Стэнли, Д. Черникова. Проблематика реформирования и обеспечения экономического роста наукоемких предприятий в различных аспектах рассматривается в трудах Бабичева М.Ю., Бабичева НА, Бандурина В.В., Бацанова НА, Бодрунова С.Д., Викулова С.Ф., Горностаева ГА, Данилина В.И., Егоровой Н.Е., Калачанова В.Д., Каирана Н.П., Клейнера Г.Б., Ковалева В.В., Ковалькова Ю.А., Кузыка Б.П.. Куличкова Е.Н., Лавринова Г.Л., Львова Д.С., Подольского А.Г., Рыбаса А.Л.,

Саркисяна С.А., Смулова A.M., Старика Д.Э., Турко Н.И., Фарамазяна Р.А., Юдина В. В., Яковлева СП.

Методологические основы стратегического анализа мирового рынка наукоемкой продукции и, обоснования приоритетов государственной поддержки ее национальных экспортеров в условиях экономического риска высокой конкуренции раскрыты в работах А.И. Котелкина, А.Л. Рыбаса, Н.И. Турко.

Труды С.Д. Бодрунова, Ю.А. Ковалькова, Б.Н. Кузыка, С.А. Саркисяна, Д.Э. Старика, СВ. Чемезова посвящены проблематике взаимодействия организаций при реализации проектов создания авиационной техники в рамках межгосударственного кооперационного технического сотрудничества. Выдвинутые в работах этих авторов положения создают методические предпосылки для формирования эффективных моделей и механизмов обеспечении технического сотрудничества авиационных предприятий и корпораций России с зарубежными государствами.

В меньшей степени отражена в отечественной экономической литературе отраслевая специфика рыночной адаптации предприятий авиационной промышленности; специфика их организационно-экономической структуры, маркетинговой и технологической стратегии. Практически совершенно не разработаны теоретические вопросы межгосударственной специализации авиационного производства, проблемы трансформации технического сотрудничества России с зарубежными странами от торговли к технологической кооперации на основе специализации авиационного производства. Не анализируются имеющиеся примеры инвестиционной деятельности в этом направлении.

Отечественные фактологические и статистические источники по этим не полны и не систематизированы. По большей части они не позволяют дать объективный анализ происходящих процессов.

Не рассматривается связь интеграционных и диверсификационных процессов в авиационной промышленности с экономическим состоянием предприятий отрасли.

Неоправданно мало внимания уделяется методологии стратегического планирования и управления деятельностью смежных с авиационной промышленностью отраслей - ракетной и космической. Отсутствует анализ опыта западных стран в организационно-экономическом объединении авиационной, ракетной и космической промышленности в единый производственный комплекс. Слабо исследованы особенности функционирования диверсифицированных в таких направлениях корпораций. Среди немногих зарубежных работ в этой -области можно выделить исследования Питера де Селдинга и Сэма Силверстайна. В отечественной литературе нет постановочных и оценочных работ по возможностям распространения этого опыта на аналогичные предприятия России.

Данная диссертационная работа имеет целью ликвидировать ряд пробелов в решении сформулированных автором научных задач.

Объект исследования диссертационной работы - предприятия и интегрированные структуры российской авиационной промышленности.

Предмет диссертационной работы модели, механизмы и последствия производственной интеграции авиационных предприятий.

Цель диссертационного исследования состоит в разработке оптимальной модели структурных преобразований предприятий и корпораций российской авиационной промышленности.

В соответствии с поставленной целью в диссертационной работе решаются следующие научные задачи:

анализ состояния российских предприятий авиационной промышленности;

- выявление тенденций и динамики изменения экономической среды функционирования авиационной промышленности России;

- Оценка адаптационных резервов предпринимательских структур к существующей экономической среде;

- оценка потенциала развития авиационной промышленности России;

оценка состояния и перспектив развития отечественного и мирового рынка авиационной техники российского производства;

- обобщение и анализ имеющегося отечественного и международного опыта проведения структурных преобразований авиационной промышленности;

- выявление факторов, обоснование принципов и механизма производственной интеграции в авиационной промышленности;

- выявление особенностей интеграционных процессов в авиационной промышленности;

- разработка методики оценки влияния степени интегрированности предприятий авиационной промышленности на их конкурентоспособность на внутреннем и мировом рынке;

- разработка методических рекомендаций повышения эффективности интеграционных процессов в авиационной промышленности;

- разработка рекомендаций по совершенствованию интеграционных процессов в российской авиационной промышленности;

обоснование рациональности межотраслевой интеграции и диверсификации авиационной промышленности России с предприятиями ракетно-космической промышленности;

- Разработка научно-методического аппарата выбора эффективных вариантов технического сотрудничества и разработки модели межгосударственной производственной кооперации и интеграции в авиационной промышленности.

Теоретическая основа исследования.

Теоретической основой исследований, проведенных автором в диссертации, послужили научные труды ведущих отечественных и зарубежных экономистов, посвященные вопросам реформирования структуры авиационной промышленности и влияния этого реформирования на эффективность функционирования предприятий и корпораций отрасли.

Решение сформулированных научных задач основано на методах статистического, корреляционного, квалиметрического функционально-стоимостного, факторного и системного анализа и экспертных оценок. Исследование основано на методах решения многокритериальных задач. В работе использованы методы стратегического планирования и управления современной фирмой, функционально-стоимостного анализа.

Основу указанного методологического аппарата составляют модели стратегического менеджмента и маркетинговой деятельности предприятий и корпораций авиационной промышленности.

Нормативной базой диссертационного исследования явились законодательные акты РФ, нормативные и официальные документы Минэкономики РФ, других федеральных органов. В качестве информационных источников использованы статистические материалы Госкомстата РФ, региональные и корпоративные статистические и аналитические материалы, материалы научных конференций, семинаров, средств массовой информации, отражающие и регламентирующие те или иные аспекты состояния внутреннего и внешнего рынка авиатехники и посвященные реформированию авиационно-промышленного комплекса.

Гипотеза диссертации основана на убеждении автора, что Россия как страна, претендующая на роль одного из ведущих мировых лидеров обязательно должна иметь в составе национальной экономики весь комплекс наиболее перспективных отраслей высоких технологий. Развитая авиационная промышленность является безусловным элементом такой структуры.

Собственных и заемных средств предприятий авиапромышленного комплекса недостаточно для решения масштабной задачи поддержания технологического потенциала отрасли. Только концентрация значительных консолидированных при помощи производственной интеграции ресурсов способна обеспечить потребности страны в продукции авиастроения и удержать достаточную долю экспортного рынка гражданской и военной авиатехники.

Сохранению за Россией достойного места на мировом авиационном рынке (например, не менее 10 % на рынке военной авиации) можно обеспечить лишь путем дополнительного привлечения в проекты отрасли средств крупных отечественных и иностранных инвесторов, включая оборонные ведомства стран стратегических партнеров РФ. Необходимо также создание механизмов инвестиционного синдицированного кредитования. Это

предполагает гарантии прозрачности проекта в течение всего периода его реализации, включая этап поставки созданного продукта на рынок и распределения прибыли.

При этих условиях возможно решение задач, как по созданию новой техники, так и по обеспечению согласования индивидуальных интересов собственников и инвесторов.

Автор исходит из предположения, что решающим фактором повышения эффективности и конкурентоспособности российских авиационных предприятий является обязательная диверсификация отрасли в направлении производственной интеграции с ракетно-космической промышленностью.

Научная новизна работы заключается

- в разработке методического аппарата, позволяющего оценивать и прогнозировать состояние российской авиационной промышленности и формировать управляющие воздействия, способствующие созданию благоприятной экономической среды для адаптации этой отрасли к условиям внутреннего и внешнего рынка.

- в комплексном учете влияния основных факторов интегрированности и в установлении корреляционной зависимости между отдельными показателями степени интегрированности авиационных предприятий и их эффективностью и конкурентоспособностью;

- в обосновании необходимости и эффективности межотраслевой интеграции и диверсификации предприятий авиационной промышленности с ракетно-космическими предприятиями;

- в разработке методического аппарата, позволяющего использовать конкурентоспособность в качестве интегрального показателя экономической эффективности предприятий авиационной промышленности;

- в качестве интегрального показателя экономической эффективности предприятий авиационной промышленности рассматривается их конкурентоспособность на мировых рынках;

- в разработанных рекомендациях по оптимальному составу корпораций авиационной промышленности, с точки зрения достижения показателей лучших зарубежных авиакомпаний.

Положения, выносимые на защиту:

- группировка внутриотраслевых и внешних экономических факторов принципы интеграции предприятий авиационной промышленности;

- принципы интеграции предприятий авиационной промышленности;

факторы конкурентоспособности предприятий авиационной промышленности;

- модель влияния степени интегрированности предприятий авиационной промышленности на уровень их конкурентоспособности;

- результаты обработки статистических данных динамики изменения основных экономических показателей ведущих отечественных и зарубежных

корпораций авиационной промышленности в зависимости от уровня их интегрированности;

- практические рекомендации по оптимизации интеграционных процессов в российской авиационной промышленности;

-рекомендации по повышению эффективности производственно-экономической интеграции предприятий и корпораций авиационной промышленности.

Теоретическая и практическая значимость исследования

В работе сформулированы факторы и принципы развития организационно-экономической структуры предприятий и корпораций авиационной промышленности. Рассмотрены основные тенденции развития предприятий российской и мировой авиационной промышленности, обобщен опыт создания крупных интегрированных структур в авиационной промышленности России, США и Европы. Показаны основные тенденции структурных преобразований, проводимых и планируемых к проведению в отечественной авиационной промышленности.

Автором формулируется методика постановки и решения научной задачи разработки количественной оценки влияния интеграции предприятий авиационной промышленности на их конкурентоспособность. При этом конкурентоспособность рассматривается в качестве интегрального показателя экономической эффективности.

Обоснована система показателей - и критериев степени интегрированности предприятий авиационной промышленности. Дана оценка значимости различных факторов, влияющих на уровень конкурентоспособности корпоративных образований. Выявлено влияние интегрированности авиапредприятий на их конкурентоспособность на мировом рынке.

В диссертационной работе приводятся результаты анализа интеграционных процессов в авиационной промышленности. Показаны ограничения и недостатки отдельных вариантов интеграционных решений. Дана оценка перспектив, возможных положительных результатов и потенциальных проблем, связанных с предстоящим созданием объединенной вертикально-интегрированной компании со 100-процентной государственной собственностью, включающей все технологические звенья производства гражданских и военных самолетов собственности.

Практическая значимость работы состоит в том, что результаты и выводы исследования доведены до, уровня конкретных научно-обоснованных рекомендаций.

Выработаны рекомендации по оптимальному составу компаний авиационной промышленности. Для повышения эффективности предприятия 'российской авиационной промышленности должны быть реорганизованы в ряд вертикальных интегрированных структур.

Разработанные практические рекомендации по формам и принципам интеграции предприятий отечественной авиационной промышленности, обеспечивающие оптимальные показатели их конкурентоспособности на мировом рынке, могут быть использованы в процессе предстоящей реструктуризации отрасли.

Полученные в результате исследования выводы и практические рекомендации могут быть использованы:

федеральными органами управления и руководителями промышленных предприятий и корпораций авиационной промышленности в обосновании форм производственной интеграции;

учеными, работы которых связаны с обоснованием направлений экономических реформ и повышения конкурентоспособности российской авиационной промышленности.

Апробация работы. Основные результаты и положения диссертационного исследования опубликованы автором в сборниках научных работ.

Ряд принципиальных выводов по рассматриваемым проблемам излагались в выступлениях на научно-практических и теоретических конференциях в Российском государственном гуманитарном университете.

Положения диссертационного исследования реализованы при обосновании различных вариантов организационных структур корпораций авиационной промышленности в заказных проектах консалтинговых компаний.

Общий объем лично выполненных соискателем публикаций по теме диссертации составляет 1,7 п.л.

Структура диссертации: Введение. Глава 1.

МАКРОЭКОНОМИЧЕСКИЕ ФАКТОРЫ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ. 1.1. Производственный потенциал и экономическое состояние авиационной промышленности России. 1.2. Российская авиационная промышленность на мировом рынке авиации. 1. 3. Диверсификация производства в авиапромышленном комплексе России. Глава 2. МЕХАНИЗМ ИНТЕГРАЦИИ ПРЕДПРИЯТИЙ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ. 2.1. Теоретические основы интеграционных процессов в авиационной промышленности. 2.2. Становление корпоративной структуры российской авиапромышленности. 2.3. Производственная интеграция в авиационной промышленности. 2.4. Влияние степени интеграции на конкурентоспособность предприятий авиационной промышленности. Заключение. Список использованной литературы.

2. Основное содержание работы

Во введении обосновывается актуальность избранной темы; характеризуются состояние разработанности проблемы; задачи диссертационной работы и ее новизна; формулируются положения, выносимые на защиту; раскрывается теоретическое и практическое значение основных выводов, вытекающих из диссертации.

В первой главе рассматриваются рынки макроэкономические факторы функционирования авиационной промышленности России, определяются количественные и качественные характеристики ее производственного потенциала, оценивается экономическое состояние отрасли, положение авиационной промышленности России на внутреннем и мировом рынке авиапродукции.

Анализируется процесс адаптации авиапромышленного комплекса России к рыночным условиям". Особое внимание в главе уделяется проблемам внутриотраслевой и межотраслевой диверсификации производства в авиапромышленном комплексе.

Адаптация предприятий, корпораций и целых отраслей высокотехнологичного сектора российской промышленности к рыночным условиям - важнейшая проблема отечественной экономики. Эта адаптация предполагает их приспособление к рыночной среде и обеспечение устойчивого развития.

Адаптация производственных комплексов достигается путем выработки и проведения в жизнь адекватной рынку маркетинговой и технологической стратегии, приведением внутренней организационно-экономической структуры в соответствие со складывающейся институциональной средой.

Современный этап развития авиационной промышленности России, как наиболее наукоемких отраслей, характеризуется значительной диспропорциональностью и отсутствием устойчивых тенденций развития. Вместе с тем отрасль имеет огромное оборонное, общеэкономическое и научное значение для развитых и интенсивно развивающихся стран.

Современная российская авиационная промышленность представляет собой одно из наиболее перспективных направлений развития экономики России на ближайшие десятилетия. Производственный и научно-технический потенциал, накопленный в отрасли за многие десятилетия ее существования, по многим параметрам, в особенности в военном секторе авиастроения, до сих пор значительно превосходит достижения ведущих промышленно-развитых стран.

Сохраняется присутствие российских предприятий авиационной промышленности на мировых рынках, в особенности на международном рынке военной авиации.

Успешное продвижение отечественной авиационной техники сопряжено

с жесткой конкурентной борьбой с мировыми лидерами, объединенными в крупные диверсифицированные авиа-ракетно-космические корпорации. Достаточно привести в качестве примера такие интегрированные структуры США как компании Боинг, Локхид-Мартин, Райтеон, Нортроп-Грумман, европейские объединения EADS, Арианспейс, Астриум, насчитывающие в своем составе десятки предприятий с многотысячным инженерно-техническим персоналом.

Конкурентная борьба с зарубежными предприятиями авиационной промышленности, стремящимися сохранить и увеличить размер своей рыночной доли на мировом авиационном рынке, носит особенно ожесточенный характер в силу ряда причин. Основными среди них являются:

• достаточная насыщенность рынка;

• широкая доступность рыночной информации о производителях и потребителях;

• совершенствование и постепенное выравнивание по многим основным техническим и экономическим характеристикам изделий авиационных предприятий в странах-производителях;

• появление на мировом рынке значительного количества новых самолетов с улучшенными технико-экономическими характеристиками за счет интенсификации научно-технических разработок и вступления на рынок новых участников из развивающихся стран.

Одним из наиболее действенных методов конкурентной борьбы на мировом авиационном рынке является проведение интеграционных процессов предприятий для укрепления их экономической устойчивости и повышения научно-технического потенциала. Об усилении этих процессов в мире свидетельствует возникновение крупнейших транснациональных интегрированных структур.

Российская авиационная отрасль находится в начале интеграционного пути. Тем не менее, в стране уже созданы крупные корпоративные образования.

Необходимость и актуальность структурных перемен в наукоемких отраслях отечественной промышленности, в том числе в авиационной промышленности, подчеркнута в принятой Федеральной целевой программе Российской Федерации «Реформирование оборонно-промышленного комплекса», которую предполагается реализовать в период до 2006 года. Согласно решению Госсовета от 22 февраля 2005 года к концу 2006 года в стране должна быть создана Объединенная авиастроительная компания, производящая все типы военной, пассажирской, транспортной и специальной авиационной техники. К приоритетам, поддерживаемым государством (в том числе и в рамках указанных выше федеральных целевых программ), относятся:

• создание крупных корпораций холдингового типа, формируемых на

основе консолидации активов авиационных предприятий, и ориентированных на выпуск высокотехнологичной наукоемкой продукции с возрастающей концентрацией добавленной стоимости;

• диверсификация корпораций на базе межотраслевой интеграции предприятий авиационной и ракетно-космическая промышленности;

• межрегиональная интеграция предприятий авиационной промышленности;

• участие российских авиационных предприятий в транснациональных авиа-ракетно-космических корпорациях.

При создании новой структуры авиационной промышленности в процессе выбора ее организационных форм и механизмов корпоративной интеграции, а также в практической деятельности авиационных корпораций должны учитываться приоритеты государственных интересов. Это предполагает высокую степень централизации управления, регулирования и контроля реализации акционерных форм совместной деятельности государства и частного капитала. Соблюдение приоритетов государственных интересов является одним из принципиальных условий государственной поддержки создаваемой новой структуры авиационной промышленности страны.

Россия, унаследовала от СССР значительную долю гражданской и около 85% всех предприятий военной авиапромышленности. В авиационную промышленность России на сегодняшний день входит более, чем 360

предприятий. Из них 11 предприятий являются финишными изготовителями

1

гражданских самолетов .

Современная российская авиационная промышленность продолжает оставаться одним из наиболее перспективных направлений развития экономики России на ближайшие десятилетия. Производственный и научно-технический потенциал, накопленный в отрасли за десятилетия ее существования, по многим параметрам до сих пор значительно превосходит достижения ведущих промышленно-развитых стран.

Российские предприятия, например, в области разработок авиационных материалов заслужено считаются мировыми лидерами в своей области. Предприятия авиационной и тесно связанной с ней ракетно-космической промышленности устойчиво занимают первое место в российской экономике по показателю наукоемкости производства, который в начале 2000-х годов

достигал в этих отраслях величины до 13% от общих производственных

2

издержек.

1 Д. Литовкин. Авиапрому предстоит монополизация. Известия 22 февраля 2005.

2 Бендиков М., Фролов И, Хрусталев Е. «Российская космонавтика на мировом космическом рынке». Мировая Экономика и Международные Отношения, №4,2000

Россия входит в первую пятерку мировых производителей авиационной техники. Доля России на мировом рынке военных и гражданских самолетов составляет 10 процентов .

Коммерческая эффективность авиационной промышленности считается в мировом сообществе весьма высокой. На нынешнем этапе развития авиационной промышленности страны ее суммарная выручка оценивается в 2,5 миллиарда долларов в год. В принятой Госсоветом в феврале 2005 года программе реструктуризации авиационной промышленности целевым показателем увеличения продаж самолетов магистрального и регионального классов является уровень 5,9 миллиарда долларов к 2015 году, а в долгосрочной перспективе - до 8 миллиардов долларов.

Практикой доказано, что при объемах продаж менее 5-6 миллиардов долларов в год авиационная промышленность становится нерентабельной. Ни имеющаяся, ни прогнозируемая емкость внутреннего рынка авиационной продукции, по оценке министра промышленности и энергетики В. Христенко, не позволяет обеспечить эффективное функционирование отрасли. То есть российские предприятия авиационной промышленности, производя самолеты исключительно для внутреннего потребления, не окупают свои затраты на поддержание передовой конструкторской базы, разработку и производство новых моделей. Поэтому реализация авиационной продукции на внешнем рынке становится проблемой существования

4

отрасли .

Для этого необходимо сохранить и расширить государственную поддержку продвижения на внутренний рынок отечественных самолетов, находящихся или готовящихся к серийному производству. Поддержка может иметь различные формы — дальнейшая капитализация лизинговых компаний, субсидии лизинговых платежей и процентных ставок, сохранение ввозных пошлин и другие. Все это обеспечит отечественным самолетам относительные конкурентные преимущества и поднимет объем их внутренних продаж с нынешних 17 самолетов в год до 40-50 магистральных и региональных самолетов уже в 2007-2008 годах.

Соотношение производства гражданской и военной авиатехники на нынешнем этапе составляет примерно 30 на 70 процентов. Гражданское авиастроение сегодня существенно уступает по конкурентоспособности военному. Минпромэнерго ставит задачу изменить соотношения между гражданской и военной продукцией до 50 на 50 процентов.

С начала 1990-х годов произошло резкое ухудшение экономической

3 В. ХристенксАвианалСт. Итоги, 1 марта 2005. с.30-31

4 В. Христенко.Авианалет. Итоги, I марта 2005. с.ЗО-31

ситуации в отрасли. В 2003 году на 4 российских авиазаводах было выпущено

7 новых самолетов. Для сравнения: на одном заводе Airbus в Тулузе — более 300. Производство авиакосмической отрасли Европы оценивается в 60 млрд евро, один Airbus производит в год 300 самолетов. В 2006 году фирма Боинг предполагает выйти на уровень 380 дальнемагистральных пассажирских самолетов. А 11 российских авиационных заводов в 2004 году произвели всего 9 авиалайнеров5.

Не менее простая ситуация складывается и в области военного авиастроения. Парк боевых машин, составляющий около 1600 единиц, при крайне низких темпах обновления быстро стареет и нуждается существенном повышении темпов замены на новую технику и в модернизации.

В 2003 году ВВС смогли модернизировать лишь 5 тяжелых истребителей Су-27 до уровня Су-27СМ. В 2004 году планировалась модернизация 20 «Су». Но этот объем не решает коренным образом проблему боеготовности ВВС6. Так же обстоят дела и с легким истребителем. Намеченная модернизация войсковых истребителей МиГ-29 до уровня МиГ-29 СМТ не производится из-за отсутствия финансирования.

Нет уверенности и в том, что если промышленность создаст истребитель 5-го поколения, военные смогут закупить его в количестве, позволяющем вывести производство машины на рентабельный уровень.

Основной причиной столь сложного положения, в котором находится сейчас военная авиационная промышленность России, является ее банальное недостаточное финансирование. В настоящее время в силу отсутствия соответствующих заказов со стороны российского министерства обороны почти все боевые самолеты России экспортируются.

С 1995 по 2002 год, МО РФ не приобрело ни одного современного истребителя для нужд собственных ВВС. Такое положение, естественно, сказывается на повышении стоимости единицы продукции и не позволяет наладить экономически выгодное серийное производство.

Если советская военная авиапромышленность вплоть до середины, 80-х гг. ежегодно производила, по данным Счетной палаты России, более 620 военных самолетов и на экспорт поставлялось до 120 единиц7, то в РФ в последние годы практически все без исключения истребители поставляются за рубеж, Так, в конце 80-х годов корпорация «МиГ» выпускала около 200 истребителей, из которых 140 поступали в ВВС СССР, а 60 шли на экспорт.

8 2001 году корпорация произвела лишь 5 машин, причем все они были экспортированы.

5Д. Литовкин. Авиалрому велено объединиться. Изв.-деньги, 24.02.2005

6 Д. Литовкин. Авиапрому вновь пытаются предложить новую структуру отрасли. Известия, 30 апреля.2004.

7 Агеев В., «Мене, текел, перес...>»//А»иасалоны мира №7,2000.

Фактически действующая в последние годы экспортная модель развития ОПК РФ является на данном этапе, по-видимому, единственным выходом для выживания предприятий военной авиационной промышленности. Но такая модель влечет за собой серьезную опасность в обозримом будущем. Экспортные заказы очень непостоянны и не всегда надежны, так как они полностью зависят от общемировой политической конъюнктуры, а так же от спроса и сложившейся на данный момент конъюнктуры конкретного товарного рынка. Более того, как показывает практика, они не в состоянии полностью загрузить все имеющиеся мощности российских предприятий военной авиационной промышленности.

Экспортная модель функционирования военной авиационной промышленности опасна угрозой однобокого развития отрасли. Постепенно в производстве останется лишь та военная продукция, на которую существует относительно устойчивый спрос на мировом рынке. Только производящие такую продукцию предприятия будут получать валютные поступления и продолжать разрабатывать новые технологии. Но стратегические интересы страны ограничивают возможности внешней реализации самых новейших и результативных систем вооружений.

Кроме того, при отсутствии внутренних заказов на военную авиационную технику, спрос на нее на мировом рынке может в перспективе резко сократиться. То, что еще не принято на вооружении в стране-производителе и не апробировано в ее вооруженных силах, очень сложно продвинуть на внешний рынок. Национальная армия страны-изготовителя, к примеру, боевых самолетов, является для иностранного покупателя не только важнейшим демонстратором реальных возможностей этой техники, но и ее основным «доработчиком». Так как, только находясь в эксплуатации, в первую очередь, в национальной армии боевой комплекс может быть доведен до оптимальной кондиции.

Военная авиационная промышленность России за последние 15 лет реально не разработала ни одного нового перспективного боевого самолета. Все современные комплексы: Су-27, Су-ЗО, Су-35 являются модернизированным продуктом еще советской научной мысли.

Таким образом, в России за последнее время произошла серьезная деградация научно-технической и производственной базы военной авиационной промышленности. Основной причиной которой, является отсутствие четкой государственной политики в области военного авиастроения и должного финансирования отрасли.

Средняя загрузка заводских мощностей составляет 30-32 %, что в принципе обеспечивает потребности отечественных авиакомпаний в новой технике.8 Основной причиной ухудшения положения отрасли явилось

8 Т. Хикматов Государство может отказаться от контроля за авиапромом. Финансовые Известия, 11.03 04.

последовательное сокращение государственного финансирования российских авиакомпаний.

Низкий уровень государственного финансирования российских авиапредприятий не дает им возможности обеспечить необходимые затраты на воспроизводство. Это не позволяет отрасли в полной мере использовать свои сравнительные научно-технические и производственно-экономические преимущества на мировом рынке и получать долю прибыли, соответствующую ее научно-техническому потенциалу.

Во второй главе излагаются теоретические основы интеграционных процессов в производстве, раскрывается специфика и механизм производственно-технологической интеграции в авиационной промышленности. Исследуется корпоративная структура российской авиационной промышленности, ее становление и основные тенденции. Анализируется влияние интеграции на эффективность и

конкурентоспособность предприятий авиационной промышленности.

Российский авиапром находится в стадии постоянных структурных изменений. Реструктуризация авиационной промышленности инициируется, с одной стороны, заинтересованным в отрасли частным капиталом, с другой стороны, самим государством.

Влияние частного промышленного и банковского капитала, связанного с авиастроительным бизнесом, на реструктуризацию предприятий и корпораций авиационной промышленности проявляется в интересах и механизмах, описываемых традиционными понятиями микроэкономической теории.

Роль государства значительно шире. Влияние государства на реструктуризацию авиационной промышленности выходит за рамки макроэкономических интересов и механизмов. В конкретных российских условиях это влияние обусловлено в значительной мере перспективами роли России в системе экономических мирохозяйственных связей и соображениями стратегической безопасности страны.

К тому же влияние государства на реструктуризацию авиационной промышленности не ограничивается лишь действиями федеральных органов власти. Здесь проявляется и весьма значительная роль регионов, поскольку авиапредприятия как весьма крупные объекты являются системообразующими элементами региональной экономической и социальной базы.

Позиция федеральных властей относительно судьбы авиационной промышленности исходит из безусловной необходимости сохранения и дальнейшего развития отрасли по следующим соображениям:

Во-первых, по основным параметрам технологический и количественный уровень российской авиационной промышленности в

основном соответствует уровню наиболее развитых в данном отраслевом направлении стран. По ряду направлений (истребительная, морская авиация) Россия имеет существенное превосходство.

Во-вторых, геостратегические характеристики России (значительные территории, удобства в организации международных транспортных коридоров «Юг - Север» и «Восток - Запад» создают необходимость массовых воздушных перевозок, обеспечивающих экономически оправданную серийность собственного производства пассажирских и грузовых самолетов различных классов для их эксплуатации национальными авиаперевозчиками. То есть достаточная рентабельность гражданской авиационной промышленности может быть обеспечена исключительно за счет внутреннего спроса, без экспорта авиатехники на внешний рынок.

В-третьих, собственное производство военной авиационной техники является для России обязательным условием стратегической безопасности. Помимо того, экспорт военной авиатехники является сегодня для страны самой выгодной статьей доходов от производства продукции высоких технологий.

В-четвертых, авиационная промышленность путем трансферта технологий в другие отрасли оказывает влияние на общий инновационный уровень национального производства.

В целом, учитывая все перечисленные факторы, авиационная промышленность способна обеспечить достаточно высокую народнохозяйственную эффективность.

Стратегическая линия нынешнего руководства страны в реструктуризации авиационной промышленности состоит в создании единой авиастроительной компании, объединяющей все предприятия отрасли. Отправной посылкой для такой позиции исполнительной власти служит убеждение, что главной проблемой отрасли является распыление ресурсов между чрезмерным количеством предприятий. В связи с этим не только затрудняется производственный процесс и переход к новой продукции, но и возникает экономически не обоснованная конкуренция, когда несколько компаний производят технику одних параметров и конкурируют между собой в экспортной сфере. Все это угрожает потерей отрасли. Предполагается, что, создав одну авиастроительную компанию удастся более результативно решать существующие в отрасли проблемы и изменить положение к лучшему.

Идея объединения всей отрасли в одну крупную корпорацию прошла в своем развитии ряд этапов.

Первые попытки реструктуризации российского авиапрома были предприняты экс-вице-премьером И. Клебановым. В 2001 году под его руководством была разработана и принята программа реструктуризации авиационной промышленности. Согласно той программе, после 2005 года

планировалось создание двух вертикально-интегрированных авиахолдингов, производящих соответственно гражданскую и военную авиапродукцию. Однако эта программа не была реализована.

Практически параллельно с формированием несостоявшейся программы И. Клебанова по созданию двух авиахолдингов - гражданского и военного -депутат Госдумы А. Лебедев, совладелец Национального резервного банка, владеющего 30% акций «Аэрофлота» и 36% акций «Ильюшин-Финанс», предложил создать единый авиастроительный суперхолдинг. Эту идею поддержал выполнявший в то время функции вице-премьера и являющийся ныне руководителем агентства промышленности в Министерстве промышленности и энергетики Б.Алешин.

По плану Б. Алешина, в 2004 году должно пройти акционирование авиастроительных компаний «МиГ» и «Сухой». Акционирование компаний «МиГ» и «Сухой» Б. Алешин объяснил необходимостью консолидации финансовых и интеллектуальных ресурсов вокруг создания истребителя 5-го поколения. После акционирования этих оборонных компаний, по замыслу Б Алешина, должна была состояться консолидация авиастроительных компаний «Туполева» и «Ильюшина». На последующих этапах предполагалось создать 19 холдингов. В их числе должно было быть 6-7 самолето- и вертолетостроительных компаний. В эти холдинги планировали включить примерно половину из более чем, 360 авиапредприятий России. Оставшиеся предприятия предлагалось ввести из состава отрасли

Затем после дополнительной консолидации вся эта структура должна была трансформироваться в единую авиастроительную корпорацию холдингового типа. После этого управляющая холдингом компания обеспечивала бы маркетинг, формирование товарного ряда, лоббирование интересов авиапроизводителей на правительственном уровне, а также привлечение в отрасль иностранных инвестиций.

Срок создания единой компании в рассматриваемом варианте, по мнению Б. Алешина, не должен был превысить двух лет.

Однако разрабатываемая Б. Алешиным концепция создания объединенной авиастроительной компании еще в бытность его вице-премьером не была в полной мере поддержана профильным государственным административным органом управления авиационной промышленностью - Росавиакосмосом. Росавиакосмос занял позицию отказа от проекта Б. Алешина. Росавиакосмос выступил за реализацию альтернативного проекта, являвшегося частью уже принятой в тот период федеральной Программы реформирования и развития оборонно-промышленного комплекса на 2002—2006 годы. Согласно этой Программе предусматривалось создание нескольких крупных хозяйствующих субъектов, специализирующихся на производстве конечной авиапродукции, — «МиГ», «Сухой», «Ильюшин», «Миль», а также авиадвигателей и систем —

«Пермский центр двигателестроения», корпорация «Аэрокосмическое оборудование», концерн «Авионика».

Советник президента по военно-промышленным вопросам Александр Бурутин заявил: подобное объединение «опасно» — «приход к управлению авиапромышленностью частного бизнеса может привести к закрытию нерентабельных производств, связанных с производством самолетов дальней или стратегической авиации» («Туполев») и к угрозе ликвидации ряда научных школ-конкурентов 1 примеру, истребительной: «Сухой» «МиГ» — «Яковлев» или вертолетной: «Миль» — «Камов»).

Планы Алешина подверг критике и премьер-министр Михаил Фрадков.

Федеральная Программа реформирования и развития оборонно-промышленного комплекса на 2002—2006 годы допускала и другой вариант реформы авиационной промышленности. Этот второй вариант исходил из возможности создания двух самолето- вертолетостроительных компаний (первая объединила бы производителей марок «Ту», «МиГ» и вертолетов «Ка»; вторая—«Ил», «Су» и вертолетов «Ми»).

Как видно, второй вариант представлял четко выраженное объединение в каждой из самолето- вертолетостроительных компаний гражданского и военного секторов, предполагая тем самым вероятность взаимной конкуренции этих компаний.

Примечательно, что эти подходы Росавиакосмоса нашли поддержку в правительстве.

Основной трудностью при создании холдинга является то, что госструктурам придется интегрироваться с частными компаниями.

Рассматривались различные варианты организации такой компании. В идеологию не состоявшейся программы И. Клебанова закладывалось доминирование государственной собственности. В варианте организации объединенной авиастроительной компании выдвинутом Б. Алешиным предполагалось, что это будет альянс государственных и частных компаний, в котором государство не будет претендовать на контрольные пакеты акций всех входящих в альянс компаний. Правительство должно было ограничиться лишь блокирующим пакетом в будущей корпорации. Контрольные пакеты могли принадлежать частному бизнесу. Не исключалась возможность продажи значительной части активов иностранцам. Конкретно программа Б. Алешина исходила из доли государства в структуре единой авиастроительной корпорации в размере 25,5 %. До 49 % предлагалось отдать иностранным компаниям, без которых, по мнению разработчиков, не могло быть обеспечено полноценное инвестирование.

Идея создания единой авиастроительной компании, объединяющей все предприятия гражданского и военного авиастроения с самого начала вызвала у ряда специалистов и серьезные возражения. Часть авиапроизводителей

весьма пассивна в вопросах объединения, но некоторые из них в ряде случаев оказывают ему и определенное организационное сопротивление.

. Суть высказываемых сомнений в целесообразности такого варианта интеграции авиационной промышленности сводится к следующему:

Во-первых. Ряд крупных руководителей авиационной промышленности усматривают в создании единой авиастроительной компании угрозу передела собственности и перераспределения финансовых ресурсов с помощью административной власти.

Во-вторых. Экономическое положение авиастроительных компаний не одинаково. Оно различается весьма значительно.

Например, в отличие от гражданских большая часть военных авиастроителей - в основном за счет экспортных контрактов - имеют достаточно устойчивое экономическое положение. Суммарный доход от их внешнеэкономической деятельности составляет приблизительно $5 млрд и приближается к доходу госпосредника в сфере торговли оружием -компании «Рособоронэкспорт». Это во многом объясняет сдержанное отношение представителей оборонного сектора авиационной промышленности к предстоящему объединению в единую структуру.

В-третьих. Объединение интеллектуальных, производственных и финансовых ресурсов должно происходить только вокруг конкретных программ. Существующая концепция единой авиастроительной компании OAK не предлагает подобного принципа.

В-четвертых. Объединение в единой авиастроительной компании государственного и частного капитала будет неизбежно создавать серьезные проблемы. Конфликт интересов будет тем большим, чем большая доля собственности будет находиться в руках у частного (тем более, иностранного) капитала.

За время рыночных реформ, сопровождавшихся значительным ослаблением государства в финансировании авиационной промышленности и регулировании протекающих в ней процессов, некоторые авиакомпании России заняли серьезные позиции на внешнем рынке. В этом плане призывы федеральной власти к, преобладанию государственных интересов над личными могут оказаться не услышанными. Частник будет выпускать то, что выгодно, — например, элементы конструкций для западных авиалайнеров, но не вкладывать миллиарды в разработку новой авиатехники, внутренняя и экспортная судьба которой находится под большим вопросом. При этом руководство крупных авиакомпаний имеет значительные лоббистские возможности и политическое влияние.

В-пятых. Создание супермонопольного объединения авиастроителей создает опасность утраты внутриотраслевой конкуренции. По мнению большинства аналитиков, ни США, ни объединенная Европа не пошли путем создания единственной авиастроительной компании, объединяющей

все предприятия гражданского и военного авиастроения, именно по этой причине.

Наличие единственной авиастроительной компании — разработчика и производителя военной техники, по мнению экспертов, грозит потерей у государства возможности выбора. Не имея конкурентов ни по цене, ни по качеству, монополист будет навязывать имеющуюся продукцию. Такая угроза тем более существует в условиях чрезвычайной значимости административного ресурса в современной России. Административный ресурс легко может быть использован для возведения различных препятствий в объективно необходимой замене производимой номенклатуры.

Существует, таким образом, поддерживаемая значительным количеством специалистов точка зрения, что создание единой авиастроительной компании не отвечает ни мировым тенденциям, ни интересам государства. Сторонники этой позиции исходят из необходимости постепенных и последовательных интеграционных шагов в авиационной промышленности предшествующих принятию стратегических решений о дальнейшей оптимизации структуры отрасли.

Официальное отношение нынешнего руководства страны к созданию единой суперцентрализованной авиастроительной компании проявилось в принятом 22 февраля 2005 года под председательством президента РФ В. Путина решении президиума Госсовета о создании Объединенной авиастроительной компании. Решение было принято на выездном заседании в подмосковном Жуковском.

Объединенная авиастроительная компания должна обеспечивать все разработки, производство и продвижение конечной продукции на внутреннем и внешнем рынках.

Главная идея предполагаемой реформы — сконцентрировать под протекторатом государства активы крупнейших компаний авиационной промышленности. Координатором от имени государства, по всей вероятности, будет выступать федеральное агентство по промышленности, ответственное за отрасль. Ранее предполагалось, что государство будет владеть в Объединенной авиастроительной компании лишь блокирующим пакетом акций. Однако на заседании президиума Госсовета министр промышленности и энергетики В. Христенко заявил, что доля государства составит 60—70 %. Дальнейшее определение долей, по его мнению, будут впоследствии решать акционеры компании. Однако в любом случае предполагается сохранение контрольного пакета Объединенной авиастроительной компании за государством. Предположительная величина госпакета - 60 % акций.

Добиться подъема авиационной промышленности можно только при согласованной работе государства и частного бизнеса. Российское

авиастроение, по оценке министра промышленности и энергетики В. Христенко, «видится как классический случай отрасли, к которой применимы принципы государственно-частного партнерства».

«При наличии политической воли, - отмечает В. Христенко, - реализации планов не препятствует и неурегулированность вопросов собственности. Сегодня мы в состоянии выработать основные принципы управления, договориться по «продуктовому ряду», назначить ответственных на разных направлениях деятельности и сформировать соответствующие центры компетенции и ответственности под единым системным руководством. Система управления авиастроением станет, таким образом, централизованной. Будут обеспечены необходимая концентрация бюджетных ресурсов на ключевых проектах, переток технологий между секторами, переговорный процесс с иностранными партнерами по кооперации реализован по принципу

9

«одного окна».

В менеджмент Объединенной авиастроительной компании будут привлечены в основном представители частного бизнеса. Государство, по сути, признало этим, что частная система в авиастроении является достаточно эффективной.

В состав Объединенной авиастроительной компании войдут все российские производители авиационной техники. Основная проблема, которую необходимо разрешить в этой связи, - выбор последовательности действий в процессе объединения и сроки завершения этого процесса. Решено, что компания будет создана не позднее 31 декабря 2006 года. Инициаторы создания Объединенной авиастроительной компании считают, что затягивание реорганизации отрасли приведет либо к огромным издержкам, либо к полному провалу проекта10.

Соотношение военной и гражданской продукции должно быть в перспективе приблизительно равным.

Ориентиром для создаваемой Объединенной авиастроительной компании России может стать научно-производственная корпорация (НПК) «Иркут», чья схема выстраивания отношений со смежниками и иностранными партнерами считается эффективной, а также американская компания Boeing и европейский концерн EADS.

Создание Объединенной авиастроительной корпорации, по замыслу правительства, позволит консолидировать имеющиеся в отрасли ресурсы на двух уровнях - активов и бизнесов. Консолидация активов предполагает проведение технического аудита производств, выработку и осуществление

9

В. Христенко.АвианалСт. Итоги, 1 марта 2005. с.30-31

10 В. ХристенксАвианалвт. Итоги, 1 марта 2005. с.30-31

плана реструктуризации, а также проведение всех необходимых корпоративных процедур. При объединении бизнесов будут распределены права и обязанности участников производства, определена специализация отдельных производств, создан единый орган контроля и управления производством. Планируется также и переход на проектный принцип ведения работ.

В результате объединения авиапроизводителей станет возможным произвести отсев избыточных и непрофильных производств и ликвидировать внутреннюю конкуренцию. К концу 2007 года число авиазаводов в России, по оценкам экспертов, сократится наполовину. Большая часть из них будет выпускать лишь компоненты для сборки.

Объединенная авиастроительная компания на первом этапе будет представлять собой трехуровневую структуру. Первый уровень — управляющая компания, ответственная за управление акционерным капиталом и формирование позиции на фондовом рынке (включая вывод на рынок акций компании), инвестиционное и продуктовое планирование, выбор важнейших проектов, лоббирование интересов холдинга на внутреннем и мировом рынках.

Второй уровень - субхолдинги с условными названиями «Боевая авиация», «Гражданская авиация», «Военно-транспортная и спецавиация», «Роботизированные системы», «Узлы и компоненты». Каждый из них будет представлять собой замкнутый цикл по конкретной проблематике — от опытно-конструкторских бюро до предприятий по сборке и испытанию самолетов. Эти основные подразделения объединенной компании вначале могут функционировать в форме дочерних обществ.

Третий уровень — специализированные заводы, производящие отдельные элементы и агрегаты. Последний уровень преимущественно будет ориентирован на диверсифицированный рынок, то есть на снабжение других секторов машиностроения, в частности автомобильной промышленности.

На последующих этапах на базе управляющей компании может быть сформирована холдинговая компания, куда войдут реструктурированные активы.

По мнению аналитиков, создаваемая структура в большей мере дублирует структуру европейского концерна EADS, чем американской компании Boeing.

По аналогии с реформированием других крупных отраслей промышленности, например электроэнергетики, создаваемая Объединенная авиастроительная компания будет являться системным интегратором всего бизнеса и всех активов авиационной промышленности страны (таблица 1).

Таблица 1

Объединенная авиастроительная компания - системный интегратор бизнеса активов отрасли

Основные активы Основные бизнесы Требования рынка

Брэнды: Гражданская авиация Конкурентоспособность

«Сухой» продукта

«МиГ» - Масштаб деятельности

Ильюшин - Партнерство и разделение

Туполев Транспортная рисков

«Иркут» авиация

Яковлев

Конструкторские Роботизированные и Требования

бюро (Более 5) беспилотные комплексы государства

Предприятия Боевая авиация - Усиление роли государства

финальной сборки (более 8) в регулировании.

- Контроль государственной

собственности

Эксперты считают, что в производстве военной техники основную роль будет играть фирма «Сухого». В других подразделениях Объединенной авиастроительной компании нет явных лидеров. В российской гражданской авиации, по планам правительства, останется всего 3-4 крупные авиакомпании. В двигателестроении есть шесть центров, каждый из которых претендует на эту роль. В приборостроении (авионике) три таких приблизительно равных структуры: «Техно-комплекс», «Объединенный авиаприборостроительный альянс» и «Ленинец». Среди производителей вертолетов и гидросамолетов приоритеты создания холдингов правительством пока четко не определены."

В правительстве уверены, что объединение финансовых, производственных и интеллектуальных ресурсов всех отечественных производителей авиационной техники в единой компании позволит на равных конкурировать с авиапроизводителями Западной Европы и США.

Объединенная авиастроительная компания, по утверждению министра промышленности и энергетики В. Христенко, должна обеспечить:

" Т. Хикматов Государство может отказаться от контроля за авиапромом Финансовые Известия, 11 03 04.

- сохранение технологической независимости российского авиапрома при создании совместных проектов с зарубежными странами;

- выход России в пятерку ведущих мировых производителей авиатехники и доведение годового объема производства до $5,9 млрд к 2015 году, а в перспективе до $8 млрд в год.

К 2013 году Объединенная авиастроительная компания должна обеспечить производство до 120 гражданских самолетов в год. До 2004 года все финишных 11 предприятия ежегодно производили менее десяти гражданских самолетов .

Для принципиального изменения позиций российского авиапрома на мировом авиарынке необходимо увеличение ежегодного объема продаж конечной профильной продукции к 2015 году с текущего уровня в 3 раза.

Во внешнеэкономических связях Россия должна сохранить свои нынешние позиции на рынках - военной авиации и обеспечить выход производителей гражданской авиации на мировой рынок с долей продукции не менее 10 %.

Объединенная авиастроительная компания должна создать в разумной мере открытую отрасль, работающую в партнерстве с иностранными инвесторами и компаниями. Намеченное формирование крупных концернов и холдингов означает необходимость выработки в авиационной промышленности принципиально новых деловых отношений. Прежде всего, предстоит определить взаимоотношения государства со структурами с частной и смешанной формами собственности.

3. Основные теоретические выводы и практические рекомендации

Адаптация авиационной промышленности по отношению к рыночной среде должна заключаться в изменении всей организационно-экономической структуры отрасли.

Наибольшее влияние на процессы реструктуризации авиационной промышленности оказывает острый дефицит инвестиционных ресурсов.

Под реформированием организационно-экономической структуры понимается:

- реформирование государственных (административных) органов управления авиационной промышленности;

- комбинация различных форм собственности на уровне предприятий и их объединений;

- поддержка наиболее прогрессивных тенденций в производственной интеграции.

12 Д. Литовкин. Авиапрому предстоит монополизация. Известия 22 февраля 2005.

Приоритетами реструктуризации авиационной промышленности является:

- активизация процессов отраслевой горизонтальной интеграции и технологической вертикальной интеграции;

- создание концернов, состоящих из предприятий государственной собственности;

- создание крупных корпораций холдингового типа, формируемых на основе консолидации активов, реализации акционерных форм регулирования и высокой степени централизации управления и контроля совместной деятельности;

- специализация на выпуске высокотехнологичной наукоемкой продукции с высокой добавленной стоимостью;

- адекватная изменениям в военной доктрине государства конверсия оборонного сектора авиационной промышленности;

- диверсификация производства с преимущественной ориентацией на выпуск продукции двойного назначения;

- постепенный переход к созданию транснациональных корпораций авиационной промышленности.

Создание корпораций связано с интеграцией ранее самостоятельных предприятий, то есть их организационно-экономическим и технологическим объединением в единую систему, получающую статус юридического лица. '

Производственная интеграция может носить как региональный, так и экстерриториальный характер.

В авиационной промышленности основным направлением производственной интеграции является горизонтальная интеграция.

В военной авиапромышленности в отличие от гражданской сферы сложилась специфическая практика реструктуризации. В связи с высокой степенью регулирующего воздействия государства здесь нет банкротств, поглощений, в том числе враждебных.

Основными движущими мотивами создания интегрированных структур в авиационной промышленности является:

- эффективное использование производственных ресурсов путем их консолидации;

- минимизация трансакционных издержек.

Интегрированные производственные структуры могут существенно повысить экономическую эффективность производства.

Особую остроту приобретает диверсификация производства, связанная с объединением военного и гражданского секторов авиационной промышленности.

Эффективное взаимодействие государства, банковского и промышленного капитала является необходимым фактором формирования

эффективной политики в области структурной перестройки авиационной промышленности.

Создание эффективных экономических механизмов взаимодействия инвесторов и промышленных предприятий в авиационной промышленности позволит:

- ускорить процесс модернизации и расширить номенклатуру рыночных продуктов;

- оптимизировать количество предприятий;

- расширить рынок сбыта за счет придания продуктам новых качественных характеристик.

4. Публикации по теме диссертации

Основные положения диссертации изложены в следующих публикациях, принадлежащих лично автору:

1. Богачев А. И. Конкурентоспособность продукции авиапромышленности России. МПА. 2004.0,9 п.л.

2. Богачев А. И. Формирование организационно-экономической структура российской авиапромышленности в условиях рынка. МПА. 2004. 0,8 п.л.

Соискатель Богачев А. И.

21 ДПР 2СС5