Развитие альтернативных транспортных магистралей на принципах государственно-частного партнерства тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Развитие альтернативных транспортных магистралей на принципах государственно-частного партнерства"

На правах рукописи

ЧЕРНЫШЁВ Игорь Валерьевич

РАЗВИТИЕ АЛЬТЕРНАТИВНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ МАГИСТРАЛЕЙ НА ПРИНЦИПАХ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством

(логистика)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

005560909

2 5 МАР 2015

Москва - 2015

005560909

Работа выполнена в ОАО «Институт исследования товародвижения и конъюнктуры оптового рынка»

Научный руководитель:

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Козенкова Татьяна Андреевна

Куренков Петр Владимирович

доктор экономических наук, профессор ФГБОУ ВПО «Московский государственный университет путей сообщения», профессор кафедры транспортного бизнеса

Кизим Анатолий Александрович

доктор экономических наук, профессор ФГБОУ ВПО «Кубанский государственный университет»,

профессор кафедры мировой экономики и менеджмента

Ведущая организация:

ФГБОУ ВПО «Ростовский государственный экономический университет (РИНХ)»

Защита состоится «14» мая 2015 г. в 16:00 часов на заседании

диссертационного совета Д 520.029.01 при Институте исследования

товародвижения и конъюнктуры оптового рынка по адресу: 125319, Москва, ул. Черняховского, д. 16

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке и на сайте Института исследования товародвижения и конъюнктуры оптового рынка

http://www.itkor.ru/ds/obiavl/

Автореферат разослан «16 » марта 2015 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета С^^^й^-г-е--«^ Крылова Татьяна Дмитриевна

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Ведущая роль в решении транспортных проблем, связанных с целесообразностью создания международной транспортно-логистической инфраструктуры, которая имела бы согласованные технические параметры и была в состоянии обеспечить применение совместимых технологий перевозок с целью интеграции национальных логистических потоков в мировую транспортную систему, отводится международным транспортным коридорам (далее - МТК). Роль МТК особенно актуальна и важна в устранении проблем транспортного характера, связанных с обеспечением экономических, межгосударственных, культурных и ряда других связей, в условиях углубления интеграционных процессов и расширения международного сотрудничества.

Страны, заинтересованные в повышении эффективности транзитных и внешнеторговых связей а так же международные организации, приступили к созданию системы международных транспортных коридоров.

В соответствии с определением Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН1: "Международный транспортный коридор - это часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающего на данном направлении, а так же совокупность технологических, организационных и правовых условий осуществления этих перевозок"2.

Важной инфраструктурной составляющей системы МТК являются автомобильные дороги.

Значительное сдерживание развития автомобильных перевозок происходит в связи с низкими темпами ввода в эксплуатацию автомобильных дорог при продолжающемся достаточно интенсивном процессе автомобилизации населения страны. Ни для кого не секрет, что на сегодняшний день чуть менее половины от общего количества осуществляемых перевозок по российским автодорогам федерального значения производится при условии превышения нормативного уровня загрузки дорожной сети, это естественно приводит к росту транспортных издержек и увеличению конечной стоимости продукции, а также данный факт не лучшим образом влияет на безопасность дорожного движения, из чего следует вполне закономерный вывод о том, что развитие автодорог в Российской Федерации является одной из ключевых задач снятия инфраструктурных ограничений экономического роста.

Если учитывать геополитическое положение России и объемы торговли между Европой и Азией, то видно, что одним из ключевых звеньев развития экономики страны для реализации ее мощного транзитного потенциала при обеспечении евроазиатских связей является совершенствование транспортной системы.

По данным Минэкономразвития, в 2013 году перевозки грузов

1 Комитет по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций

2 Рафиков, С.А Роль транспортных коридоров в повышении эффективности экономики регионов [Текст] / С.А. Рафиков//Проблемы современной экономики.-2012. - 1(41).-С. 325-327

автомобильным транспортом составили 1690,7 млн. тонн, а коммерческий грузооборот - 124,9 млрд. т-км. Объем коммерческих перевозок грузов автомобильным транспортом в 2017 году оценивается на уровне 1778,3 млн. тонн (105,2 % к уровню 2013 года), а грузооборот - 135,9 млрд. т-км (108,8 % к уровню 2013 года)3.

В условиях рыночной конкурентной среды решение проблемы повышения эффективности функционирования транспортного комплекса, развития интермодальных перевозок грузов по международным транспортным коридорам, обеспечения реализации транзитного потенциала России в глобальной системе МТК применения принципиально новых подходов, в основе которых заложены принципы логистики, приоритетность развития транспортной инфраструктуры и формирования интегрированных транспортно-логистических систем на межрегиональном и транснациональном уровнях.

Развитие логистической инфраструктуры международных транспортных коридоров рассматривается на примере строительства в составе МТК автомобильных магистралей.

Наиболее сложными в реализации являются проекты развития логистической инфраструктуры, включая строительство транспортных магистралей как составной части МТК. С привлечением частного сектора и взаимодействия его с государством можно за относительно небольшой срок улучшить логистическую инфраструктуру и, тем самым, увеличить скорость поставок и объемы импорта, экспорта, а также транзитных перевозок. Это даст значительный мультипликативный эффект как в самой транспортной системе, так и в других отраслях экономики России и положительно скажется на экономической ситуации в стране в целом.

В умеренно-оптимистичном сценарии Прогноза долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2030 года ожидается, что развитие государственно-частного партнерства и перераспределение расходов региональных бюджетов позволят в ближайшее десятилетие удвоить ввод автомобильных дорог не только федерального, но и регионального значения.

Разработка эффективных механизмов государственно-частного партнерства (далее - ГЧП) в логистических инфраструктурных проектах является одним из важнейших направлений формирования МТК. Приведенные обстоятельства определяют актуальность развития научных подходов, позволяющих создать комплексную и системную организацию функционирования МТК.

Степень разработанности проблемы. Вопросам, а также особенностям формирования и развития МТК посвящено значительное количество работ отечественных и зарубежных ученых. К числу российских исследователей, уделивших вниманию этой проблеме, относятся такие ученые, как: Б.А. Аникин, A.M. Гаджинский, С.С. Гончаренко, В.В. Дыбская, Л.Б. Миротин, Ю.М. Неруш, Т.А. Прокофьева, С.М. Резер, В.И. Сергеев и другие.

Вопросы изучения специфики применения ГЧП в логистических инфраструктурных проектах исследованы такими отечественными авторами, как:

3 Прогноз социально-экономического развития Российской Федерации на 2015 год и на плановый период 2016 и 2017 годов, 2014. С. 231,232

H.A. Адамов, Г.М. Алимусаев, Г.В. Бережное, А.Н. Брынцев, А.И. Булеев, Ю.Б. Винслав, В.И. Моргунов Т.А. Козенкова, Д.Т. Новиков, Г.М. Покараев, О.Д. Проценко, И.О. Проценко, H.H. Семенов, А.И. Федоренко, В.А. Шумаев, Ю.В. Якутии и другие.

В то же время, несмотря на рост количества публикаций по проблемам создания международных транспортных коридоров, все еще невелик объем работ, посвященный использованию механизма ГЧП в исследуемой области. Данный вопрос остается еще недостаточно изученным и не нашел должного освещения в экономической литературе. Актуальность темы, степень ее научной разработки и практической значимости определили выбор темы, цели и задачи диссертационного исследования.

Цель диссертационного исследования. Основной целью является исследование теоретических и практических вопросов разработки и внедрения организационно-экономического механизма реализации проектов развития логистической инфраструктуры МТК, включая строительство альтернативных транспортных магистралей как составной части МТК, на принципах ГЧП и выработка рекомендаций по их совершенствованию.

Задачи исследования. В соответствии с целью диссертационного исследования автором поставлены следующие задачи теоретического и прикладного характера:

- изучить теоретические аспекты формирования и развития транспортно-логистической инфраструктуры;

- проанализировать современное состояние международных транспортных коридоров и целесообразность развития ГЧП;

- выявить дополнительные виды рисков, а также способы их распределения между партнерами в проектах развития логистической инфраструктуры МТК;

- доказать необходимость развития логистической инфраструктуры МТК и определить необходимые и достаточные условия для их формирования и развития на основе уточненных критериев выбора типов ГЧП при инвестировании логистической инфраструктуры;

- построить логистически-ориентированную схему реализации проектов скоростных автомагистралей на территории России, демонстрирующую конкурентные преимущества и возможность адаптации в рамках международных транспортных коридоров.

- разработать организационно-экономический механизм по выбору возможных вариантов ГЧП в транспортно-логистической сфере, выработать рекомендации, способствующие созданию перспективной стратегии развития транспортного комплекса в условиях вступления России в ВТО.

Предметом исследования в диссертационной работе является развитие форм и методов ГЧП при разработке и строительстве инфраструктурных логистических объектов альтернативных транспортных магистралей.

Объектом диссертационной работы служат хозяйствующие субъекты, участвующие в формировании и развитии альтернативных транспортных магистралей как составной части МТК.

Область исследования. Диссертационная работа выполнена в соответствии

с Паспортом научных специальностей ВАК Минобрнауки России 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством, раздел 4. Логистика: п. 4.2. Принципы проектирования и функционирования логистических систем на микро-, мезо и макроуровнях; определение цели и критериев оценки систем; п. 4.6. Развитие теоретических аспектов управления логистической инфраструктурой; п. 4.11. Анализ и оценка эффективности инвестиций в развитие логистических систем; п. 4.16. Теоретические основы формирования логистических центров (ЛЦ). Исследование моделей государственно-частного партнерства при создании ЛЦ; п. 4.23. Международные логистические системы: экономическое обоснование, оценка эффективности.

Методологической и теоретической основой исследования являются концепции и методы, разработанные отечественными и зарубежными учеными в области логистики, оптимизации бизнес-процессов и развития потоковых взаимосвязей. В процессе исследования использовались материалы научно-практических конференций, научные работы отечественных и зарубежных авторов в области теории управления, системного анализа, моделирования, логистики, сферы транспортных услуг, институционального и макроэкономического анализа, отечественные и зарубежные разработки, ориентированные на рационализацию транспортных инфраструктурных проектов.

Информационную базу работы составили нормативные акты Российской Федерации и органов исполнительной власти субъектов РФ, данные Федеральной службы государственной статистики, Министерства экономического развития РФ, Министерства транспорта РФ, Министерства промышленности и торговли РФ, Торгово-промышленной палаты РФ, положения федеральных программ, результаты опросов и обследований, внутрифирменные материалы различных хозяйствующих субъектов, действующих на логистическом рынке, аналитические отчеты отечественных и зарубежных исследовательских организаций в области логистических бизнес-процессов.

Научная новизна исследования состоит в разработке авторской концепции и внедрении организационно-экономического механизма реализации проектов развития логистической инфраструктуры международных транспортных коридоров, включая строительство альтернативных транспортных магистралей как составной части МТК, на принципах государственно-частного партнерства.

Наиболее существенными научными результатами, выносимыми на защиту, являются:

1. Выявлены дополнительные виды рисков в логистике (в том числе связанные с некорректным расчетом пропускной способности автомобилей, стоимости их проезда на платном участке автомагистрали, а также проведением общественных акций ввиду необходимости платы за проезд по автомагистрали и т.д.), а также способы их распределения между партнерами, позволяющие уменьшить риски стадий строительства и эксплуатации инфраструктурных объектов в проектах развития логистической инфраструктуры МТК;

2. Доказана необходимость развития логистической инфраструктуры международных транспортных коридоров, а также определены необходимые и достаточные условия для развития крупных транспортно-логистических проектов,

которые учитывают социальные и экологические аспекты формирования логистической инфраструктуры;

3. Построена логистически-ориентированная кластерная схема реализации проектов скоростных автомагистралей на территории России, демонстрирующая конкурентные преимущества транспортно-логистического проекта: высокие показатели чистого дисконтированного дохода и внутренней нормы доходности, его инвестиционный потенциал, возможности адаптации в рамках международных транспортных коридоров;

4. Разработан организационно-экономический механизм по выбору возможных вариантов государственно-частного партнерства в транспортно-логистической сфере, на основе которого выработаны практические рекомендации по созданию перспективной стратегии развития транспортного комплекса России в условиях вступления страны в ВТО.

Теоретическая и практическая значимость исследования заключается в том, что основные положения и выводы диссертации могут быть использованы:

- органами федерального и регионального управления при подготовке проектов развития ГЧП в сфере транспортно-логистической инфраструктуры;

- действующими и вновь создаваемыми организациями дорожно-строительного комплекса при разработке стратегии своего развития и принятии текущих управленческих решений;

- учебными и научными организациями при исследованиях и подготовке учебных пособий по проблемам развития логистической инфраструктуры с использованием ГЧП при формировании МТК.

Практические рекомендации и аналитические выводы, полученные в процессе работы над диссертацией, нашли применение в ОАО «Мостотрест», ООО «Трансстроймеханизация», о чем свидетельствуют справки о внедрении.

Апробация. Полученные в диссертации результаты обсуждались на научно-практических конференциях: «Научно-практическая конференция «Международное сотрудничество в области логистики: новые возможности» (Москва, 2011 г.); «Научно-практическая конференция «Проблемы интеграции образования, науки и бизнес-сферы в условиях новых вызовов глобальной экономики (Москва, 2013 г.);

Публикации. Основные положения диссертации и результаты исследования изложены в 7 опубликованных работах общим объемом 4,8 п.л. (авторских 4,35 п.л.), в том числе в 1 монографии и в 5 статьях рецензируемых научных изданиях, общим объемом 2,4 п.л. (авторских - 1,95 п.л.).

Объем и структура работы. Цель и задачи исследования определили структуру диссертационной работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений.

Содержание работы. Во введении дано обоснование актуальности исследования, сформулирована цель и определены задачи, предмет и объект диссертационной работы, раскрыты практическая и теоретическая значимость, определена научная новизна.

В первой главе «Особенности международных транспортных коридоров и их роль в развитии глобальной транспортно-логистической инфраструктуры» раскрыты понятие и структуры международных транспортных коридоров в РФ;

рассмотрен мировой опыт обеспечения эффективности МТК; дано обоснование целесообразности применения принципов ГЧП в объектах логистической инфраструктуры.

Во второй главе «Разработка организационно-экономического механизма реализации проектов развития логистической инфраструктуры МТК» приведены виды рисков и оценка способов их распределения между партнерами в проектах развития логистической инфраструктуры МТК; установлены критерии выбора типов ГЧП при инвестировании объектов, входящих в состав МТК; определены необходимые и достаточные условия формирования и развития транспортно-логистических проектов.

В третьей главе «Перспективы развития проектов строительства скоростных автомагистралей на территории России в условиях вступления в ВТО» приведен анализ конкурентоспособности и инвестиционного потенциала транспортно-логистической инфраструктуры; построена логистически-ориентированная кластерная схема реализации проектов скоростных автомагистралей на территории России; произведена оценка экономической эффективности проекта «Строительство скоростной автомобильной магистрали Москва - Тула - Орел - Курск - Белгород - граница с Украиной».

В заключении сформулированы основные выводы и предложения по результатам диссертационного исследования.

Список использованной литературы содержит 147 источников. В работе 6 приложений, 26 таблиц и 9 рисунков. Объем диссертации составляет 154 страницы.

ОСНОВНЫЕ ИДЕИ И ВЫВОДЫ ДИССЕРТАЦИИ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

1. Выявлены. дополнительные виды рисков в логистике (в том числе связанные с некорректным расчетом пропускной способности автомобилей, стоимости их проезда на платном участке автомагистрали, а также проведением общественных акций ввиду необходимости платы за проезд по автомагистрали и т.д.), а также способы их распределения между партнерами, позволяющие уменьшить риски стадий строительства и эксплуатации инфраструктурных объектов в проектах развития логистической инфраструктуры МТК

Вопросы классификации рисков в логистике стали одними из наиболее часто обсуждаемых в современной научной экономической литературе. Существуют разные варианты выделения разновидностей рисков, сопровождающих логистическую деятельность.

В исследовании показано, что при оценке рисков проекта следует исходить из того, что риски характеризуются следующими показателями:

1. Факторы или виды риска - возможные события, которые могут привести к недостижению поставленных целей и задач проекта.

2. Тяжесть последствий рисковой ситуации - величина отклонения фактических показателей реализации проекта от запланированных (прогнозных) показателей.

3. Вероятность наступления рисковой ситуации.

Перспектива ГЧП в логистической инфраструктуре в том, что позволяет передать определенную составляющую рисков проекта партнеру в частном секторе. При решении вопроса о передаче рисков частному партнеру, главное, чтобы были переданы те риски, которые лучше управляются частным сектором и за которые он несёт ответственность.

Основные проблемы реализации проектов, связанных с развитием российской части МТК, возникают из-за неправильного распределения рисков между партнерами. В случае возникновения риска, не прописанного в концессионном соглашении, и не закрепленного за какой-либо из сторон, возникнет масса проблем, таких как увеличение срока строительства, привлечение дополнительных средств и даже отмена концессионного соглашения между сторонами.

Чтобы избежать остановок проекта и разбирательств между участниками, необходимо заранее правильно зафиксировать риски за каждым из участников концессии. Однако необходимо отметить, что если частному сектору удается нести некоторые риски, то другие риски лучше оставить за государством. В действительности неверное распределение рисков между частным и государственным секторами приведёт к ухудшению соотношения «цена-качество» в проектах ГЧП.

В диссертационном исследовании доказано, что основными рисками стадии строительства являются: риск превышения сметной стоимости, риск задержки реализации проекта и риск неудовлетворительного качества выполнения работ (см. рисунок 1).

Риск стадии строительства

Превышение сметной стоимости проекта Привлечение резервных кредитов или создание резервного фонда из средств предприятия или его учредителей/спон соров

Контракт «под ключ» с фиксированной ценой (нет методики в РФ)

Задержка в реализации проекта

Гарантия подрядчика/субподрядчика

Неудовлетворите лыюе качество выполнения работ

Контракт с авторитетной инжиниринговой компанией для контроля за строительством

Рисунок 1 - Способы управления проектными рисками при концессионных соглашениях (стадия строительства логистической инфраструктуры)

На стадии эксплуатации (см. рисунок 2) это: технологические (нарушение технологии), операционные (человеческий фактор), кадровые, транспортные (например, неправильный расчет пропускной способности машин на платном участке дороги), ценовые риски (неправильный расчет стоимости проезда машин), а также валютные (из-за участия в концессионном соглашении иностранных партнеров) и кредитные (как следствие вышеперечисленных рисков). Перед рисками стадии строительства и стадии эксплуатации существует еще и проектные риски, возникающие на этапе проектирования.

Риск эксплуатационной стадии

Производственные Использование апробированных технологий

Технологические Операционные Кадровые Транспортные Экологи чески е

Страхование производственных фондов

Коммерческие

Сбытовые Ценовые

Финансовые

Валютные Кредитные

Страхование экологических рисков

Долгосрочные контракты на поставку продукции

Хеджирование

Рисунок 2 - Способы управления проектными рисками при концессионных соглашениях (стадия эксплуатации логистической инфраструктуры)

В диссертации показано, что ГЧП на основе концессионных соглашений4 является наиболее эффективным способом партнерства при реализации проектов развития логистической инфраструктуры МТК. Для России концессии - это качественно новый подход к развитию дорожного хозяйства, который влечет за собой решение широкого спектра финансовых, транспортных и технических задач.

При разработке концессионного соглашения необходимо указать все возможные риски и закрепить их за теми участниками, которые наиболее эффективно смогут управлять ими. В ходе исследования было установлено, что для реализации крупных логистических проектов ГЧП, таких как проекты развития МТК, проходящих по территории России, может быть предложена матрица распределения рисков (см. таблицу 1).

В работе установлено, что проекты, управляемые частными компаниями на основе концессионных соглашений, позволяют значительно снизить стоимость

4 Федеральный закон Российской Федерации №115-ФЗ «О концессионных соглашениях» от 21.07.2005

строительства и эксплуатации по сравнению с полностью государственными проектами. Повышение эффективности дорожной деятельности достигается за счет внедрения нового типа экономических отношений в отрасли в условиях необходимости непрерывно осваивать современные технологии управления, создавать серьезные финансовые подразделения, нести финансовую ответственность концессионеру за конечный результат не только по окончании стройки, но и через 10, 20, 30 лет.

Таблица 1 - Матрица распределения рисков

Виды рисков Распределение рисков

Инвестор Инвестор и государство Государство

Ошибки проектирования •

Предоставление земель •

Получение лицензий, разрешений •

Риски строительства •

Скрытые препятствия •

Ввод в эксплуатацию •

Риски эксплуатации ■ •

Общественные акции в связи с введением или повышением платы •

Изменение законодательства, политические риски •

Валютные риски и риски инфляции •

В работе анализировались 3 проекта: Скоростная автомагистраль «Москва -граница с Украиной»; Западный скоростной диаметр и скоростная автомагистраль Москва - Санкт-Петербург на участке 15-й км - 58-й км, ряд участков которых уже введены в эксплуатацию.

В работе установлено, что имеется масштабный положительный эффект, связанный с реализацией указанных крупных логистических проектов. Транспортная значимость, экономическая эффективность, социальная направленность, экологическая безопасность - основные составляющие этого эффекта. Несмотря на положительные стороны реализации этих проектов, существуют и объективно выраженные недостатки. Именно это послужило основанием для подробного анализа и оценки в работе видов рисков и способов их распределения между партнерами в проектах развития логистической инфраструктуры МТК. Как показало исследование, концессионные участки характеризуются меньшими рисками на различных стадиях проектов.

Максимальная концентрация усилий лиц, принимающих решения, должны быть на основе изучения форм ГЧП и методов снижения степени рисков стадий строительства и эксплуатации инфраструктурных объектов в проектах развития логистической инфраструктуры МТК.

В исследовании показано, что имеется ряд отдельных рисков, распределение которых традиционно не зависит от организационного и финансового вариантов его структурирования. Наиболее существенным риском, который труднее всего минимизировать и который имеет самые значительные последствия, является риск

срыва проекта, особенно в зависимости от геополитических условий.

2. Доказана необходимость развития логистической инфраструктуры международных транспортных коридоров, а также определены необходимые и достаточные условия для развития крупных транспортно-логнстических проектов, которые учитывают социальные и экологические аспекты формирования логистической инфраструктуры

В большинстве проектов по созданию транспортно-логистической инфраструктуры основной положительный эффект заключается не только в получении дохода, но и в общем влиянии на социально-экономическое развитие регионов и страны в целом. В рассматриваемых проектах данное влияние весьма велико и достаточно подробно описывается в основном тексте диссертации.

В диссертации раскрыты следующие положительные социальные эффекты, связанные с реализацией крупных транспортно-логистических проектов на примере строительства автомобильных магистралей:

- улучшение транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог субъектов Российской Федерации;

- экономия времени и снижение уровня транспортных издержек для грузоотправителей и грузополучателей;

- формирование механизмов ГЧП в области дорожного хозяйства и развития дорожной сети страны;

- привлечение финансовых и инновационных возможностей для частного сектора;

- повышение безопасности дорожного движения и качества обслуживания пользователей автомобильной дороги;

- сокращение бюджетных расходов на этапе строительства за счет привлечения в проект внебюджетных инвестиций в рамках заключаемого концессионного соглашения;

- сокращение бюджетных расходов на этапе эксплуатации за счет переложения на концессионера расходов на ремонт и содержание автомагистрали;

- достижение максимальной общественной, коммерческой и бюджетной эффективности проекта;

- снижение сроков реализации проекта;

- улучшение экологической ситуации, минимальное негативное воздействие на внешнюю среду;

- увеличение подвижности населения прилегающих регионов на 50%;

- увеличение скорости грузового сообщения на 20-30 %;

- снижение аварийности на автомобильных дорогах.

Крупный проект развития логистической инфраструктуры должен оказать существенное положительное влияние на развитие регионов, через которые проложена трасса автомагистрали.

Принципиальное улучшение транспортной инфраструктуры создаст условия для повышения конкурентоспособности производимых товаров и услуг на действующих предприятиях, повысит инвестиционную привлекательность территорий, находящихся в зоне автомагистрали, обеспечит предпосылки для создания новых производств, улучшит социально-экономическую ситуацию в этих

регионах, увеличит занятость населения, его транспортную подвижность.

В работе определено, что необходимые и достаточные условия для формирования и развития логистической инфраструктуры существуют, если:

1. Социально-экономическое развитие регионов России сдерживается из-за отсутствия современной инфраструктуры, необходимой для запуска скоростных видов транспорта (в том числе наличия скоростных автомагистралей), обеспечивающих межрегиональный и внешнеторговый обмен.

2. Существующая транспортная система не соответствует существующим и прогнозируемым потокам, а также современным требованиям безопасности движения и экологии.

3. Существующая федеральная магистраль может быть использована в качестве резервной автодороги - альтернативы проектируемой скоростной платной автомагистрали.

4. Реконструкция существующей дороги по параметрам I категории требует затрат, сопоставимых со строительством новой автомагистрали, не инициирует привлечение частных инвестиций и экономически нецелесообразна.

5. В качестве концендента предполагается создание специального уполномоченного органа совместным решением органов государственной власти субъектов Российской Федерации, выступающих инициатором проекта, и Правительства Российской Федерации.

6. В качестве инициаторов проекта выступает Администрация регионов.

7. При эксплуатации существующей автомобильной дороги в настоящее время поверхностные стоки без очистки сбрасываются в водоохранные зоны пересекаемых водотоков.

8. Строительство новой транспортной магистрали позволит учесть экологические требования и ограничения, введенные в действие в последние годы, разработать схему сбора, отведения и очистки поверхностных стоков, на участках автомобильной дороги, проходящих в водоохранных зонах, пересекаемых водотоков.

9. Важным аспектом, подтверждающим необходимость строительства магистрали по новому направлению, является необходимость обхода населенных пунктов.

10. В настоящее время на всем протяжении дороги качество окружающей среды не соответствует нормативным требованиям, а расстояние от существующей автомобильной дороги до жилой застройки значительно ниже нормативного санитарного разрыва.

Строительство автомагистрали является экологически обоснованным, если позволяет:

а) выполнить мероприятия по инженерной защите окружающей среды (очистка стоков, озеленение, и т.д.), гарантирующие допустимое современными нормами воздействие на окружающую природную среду;

б) направить транспортный поток в обход населенных пунктов, что приведет к соответствию качества окружающей среды в них нормативным требованиям.

в) получить эколого-экономический эффект, выражающийся в снижении объемов загрязнений за счет улучшения транспортно-эксплуатационных

характеристик автомобильной дороги и предотвращении экологического ущерба от существующих сверхнормативных воздействий;

г) выполнить мероприятия по инженерной защите окружающей среды (очистка стоков, озеленение, и т.д.), гарантирующие допустимое воздействие на окружающую природную среду.

В исследовании доказана необходимость развития логистической инфраструктуры МТК на основе сформулированных необходимых и достаточных условий для их формирования и развития.

Для выполнения данных условий необходимо также внедрять систему экологического и социального менеджмента, соответствующую как российским, так и международным стандартам, в том числе, международному стандарту по созданию системы экологического менеджмента ISO 14001.

В работе обосновывается вывод о том, что необходимо разрабатывать организационно-экономические механизмы реализации проектов развития логистической инфраструктуры, которые будут помогать находить оптимальные решения, учитывающие социальные и экологические аспекты формирования логистической инфраструктуры.

3. Построена логистически-ориентированная кластерная схема реализации проектов скоростных автомагистралей на территории России, демонстрирующая конкурентные преимущества транспортно-логистического проекта: высокие показатели чистого дисконтированного дохода и внутренней нормы доходности, его инвестиционный потенциал, возможности адаптации в рамках международных транспортных коридоров

В диссертационном исследовании подробно рассматривается транспортно-логистический проект «Скоростная автомагистраль Москва-'Гула-Орел-Курск-Белгород-граница с Украиной», являющийся ответвлением Международного транспортного коридора №9. Проект направлен на социально-экономическое развитие России и предполагает сопряженное развитие транспортной инфраструктуры пяти регионов европейской части России с формированием международного автотранспортного коридора нового качества5.

Данный проект предполагает создание и эксплуатацию на условиях концессионного соглашения «Скоростной автомагистрали Москва-Тула-Орел-Курск-Белгород-граница с Украиной», включая реконструкцию существующего 171-километрового участка федеральной трассы М-2 на территории Московской и Тульской областей и новое строительство в пределах Тульской области (45 км), Орловской области (161 км), Курской области (133 км) и Белгородской области (99 км).

Проектом предусматривается создание новой современной альтернативной высокоскоростной автомобильной магистрали 1-й технической категории. Следует отметить, что компенсация экономического эффекта по данному объекту осуществляется за счет платной составляющей дороги.

5 Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года, утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 года № 1734-р

Строительство автомагистрали проектируется параллельно существующей автомобильной дороге «Москва - Симферополь» на удаление от нее до 10 км. На территории Украины магистраль стыкуется с новой автомобильной дорогой Харьков - граница с Россией, построенной по параметрам 1-й технической категории. Далее автомагистраль проходит по российскому участку в Крымском федеральном округе до г. Симферополь и обеспечивает кратчайший выход к курортам Крыма.

Целью данного проекта является совершенствование транспортной системы Европейской части Российской Федерации, улучшения транспортно-экономических связей между крупнейшими регионами Центра и Юга России, а также связей России с Украиной и другими государствами СНГ, развитие и расширение Панъевропейского транспортного коридора №9 и его ответвления по направлению: Москва-Тула-Орел-Курск-Белгород-граница с Украиной (РЕ9А1), стимулирование социально-экономического развития регионов в зоне влияние проекта.

Исходные данные для анализа экономической эффективности проекта приведены в таблице 2.

Таблица 2 - Исходные данные для анализа экономической эффективности*

Исходный показатель Значение

Горизонт расчета 25 лет

Собственные средства Инвестора в общем объеме финансирования 25%

Средства федерального бюджета 30%

Средства региональных бюджетов 5%

Заемные средства в т.ч.: 40%,

- в национальной валюте; 12%

- в иностранной валюте ($). 28%,

Капитальные вложения 118 млрд. руб.

"Источник: «Заключение Экспертного совета Министерства транспорта Российской Федерации по проекту строительства скоростной автомагистрали Москва-граница с Украиной»

На основе оценки конкурентоспособности транспортного проекта и его инвестиционного потенциала в диссертации построена логистически-ориентированная кластерная схема реализации проектов скоростных автомагистралей на территории России. Также рассмотрены возможности адаптации в рамках существующих МТК.

Оценка экономической эффективности проекта «Москва - граница с Украиной» осуществлена на основании расчета следующих показателей:

1. Чистый дисконтированный доход;

2. Внутренняя норма доходности;

3. Индекс доходности (рентабельность);

4. Срок окупаемости.

1. Чистый дисконтированный доход определяется по следующей формуле: ЧДД=1(Э,-К,)а„ (1)

где: Э, — экономический эффект от эксплуатационной деятельности в 1-ом году; К, — инвестиционные затраты в 1-ом году; а, — коэффициент дисконтирования; Тр — расчетный период

(горизонт расчета) в годах.

Коэффициент дисконтирования (коэффициент приведения разновременных стоимостных показателей) при постоянной норме дисконта равен:

а,= 1/(1+Е)\ (2)

где: Е - норма дисконта, принимаем равной 10%.

По итогам расчета ЧДД по проекту «Москва-граница с Украиной» ЧДД составил 176 429 ООО ООО рублей.

2. Внутренняя норма доходности (ВИД) представляет собой норму дисконта Е, при которой величина приведенных эффектов от эксплуатационной деятельности равна приведенным вложениям. Величина ВНД отыскивается из решения уравнения:

^К,а.

По итогам расчета ВНД по проекту ВНД составила 20,67 %.

3. Индекс доходности (рентабельности) по зависимости:

Тг

т-Щ—

(3)

«Москва-граница с Украиной» инвестиций (ИД) определяется

К,а.

затраты считаются экономически

(4)

эффективными

Инвестиционные при ИД > 1.

ИД по проекту «Москва-граница с Украиной» составил 5,22.

4. Срок окупаемости инвестиций (Т0) представляет собой временной период от начала реализации инвестиционного проекта до того момента, когда ЧДД становится и остается неотрицательным. Это соответствует равенству:

2

э'а' = %к'а'

(5)

Срок окупаемости по проекту «Москва-граница с Украиной» без учета дисконтирования составляет 9,4 лет, а с учетом дисконта составляет 12,2 лет.

В таблице 3 сведены показатели экономической эффективности строительства скоростной автомагистрали Москва - граница с Украиной.

Таблица 3 - Показатели экономической эффективности строительства скоростной

Наименование показателя Значение показателя

Чистый дисконтированный доход, ЧДД, млрд. руб. 176,43

Внутренняя норма доходности, ВНД, % 20,67

Индекс доходности (рентабельности) 5,22

Срок окупаемости без учета дисконта, лет 9,4

Срок окупаемости с учетом дисконта, лет 12,2

* Источник: «Инвестиционные предложения по созданию скоростной платной автомагистрали Москва-Тула-Орел-Курск-Белгород-граница с Украиной»

Проведённый в диссертации расчет экономической эффективности создания скоростной альтернативной транспортной магистрали «Москва-граница с Украиной» показал, что проект является эффективным и удовлетворяет требованиям, предъявляемым к объектам, строительство которых осуществляется с привлечением бюджетных средств: он обеспечивает высокие показатели чистого дисконтированного дохода и внутренней нормы доходности.

Кроме экономического эффекта реализация проекта даст существенный мультипликативный эффект, а именно: развитие прилегающих регионов, укрепление роли страны в мировой хозяйственной системе, увеличение ВВП страны, улучшение экологии и транспортного состояния дорог в рассматриваемых субъектах РФ.

Средства, собранные за счет введения платного проезда по автомагистрали, будут направляться на возврат кредитов, финансирование работ по обслуживанию и ремонту платной магистрали, на содержание службы сбора платы, а также на обеспечение окупаемости инвестиций и получение приемлемой для инвесторов нормы прибыли. Однако необходимо учитывать риски проекта «Москва - граница с Украиной». Во-первых, автомагистраль проходит по территории России через пять областей, вследствие чего, возникают сложности в увязке законодательства на уровне субъектов РФ. Во-вторых, эксплуатацию существующего участка, проходящего по территории другого государства Украины и далее по территории России до г. Симферополь, надо проводить с учётом требований международного законодательства и геополитических вызовов современности.

4. Разработан организационно-экономический механизм по выбору возможных вариантов государственно-частного партнерства в транспортно-логистической сфере, на основе которого выработаны практические рекомендации по созданию перспективной стратегии развития транспортного комплекса России в условиях вступления страны в ВТО

Коммерческая эффективность крупного транспортно-логистического проекта для частного инвестора, может быть обеспечена только при условии активного участия государства как в обеспечении льготных условий и максимального снижения возможных рисков, так и в прямом финансировании части капитальных затрат.

В диссертации организационно-экономический механизм сформирован на основе ГЧП в концепции развития логистической инфраструктуры МТК, а концессионные соглашения легли в основу практических рекомендаций по созданию перспективной стратегии развития транспортного комплекса России в условиях вступления во Всемирную торговую организацию (далее - ВТО).

Концессионный контракт может быть предложен в форме, объединяющей характерные особенности моделей BOOT (строительство, владение, эксплуатация, передача (продажа) и ROT (реконструкция, управления, передача), в которых инвестор эксплуатирует на правах владения и управления как вновь построенную, так и передаваемую ему по контракту для реконструкции части дороги с необходимой инфраструктурой, как единое целое, с последующей передачей государству на условиях, оговариваемых в контракте.

Государство имеет несколько рубежей защиты. На этапе строительства

концессионер предоставляет гарантии банка: в случае, если концессионер не выполнит свои обязательства, государство получает по этой гарантии определенную, зафиксированную в концессионном соглашении, сумму. Кроме того, концессионер обеспечивает страхование проекта, и если во время строительства происходят форс-мажорные ситуации, нанесенный урон компенсируется страховой компанией.

С точки зрения концессионера, главная гарантия заключается в том, что в случае, если концессионное соглашение будет расторгнуто по инициативе государства, а не по вине концессионера, оно обязано вернуть инвестору вложенные деньги вместе с процентами и погасить кредиты и займы.

В таблице 4 дается краткая характеристика основных параметров оценки проекта логистической инфраструктуры. Указанные факторы и субфакторы являются важнейшими условиями обеспечения жизнеспособности и финансовой приемлемости проекта.

Таблица 4 - Характеристика основных параметров оценки проекта

Фактор Субфактор

Реалистичность проекта Себестоимость Ожидаемый доход Наличие государственной поддержки Стоимость услуг/плата за проезд

Существование альтернативного маршрута

Подготовка проекта Технико-экономическое обоснование Проектирование Продвижение проекта среди заинтересованных лиц Инновационный характер и сложность проекта Процесс проведения тендеров и конкуренция Определение проекта и четкость требований Общий контекст проекта

Система правового регулирования Нормативно-правовая база регулирования Законодательство о концессиях Регулирующие органы

Развитость финансового рынка в стране Активные и ликвидные рынки капитала Инструменты и органы финансирования

Правовые основы деятельности Культура оформления договоров о предоставлении частным сектором услуг государственному сектору Законодательство в сфере проведения тендеров Имущественные права Риск экспроприации

Квалификация участников конкурса Количество участников Финансовый и технический опыт в данной отрасли

В диссертационном исследовании оценка проводилась в отношении трех объектов строительства альтернативных транспортных магистралей, расположенных на территории Российской Федерации6:

1. ЗСД - Западный Скоростной диаметр (проект строительства платной автодороги в г. Санкт-Петербург).

6 http://russianhighways.ru/ - сайт государственной компании «АВТОДОР»

2. МСК-Симф - проект строительства и эксплуатации скоростной автомагистрали Москва - Тула - Орел - Курск - Белгород - граница с Украиной.

3. МСК-СПб - проект строительства скоростной автомобильной дороги Москва - Санкт-Петербург на участке 15-й км - 58-й км7.

В работе для анализа использовался экспертный метод оценки. В таблице 5 выбранные проекты сравниваются относительно каждого из факторов.

Таблица 5 - Схема оценки проекта, в баллах (оценка по шкале от 0 до 10, где 10-наиболее высокая, а 0-наименее удовлетворительная)_

Проекты

Факторы зсд МСК-СПб МСК-Симф

Реалистичность проекта 4 9 7

Степень подготовленности проекта 8 7 4

Система правового регулирования 6 5 5

Развитость финансового рынка в стране 5 5 5

Правовые основы деятельности проекта 6 5 3

Квалификация участников конкурса 7 6 5

На рисунке 3 более детально анализируется диаграмма реалистичности проекта участка скоростной автомагистрали Москва — Симферополь.

ГЧП в проектах транспортно-логистической инфраструктуры в России только развивается. Несмотря на сложности с существующей законодательной базой, бюджетными механизмами, финансовыми институтами и юридическими

7 http://www.msp-highway.com/ - сайт Северо-Западной концессионной компании

особенностями страны, использование механизмов ГЧП дает реальный шанс развить и комплексно обновить логистическую инфраструктуру России.

Ряд интеграционных процессов, главным из которых является вступление России в ВТО, существенно актуализирует развитие инфраструктуры МТК. В результате членства в ВТО существенно возросли экспортно-импортные потоки, что увеличивает нагрузку на транспортную инфраструктуру.

Особую роль в этом должны сыграть масштабные проекты развития и расширения логистической инфраструктуры МТК, проходящих по территории России. Вследствие их существенной капиталоемкости и длительных сроков окупаемости, именно ГЧП является очень перспективным вариантом стратегии развития транспортного комплекса России. Несмотря на сложности, связанные с геополитическими рисками, существующей законодательной базой, бюджетными механизмами, финансовыми институтами и юридическими особенностями страны, использование механизмов ГЧП дает реальный шанс развить и комплексно обновить транспортный комплекс РФ.

На современном этапе развития транспортного комплекса России невозможно дальше реализовывать транспортную стратегию страны, не анализируя концепции функционирования логистической инфраструктуры МТК, проходящих по территории России, на принципах ГЧП, не внося в ее развитие элементы долгосрочной макроэкономической стратегии.

Максимальная концентрация усилий лиц, принимающих решения, должны быть на основе изучения принципов ГЧП и методов снижения степени рисков стадий строительства и эксплуатации инфраструктурных объектов, являющихся частью МТК, проходящих по территории страны.

В работе отмечается, что именно крупные объекты логистической инфраструктуры могут оказать важное воздействие на социальную, экономическую и экологическую ситуацию в регионах присутствия и в целом на транспортный комплекс.

В результате исследования сделан вывод о том, что с целью осуществления частного финансирования на приемлемых нормах прибыли необходимо, чтоб существовала культура привлечения инвестиций частного сектора, с целью стимулирования конкуренции между допущенными к конкурсу участниками. Инвесторы из частного бизнеса должны четко понимать и знать, что вложенные ими средства будут надежно защищены, а условия игры не изменяться и для всех одинаковы. Такого рода защиту возможно обеспечить только в случае соблюдения принципа ненарушаемости договора, при установленном порядке быстрого рассмотрения и урегулирования споров, гарантировав защиту неимущественных и имущественных прав.

Законодательство в сфере проведения тендеров и имущественных прав должно соответствовать международной практике. В противном случае будет трудно привлечь инвесторов, желающих обеспечить свои инвестиции активами в рамках проекта.

На основе оценки конкурентоспособности транспортного проекта и его инвестиционного потенциала в диссертации построена логистически-ориентированная кластерная схема реализации проектов скоростных

автомагистралей на территории страны. Также рассмотрены возможности адаптации в рамках существующих МТК. Россия имеет экономику смешанного типа и весьма ограниченный опыт заключения долгосрочных договоров по созданию и содержанию объектов логистической инфраструктуры.

В диссертации развитие логистической инфраструктуры МТК рассматривается на примере строительства на принципах ГЧП альтернативной транспортной магистрали «Москва-граница с Украиной», входящей в состав российской части МТК.

Реализация данного проекта направлена на социально-экономическое развитие России и предполагает развитие транспортно-логистической инфраструктуры пяти регионов европейской части России и создание части МТК нового качества. В ходе исследования рассмотрены риски, которые несут участники проекта строительства и эксплуатации автомагистрали. Также произведен расчет показателей экономической эффективности (чистый дисконтированный доход - 176, 43 млрд. руб., внутренняя норма доходности - 20,67%, индекс доходности - 5,22 и дисконтированный срок окупаемости — 12,2 лет), дающие объективную оценку финансовой приемлемости проекта.

Строительство объекта альтернативной скоростной автомагистрали «Москва -граница с Украиной» помимо экономического эффекта даст существенный мультипликативный эффект, а именно: развитие регионов, укрепление роли страны в мировой хозяйственной системе, увеличение ВВП страны, улучшение экологической ситуации и улучшение транспортного состояния дорог России.

Наряду с проектом «Москва - граница с Украиной» анализировались два других: Западный скоростной диаметр и скоростная автомобильная дорога Москва -Санкт-Петербург на участке 15-й км - 58-й км, ряд участков которых уже введены в эксплуатацию. В работе установлено, что имеется масштабный положительный эффект, связанный с реализацией этих крупных логистических проектов. Транспортная значимость, экономическая эффективность, социальная направленность, экологическая безопасность - основные составляющие этого эффекта. Несмотря на положительные стороны реализации этих проектов, существуют и объективно выраженные ошибки. Прежде всего, сдвиг плановых сроков окончания строительства и ввода в эксплуатацию, а это значит, не все виды рисков были учтены на стадии строительства и эксплуатационной стадии.

Именно эти ошибки послужили основанием для подробного анализа и оценки в работе видов рисков и способов их распределения между партнерами в логистических проектах МТК. Как показало исследование, концессионные участки характеризуются меньшими рисками на различных стадиях проектов.

Именно поэтому в диссертации разработка организационно-экономического механизма в транспортно-логистической сфере организована на принципах ГЧП, а концессионные соглашения легли в основу практических рекомендаций по созданию перспективной стратегии развития транспортного комплекса России в условиях вступления страны в ВТО.

Разработанный в диссертации организационно-экономический механизм реализации проектов развития логистической инфраструктуры МТК, включая строительство альтернативных транспортных магистралей как составной части

МТК, на принципах ГЧП, можно проецировать и на иные маршруты и ответвления панъевропейских транспортных коридоров, транспортные схемы которых особо актуальны для европейской части Российской Федерации.

В работе доказана особая значимость квалифицированных действий менеджмента компаний в транспортно-логистической и строительной сферах в условиях членства России в ВТО и усложнения ситуации на логистическом рынке.

Сделать партнерство в проектах развития логистической инфраструктуры МТК экономически выгодным, социально значимым, более открытым - это качественно новый подход к развитию дорожного хозяйства, который влечет за собой решение широкого спектра задач, которые непременно приведут к повышению эффективности логистической деятельности за счет внедрения нового типа экономических отношений в отрасли.

СПИСОК РАБОТ, ОПУБЛИКОВАННЫХ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ: Статьи в рецензируемых научных журналах

1. Чернышев, И.В. Кластерный подход к реализации транспортно-логистического проекта «Москва-Тула-Орел-Курск-Белгород» [Текст] / И.В. Чернышев, H.A. Адамов // Логистика. - 2014. - № 4. - С. 20-23. - 0,4 п.л./0,2 п.л.

2. Чернышев, И.В. Критерии выбора типов ГЧП при инвестировании объектов МТК [Текст] / И.В.Чернышев // РИСК: Ресурсы. Информация. Снабжение. Конкуренция. -2014. -№4. -С. 153- 158.-0,6 п.л.

3. Чернышев, И.В. Необходимые и достаточные условия формирования и развития инфраструктурных транспортно-логистических проектов [Текст] / И.В. Чернышев // РИСК: Ресурсы. Информация. Снабжение. Конкуренция. -2014. - № 1, —С. 13-17. — 0,5 п.л.

4. Чернышев, И.В. Особенности управления рисками в проектах международных транспортных коридоров [Текст] / И.В. Чернышев, Т.А. Козенкова // РИСК: Ресурсы. Информация. Снабжение. Конкуренция. - 2014. -№1.-С. 266-271.-0,5 п.л./0,25п.л.

5. Чернышев, И.В. Частно-государственное партнерство как эффективный способ распределения рисков среди партнеров [Текст] / И.В. Чернышев // РИСК: Ресурсы. Информация. Снабжение. Конкуренция. - 2011. - №2. - С. 601-604. - 0,4 п.л.

Монографии

6. Чернышев, И.В. «Роль и место международных транспортных коридоров в развитии глобальной транспортно-логистической инфраструктуры» // Коллективная монография под общей редакцией H.A. Адамова «Проблемы, тенденции и перспективы развития современной логистической науки». — М.: Институт ИТКОР, 2013, 392 е.- С. 31-73.-2 пл.

Статьи и тезисы докладов

Чернышев, И.В. Развитие механизма частно-государственного партнерства как наиболее эффективный способ развития международных транспортных коридоров, проходящих по территории России [Электронный ресурс] / И.В. Чернышев // Российский экономический интернет-журнал. - 2013. - №4. - Режим доступа: http://w\vw.e-rej.ru/upload,/iblock/953/95376fe492c6c66fc65a0fdb43909960.pdf. - 0,4 п.л.

Подписано в печать 12.03.2015 г. Усл. авт. л. 1,0. Тираж 100 экз. Заказ № 864 Отпечатано в типографии «Реглет» 119526, г. Москва, Ленинградский пр-т, д.74, корп.1 (495) 790-47-77, www.reglet.ru