Совершенствование экономических отношений государства и частного бизнеса при реализации региональных проектов развития автомобильных дорог тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Совершенствование экономических отношений государства и частного бизнеса при реализации региональных проектов развития автомобильных дорог"

На правах рукописи

005549273

т

КАТ АЛЫМОВА Ксения Валерьевна

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ОТНОШЕНИЙ ГОСУДАРСТВА И ЧАСТНОГО БИЗНЕСА ПРИ РЕАЛИЗАЦИИ РЕГИОНАЛЬНЫХ ПРОЕКТОВ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами -

транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

2 а МАП 2314

Новосибирск - 2014

005549273

Работа выполнена на кафедре «Экономика транспорта» федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Сибирский государственный университет путей сообщения» (СГУПС).

Научный руководитель: кандидат экономических наук, профессор

Дементьев Алексей Петрович

Официальные оппоненты: Куренков Петр Владимирович

доктор экономических наук, профессор, профессор кафедры «Транспортный бизнес» ФГБОУ ВПО «Московский государственный университет путей сообщения»;

Филимонова Ирина Викторовна

кандидат экономических наук, доцент, заведующая кафедрой «Политическая экономия» ФГБОУ ВПО «Новосибирский национальный исследовательский государственный университет»;

Ведущая организация: Федеральное государственное бюджетное

образовательное учреждение высшего профессионального образования «Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибЛДИ)»

Защита состоится «04» июля 2014 г. в 13-00 на заседании диссертационного совета ДМ218.012.06 в федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Сибирский государственный университет путей сообщения» по адресу: 630049, г. Новосибирск, ул. Дуси Ковальчук, д. 191, ауд. 224, тел. (383)328-05-84.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке и на сайте Сибирского государственного университета путей сообщения (www.stu.ru).

Отзывы на диссертацию и автореферат диссертации в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять в адрес диссертационного совета на имя ученого секретаря.

Автореферат разослан «21 » мая 2014 г.

Ученый секретарь /

диссертационного совета / ^

канд. экон. наук, профессор СУ^ Дементьев Алексей Петрович

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность темы исследования. Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2020 года предусмотрено создание опорной сети, обеспечивающей федеральными и муниципальными автомобильными дорогами связь региональных субъектов Российской Федерации для решения стратегических задач экономического развития территорий. Экономическая основа проводимых в автодорожной отрасли реформ базируется на пересмотре бюджетных полномочий по уровням бюджетной системы и выработке механизмов привлечения внебюджетных источников финансирования автодорожного хозяйства. В качестве последних для строительства, капитального ремонта и эксплуатации автомобильных дорог на коммерческой основе могут использоваться государственные долговые обязательства, средства частных инвесторов, заемные средства, в т. ч. международных финансовых организаций. Вместе с тем исследования экономической эффективности новых форм и способов транспортного строительства остаются весьма актуальными.

Известные теоретические исследования и разработки методов и моделей взаимодействия государственных органов и частного бизнеса не в полной мере отражают суть экономических, строительных и эксплуатационных процессов сети федеральных и муниципальных автомобильных дорог Новосибирской области (НСО). Одно из направлений Транспортной стратегии - увеличение числа платных дорог требует научного обоснования, исходя из общественной, социально-экономической, бюджетной и коммерческой эффективности проектов на протяжении их «жизненных циклов». Совершенствование экономических отношений государства и частного бизнеса при реализации проектов развития автомобильных дорог в условиях рисков остается актуальной проблемой научных исследований.

Степень разработанности темы. Научные положения диссертации формировались на основе исследований российских ученых, ведущих научно-исследовательских и проектных институтов: ВНИИЖТа, высших учебных заведений: МИИТ, МАДИ, СибАДИ, СГУПС. Вопросам взаимодействия государства и бизнеса, методологии государственно-частного партнерства (ГЧП) посвящены работы Бубновой Г.В., Варнавского В.Г., Глазьева С.Ю., Грефа О.Г., Зудина А.Ю.,

Кабашкина В.А. Проблемы и перспективы ГЧП в области создания транспортной инфраструктуры и ее определяющего влияния на экономическое развитие страны обоснованы Левитиным И. Е. Литвяковым С.С., Пингасовым Д.В. В работах Аввакумова А.А., Мусатовой М.М., Скачковой В.П., Фадейкиной Н.В. представлены базовые модели ГЧП. Проблема управления платными автомобильными дорогами до настоящего времени носит дискуссионный характер. Теория и опыт развития транспортной сети России и Сибири представлены в работах Терешиной Н.П., Ткаченко В .Я., Галабурды В.Г., Воробьева B.C., Куренкова П.В., Волкова Б.А.

Теория и опыт зарубежного развития государственно-частного партнерства представлен работами Gerrard М.В., S. Jooste, С. Allison, S.S.Pimplikar, M.Mishira, О. Gabriel, G. Dewulf и др.

Настоящая работа посвящена решению отдельных экономических задач в рамках проблемы оценки экономической эффективности применения механизма государственно-частного партнерства в реализации проектов развития автомобильных дорог.

Цель исследования - повышение эффективности реализации Проектов развития автомобильных дорог за счет совершенствования взаимодействия государства и частного бизнеса. Для достижения намеченной цели решены следующие задачи:

- выявить возможности использования экономических рычагов механизма государственно-частного партнерства для улучшения дорожных условий и привлечения негосударственных средств в рамках развития автотранспортной отрасли;

- обосновать модели «жизненного цикла» и идентифицировать риски государственно-частного партнерства применительно к проектированию, строительству, эксплуатации и финансированию развития автомобильных дорог и дать их оценку;

- разработать методику оценки эффективности государственно-частного партнерства в реализации проектов развития автомобильных дорог;

- дать оценку эффективности инвестиций государственного и частного секторов в локальных проектах развития автомобильных дорог.

Объе1сгом исследования являются экономические отношения субъектов государственно-частного партнерства в реализации проектов развития автомобильных дорог.

Предмет исследования - методический инструментарий оценки эффективности механизма государственно-частного партнерства в реализации проектов развития автомобильных дорог.

Научная новизна работы. Научные результаты проведенных автором исследований состоят в следующем:

- выявлены основные направления воздействия экономических рычагов на повышение качества дорожной сети и привлечение негосударственных средств для развития автотранспортной отрасли через механизм государственно-частного партнерства;

- обоснованы модели «жизненного цикла» государственно-частного партнерства, дана качественная и количественная оценка экономической выгоды от реализации проекта реконструкции автомобильной дороги частным бизнесом по сравнению с его осуществлением в форме государственного заказа;

- предложен методический подход к оценке социально-экономической и финансовой эффективности проекта реконструкции автомобильной дороги, эффективности для инвесторов, транспортных организаций и государства, как участников государственно-частного партнерства;

- разработана и реализована имитационная модель управления стоимостью проекта на стадии строительства, позволяющая оптимизировать сроки выполнения и ресурсы проекта.

Теоретическая и практическая значимость.

Выполненные исследования вносят определенный вклад в теорию и практику управления экономическими системами и проектами, в развитие форм и содержания моделей государственно-частного партнерства при реализации проектов развития автомобильных дорог и выделении в них «жизненного цикла»

участников. Методический подход к оценке эффективности реализации проекта автомобильной дороги и оценки рисков бюджетного финансирования на стадии строительства автомобильных дорог позволяет выполнить оценку социально-экономической и коммерческой эффективности проекта для частных инвесторов и государства. Полученные результаты проведенного исследования позволяют расширить научно-методическую базу совершенствования экономических отношений государства и частного бизнеса при реализации проектов развития автомобильных дорог.

Методология и методы исследования. Методологической основой исследования явились научные труды зарубежных и отечественных ученых в области экономики транспорта, теории управления транспортными системами, теории рисков, методического инструментария оценки эффективности инвестиционных проектов. Нормативно-правовой базой исследований явились федеральные законы и нормативно-правовые акты о реализации целевых программ, стратегий и др., Постановления Правительства и субъектов РФ о государственно-частном партнерстве. Информационной базой исследования явились материалы транспортных стратегий развития в т. ч. автомобильных дорог, пилотные проекты развития автомобильных дорог с участием бизнес-структур.

Положения, выносимые на защиту:

— модели «жизненного цикла» государственно-частного партнерства, качественная оценка экономической выгоды от реализации проекта частным бизнесом по сравнению с его осуществлением в форме государственного заказа и оценка рисков на разных этапах транспортного строительства;

— имитационная модель управления стоимостью автомобильной дороги, позволяющая оптимизировать сроки выполнения и ресурсы проекта;

— модель оценки рисков бюджетных вложений на стадии строительства автомобильных дорог, построенная на гипотезе оптимального управления денежным потоком, описываемым логистической функцией;

— методика стоимостной оценки применения механизма государственно-

частного партнерства в реализации проектов развития автомобильных дорог.

Степень достоверности и апробация результатов.

Степень достоверности подтверждена:

— корректным применением основных положений фундаментальных и прикладных наук, в том числе экономики транспорта, теории управления проектами, теории рисков, методов статистики и оценки эффективности инвестиционных проектов;

- комплексным использованием известных, теоретических и эмпирических методов оценки достоверности и репрезентативности статистических данных.

Разработанный механизм, модели и технология стратегического партнерства внедрены в производственную деятельность ОАО «Новосибирскавтодор» и в учебную деятельность ФГБОУ ВПО «Сибирский государственный университет путей сообщения».

Основные положения диссертации были доложены и обсуждены на пяти научно-технических и научно-практических конференциях, в том числе трех международных, в 2001 - 2012 гг., заслушаны на научных семинарах кафедр «Экономика транспорта», «Менеджмент на транспорте» СГУПС.

Личный вклад автора заключается в обобщении накопленного опыта использования механизма государственно-частного партнерства в проектах дорожного развития Сибири: Кызыл - Курагино, Урумчи - Барнаул -Новосибирск, Нарын - Лугокан, Иркутск - Усть-Ордынск и ряда других, в оценке влияния инвестиций в крупномасштабные проекты строительства автомобильных дорог на экономику и улучшение дорожных условий Новосибирской области; обосновании модели «жизненного цикла» и рисков государственно-частного партнерства применительно к проектированию, строительству и эксплуатации автомобильных дорог и их оценке; разработке моделей управления стоимостью проекта и оценки рисков бюджетного финансирования, методики оценки государственно-частного партнерства в реализации проектов автомобильных дорог; оценке эффективности инвестиций государственного и частного секторов в локальные проекты развития автомобильных дорог.

Публикации. Основные результаты диссертации опубликованы в 10 печатных работах общим объемом 3,05 пл. (в т.ч. авт. 1,41 пл.), в том числе 7 публикаций объемом 1,95 п.л. (в т.ч. авт. 0,7 пл.) в ведущих научных рецензируемых изданиях, рекомендованных ВАК Минобрнауки России.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы. Общий объем диссертационной работы составляет 148 страниц печатного текста, содержит 36 рисунков, 37 таблиц, список использованных источников из 125 наименований.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность для экономики автомобильного транспорта исследований экономических отношений при взаимодействии государственных органов и частного бизнеса в реализации инвестиционных, строительных и эксплуатационных процессов сети федеральных и региональных автомобильных дорог, научного обоснования общественной, социально-экономической, бюджетной и коммерческой эффективности проектов на протяжении их «жизненных циклов» в условиях рисков, сформулированы цель и задачи исследования.

В первой главе «Проблемы и перспективы развития сети автомобильных дорог Сибири» рассмотрены основные направления исследований по экономической эффективности новых форм и способов транспортного строительства, раскрыты основные положения и проблемы государственно-частного партнерства в реализации проектов автомобильных дорог, описана роль платных автомобильных дорог как средства привлечения инвестиций частного капитала.

К основным проблемам дорожного комплекса Сибирского федерального округа следует отнести несоответствие существующих автодорог международным требованиям транзитных магистралей. Более 50% дорожного полотна федеральных трасс, проходящих по территории Новосибирской области, не соответствуют нормативам и нуждаются в капитальном ремонте.

Дорожная сфера региона испытывает дефицит средств. Объемы финансирования из Федерального бюджета меньше необходимой потребности на 40-50 процентов. Обеспечение комплексного экономического роста, формирование устойчивых связей между субъектами хозяйственной деятельности, повышение уровня жизни населения и эффективное освоение природных ресурсов требует развития автодорожной сети округа.

Очевидно, возникает задача оценки влияния инвестиций в строительство автомобильных дорог на экономику региона. Производство дорожно-строительных работ вызовет необходимость создания дополнительных рабочих мест, приобретения дорожно-строительных материалов, дорожной техники, оборудования, ГСМ и т.п. (60 % от стоимости дорожных работ). Это вызовет развитие предприятий строительной индустрии, нефтепереработки, дорожного машиностроения, металлургии и др. Очевидно также, что бюджетного финансирования на крупномасштабные инвестиционные проекты окажется недостаточно. Потребуется привлечение частных инвестиций. В целом влияние инвестиций в строительство автомобильных дорог на экономику региона позволит обеспечить прирост валового продукта (рисунок 1).

Сети автомобильных дорог являются одним из системообразующих звеньев экономических систем практически всех государств мира, определяющих конкурентные параметры глобальной экономики. Ограниченность бюджетных возможностей усугубляет проблему устранения значительного отставания инфраструктурного развития от экономически развитых стран. Экономический подъем России возможен при опережающем развитии инфраструктуры, в том числе и транспортной. Реальной альтернативой малоэффективных форм государственного управления является механизм государственно-частного партнерства. С его помощью возможно решить проблему нехватки бюджетных ресурсов и повысить качество строительства и эксплуатации инфраструктурных объектов. В свою очередь, улучшение дорожных условий вызовет кумулятивный эффект в разных сферах экономики региона (рисунок 2).

Переход к методологии управления по результатам, а также проектному финансированию за счет внебюджетных источников позволит снять ряд трудностей по превращению бюджетных средств в инвестиционные ресурсы. Ключевым вопросом оценки перспектив и возможных сценариев развития российского рынка ГЧП является определение потенциальной потребности в ресурсах для опережающего инфраструктурного развития.

Рисунок 1 - Воздействие автодорожного строительства на экономику региона

Рисунок 2 - Влияние улучшения дорожных условий на экономику региона

В ряде литературных источников предложены различные схемы реализации проектов на условиях ГЧП. Основные из них - концессионное соглашение (ВТО) и соглашение о (ВОТ/ВОЬТ). Они базируются на ФЗ РФ от 21.07.2005 г. № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях», Гражданском кодексе РФ, Законах субъекта РФ соответственно. Источниками окупаемости являются плата за пользование объектом (концессия) и платежи заказчика, в т.ч. за счет дополнительных доходов бюджета от развития территории и сбора платы за пользование автодорогой (ВОТ/ВОЬТ). В основу договорных отношений между государством и частным бизнесом должны быть положены принципы распределения и доходов, и рисков, закладываемые в модели ГЧП. Финансовая выгода Государства в долгосрочной перспективе не может, на наш взгляд, быть получена без предоставления долгосрочных обязательств по поддержанию ГЧП.

В диссертации рассматривается следующая структура оценки перспектив реализации Проектов автомобильных дорог: выбор модели ГЧП, определение объемов работ по Проекту, распределение рисков между Государством и частным инвестором, обоснование структуры договорных отношений, определяющих денежные потоки по Проекту, финансовые и коммерческие аспекты, результаты тестирования рынка, оценка полноты нормативно-правовой базы. Окончательная структура ГЧП должна отражать российскую специфику и быть основана на законодательной базе РФ и Субъекта Федерации.

В главе 2 «Модели взаимодействия государства и частного бизнеса в реализации проектов автомобильных дорог» раскрыты модели государственно-частного партнерства и дана их качественная оценка.

Оценка форм участия субъекта РФ в государственно-частном партнерстве на основе заключаемых соглашений, представленных в форме моделей, в которых сформулированы обязанности субъекта РФ, привела к необходимости уточнения содержания моделей государственно-частного партнерства создания проектов автомобильных дорог и выделения в них «жизненного цикла» участников проекта как эффективного инструмента оптимизации рисков. Нами установлено, что в модели взаимодействия государства и частного сектора при

полном государственном финансировании жизненный цикл проекта определяется временем от его инициации до первой модернизации дороги. В модели единого соглашения между субъектом РФ (Г) и Частным партнером (ЧП) жизненный цикл проекта нами распространен на две стадии: проектирование и строительство, что потребует от подрядчика действий по уменьшению потерь от рисков путем увеличения сметной стоимости при определении фиксированной цены договора. В модели, основанной на едином договоре на проектирование, строительство и эксплуатацию автодороги, стимулирует участников проекта к минимизации суммарных затрат на всех стадиях жизненного цикла проекта. В модели договорных отношений на все виды деятельности по реализации проекта стимулирует участников к минимизации суммарных затрат на всех стадиях жизненного цикла проекта, включая стадию эксплуатации и содержания.

В диссертационном исследовании проведена качественная и количественная оценка экономической выгоды (соотношение цены и качества) от реализации проекта частным бизнесом по сравнению с осуществлением проекта в форме государственного заказа, а также распределение рисков по отдельным позициям крупных инфраструктурных проектов. Показано, что окончательное распределение рисков является результатом многоэтапного процесса, по мере осуществления которого первоначальные предложения по распределению рисков изменяются с учетом опыта и характера взаимодействия между партнерами в процессе разработки проекта, проведения конкурса и осуществления серий переговоров. Экспертная оценка моделей ГЧП при реализации проектов автомобильных дорог приведена в диссертации.

Методика оценки реализации проекта развития автомобильных дорог в диссертационном исследовании представлена в виде следующего алгоритма (рисунок 3).

Первый этап. Выполнить оценку социально-экономической эффективности проекта. Если инвестиционный проект (ИП) по критериям оценки социально-экономической эффективности не удовлетворителен, то это означает, что участие Государства в этом проекте не целесообразно. Если проект в целом

реализуем, то Государство может поддержать частное инвестирование, если частный сектор находит его положительным.

Второй этап. Провести оценку финансовой эффективности ИП. Оценка должна показать возможность реализации проекта за счет собственных средств инвестора (инвесторов). Этот этап должен дать ответ на целесообразность дальнейшей проработки проекта.

Третий этап. Оценить эффективность ИП для инвесторов и финансовых организаций, а также акционерного капитала в случае применения финансового рычага. Если проект неэффективен, но реализуем, то следует рассмотреть вариант его частичной поддержки Государством.

Четвертый этап. Выполнить оценку эффективности ИП для инвесторов, финансовых организаций и Государства в случае государственной поддержки и при применении финансового рычага. Для оценки выгоды Государства следует оценить бюджетную эффективность.

Строительство или реконструкция автомобильных дорог должны быть обеспечены планомерным и своевременным финансированием для реализации Проекта в установленные сроки. В случае его нарушения возникают риски неопределенности поставок материальных ресурсов, расчетов с субподрядчиками, задержки оплаты труда и приостановления работ, что влечет дополнительные издержки на передислокацию техники трудовых ресурсов. Управлять рисками на стадии строительства автомобильной дороги можно уже при календарном планировании производства работ путем планирования инвестиционного денежного потока. В исследовании предлагается модель оценки рисков бюджетного финансирования на стадии строительства автомобильных дорог, построенная на гипотезе оптимального управления денежным потоком, описываемым логистической функцией (функцией Перла). Отклонение фактического финансирования от логистической кривой может привести к вышеприведенным рискам. Предлагаемая модель оценки рисков бюджетного финансирования на стадии строительства автомобильных дорог

Оценка социально-

экономической эффективности ИИ

Оценка финансовой эффективности ИИ

Оценка эффективности И11 для инвесторов и финансовых организаций и ] Госу дарст ва в случае государстве! I ной поддержки и при применении финансового рычага

Оценка эффективное 1и ИП

Оценка эффективности И11 для инвесторов и

финансовых организаций в случае

применения финансового рынка

Инвестиционный показатель Критерий

ЧПСИП >0

ВИД ИП >ставки окупаемости

Недисконтированный срок оку паемости < ставки окупаемости

Дисконтированный срок окупаемости < срок операционной концессии

Индекс прибыльности ИП > 1

Инвестиционный показатель Критерий

ЧПС акционерам >0

ВИД акционерам >ставки дисконтирования

Недисконтированный срок окупаемости < срок операционной концессии

Д исконтированны й срок оку паемости < срок операционной концессии

Индекс прибыльности акционерам > 1

Инвестиционный показатель Критерий

ЧПСИП >0

ВНД ИП >ставки дисконтирования

И сдис ко нтирова нн ы й срок окупаемости < срок операционной концессии

Индекс прибыльности ИП > 1

Индекс прибыльности на акционерный капитал > 1

ИП

/эффективен?

И11

нереалируем

I Принят не решения о \_

у реализации ИИ /

Рисунок 3 - Алгоритм оценки эффективности проекта развития автодорожного комплекса

реализована в диссертации стандартным программным обеспечением и модифицирована для практического применения.

Глава 3 «Экономическое обоснование и оценка эффективности реализации проектов автомобильных дорог» содержит экспериментальную оценку механизма государственно-частного партнерства пилотного проекта региона, оценку инвестиционной эффективности проекта реконструкции автомобильной дороги К-17р «Новосибирск - Кочки - Павлодар» на условиях государственно-частного партнерства.

В диссертации был выполнен анализ механизма реализации проекта по модели I (Государственный заказ). На стадии технико-экономического обоснования нами выполнена оценка эффективности по пяти сценариям реализации Проекта: базовый сценарий 1 - по модели 1 (Государственный заказ); сценарий 2 - реализации проекта по гранту, сумма которого составляет 30% от его стоимости; сценарий 3 - увеличения на 20 % суммы капитальных затрат (САРЕХ); сценарий 4 - увеличения на 20 % суммы капитальных затрат (САРЕХ) с включением в эту стоимость 30 % - го гранта; сценарий 5 -финансирования Проекта в следующей пропорции: долгосрочный кредит (старший долг) - 80% от стоимости Проекта; кредит акционеров - 11%; акционерный капитал - 9%.

В качестве показателей эффективности проекта приняты индексы рентабельности, сроки окупаемости и суммы платежей.

Вместе с тем, выявился ряд недостатков реализации этого проекта по первой модели ГЧП. К ним относятся длительная процедура проведения тендера; «скрытый» долг - истинное значение государственного долга не всегда прозрачно; высокие транзакционные издержки.

Несмотря на своевременную реализацию Проекта, риски срыва сроков его выполнения существовали. Они были вызваны нарушениями сроков финансирования государством. В диссертации по модели оценки бюджетного финансирования строительства автомобильной дороги построены функции

Перла для трех пусковых комплексов вышеприведенного Проекта (фрагмент приведен на рисунке (4).

аппроксимации первого пускового комплекса автодороги Новосибирск - Кочки -

Павлодар

Итоговая зависимость оптимального бюджетного финансирования по логистической функции имеет следующий вид:

_458836368,3_

1 + 79,46265* еЛ(-,308534*1) ( }

Разница между кривыми графика дает значения аванса (+) или недофинансирования (-) по месяцам (таблица 1).

Применительно к реконструкции автомобильной дороги К-17р «Новосибирск - Кочки - Павлодар» предложена модифицированная модель взаимодействия Государства и частного бизнеса: «Проектирование, строительство, финансирование и эксплуатация».

В диссертации смоделированы финансовые потоки проекта после ввода в эксплуатацию, а также исследованы варианты реализации проекта при разных сроках концессии. Результаты денежных потоков приведены в таблице 2.

Таблица 1 - Потребность в финансировании по 1-му пусковому

комплексу

Периоды Финансирование в рублях нарастающим итогом Финансирование по логистической функции в руб. нарастающим итогом Недофинансиров ание

0 0.00 5702476,34 -5702476,34

1 34000000,00 20418072,93 +13581927,07

2 134000000,00 67455161,40 +66544838,60

3 134000000,00 178687262,19 -44687262,19

4 209032000,00 322295921,40 -113263921,40

5 427599142,17 411705636,10 + 15893506,07

6 445858167,18 445068856,89 +789310,29

7 448459972,18 455032881,75 -6572909,57

8 448459972,18 457802350,55 -9342378,37

9 458556500,00 458556500,00 0.00

Таблица 2 - Варианты экономических взаимоотношений при разных

сроках концессии

Срок концессии лет 9 10 11 12 13 14 15

Срок строительства лет 4 4 4 4 4 4 4

Срок эксплуатации лет 5 6 7 8 9 10 11

Платеж за доступность млрд. руб. 16,7 17,9 19.1 20,4 22,2 23,5 24,9

Инвестиционный платеж млрд. руб. 15,9 17,0 18,1 19,3 20,5 21,8 23,0

Возврат заемных средств млрд. руб. 9,6 10,1 10,6 11,1 11,6 12,2 12,8

Возврат акционерных средств млрд. руб. 6,3 6,9 7,6 8,2 8,9 9,6 10,3

Эксплуатационный платеж, без НДС млрд. руб. 0,8 0,9 1,0 1,1 1,7 1.8 1,9

Структура платежного механизма по модели контракта «жизненного цикла» реализуется следующим образом.

1. Для реализации проекта принимается государственная программа, средства которой зарезервированы для осуществления платы концедента.

2. Концессионеру поступают средства в объеме, предусмотренном концессионным договором (с учетом возможных штрафов).

3. Полученные средства концессионер направляет на обслуживание и возврат заемных и собственных средств.

4. Плата за проезд пользователей по автодороге отсутствует.

В диссертации выполнен анализ потенциально возможных рисков реализации экспериментального проекта, которые несут концессионер и концендент. При этом выполнено моделирование денежных потоков при различных соотношениях частного и государственного финансирования проекта.

Свободный денежный поток концессионера (РСРТ) при государственном и частном инвестировании приведен на рисунке 5.

(РСЬР) при государственном (первое число) и частном инвестировании (второе

число) в млн.руб.

До 2017 года (года завершения строительства автомобильной дороги) будет наблюдаться отток денежных средств независимо от источника финансирования. Приток денежных средств обеспечивается арендными платежами до 2028 года (года завершения проекта). Приток возникает с 2018 года при 100% вложении денежных средств частным сектором по 2027 год при

соотношении государственного и частного инвестирования 70% и 30% соответственно.

Свободный денежный поток для собственника (РСИЕ) при указанных выше соотношениях государственного и частного капитала в млн.руб. приведен на рисунке 6.

(FCFE) при соотношениях от 100% до 0% государственного и частного капитала

в млн. руб.

Однако, приведенных данных для принятия решений о соотношении государственного и частного капитала недостаточно. Поэтому в диссертации выполнены расчеты внутренней нормы доходности IRR, чистой прибыли, индексов рентабельности, что позволяет принять обоснованные решения, исходя из согласованных интересов Государства и частного бизнеса.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ

1. Развитие сети автомобильных дорог Сибири путем строительства новых, реконструкции или достройки действующих дорог, определенное федеральными и региональными стратегиями, возможно при обеспечении ресурсами в объемах, значительно превышающих возможности федерального и региональных бюджетов. Поэтому сложилась устойчивая тенденция недофинансирования Проектов, срыва сроков их реализации, роста незавершенного строительства и задержки реконструкции.

2. Оценка влияния крупномасштабных проектов строительства автомобильных дорог на экономику региона и улучшение дорожных условий показывает возможность прироста валового продукта, получения мультипликативного эффекта, создаваемого в других отраслях экономики, влияющих на социальную сферу региона прохождения автомобильной дороги. Реализация таких проектов возможна и целесообразна на условиях государственно-частного партнерства, как реальной альтернативы мало эффективных форм государственного управления.

3. Оценка форм участия субъекта РФ в государственно-частном партнерстве на основе заключаемых соглашений, представленных в форме моделей, в которых сформулированы обязанности субъекта РФ, привела к необходимости уточнения содержания моделей государственно-частного партнерства создания проектов автомобильных дорог и выделения в них «жизненного цикла» участников реализации проекта как эффективного инструмента оптимизации рисков. Нами установлено, что в модели взаимодействия государства и частного сектора при полном государственном финансировании жизненный цикл проекта определяется временем от его инициации до первой модернизации дороги. В модели единого соглашения между субъектом РФ (Г) и Частным партнером (ЧП) жизненный цикл проекта нами распространен на две стадии: проектирование и строительство, что потребует от подрядчика действий по уменьшению потерь от рисков путем увеличения сметной стоимости при определении фиксированной цены договора.

Модель, основанная на едином договоре на проектирование, строительство и эксплуатацию автодороги, стимулирует участников реализации проекта к минимизации суммарных затрат на всех стадиях жизненного цикла проекта. Модель договорных отношений на все виды деятельности по реализации проекта автомобильной дороги стимулирует участников к минимизации суммарных затрат на всех стадиях жизненного цикла проекта, включая стадию эксплуатации и содержания.

4. Качественная оценка экономической выгоды (соотношение цены и качества) от реализации проекта частным бизнесом по сравнению с осуществлением проекта в форме государственного заказа по каждой из основных моделей показала зависимость окончательного распределения рисков от опыта и характера взаимодействия между партнерами в процессе разработки проекта, проведения конкурса и осуществления серий переговоров.

5. Предложенная в диссертации имитационная модель управления стоимостью проекта на стадии строительства позволяет оптимизировать сроки выполнения и ресурсы проекта, способствует снижению рисков нарушения договорных обязательств.

6. Оценка государственно-частного партнерства пилотного проекта по модели оценки бюджетного финансирования строительства автомобильной дороги региона позволила выявить ряд недостатков его реализации. Анализ результатов бюджетного финансирования по трем комплексам показывает сближение позиций Государства и частного бизнеса в решении проблем ГЧП.

7. Экспериментальные расчеты применительно к реконструкции автомобильной дороги К-17р «Новосибирск - Кочки - Павлодар» по модифицированной модели взаимодействия Государства и частного бизнеса: «Проектирование, строительство, финансирование и эксплуатация» при различных соотношениях частного и государственного финансирования проекта показали, что для концессионера отток денежных средств при государственном и частном инвестировании наблюдается независимо от источника финансирования. Приток денежных средств обеспечивается арендными

платежами до 2028 года (года завершения проекта). Приток возникает с 2018 года. Доход при 100% вложении денежных средств частным сектором возникает с 2021 по 2027 год. При соотношении государственного и частного инвестирования 70% и 30% соответственно доход частного сектора возникает с 2025 года. Свободный денежный поток для собственника (РСПЕ) при указанных выше соотношениях государственного и частного капитала доход обеспечивается лишь начиная с соотношения 60% и 40%.

ОСНОВНЫЕ НАУЧНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ

ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ В СЛЕДУЮЩИХ РАБОТАХ:

Публикации в ведущих рецензируемых научных журналах и изданиях, рекомендованных ВАК Минобрнауки России

1. Каталымова, К.В. К методике оценки социальной значимости и эффективности инвестиционных проектов автомобильных дорог в экономике региона / А.П. Дементьев, К.В. Каталымова // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. -2012. - №2. - С. 89-93 (0,30 п.л./0,15 пл.).

2. Каталымова, К.В. Стратегическое планирование крупномасштабных проектов транспортного строительства / Р.М Брызгалова, B.C. Воробьев, К.В. Каталымова, A.B. Фролова // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. -2009. - № 2. - С. 61-65 (0,30 п.л./0,1 пл.).

3. Каталымова, К.В. Имитационная модель управления стоимостью железнодорожного строительства / P.M. Брызгалова, B.C. Воробьев, К.В Каталымова // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. -2008. - №1. - С.51-57 (0,50 п.л./0,2 пл.).

4. Каталымова, К.В. Имитационная модель управления поставками материальных ресурсов в транспортном строительстве / B.C. Воробьев, К.В. Каталымова, Н.М. Лихачева // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. - 2009. - № 2. - С. 59-61. (0,20 п.л./0,1 пл.).

5. Каталымова, К.В. Оценка организационно-экономической надежности управления затратами в путевом хозяйстве / В.Д. Верескун, B.C. Воробьев, М.Ю. Квинт, К.В Каталымова // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. -2010. -№1. - С. 46-49. (0,25 п.л./0,05 пл.).

6. Каталымова, К.В. Формирование стратегии развития организаций при реализации транспортных строительных проектов / М.Е. Аникеева, B.C. Воробьев, К.В. Каталымова // Изв. вузов. Строительство. - 2009. - № 1. - С. 99105. (0,40 П.Л./0,1 пл.).

7. Каталымова, К.В. Программа для оптимизации ресурсов сетевой модели «ЛайнПлан» / Воробьев B.C., Каталымова К.В., Чечулина Ю.А., Паули

А.Н. // Свидетельство о государственной регистрации программ для ЭВМ № 2014611320 - дата государственной регистрации в Реестре программ для ЭВМ 30 января 2014 г.

Статьи в научных журналах, сборниках научных трудов и материалов научно-практических конференций

8. Каталымова, К.В. Формирование стратегии инвестирования предприятия с использованием медианных распределений / К.В. Каталымова // Инновационно-инвестиционные решения транспортно-строительной отрасли // Сборник статей молодых ученых, аспирантов и студентов. - Новосибирск. Изд-во СГУПСа, 2009. С. 33^1 (0,5 пл.).

9. Каталымова, КВ. Оценка риска своевременной реализации проекта автомобильной дороги на стадии строительства / B.C. Воробьев, Д.В. Пингасов, К.В. Каталымова // Сборник научных трудов SWorld // По материалам международной научно-практической конференции «Современные проблемы и пути их решения в науке, транспорте, производстве и образовании». - Т.1. -Одесса: Черноморье, 2011. - С. 55-60. (0,30 пл./0,1 пл.).

10. Каталымова, К.В. Прогноз транспортных потоков и развитие сети автомобильных дорог посредством государственно-частного партнерства / Д.В. Пингасов, К.В. Каталымова II Инновационные факторы развития Транссиба на современном этапе. Международная научно-практическая конференция, посвященная 80-летию Сибирского государственного университета путей сообщения. Часть 1. - Новосибирск : Изд-во СГУПСа, 2012. - С. 166-173. (0,30 плУОД пл.).

КАТАЛЫМОВА КСЕНИЯ ВАЛЕРЬЕВНА

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ОТНОШЕНИЙ ГОСУДАРСТВА И ЧАСТНОГО БИЗНЕСА ПРИ РЕАЛИЗАЦИИ РЕГИОНАЛЬНЫХ ПРОЕКТОВ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

по специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт)

Подписано в печать «30» апреля 2014 г. 1,5 печ. л. Тираж 100 экз. Заказ № 2775 Издательство ФГБОУ ВПО «Сибирский государственный университет путей сообщения» 630049, Новосибирск, ул. Дуси Ковальчук, 191