Российская авиакосмическая промышленность на мировом авиакосмическом рынке тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Российская авиакосмическая промышленность на мировом авиакосмическом рынке"

На правах рукописи

УДК 339.1+338.45:629.7 ББК 65.428 Г-800

Грек Константин Константинович

РОССИЙСКАЯ АВИАКОСМИЧЕСКАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ НА МИРОВОМ АВИАКОСМИЧЕСКОМ РЫНКЕ

Специальность 08.00.14 Мировая экономика

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

1 5 1л ^ Ш

Москва-2012

005014515

005014515

Работа выполнена на кафедре мировой и национальной экономики Всероссийской академии внешней торговли Министерства экономического развития Российской Федерации.

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Долгов Сергей Иванович

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Захаров Александр Николаевич

кандидат экономических наук, доцент Кириллов Виктор Николаевич

Ведущая организация: Всероссийский научно-исследовательский

конъюнктурный институт

Защита состоится « 3 » апреля 2012 г. в 14.00 на заседании Диссертационного совета Д 227.002.01 во Всероссийской академии внешней торговли по адресу: 119285, Москва, ул. Пудовкина, д.4а, конференц-зал.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Всероссийской академии внешней торговли.

Автореферат разослан и размещен на вебсайте Всероссийской академии внешней торговли www.vavt.ru « 2 » марта 2012 г.

Ученый секретарь

Диссертационного совета ' г

доктор экономических наук, профессор ' Р

Ю.А. Савинов

I. Общая характеристика работы

Актуальность выбранной темы исследования. Авиационно-космическая промышленность России, согласно высказываниям Президента России, является одним из трёх ведущих приоритетов инновационного развития экономики страны на перспективу. Одновременно она является одной из трёх макротехнологий (включая ядерную, авиационно-космическую и биотехнологию), которая способна поставлять конкурентоспособную продукцию как на внутренний, так и на внешний рынок. Наличие и продуктивное развитие, а также глубокая модернизация её гражданской и военной подотраслей наряду с сохранением выпуска хорошо зарекомендовавших себя на мировом авиакосмическом рынке, а также созданием ряда принципиально новых летательных аппаратов гражданского и военного назначения, позволит нашей стране и в дальнейшем сохранять на этом рынке позиции безусловного лидера, которые она за последнее десятилетие прошедшего века практически утратила.

На мировом авиакосмическом рынке продолжается острая конкурентная борьба за рынки сбыта авиационной и космической техники, а также за обладание приоритетными моделями и технологиями создания новых летательных аппаратов и их двигателей как в гражданской, так и в военной сфере. Не меньший, а, пожалуй, и больший накал конкурентной борьбы демонстрируют нам такие сегменты этого рынка, как рынок запчастей, модернизации оборудования и самих летательных аппаратов, лизинга авиасредств на первичном и вторичном рынке, космического туризма и другие. В этой связи России необходим целый комплекс мер по сохранению и увеличению своего влияния на мировом авиакосмическом рынке, для чего есть все возможности, поскольку Россия по-прежнему остаётся крупнейшей мировой авиакосмической державой, имеющей передовые разработки как в области авиационной, так и космической промышленности, опередившие своё время и ждущие своего воплощения, т.е. востребованности рынком. В настоящий момент такая востребованность уже определённо существует. Более

того, многие запатентованные модели российской авиационной и космической техники, равно как и существующие опытные образцы, а также подготовленную техническую документацию с радостью готовы приобрести экономически развитые страны в лице их ведущих аэрокосмических агентств и корпораций. Богатая научно-техническая база, относительно дешевые трудовые ресурсы и низкие издержки производства являются конкурентными преимуществами авиакосмического комплекса России. Однако имеющийся потенциал этого комплекса используется в мизерных масштабах. Внутрикорпоративная борьба, экономически немотивированное закрытие некоторых ведущих конструкторских бюро и корпораций, закрытие ряда прорывных и пионерных проектов, экономическая недальновидность руководства страны в области АКП в 60-е - 90-е годы XX века крайне негативно повлияли на результативность и продуктивность работы указанной отрасли промышленности как на внутреннем, так и на внешнем рынке. Необходимо освоение пионерных проектов, внедрение современных оригинальных технологий, более эффективное и рациональное использование экспортного потенциала российского авиакосмического комплекса.

В настоящее время уже сформированы и формируются новые конкурентные центры борьбы на мировом авиакосмическом рынке. И если раньше традиционными конкурентами России на нём выступали США, ФРГ, Великобритания, Италия, Франция, Швеция и Израиль, то в последние двадцать лет к ним добавились Канада, Бразилия, Аргентина и Испания, а в последние десять - пятнадцать - Япония, КНДР, Индия и Китай. Речь здесь идёт конечно только о самостоятельных разработчиках и поставщиках на мировой авиакосмический рынок конкретных образцов и видов авиационной и космической продукции. Отмеченные страны активно работают на этом рынке, оттесняя Россию, что ставит перед страной задачи принятия срочных мер для сохранения своих позиций и влияния на всех сегментах этого рынка.

Нынешний этап реформирования авиакосмической отрасли под контролем государства требует новых подходов. Важной является концентрация и

централизация авиационного и космического производства и капитала в лице единого авиакосмического холдинга, возвращение системы госзаказа и государственного контроля над отраслью (как гражданского, так и военного её сегмента). Одним из путей решения проблемы привлечения инвестиций является мевдународное сотрудничество в авиакосмической области, как по линии двусторонних отношений, так и по линии международного сотрудничества.

Актуальность диссертационного исследования определяется тем, что выявление и обоснование современных направлений и перспектив развития мирового и российского авиакосмического рынка имеет важное значение для определения инновационной экономической стратегии в мире и в России.

Степень изученности и разработанности проблемы. Проблема изучения современного положения России на мировом авиакосмическом рынке относительно нова. Научные работы, отражающие внешнеэкономические аспекты российского авиапрома начали появляться в истекшем десятилетии, хотя профильные научные изыскания по отдельным техническим, управленческим и экономическим вопросам развития авиационной и космической промышленности России характерны для прошедших тридцати -сорока лет. Однако комплексные исследования внешнеэкономических аспектов положения России на мировом авиакосмическом рынке практически отсутствуют. Исключение составляют некоторые журнальные публикации, научные отчёты и обзоры Бакланова А.Г., Слюсаря Ю.Б., Лукьянова С.А., Ружицкого Е.И.

Проблематике развития авиакосмической промышленности России посвящено достаточно много публикаций, однако, как правило, они анализируют отдельные аспекты поставок на внешний рынок истребителей, боевых вертолётов, очень узкого модельного ряда самолётов гражданского и транспортного типов, запчастей к ним, модернизации и т.п. и не позволяют дать полную оценку места и роли нашей авиакосмической промышленности в мировом хозяйстве.

Целью исследования является разработка комплекса мер по укреплению и расширению позиций российской авиакосмической промышленности на мировом рынке.

Для реализации поставленной в диссертации цели потребовалось решить следующие задачи:

определить тенденции развития мирового авиакосмического рынка в условиях действия новых факторов международного соперничества в начале XXI века; выявить роль и основные принципы государственной под держки авиационной промышленности в условиях глобальной конкуренции;

- проанализировать современное состояние российского авиакомплекса в результате процесса его реструктуризации на современном этапе; определить стратегию интеграции авиационно-космической промышленности России в новых секторах глобальной экономики;

- выявить и обосновать возможности российских экспортных поставок авиатехники, в том числе на основании новых направлений международной кооперации с иностранными партнерами в этой сфере;

- разработать пути повышения эффективности экспорта российской авиационной и космической техники, а также связанных с ее продажами дополнительных услуг;

Объектом исследования является российская авиакосмическая промышленность в процессе её интеграции в мировой авиакосмический рынок.

Предметом исследования является комплекс мер, направленных на укрепление позиции российской авиационно-космической промышленности на мировом авиакосмическом рынке.

Теоретической и методологической основой исследования послужили труды отечественных ученых, как специалистов в области военно-технического сотрудничества: Аксёнова А. В., Артякова В. В., Бандурина В. В., Бельянинова А. Ю., Виноградова Л. В., Захарова А.Н., Кириллова В.Н., Кривошеева О. В., Крюкова А. Е., Кудашкина В. В., Кузыка Б. Н., Лященко В. П., Показеева А. П., Почтарёва А. Н., Пухова Р. Н., Рыбас А. Л., Симакова А. И., Чемезова С. В., так

и специалистов в области авиационной и космической промышленности: Антонова О. К., Антонова Д. А., Артемьева А. М., Афанасьева И. Б., Базенкова Н. И., Болховитинова В. Ф., Гуревича М. И., Ефремова Г. А., Ильюшина С. В., Королёва С. П, Кузнецова Н. Д., Куликова Л. Т., Микулина А. А., Миля М. Л., Мясищева В. М., Нечаева Ю. Н., Новожилова Г. В, Погосяна М. А., Пухова А. Л. и зарубежных исследователей: Бокхари Ф., Бэрриера В., Ворнза А., Вэрхола П. Д., Гельфанда Л., Глиммера Ф., Гуевары И., Дженкинса Д. Р., Дженнингса Г., Крамера П., Мэтьюза Г., Паркинсона Р. К., Хигуеры Дж., Шнайдера М., отразивших в своих работах как внешнеэкономические, так и прикладные аспекты развития мирового авиакосмического рынка.

Проведенный анализ функционирования мирового авиакосмического рынка опирался на международные и российские законы и подзаконные акты, посвященные вопросам производства и торговли продукцией авиакосмического комплекса в гражданской и военной сфере. Использовались также труды (монографии, обзоры, прогнозы) соответствующих специалистов, материалы научных исследований и материалы периодической печати, включая журналы «Авиаиндустрия», «Авиапанорама», «Авиасоюз», «Авиатранспортное обозрение», «Авиация и космонавтика», «Аэронавтика и космос», «Военно-техническое сотрудничество», «Военный парад», «Крылья Родины», «Мир авиации», «Мировая авиация», «Рынки вооружений», «МЭиМО», «ЭКО», «Эксперт»; «БИКИ»; газеты «Ведомости», «Коммерсантъ», материалы информационных агентств: АРМС-ТАСС, ИТАР-ТАСС, ИНТЕРФАКС-АВН, пресс-релизы ведущих авиакомпаний.

В диссертации использовались справочные данные, отчеты и обзоры Минэкономразвития России, ОАО «Рособоронэкспорт», ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация», ФТС России, международных экономических организаций (ОЭСР, ВТО и др.).

При изучении основных проблем применялись методы сравнительного анализа, индукции и дедукции, использовался аппарат экономической статистики.

Научная новизна диссертации заключается в том, что на основе комплексного анализа обширного объема статистических и литературных данных в работе выявлены особенности функционирования современного мирового авиакосмического рынка, разработаны теоретические положения и практические рекомендации по реформированию российской авиакосмической промышленности с целью укрепления её позиций на этом рынке.

Автором получены следующие результаты, имеющие научную новизну:

- доказано, что в России имеются разработанные проекты, опытные и серийные образцы авиационной и космической техники (ЭКИП, РАКС, ЭПОС, «Клипер» и др.), значительно опередившие мировую научную мысль, не воплощённые в жизнь по тем или иным экономическим и неэкономическим причинам, а также мотивируется необходимость коммерциализации их выпуска в ближайшие пять - десять лет;

- обосновано, что одним из главных вопросов производства передовых образцов авиакосмической техники, востребованных как на внутреннем, так и на внешнем рынках является вопрос создания и воплощения в серийный образец принципиально новых эффективных двигателей (ГПВРД, ПДД, РД и др.), без постановки на серийную продукцию которых достигнуть максимального эффекта от изобретения принципиально новых летательных аппаратов весьма затруднительно;

- разработаны меры по укреплению позиций России на мировом авиакосмическом рынке (увеличение поставок на внешний рынок дифференцированных потоков авиакосмической техники: пятого и, в дальнейшем, шестого и седьмого поколения в развитые страны, четвёртого - в развивающиеся, возможность эффективного межстранового и межкорпоративного сотрудничества как с развитыми, так и с развивающимися странами в области проектирования и производства авиатехники пятого поколения, с целью усиления конкурентоспособности российской продукции на мировом рынке и повышения эффективности внешнеэкономической деятельности отрасли);

- предложен комплекс мер по предотвращению рисков в развитии российской авиакосмической отрасли, связанных с выходом на мировой рынок новых стран-производителей авиационной и космической техники, использующих собственные новейшие разработки (Япония, Индия, КНДР, Китай), обосновывающие необходимость принятия Россией адекватных мер для сохранения своих позиций на этом рынке;

- разработаны способы усиления позиции российской авиакосмической промышленности на мировом авиакосмическом рынке и, в особенности, продвижения её продукции на рынок (активное представление российской авиационной и космической техники на международных авиационно-космических салонах; прямые договоры поставки с правительствами заинтересованных в приобретении образцов техники стран; воплощение в жизнь инновационных стратегий на рынках военной, транспортной, гражданской и деловой авиации; продуктивное развитие военно-технического сотрудничества России с иностранными государствами в области авиастроения, в т.ч. проведение совместных НИОКР, организация производства вооружения и военной техники; развитие сотрудничества и промышленная кооперация с иностранными компаниями по вопросам технического обслуживания, ремонта и модернизации ВВТ советского и российского производства; развитие лизинга авиатехники с участием государства);

Практическая значимость исследования заключается в разработке конкретных предложений, позволяющих повысить результативность функционирования российской авиакосмической промышленности и её экспортный потенциал. Результаты исследования могут быть использованы для активизации рассматриваемого направления российской внешней торговли. Сформулированные в диссертации предложения дают возможность прогнозировать дальнейшее развитие мирового авиакосмического рынка и участие России в этом процессе. Результаты исследования могут также использоваться в учебном процессе при подготовке и чтении курсов по таким

экономическим дисциплинам, как международные экономические отношения, мировая экономика и экономика России.

Апробация работы. Основные научные положения диссертационного исследования получили одобрение в ходе четырёх публичных выступлений автора на международных научно-практических конференциях. С материалами диссертационного исследования ознакомлены специалисты ОАО «Рособоронэкспорт», ОАО «Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина», ОПК «Оборонпром».

По материалам диссертационного исследования опубликовано 8 научных работ автора общим объёмом 2,7 а.л. (из них 2,1 а.л. в изданиях, рекомендованных ВАК).

Структура и объем работы. Диссертационная работа изложена на 189 страницах машинописного текста, не считая приложений, проиллюстрирована 10 таблицами и 9 рисунками и состоит из введения, трёх глав, заключения, списка литературы, включающего 248 источников, из них 224 отечественных и 24 зарубежных авторов.

Логика исследования определила следующую структуру работы: ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. Анализ состояния и процесса развития авиакосмической промышленности в мировой экономике

1.1 Основные тенденции развития мирового авиакосмического рынка

1.2 Анализ результатов производственной деятельности зарубежных авиакосмических компаний

1.3 Мировой рынок боевых и учебно-боевых самолётов в 2009-2010 гг

1.4 Прогноз по рынку военных самолётов до 2015 года

1.5 Анализ форм и методов государственной поддержки авиационной промышленности в условиях глобальной конкуренции

ГЛАВА 2. Основные направления развития российской авиакосмической промышленности в процессе её интеграции в мировой авиакосмический рынок

2.1 Современное состояние российской авиакосмической промышленности

2.2 Стратегия развития российской АКП в процессе её вхождения в мировой авиакосмический рынок

2.3 Стратегия интеграции АКП России с мировым экономическим сообществом в новых секторах глобальной экономики

2.4 Сохранение позиции АКП России на устойчивых рынках авиационной и космической техники (на примере поставок российских самолётов в Индию)

2.5 Перспективы поставок российских военных самолётов в страны Латинской Америки

ГЛАВА 3. Способы укрепления позиции российской авиакосмической промышленности на мировом авиакосмическом рынке

3.1 Развитие потребительского спроса с использованием международного лизинга авиационной техники

3.2 Поддержка международной кооперационной деятельности российских авиапредприятий

3.3 Диверсификация экспорта продукции российской АКП, экспортная политика и её ограничители

3.4 Новые подходы к развитию мировой и российской АКП: офсетные схемы

3.5 Приоритетные проекты по развитию внешнеэкономической деятельности в российской АКП

ЗАКЛЮЧЕНИЕ СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ ПРИЛОЖЕНИЯ

II. Основное содержание работы Основные положения концепции автора, представляющей научную новизну его диссертационного исследования, а равно и его практический вклад в экономическую науку можно сформулировать следующим образом.

Россия сохранила способность производить все типы современных самолётов и вертолётов. Автором проведён анализ и сделаны конкретные предложения по всем основным типам российских гражданских и военных машин в целях укрепления позиции российской АКП как на внутреннем, так и на внешнем рынке. То же касается всех основных типов существующих и перспективных космических аппаратов, а равно и их двигателей. Помимо этого, в России существует большое количество революционных проектов. Автор твёрдо уверен в необходимости налаживания массового серийного производства и продажи на внутреннем и в особенности на внешнем рынке прорывных российских авиационных и космических разработок.

На основании указанных особенностей могут быть сформулированы наиболее действенные способы укрепления позиции российской АКП на мировом авиакосмическом рынке, одновременно выступающие направлениями повышения эффективности внешнеэкономической деятельности в авиационной промышленности России. По мнению автора, наиболее действенными способами здесь являются: 1) международная производственная кооперация; 2) внешнеторговая деятельность по основным видам производимой продукции; 3) офсетная деятельность в странах-импортерах; 4) производственная экспансия.

Перспекшвы восстановления и полноценного развития гражданского сектора российской авиационной промышленности связаны не только с оживлением внутреннего авиарынка. Полноценная загрузка имеющихся мощностей даже после их предполагаемого реструктурирования может быть обеспечена лишь в случае параллельной реализации стратегии вывода отечественной гражданской авиатехники на мировой авиакосмический рынок. Перспеюивы развития увязываются на первом этапе с удовлетворением соответствующих потребностей

крупных стран — Китая, Индии, Ирана, Египта и др. В дальнейшем речь, возможно речь пойдёт о западноевропейском и американском рынках.

Каждая уважающая себя авиационная держава понимает, что создание собственного производства авиационной техники нового поколения предполагает использование всего имеющегося научно-технического потенциала, а вместе с тем обеспечивает реализацию этих разработок в таких отраслях, как: газоперекачка, энергетика, производство новых материалов, информатика, в том числе для создания газотурбовозов для железных дорог и реактивных океанских судов. Собственный научно-технологический потенциал требует аккуратного отношения к сохранению прав на произведенный продукт и интеллектуальную ренту внутри страны.

С переходом на широкое использование зарубежных разработок снижается потребность в отечественных научно-технических кадрах, в развитии и проведении фундаментально-поисковых исследований, разрушается теоретическая и научно-технологическая база. Комплектация за счет иностранных поставщиков разрушает научную базу, а особым научным центром российской авиации всегда было и остается постсоветское пространство (сегодня - СНГ). Оперируя понятием «экономическая составляющая как производная от изготовленного продукта», можно прийти к выводу, что широкое применение иностранных разработок резко сужает наши возможности и отражается на экономической независимости.

Авиация, как стратегическая отрасль, определяющая конкурентоспособность страны на мировой арене, выходит далеко за рамки чисто корпоративных понятий и предпочтений, укрепляя ее военно-политический авторитет. Распространяя свой продукт за рубеж, помимо финансово-экономического влияния, Россия оказывает научно-техническую поддержку местной промышленной базе и создает условия для тесного сотрудничества и кооперации. Именно поэтому и в вопросах финансирования той или иной программы должен доминировать национально ориентированный подход, а ресурсы должны оставаться внутри страны, а не за ее пределами.

Сейчас же, попадая в распоряжение государственной корпорации, нет никакой гарантии, что средства будут израсходованы рачительно и именно на те проекты, которые могут вывести авиастроение на передовые рубежи.

Чиновники, нередко принимающие решения в пользу западной авиационной техники, совершенно забывают о невзаимозаменяемости западных и отечественных машин. Выбор иностранной техники подстегивает необратимые процессы, связанные с утратой контроля над техническими характеристиками. Весьма уязвимой становится национальная безопасность, замкнутая на российские науку, технику и кадры.

Отстав в авиаракетостроении на пятнадцать-двадцатъ лет, в настоящее время мы пытаемся догнать лидеров рынка, используя тот же путь развития, что и они, используя ту же стратегию и те же методы. Данный вариант является весьма трудновыполнимым и практически бесперспективным. Такие разработки ОАК как SSJ-100 и МС-21 уже на данном этапе развития рынка являются не особенно конкурентоспособными и достаточно устаревшими.

Исследование современных тенденций в развитии мирового авиакосмического рынка, а также анализ перспектив участия в нём России, позволяют сделать следующие выводы.

1. Мировой авиакосмический рынок является одним из наиболее исследуемых рынков высокотехнологичной продукции в силу целого ряда факторов: специфики развития; особенностей формирования спроса и предложения; объёма капитала, сосредоточенного на нём, политизации и активной интеграции государства практически во все его сегменты: от финансирования НИОКР вплоть до контроля послепродажного обслуживания авиационной техники.

2. Мировой авиакосмический рынок, равно как и рынки отдельных стран имеют чётко выраженную колебательную зависимость изменений всех экономических показателей. Так, в 1970-е - 2000-е гг. обобщающей характеристикой авиакосмических рынков разных стран стала колеблемость объёмов продаж с интервалом в 7-9 лет, что в целом соответствует динамике

цикла обновления основного капитала, в том числе и в авиакосмической отрасли. Эта тенденция чётко прослеживается, несмотря на укороченные фазы цикла в кризисах 1974-1975 гг. и 1981-1982 гг., а также «смазанные» и растянутые во времени фазы депрессии при неявно выраженной фазе кризиса в 1996-1998 гг. и в 2000-2003 гг. и гипертрофированную «волну» финансового кризиса как порождение общего экономического кризиса в 2008-2009 гг. При этом графическая интерпретация связи выпуска авиакосмической продукции и объёма её продаж стала менее определённой с наличием на графике изменчивых противофазных тенденций и различных лагов в прохождении фаз экономического цикла.

Снижение объёма бюджетного финансирования НИОКР в течение указанного периода создало предпосылки для снижения конкурентоспособности авиакосмической продукции. Данный фактор оказал возмущающее воздействие на рынок, которое усилилось в период кризисов и вызвало значительное изменение в его структуре, динамике и состоянии.

3. Помимо динамики ВВП, среди влияющих на объём продаж авиакосмического рынка факторов можно выделить удорожание техники вследствие ее усложнения, роста сроков и стоимости освоения продукции — до 8-10 лет и 10-12 млрд доля для новой модели и 2-4 лет и 2 млрд долл для модификации, значительных сроков выполнения заказов — до 2-3 лет. На объём продаж влияют и старение парка техники у эксплуатирующих организаций, снижение их рентабельности, платёжеспособности и рыночной силы.

4. Как в общемировой, так и в российской практике присутствует существенное недофинансирование авиационных и космических программ как по линии НИОКР, так и ФЦП. Исключение (хотя и не в течение всего рассматриваемого периода) составляют, пожалуй, США. В России ситуация начала несколько выправляться с момента принятия и воплощения в жизнь нескольких ФЦП в 2002-2005 гг., а реально по объёмам финансирования лишь в 2009-2010 гг.

5. Существуют некоторые приоритетные области/сектора в мировой авиакосмической промышленности, которые, безусловно, стоит освоить как наиболее прибыльные. Так, в мировой авиационной промышленности это -рынок истребителей, а в мировой космической промышленности - рынок космических запусков, выведения спутников на орбиту и спутниковых телекоммуникационных услуг. России наряду с ведущими экономически развитыми странами следует не только реставрировать свои позиции на указанных сегментах мирового авиакосмического рынка, но и максимально их там упрочить, выпуская конкурентоспособную продукцию подобного рода и укрепляя свою позицию на указанных сегментах мирового авиакосмического рынка, выгодно её экспортируя.

6. Для того чтобы повысить эффективность российских внешнеторговых операций, сохранить и укрепить достигнутые позиции России на мировом авиакосмическом рынке, всем участникам данной сферы деятельности необходимо всесторонне учитывать в своей работе основные тенденции и особенности современного мирового авиакосмического рынка:

■ повышение требований стран-импортёров к эффективности внешнеэкономической деятельности с точки зрения обеспечения экономической выгоды и обороноспособности;

■ усиление конкуренции между основными странами-экспортёрами, вызванной стремлением закрепить свои позиции на мировом рынке продукции авиационной промышленности в условиях превышения её предложения над спросом;

■ появление на мировом рынке авиатехники новых стран-экспортёров;

■ стремление стран-импортёров максимально диверсифицировать источники поставок авиатехники;

■ сокращение объёмов закупок новых типов авиатехники государствами с ограниченной платёжеспособностью (они будут ориентироваться на проведение работ по модернизации ранее закупленной продукции);

■ усиление у стран-импортёров тенденций к приобретению современных технологий, проведению совместных НИОКР;

■ увеличение числа государств, покупающих продукцию военного назначения через третьи страны и подставные фирмы для ее последующего реэкспорта в горячие точки, а также в обход установленных ООН эмбарго;

■ усиление стремления отдельных государств к приобретению авиатехники и ее компонентов, распространение которых запрещено международными соглашениями и договорами;

■ использование более гибких форм расчётов за поставки продукции авиационной промышленности, расширение практики заключения оффсетных соглашений и расчетов на компенсационной основе;

■ сохранение поставок продукции авиационной промышленности как формы расчётов по погашению государственной задолженности;

■ активизация деятельности специальных служб и организаций иностранных государств по вытеснению конкурентов с мирового оружейного рынка и в том числе мирового рынка военной авиатехники.

7. В соответствии с национальными интересами и возможностями, присущими нынешнему этапу развития государственности, Россия в торговле военной авиатехникой и вооружением имеет внешние и внутренние приоритеты.

К внешним приоритетам можно отнести:

1) удержание и упрочение позиций в торговле оружием со странами — традиционными партнёрами России (Индия, Китай, Вьетнам, Сирия, Ливия, Куба и др.). Работа с этими государствами, особенно с Индией и Китаем рассчитана на долгосрочную перспективу и охватывает широкую номенклатуру российской продукции военного назначения, предлагаемой на экспорт. Кроме того, данные государства являются главными заказчиками НИОКР (около 50 % от всего объёма) и покупателями лицензий у России на производство оружия, в том числе в форме лицензионного производства на совместных предприятиях;

2) наращивание усилий в торговле оружием со странами - крупными импортёрами российской продукции военного назначения (Южная Корея, Греция, Кипр, Турция, ОАЭ, Кувейт, Малайзия и др.). ВТС с этими государствами развивается динамично, отличается гибкими схемами расчётов, сопровождается форматными офсетными программами;

3) поддержание интереса к российским разработкам в ВТС, включая модернизацию ранее поставленного оружия, и поощрение намерений Польши, Венгрии, Чехии, Словакии, Болгарии, Румынии, стран бывшей СФРЮ развивать взаимовыгодные отношения с Россией в сфере ВТС;

4) сосредоточение усилий на дальнейшем расширении географии поставок российского оружия (в настоящее время Россия официально установила отношения в сфере ВТС более чем с 70 странами).

8. Состояние авиакосмической промышленности России в 90-е гг. XX в. являлось катастрофическим. В настоящее время его можно оценить как критическое. Во многом это связано с высокой стоимостью продукции, предопределяющей чувствительность авиакосмического рынка к общему состоянию национальной экономики, платёжеспособностью конечных потребителей телекоммуникационных и авиатранспортных услуг. Кроме того, отрасль крайне зависима от уровня бюджетного финансирования НИОКР и госзаказов в оборонных и космических отраслях. Эта уязвимость отрасли перед внешними возмущающими воздействиями при длительном влиянии неблагоприятной политической и экономической макросреды может привести к необратимым последствиям для её потенциала и исчезновению данного важного сегмента национального рынка.

9. Согласно целям, поставленным Правительством России, к 2015 г. доля России на мировом рынке продаж магистральных и тяжёлых региональных самолётов должна составить 5%, а к 2025 г. - 10%. С одной стороны, уверенность Минпромторга в том, что цели будут достигнуты, не лишена оснований: объём бюджетного финансирования в 2009 г. по отношению к 2004 г. вырос более чем в 20 раз. (Правда, это с учетом мер антикризисного

характера: только в 2010 г. на поддержание отрасли государство выделило 80 млрд руб. До 2020 г. из федерального бюджета на авиаотрасль планируется выделить более 5 трлн руб). С другой стороны, самолётов в больших количествах производить Россия не стала: 50 машин разной модификации появилось на свет в 2008 г., чуть более - в 2009 г., 7 гражданских самолётов - в 2010 г. (Кстати, на таком малом количестве самолётов невозможно даже нормально отработать технологию производства). По мнению Минпромторга, для этого мы должны в разы увеличить производство самолётов для внутренних нужд. Сейчас в России 350 иностранных самолётов, правдами и неправдами завезённых на территорию нашей страны разными российскими предпринимателями, а это — 2/3 отечественного рынка.

10. В настоящее время российская авиакосмическая промышленность имеет относительно низкий уровень конкурентоспособности в целом, однако, можно выделить несколько точек роста, которые должны стать источниками развития для всей отрасли. По нашему мнению, для развития необходима программа государственной поддержки в области финансирования, создания прототипов и серийных образцов российской авиационной и космической техники и вывода их на внутренний и внешний рынок, которая позволит отдельным субъектам отрасли, их производственным объединениям выйти из кризиса и повысить свою конкурентоспособность на мировом авиакосмическом рынке.

11. Можно констатировать, что в настоящее время большая часть международной АКП реструктурирована таким образом, чтобы воспроизводить стратегии, эффективные в условиях роста глобальной экономики (поддержания функции глобальных коммуникаций и информационных технологий глобализации). Именно этих знаний и опыта управления на микро- и макроуровне не хватило отечественной АКП. Наши предприятия всегда были активны в области разработок и технологических нововведений, в связи с чем и был достигнут военный паритет, благодаря этому некоторые из них остаются конкурентоспособными на международном рынке до сих пор. Но системы

стратегического менеджмента в условиях жёсткого политического руководства и централизованного государственного планирования не формировались. Предприятия и отрасль не могли получить навыки самостоятельного планирования стратегии.

В современных условиях корпоративизация становится привлекательной стратегией для многих отраслей российского ОПК. В последние годы многие предприятия авиационной промышленности вошли в состав таких корпораций как ОАО «ОАК», ОАО ОПК «Оборонпром», ОАО «ОДК» и другие.

12. Реальный выбор стратегии дальнейшего развития АКП России ограничен двумя альтернативными вариантами: или обслуживание только традиционных секторов глобального рынка или активное проникновение в его новые сектора. К традиционным секторам можно отнести в авиации: разработку и производство боевой и местной гражданской авиации; в космической области: создание средств выведения, космических аппаратов, инфраструктуры запусков. К новым авиакосмическим технологиям мы относим: глобальные транспортные системы, магистральную авиацию, космические телекоммуникации, связь, инфраструктуру бизнеса и глобальные системы корпоративного менеджмента. Названные технологии позволяют поддерживать высокий потенциал страны в оборонной и научной областях и дают прямой экономический эффект с учётом обслуживания глобальных коммуникаций.

13. По мнению автора, основными координаторами реализации программы повышения эффективности работы и внешнеэкономической деятельности российской АКП могут стать Министерство промышленности и торговли Российской Федерации и Министерство иностранных дел Российской Федерации, так как именно они могут заниматься формированием предпосылок для расширения продуктовой экспансии авиакосмической промышленности, а также прорабатывать возможности углубления производственной кооперации российских производителей с зарубежными партнерами.

14. Технологии, не востребованные глобальным рынком, развиваться только за счёт внутреннего спроса не могут. При таком сценарии развития целостность технологического комплекса отечественной АКП может быть утрачена без вмешательства государства в процесс её управления и финансирования. В этом случае возможности положительного влияния роста экспорта продукции высоких авиакосмических технологий на экономический рост в России будут сведены к минимуму. В том числе наша страна так и не сможет утвердиться в качестве мировой экономической державы.

Более того, в тех секторах глобального рынка, в которых российские предприятия имеют технологические преимущества, будут постепенно развиваться и западные технологии. И по мере их развития более слабые российские конкуренты будут постепенно вытесняться с рынка (при условии отсутствия финансирования и, следовательно, создания новых пионерных и революционных образцов авиационной и космической техники). Подобная картина наблюдается на рынке боевой авиации после того, как западные корпорации, а после них и азиатские (Китай, Пакистан и т.п.) начали разработку истребителя пятого поколения.

15. Нужно проявление твёрдой политической воли высшего руководства нашей страны, подкреплённой экономической и организационной помощью, для усиления былой мощи российской АКП на внутреннем и международном авиакосмических рынках. Способами проявления такой воли являются централизация руководства и капитала в руках смешанных авиационно-космических корпораций, создание реально действующей системы их финансирования, а также создание эффективно действующей системы маркетинга и менеджмента для продвижения передовой отечественной авиакосмической продукции на мировой авиакосмический рынок.

16. Отдельной задачей является скорейшее создание опытных прототипов и серийное производство передовых образцов российской авиационной и космической техники и торговля ими на мировом авиакосмическом рынке. Помимо рассмотренных стандартных приоритетных российских проектов и разработок, в России существует большое количество революционных и

пионерных проектов, опередивших время на десятки лет. Автор твёрдо уверен в необходимости завершения проектирования и/или в восстановлении производства, налаживании массового серийного производства и продажи на внутреннем и в особенности на внешнем рынке таких российских авиационных и космических разработок.

Анализ мирового и российского авиакосмического рынка, а также современного положения и перспектив пребывания на них России, позволяют нам сделать следующие предложения:

1. На основе проведенного анализа целесообразно предложить для повышения результативности российской внешнеэкономической деятельности расширять меры государственной поддержки экспорта авиационной техники, в том числе, налоговое стимулирование, выделение гарантий по лизинговым сделкам, осуществляемым различными министерствами и ведомствами.

2. Для России важно не остаться в стороне от процесса формирования нового режима международного контроля над обычной авиационной техникой - Кодекса поведения стран - экспортёров авиационной техники. Российской стороне как члену Вассенарских договоренностей, видимо, следует более активно включиться в этот процесс с целью отстаивания своих интересов, а именно:

■ воспрепятствовать составлению и принятию в качестве официальных документов так называемых чёрных списков импортеров авиационной техники, в составе которых могут оказаться традиционные партнеры России по внешнеэкономической деятельности, например такие страны, как Сирия, Иран, КНДР, Куба;

• добиться включения в Кодекс поведения положений о недопустимости недобросовестной конкуренции, что вполне отвечало бы духу и букве документа. Мы считаем неприемлемым проведение пропагандистских кампаний по дискредитации российской авиатехники и вооружения, использование рычагов политического и экономического давления на развивающиеся страны в целях недопущения их внешнеэкономической деятельности с Россией;

■ российская сторона могла бы и должна предложить собственные формулировки критериев допустимости поставок авиационной техники иностранным государствам.

3. По мнению автора, эти и другие проблемы необходимо решать с учётом следующих основных положений:

■ интеграция и реструктуризация авиационной промышленности должна обеспечивать сохранение технологических цепочек производства, эксплуатации и утилизации определенных типов авиатехники;

■ образцы авиатехники должны быть однотипными как для вооруженных сил России, так и для иностранных заказчиков;

■ должна быть создана согласованная система управления, обеспечивающая национальную безопасность и органически учитывающая интересы авиационной промышленности, вооруженных сил России и внешнеэкономической деятельности России.

4. Необходимо осуществлять мероприятия по стимулированию создания в авиапромышленности производственных комплексов, построенных по принципу вертикальной интеграции предприятий, что выражается в организации таких крупных интегрированных структур, как ОАО «ОАК». Все эти мероприятия могут быть осуществлены только при непосредственном участии авиационных предприятий России.

5. При создании новых образцов авиационной и космической техники (в условиях параллельной разработки двумя - тремя российскими гражданскими и военными фирмами однотипного вида самолёта/вертолёта) необходим чёткий механизм организации и проведения конкурса, объективная методика выбора генподрядчика. Как только конкурс проведён, все разработки, кроме победившей организации, должны прекращаться при обязательном сохранении летающих сертифицированных прототипов всех разработчиков и в обязательном порядке документации на них.

6. Международные обязательства России в области космической деятельности требуют высокой безопасности и надёжности работы всей наземной космической инфраструктуры, которая сегодня остро нуждается в

обновлении, создании новых комплексов, модернизации и дооснащении новым оборудованием существующих комплексов, оптимизации по составу и номенклатуре комплексов запуска и управления космических аппаратов. Необходимы исследования по оценке выгодности использования различных средств запуска космических аппаратов наземного, морского, воздушного, космического базирования. Заслуживают особого внимания созданные в рамках международного сотрудничества и эффективно функционирующие комплекс «Морской старт» и «Воздушный старт», которые в ближайшее время выходят на проектные показатели.

7. Целесообразно завершить научные исследования и испытания гравитационно-чувствительных процессов, представляющих интерес для повышения эффективности космической техники (накоплено много новых знаний, которые могут быть использованы). Однако, многие технические решения приняты довольно давно и не используют результаты новейших исследований. Вместе с тем, для использования условий микрогравитации, представляющих ресурсы космических аппаратов, в настоящее время в России имеются научные основы и весьма квалифицированные сотрудники, а также космическая техника и опытные космонавты. Научный потенциал российских ученых в этой области достаточно высок, они продолжают активную работу на фоне снижения уровня исследований в США и отчасти в Европе.

8. Освоение космического пространства, являясь одной из основных составляющих национальной космической политики нашей страны, невозможно без пилотируемых космических полётов. Следует проводить орбитальные полёты и опыты по их медицинскому обеспечению, космические эксперименты по медико-биологическому направлению, которые дают научную и практическую основу для опережающих разработок по созданию средств обеспечения межпланетных перелётов, являющихся сегодня реальной перспективой развития отечественной космонавтики.

В новую эпоху АКП будет развиваться прежде всего как средство коммуникаций, обеспечивающее материальную базу для информационных технологий глобализации. В условиях, когда основные факторы производства и

базовые промышленные технологии глобальной экономики становятся доступными для всех участников рынка, основой конкурентных преимуществ становятся эффективная глобальная система менеджмента, удобство совершения трансакций, скорость и качество доставки материальной продукции. Эффективность реализации этих функций обеспечивается услугами систем транспортных и информационных коммуникаций, поставщиком значительной части которых является или может являться АКП.

Основные положения и результаты выполненного диссертационного исследования отражены в следующих 8 публикациях автора:

1. Грек К.К. Рынок деловой авиации: мировой опыт и российская действительность // Российский внешнеэкономический вестник, 2008, №12 (издание рекомендовано ВАК)

2. Грек К.К. Анализ форм и методов государственной поддержки конкурентоспособности авиационной промышленности // Транспортное дело России, 2010, №1 (74) (издание рекомендовано ВАК)

3. Грек К.К. Основные направления развития российской авиакосмической промышленности в процессе ее интеграции в мировой авиакосмический рынок // Российский внешнеэкономический вестник, 2012, №2 (издание рекомендовано ВАК)

4. Грек К.К. Особенности управления рисками в авиационной промышленности // Экономико-правовое обеспечение функционирования хозяйствующих субъектов в России: сборник научных трудов по экономике и юриспруденции. - С-Пб.: Межрегиональный институт экономики и права, 2008, №1

5. Грек К.К. Морская патрульная авиация: поиски, неудачи, победы // Военный парад, 2008, №5 (89)

6. Грек К.К. Полет в режиме экономии // Военный парад, 2009, №3 (93)

7. Грек К.К. Всевидящее «летающее око» // Военный парад, 2009, №5 (94)

8. Грек К.К. Мировой рынок гидросамолетов: современность и перспективы // Военный парад, 2010, №4 (100)

Заказ № ¿а

(00 экз.

Отпечатано в ГОУ ВПО Всероссийская академия внешней торговли Минэкономразвития России 119285 г. Москва, ул. Пудовкина,4а.