Мировой рынок гражданской авиатехники тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Коротков, Сергей Александрович

Введение

Глава I. Методологические аспекты изучения рынка гражданской авиатехники ^

1.1 Особенности спроса на гражданские самолеты

1.2 Особенности предложения на рынке авиатехники

1.3 Ценообразование и динамика цен на рынке авиатехники

1.4 Государственное регулирование рынка авиатехники

Глава II. Современное состояние и перспективы производства гражданских самолетов

2.1 Становление и размещение производства гражданской авиатехники

2.2 Взаимосвязь между потребительскими сегментами и специализацией производства айиатохвд'ОД ~ ~ ^,.

2.3 Перспективные направлегйш^т^*?фш15в!эдстве гражданской авиатехники

2.4 Соперничество и партнерство на мировом рынке гражданской авиатехники

Глава III. Международная торговля гражданскими самолетами ^

3.1 Глобализация обмена авиатехникой

3.2 Позиции отдельных стран на мировом рынке авиатехники

3.3 Формы и методы продвижения авиатехники на внешний рынок

Глава IV. Проблемы и перспективы российского рынка гражданских самолетов ^^

4.1 Особенности формирования современного парка ГС в России

4.2 Изменения на российском рынке авиаперевозок в 90-х годах

4.3 Перспективы спроса и предложения на авиационном рынке России ^^

Диссертация: введение по экономике, на тему "Мировой рынок гражданской авиатехники"

Актуальность научного исследования. Производство гражданской авиатехники (ГAT) является важной отраслью российской промышленности, располагающей значительными квалифицированными трудовыми ресурсами, развитой базой НИОКР, накопленным многолетним производственным опытом. Основную часть своего производственного и научно-технического потенциала российская авиационная промышленность унаследовала от Советского Союза, который до своего распада являлся, наряду со США и Западной Европой, одним из центров мирового самолетостроения, занимая ведущие позиции в выпуске военных летательных аппаратов и успешно развивая сектор гражданской авиатехники.

Распад СССР и переход России к рыночным принципам хозяйствования сопровождался трансформационным кризисом российской экономики, в ходе которого ряд отраслей, лишившихся традиционной государственной поддержки, столкнулся с многочисленными трудностями и не смог в новых условиях реализовать в полной мере свой производственный потенциал.

Гражданское самолетостроение России оказалось в числе этих отраслей и вступило в полосу затяжного кризиса, проявлением которого явилось резкое снижение конкурентоспособности производимой продукции, и возросшие трудности ее сбыта на внутреннем рынке, тем более на внешнем. Российские транспортные авиакомпании, действуя рыночной логике потребительских предпочтений, приобретают или арендуют зарубежную авиатехнику, в то время как отечественные предприятия вынуждены сокращать производственные программы и свертывать научно-исследовательские работы и технологические прикладные разработки.

Сложившаяся характерная для перестроечного периода парадоксальная ситуация потребовала от государства радикальных решений по выводу отрасли из кризиса, реализация которых будет базироваться на административных и финансовых мероприятиях в рамках намечаемых правительственных программ. В связи с этим существенно возрастает актуальность аналитических работ, позволяющих всесторонне осмыслить положение в российском гражданском авиастроении и наметить реальные пути по оживлению и подъему некогда передовой отрасли российской экономики.

Такие работы, к которым, в частности, относится настоящее исследование, актуальны также с точки зрения оценки перспектив вхождения России в мировое хозяйство, которое представляет собой одну из важных составляющих внешнеэкономической стратегии нашей страны. В настоящее время процесс интеграции России в международную экономическую систему развивается главным образом в сфере энергетики, где отмечается растущая роль российских компаний в решении глобальных проблем энергообеспечения мирового сообщества. Стратегические установки внешнеэкономической политики России направлены на включение в перспективе в этот процесс также отраслей обрабатывающей промышленности, прежде всего наукоемких и технологически передовых производств. В этой связи реальная оценка возможностей российского гражданского авиастроения -отрасли, стоящей в авангарде научно-технического прогресса, - активизировать свое участие в международном разделении труда и занять достойное место на мировом рынке гражданской авиатехники представляет несомненную актуальность.

Изученность и разработанность исследуемой проблемы. В российской и зарубежной монографической и периодической научной литературе накоплен достаточно обширный материал по мировому рынку гражданской авиатехники, свидетельствующий о том, что этот рынок находится в сфере постоянного интереса ведущих промышленных стран.

Значительная часть российских публикаций имеет инженерный уклон и содержит технико-экономические и технологические характеристики гражданских летательных аппаратов, производимых в России и за рубежом. К ним, в частности, относятся работы П.Н. Белянина "Производство широкофюзеляжных самолетов", М., 1972 и "Технология производства широкофюзеляжных самолетов в США", М., 1979. Автор, наряду с характеристиками отечественных летательных аппаратов, анализирует опыт ведущих американских самолетостроительных концернов "Боинг", "Мак-доннелл Дуглас" и "Локхид", а также западноевропейского консорциума "Эрбас индастри". Несколько раньше появилась публикация Ю.П. Струко-ва "Современные самолеты США и Западной Европы", М., 1976.

В отличие от работ технологической приверженности ряд публикаций российских авторов посвящался ситуации на мировом рынке авиатехники и авиаперевозок. Весьма детальный анализ проблем развития гражданского самолетостроения содержался, в частности, в кандидатской диссертации С.В. Рычкова "Основные тенденции развития мирового капиталистического рынка гражданской авиации", М., 1972 и монографии Б.Н. Артамонова, посвященной воздушным международным перевозкам. Подробный анализ деятельности компаний, функционирующих в авиационной ракетно-космической промышленности (АРКП) США и западноевропейских стран проведен научными сотрудниками Всероссийского научно-исследовательского конъюнктурного института (ВНИКИ), опубликовавшими в 1986 г. монографию "Крупнейшие промышленные и торговые монополии". В публикации делалась общая оценка ситуации в мировой АРКП и рассматривалась структура производства крупнейших авиакосмических монополий с выделением в их деятельности сектора гражданской авиатехники. Кроме того, в приложениях к Бюллетеню иностранной коммерческой информации (БИКИ) издавались ежегодные обзоры капиталистического рынка гражданских самолетов. В 1988 г. опубликовано специальное приложение "НТП в машиностроении и перспективы развития капиталистического рынка машин и оборудования", в котором значительное место уделялось мировому рынку гражданской авиатехники.

В проводимых исследованиях основное внимание уделялось тенденциям, сформировавшимся в основных капиталистических странах-продуцентах авиатехники и на мировом рынке гражданских самолетов. Проблемы, касающиеся развития российского рынка гражданской авиатехники, начали изучаться только в 90-х годах по мере формирования рыночных отношений в народном хозяйстве.

Наиболее содержательные работы в области гражданского самолетостроения выполняет Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации, в котором обобщается отечественная практика и разрабатываются программы по совершенствованию деятельности российской авиационной промышленности. Среди научных разработок Института "Анализ ситуации на российском рынке авиатехники", подготовленный его авиационным сертификационным центром в 1997-1999 гг., и ряд других публикаций, в том числе посвященных мировому авиационному рынку. С участием Института была организована и проведена в 1998 г. российско-китайская конференция "Проблемы и перспективы развития авиации в XXI веке".

Что касается зарубежных работ по рынку гражданской авиатехники, то в своем большинстве они принадлежат перу специалистов крупных авиационных компаний и ассоциаций. Значительная часть их касается оценок текущей конъюнктуры и прогнозной тематики. Например, аналитические центры "Боинг" и "Эрбас Индастри" традиционно с наступлением весны дают прогнозные оценки рынка гражданских самолетов, определяя коммерческие ориентиры авиакомпаниям. При этом прогнозы аналитиков двух континентов по ряду позиций в некоторых случаях коренным образом разнятся.

Систематически публикуются данные, характеризующие деятельность 100 крупнейших фирм АРКП мира и их авиакосмических подразделений. В частности, указываются суммы общих продаж и продаж авиакосмической продукции, данные о прибылях, расходы на НИОКР, масштабы капиталовложений, число занятых и другие данные.

Одновременно с конъюнктурными и статистическими разработками авиационные фирмы и ассоциации занимаются также исследовательской тематикой. Например, ассоциация Европейских Авиакомпаний в результате проведенного исследования разработала шкалу пассажирских предпочтений, показывающую тесную связь характера предпочтений с длительностью полета. Экономисты "Боинг" разработали модель на основе функциональной зависимости объема воздушных перевозок от ВВП страны, уровня авиатарифа и качества авиаперевозок.

Научная новизна исследования заключается в том, что автор анализирует проблемы российского производства ГАТ в рыночных условиях, на фоне общеэкономических структурных сдвигов, нового качества экономического роста России и возникновения многообразных экономических связей отдельных субъектов производства ГАТ внутри него и во вне. В отличие от работ российских авторов 70-х и 80-х годов, рассматривающих рынок капиталистических стран в отрыве от отечественного самолетостроения, диссертант исходил из концепции единого мирового рынка гражданской авиатехники, одним из секторов которого является российская авиационная промышленность. Целью исследования является определение позиций российского гражданского самолетостроения на едином мировом рынке авиатехники и выявление средств и условий для укрепления и расширения российского присутствия на этом рынке.

В процессе реализации намеченной цели в диссертации обобщены и осмыслены материалы методологического, статистического, технологического и торгово-экономического характера, которые изложены в четырех главах и заключении. Автор счел целесообразным предварить рассмотрение вопросов производства и международного разделения труда в сфере авиатехники вводной главой, касающейся методологических аспектов изучения рынка. Это позволило в дальнейшем изложении материала не отвлекаться на освещении специфики формирования спроса, предложения и других конъюнктурообразующих категорий. Представляется также обоснованным выделение всех материалов по российским проблемам в отдельную завершающую главу, базирующуюся на аналитическом материале предшествующих глав и представляющую собой определенный итог проделанного исследования.

Предметом исследования является комплекс факторов, связей и взаимозависимостей, условий и механизмов, формирующих мировой рынок гражданской авиатехники, а объектом выступает производство летательных аппаратов гражданского назначения. При этом из анализа исключены гражданские вертолеты и пассажирские сверхзвуковые самолеты.

Теоретической и методологической основой исследования послужили концепции международного разделения труда, выдвинутые экономистами-классиками (А. Смит, Д. Рикардо) и получившими развитие и интерпретацию применительно к условиям научно-технического прогресса (Р. Верной и др.). Были использованы работы по методологии изучения рынка машин и оборудования (А.И. Кириллов, Ю.А. Савинов), а также работы непосредственно по рынку авиатехники (С.Б. Рычков, B.C. Загашвили). Из исследований зарубежных авторов были критически осмыслены работы американских экономистов Ж. Мура и У. Уоллигона.

Автор воспользовался рекомендациями российских специалистов по маркетингу (П.С. Завьялов, И.Н. Герчикова, Л.И. Цыгичко), и также трудами зарубежных маркетологов (Ф. Котлер - США, К. Барвел - Англия).

Практическая значимость работы в значительной мере определяется актуальностью тематики, связанной с намечаемым подъемом в российском производстве гражданской авиатехники. Работа восполняет пробелы, возникшие в исследовательской и прикладной литературе, и дает возможность заинтересованным специалистам анализировать процессы в российском производстве ГАТ в контексте требований мирового рынка.

Диссертация: заключение по теме "Мировая экономика", Коротков, Сергей Александрович

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Мировое производство и торговля гражданской авиационной техников в условиях дальнейшего усиления интернационализации производства в последнее десятилетие претерпели значительные изменения, которые будут определять развитие мирового производства гражданской авиационной техники, включая России и страны СНГ, в последующие 15-20 лет. Основные изменения в гражданском самолетостроении, которые характерны для последних десятилетий XX века произошли в трех областях, а именно: в географическом распределении производства, в структуре предложения и спроса.

В условиях обострения конкуренции в сфере производства гражданской авиатехники необходимым условием для всех форм-производителей является участие в консорциумах с целью ограничения рисков по выпуску новых моделей и возможностью минимизации издержек в условиях спада производства. Поэтому все фирмы, производящие самолеты, стремятся организовать выпуск новых моделей путем долевого участия одновременно в различных проектах, при этом серийный выпуск начинается после формирования твердого пакета заказов на будущее. Что касается структуры предложения, то основное соперничество развернулось на рынке производства региональных самолетов, в то время как рынок магистральных самолетов относительно стабилен.

Важный элемент современного мирового производства гражданской авиатехники - специализация и кооперирование.

Крупные самолетостроительные фирмы имеют прочные долговременные договорные отношения с сотнями и тысячами фирм, специализированных на выпуске отдельных узлов, агрегатов, приборов. При этом в производстве самолетов в отдельных странах участвуют не только национальные предприятия, но и поставщики необходимого оборудования, выпускаемого в иностранных государствах.

В настоящее время в сфере мирового гражданского самолетостроения ключевые положения занимают консорциумы, включающиеся десятки независимых компаний. Создание мощных консорциумов позволяет организовать рентабельное крупносерийное производство гражданских самолетов, более эффективно осуществлять опытно-конструкторские разработки и использовать имеющуюся сеть сервисного обслуживания. Но такая форма организации производства самолетов имеет свои имманентные недостатки: длительные сроки обработки документов; медлительность в принятии решений; значительная сфера дублирований в сфере НИОКР и в производственных программах; политическое давление, отражающее различные национальные приоритеты некоторых партнеров и правительств; сложности в реализации производственного процесса вследствие различий в трудовом и социальном законодательстве стран-партнеров; недостаточная финансовая гибкость для изыскания средств на денежных рынках и стимулирования продаж самолетов, обусловленная тем, что решения должны приниматься единогласно всеми партнерами. В современных условиях международное разделение труда при производстве гражданской авиатехники приводит к тому, что цены на самолеты и двигатели примерно одинаковы, поэтому основная конкуренция между фирмами происходит в сфере предоставления дополнительных услуг и льгот, в также послепродажного обслуживания.

Послепродажное обслуживание, являясь обязательной составляющей при производстве гражданской авиатехники, включает в себя большой и сложный круг вопросов, которые необходимо решить на этапе заключения контракта на приобретение авиатехники, и очень часто именно послепродажное обслуживание играет основную роль при подписании соглашения между продавцами и покупателями самолетов.

Основной спрос на авиатехнику предъявляют авиакомпании, поэтому производители ориентируются в первую очередь на авиаперевозчиков. Ключевым моментом в создании или расширении авиакомпании является оценка качеств и выбор самолета. Именно от того, насколько правильно подобран парк авиатехники, и зависит конечный результат деятельности авиаперевозчика.

При решении вопросов приобретения самолетов, перевозчик, как привило, организует специальное исследование о целесообразности пополнения своего парка предлагаемым производителем типов ВС. К числу важнейших составляющих элементов исследования относятся: анализ развития рынка авиаперевозок и возможного графика полетов на магистральных и региональных линиях; летные и экономические характеристики данного самолета; цена и финансовые условия покупки.

В результате исследования возникают требования, как к самолету, так и к производителю. И то, насколько производитель сможет удовлетворить эти требования, определяет успех данного продуцента гражданской авиатехники на мировом рынке.

Развитие специализации и кооперирования в производстве самолетов ведет к усилению ориентации отрасли на внешние рынки. Для многих производителей экспорт становится обязательным условием их существования и развития. Мировой рынок авиационных техники поделен между пятью крупными компаниями. На них приходится около 90% экспорта продукции аэрокосмических отраслей промышленности и свыше 40% ее импорта. Лидером в международной торговле гражданской авиатехники являются США, Великобритания, Германия, Франция, Канада. Для большинства стран структура внешнеторгового оборота рассматриваемой отрасли одинакова. Однако, есть и исключения. Так, специализацией Великобритании является производство авиадвигателей и различного электронного оборудования для гражданских ВС.

Международная торговля гражданской авиатехникой имеет специфические особенности, которые накладывают определенный отпечаток на развитие этого рынка. В практике международной торговли все большую роль играет предварительное размещение заказов на самолеты, находящиеся в стадии разработки. Опасаясь понести убытки из-за недостаточного спроса, самолетостроительные фирмы, как правило, не приступают к последней стадии проектирования и постройке опытных образцов до тех пор, пока не заручатся гарантией на покупку новых машин со стороны авиатранспортных компаний. Практика предварительного размещения заказов поддерживается и авиакомпаниями. Ни одна из крупных авиатранспортных компаний не может успешно конкурировать на рынке воздушных перевозок, не располагая самолетами нового поколения, поэтому авиакомпании крайне заинтересованы в своевременной модернизации своего самолетного парка. Существует целый ряд новых форм торговли на этом рынке: создание фирм внутри компании-производителя для торговли подержанной авиатехникой своего производства; торговля через брокеров; предоставление кредитов покупателю фирмой-изготовителем.

В настоящее время большое распространение получил оперативный лизинг гражданских воздушных судов. Ускоренное развитие лизинга на рынке авиатехники обусловлено объективными причинами. Известно, что в конце XX столетия резко возрос объем авиаперевозок, традиционные и вновь возникшие авиакомпании непрерывно открывали новые маршруты и увеличивали частоту полетов. В связи с этим возникла необходимость постоянно наращивать парк самолетов. При этом, как давно функционирующие авиакомпании, так и вновь созданные, испытывали постоянный недостаток денежных ресурсов для покупки самолетов и были вынуждены прибегать к аренде для пополнения своего парка самолетами нового поколения. По мнению экспертов, в ближайшем будущем оперативный лизинг сохранить свое значение в деле комплектования парка воздушных судов многих авиакомпаний.

На рынке гражданской авиации можно выделить несколько основных факторов, которые будут определять спрос на гражданскую авиатехнику в ближайшие 10-15 лет.

Прежде всего, это необходимость структурных изменений в парке гражданских самолетов, а значит, и изменение структуры типов, требующихся для рынка авиатехники. Имеется в виду, например, необходимость производства грузовых моделей самолетов, так как именно грузовые перевозки развиваются очень быстрыми темпами. В сфере международных перевозок, занимающих значительную долю рынка, увеличивается спрос на типы самолетов, имеющих такие важные характеристики, как дальность полета и вес груза, который может быть взят на борт. Среди пассажирских ВС повышенный спрос возникает на магистральные самолетов средней пассажировместимости и на региональные самолеты.

Далее произойдут изменения в структуре географического распределения спроса на авиатехнику. Резко возрастет спрос со стороны Китая, Индии, ряда стран Юго-Восточной Азии и Латинской Америки. Это связано с прогнозируемыми высокими темпами экономического роста в этих регионах, а также со складывающейся демографической ситуацией. Интенсивность спроса со стороны Северной Америки и Западной Европы, где сосредоточено более 50% мирового парка гражданских самолетов не претерпит существенных изменений. Наконец, уровень мирового спроса на авиатехнику будет определяться динамикой внутренних и международных перевозок авиакомпаний и их финансовым положением.

Идентичность в общих чертах процессов разработки и производства авиакосмической техники военного и гражданского назначения, поставила гражданское авиастроение в ряд тех отраслей, которые постоянно пользуются финансовой поддержкой со стороны государства. Гражданское авиастроение также относится к числу тех отраслей, в наибольшей степени испытывающих на себе влияние государственного регулирования в различных формах. Такая практика характерна для всех стран с развитой авиационной промышленностью. В перспективе поддержка государственной власти и его регулирующая роль в мировом гражданском авиастроении останется одним из решающих факторов развития отрасли.

В мировом гражданском авиастроении Россия занимает одно из центральных мест. Отечественный парк гражданских самолетов сформировался как за счет ВС, произведенных в СССР, так и выпущенных после 1991 г. на российских предприятиях. По своим техническим характеристикам российские самолеты в целом соответствуют мировым стандартам, хотя и имеют ряд конструктивных и эксплуатационных недостатков, отрицательно сказывающихся на их конкурентоспособности по сравнению с зарубежными аналогами.

В 90-е годы авиационная промышленность в полной мере испытала на себе последствия глубокого экономического и социального кризиса поразившего Россию. Резкое сокращение пассажирских и грузовых авиаперевозок вследствие обвального падения платежеспособности населения, прекращение финансирования отрасли государством, недостаточность финансовых ресурсов возникших многочисленных авиакомпаний для покупки самолетов, почти полное свертывание поставок авиатехники в страны СНГ, привело к катастрофическому сокращению выпуска гражданских самолетов. В условиях ограниченности финансовых возможностей компании-перевозчики начали широко применять лизинг гражданских самолетов иностранного производства. Вытеснение с рынка внутренних и международных перевозок отечественных самолетов еще более усугубило положение в российском гражданском авиастроении.

В среднесрочной перспективе в России прогнозируется преодоление кризиса и устойчивый экономический рост. Восстановление платежеспособного спроса населения должно положительно сказаться на масштабах внутренних и международных авиаперевозок.

В ближайшие 10-15 лет российское гражданское самолетостроение должно решить две основные задачи: обеспечить поставки на внутренний рынок необходимого количества современных ВС нового поколения и осуществить полномасштабную интеграцию в мировой авиационный рынок. Бесперебойный серийный выпуск уже апробированных типов самолетов, а также находящихся в стадии разработки может быть обеспечен только при кардинальном решении проблем финансирования, поэтому придется приложить максимум усилий для создания в России эффективной системы лизинга гражданских самолетов, что будет способствовать повышению конкурентоспособности ВС на внутреннем российском рынке. Успешное развитие отечественного самолетостроения во многом будет зависеть от уровня и многообразия форм производственной кооперации и других видов делового сотрудничества с ведущими зарубежными фирмами-продуцентами авиационной техники. Перспективы внешней торговли в целом благоприятные для российской авиационной промышленности, хотя следует ожидать дальнейшего обострения конкурентной борьбы на мировом рынке. Выполнение иностранных заказов станет весомым стимулирующим фактором для отечественного самолетостроения. Основное внимание в деле продвижения российской авиатехники на внешние рынки должно быть уделено быстро развивающемся регионам земного шара. Имеющиеся потенциальные возможности для освоение зарубежных рынков могут быть реализованы только при применении четкой, цельной программы: производство - продажа - послепродажное обслуживание. Лишь при этих условиях, возможно, успешно конкурировать на международном рынке. При этом российские производители должны в полной мере учитывать проблемы и накопленный опыт мирового самолетостроения, а также знать закономерности и тенденции мирового рынка авиатехники, использовать в первую очередь опыт тех стран, которые имеют наибольшие положительные результаты в развитии и совершенствовании производства гражданских пассажирских и грузовых самолетов.