Способы доставки импортных грузовых автомобилей российским получателям тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Способы доставки импортных грузовых автомобилей российским получателям"

Гига Евгений Александрович

СПОСОБЫ ДОСТАВКИ ИМПОРТНЫХ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ РОССИЙСКИМ ПОЛУЧАТЕЛЯМ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

2 9 гсм 2011

Москва - 2011

4854968

Работа выполнена на кафедре «Управление на транспорте» Института управления на транспорте и логистики в Государственном университете управления (ГУУ)

Научный руководитель:

доктор экономических наук Богданова Татьяна Владимировна

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук Кормаков Леонид Фёдорович

кандидат экономических наук Гамазин Илья Валерьевич

Ведущая организация:

Евроазиатский транспортный инновационный центр

Защита состоится 18 октября 2011 г. в 14:00 на заседании диссертационного совета Д 212.049.07 при Государственном университете управления по адресу 109542, г. Москва, Рязанский проспект, 99.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного университета управления, с авторефератом - на официальных сайтах ВАК РФ http://vak.ed.pov.ru и ГУУ http://www.guu.ru

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим направлять на адрес диссертационного совета.

Автореферат разослан « 16 » сентября 2011 г.

Учёный секретарь

диссертационного совета Д 212.049.07 доктор экономических наук

профессор

Т.В. Богданова

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Намеченный переход экономики России на инновационный путь развития требует функционирования транспортной системы страны на качественно новом уровне.

Автомобильный транспорт, на долю которого приходится порядка 57% в общем объёме коммерческих перевозок грузов, в силу мобильности и массовости был и остаётся важным элементом национальной транспортной системы.

«Узким» звеном, сдерживающим рост автомобильных перевозок, является неразвитость дорожной сети и старение парка. По состоянию на 2010 г. Парк грузовых автомобилей насчитывал 5322562 единиц подвижного состава, при этом доля грузовиков старше 10 лет за последние три года выросла с 64% до 80%. Такое состояние парка нельзя считать удовлетворительным.

Модернизация транспортной системы России невозможна без повышения качества подвижного состава, в том числе и посредством импорта иностранной техники.

Сложившаяся в России практика приобретения и транспортировки импортных грузовых автомобилей приводит в ряде случаев к необоснованному её удорожанию и как следствие - снижению конкурентоспособности отечественных перевозчиков. Недостаточная проработанность этих вопросов, их существенная теоретическая и практическая значимость определяют актуальность темы, цель и задачи диссертационного исследования.

При написании диссертации были изучены труды отечественных и зарубежных учёных и исследователей, чья область интересов включает вопросы взаимодействия видов транспорта в процессе транспортировки грузов: З.И. Аксеновой, JI.JI. Афанасьева, Т.В. Богдановой, Ю.В. Буралева, Л.А. Бронштейна, Д.П. Великанова, Е.П. Володина, В. С. Горина, H.H. Громова, В.А. Гудкова, П.А. Колесника, Л.Ф. Кормакова, Е.Ф. Косиченко, A.B. Курбатовой, П.В. Метелкина, Л.Б. Миротина, A.A. Митаишвили, В. А. Персианова, С.У. Пиньковецкого, К.А. Савченко-Бельского, И.В, Спирина, A.A. Степанова, М.П. Улицкого, Н.С. Ускова, Л.С. Федорова, М.С. Ходоша, М.В. Хрущева, Б.И. Шафиркина, В.А. Шейнина и других.

Целью диссертационного исследования является выбор эффективных

способов доставки импортных грузовых автомобилей российским получателям на основе технико-экономических расчётов и практического опыта, накопленного в России.

Поставленной целью определяется перечень решаемых в диссертации задач:

• оценка особенностей, состояния и тенденций развития российского рынка грузового подвижного состава, включая сегмент импортных грузовых автомобилей;

• анализ существующих форм и способов организации транспортно экспедиционного обслуживания при доставке импортных грузовых автомобилей российским получателям;

• разработка методов технико-экономического сравнения вариантов доставки импортных грузовых автомобилей российским получателям;

• экспериментальная проверка разработанной методики с подготовкой практических рекомендаций по совершенствованию организации доставки импортных грузовых автомобилей.

Методологической основой исследования является системный подход к транспортной отрасли, заложенный в научных трудах экономистов транспорта, дополненный приёмами конкретного экономического анализа и методами математической статистики и маркетинговых исследований.

Объектом исследования является российский рынок импортного грузового подвижного состава, а предметом - способы доставки импортного грузового подвижного состава российским получателям.

Научная новизна исследования заключается в разработке нового подхода к определению затрат предприятий-резидентов РФ на доставку импортного грузового подвижного состава российским получателям в зависимости от степени участия последних в процессе доставки. Подобный подход позволяет более полно учесть затраты на доставку автомобилей при различных способах их приобретения и транспортировки.

Новые научные результаты, полученные автором: • Уточнено понятие «доставка» применительно к импортным грузовым автомобилям, предложена классификация способов доставки, основанная на степени участия получателя в процессе доставки импортных автомобилей

• В соответствии с приведенной классификацией методов доставки и с учётом технологии децентрализованных смешанных методов разработана методика технико-экономического сравнения вариантов доставки импортного подвижного состава российским получателям, отличительными особенностями которой являются:

- более полный учёт затрат на доставку импортных грузовых автомобилей при различных вариантах их транспортировки;

- учёт особенностей режима труда и условий страхования подвижного состава, обусловленных законодательством иностранных государств;

- учёт таможенной составляющей.

• Даны практические рекомендации для предприятий-участников внешнеэкономической деятельности в сфере импорта грузового подвижного состава в РФ по расчётам общих затрат на доставку импортных грузовых автомобилей и определение на их основе экономически целесообразных сфер использования различных способов доставки автомобилей в зависимости от величины доставляемой партии и расстояния перевозки. Полученные результаты могут быть использованы как малыми и средними организациями сферы автобизнеса, так и крупными автодилерами с целью снижения затрат на достав^ импортируемых автомобилей и при формировании распределительных центров, осуществляющих хранение, обслуживание и доставку автомобилей в определённой области.

Профиль диссертации соответствует п. 1.4.86. «исследование экономической эффективности новых форм и способов организации перевозок, транспортного строительства, технического обслуживания и ремонта подвижного состава» паспорта специальности ВАК РФ 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами г- транспорт).

Практическая ценность диссертации определяется возможностью применения её положений и выводов при выборе рациональных вариантов доставки импортного грузового подвижного состава российским получателям и решении частных задач, связанных с развитием автомобильного транспорта России и его модернизацией.

Достоверность основных положений и выводов диссертации подкрепляется экспериментальными расчётами. Исследование основывается на трудах учёных и специалистов-практиков, посвящённых проблемам транспортного обслуживания международных экономических связей, анализе фактической информации, применении экономико-статистического инструментария.

Реализация и апробация работы. Результаты исследования рассматривались и получили одобрение на научно-практических конференциях в Государственном университете управления (ГУУ) «Проблемы управления» - 2007 г., «Реформы в России и проблемы управления» - 2008-2011 гг., международной научно-практической конференции профессорско-преподавательского состава Московского государственного областного социально-гуманитарного института (МГОСГИ) - 2010 г., используются в учебном процессе в институте управления на транспорте и логистики ГУУ.

Публикации. Основные положения диссертации изложены в 8 публикациях автора общим объёмом 2,2 п.л., в том числе в ведущих рецензируемых журналах и изданиях, аккредитованных ВАК - 3 работы, объёмом 1,2 п.л.

Объём и структура диссертации. Общий объём диссертации с приложениями 195 машинописных страниц, включая б таблиц и 14 рисунков, в списке использованных источников 138 наименований.

Структура диссертации: ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА I. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ РЫНКА ИМПОРТНЫХ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

1.1. Состояние мировой макроэкономической среды

1.2. Состояние и особенности российского рынка грузовых автомобилей

1.3. Конкуренция иностранных и отечественных производителей на российском

рынке грузового подвижного состава

Выводы к главе I

ГЛАВА II. НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ К ВЫБОРУ СПОСОБА ДОСТАВКИ ИМПОРТНЫХ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ РОССИЙСКИМ ПОЛУЧАТЕЛЯМ

2.1. Транспортно-экспедиционное обслуживание, его содержание и формы

2.2. Анализ существующих подходов к определению экономически целесообразных вариантов доставки импортных автомобилей получателям

2.3. Предлагаемая методика технико-экономического сравнения вариантов доставки импортных грузовых автомобилей российским получателям

Выводы к главе П

ГЛАВА III. СФЕРЫ И УСЛОВИЯ ПРИМЕНЕНИЯ ВАРИАНТОВ ДОСТАВКИ ИМПОРТНЫХ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ РОССИЙСКИМ ПОЛУЧАТЕЛЯМ

3.1. Практические рекомендации по определению экономически целесообразных сфер использования различных видов транспорта при доставке импортных грузовых автомобилей

3.2. Экспериментальные расчёты по предложенной методике технико-экономического сравнения вариантов доставки импортного 1рузового подвижного состава

3.3. Пути улучшения транспортно-экспедиционного обслуживания процесса доставки импортного грузового подвижного состава российским получателям

Выводы к главе III ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ ПРИЛОЖЕНИЯ

II. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

1. Результаты анализа особенностей формирования и развития современного российского рынка грузового подвижного состава в условиях конкуренции отечественных и импортных производителей.

Курс развития национальной экономики РФ в конце XX - начале XXI века претерпел существенные изменения в связи с переходом на рыночные принципы развития. Начиная с 2005 г. экономика России демонстрировала ускоренные темпы роста, однако мировой кризис 2008-2009 гг. привёл к экономическому спаду, на смену которому приходит медленное восстановление, но макроэкономическая

ситуация для России остаётся сложной. В этих условиях рынок грузовых перевозок подчиняется общим тенденциям мировой и национальной экономики.

Тенденцией последних десятилетий является существенный рост автомобильных перевозок практически во всех секторах национальной экономики. Это связано с мобильностью, высокими скоростями доставки, способностью выполнения перевозки «от двери до двери», а также с появлением большого числа мелких предприятий-клиентов. В этих условиях возрастает потребность в разнотипном подвижном составе, наиболее полно учитывающем особенности перевозимых грузов.

В 2010 г. на российском рынке было продано 213,3 тыс. грузовиков, что на 79,1% больше, чем в 2009 г.. Объем российского рынка грузового подвижного состава оценивается на уровне 350-370 тыс. штук и ожидается дальнейшее его увеличение в течение ближайших двух-трех лет до 460-480 тыс. ед.. Абсолютный рост продаж наблюдался во всех сегментах рынка, за исключением подержанного импорта. Продажи отечественных грузовых автомобилей увеличились с 74,89 тыс. до 124,96 тыс. ед., в то же время их доля сократилась до 58,6% в связи с опережающим ростом продаж в сегментах «российских иномарок» и импорта новых грузовиков.

Таблица 1

Динамика импорта грузовых автомобилей

Категории подвижного состава Годы

2007 2008 2009 2010

Всего, ед.: в том числе: 168521 100,0 180300 100,0 37200 100,0 74300 100,0

- лёгкие коммерческие (ЬСУ) 84874 50,4 95084 52,7 21995 59,1 43234 58,2

- среднетоннажные (СУ) 20338 12,1 17976 10,0 3158 8,5 10097 13,6

- крупнотоннажные (НСУ) 63309 37,5 67240 37,3 12157 32,4 21233 28,6

Как видим в 2009 г. произошел «обвал» рынка импортных грузовых автомобилей (падение почти в 5 раз), но при этом структура по категориям

подвижного состава изменилась незначительно, то есть можно говорить о том, что потребность российского рынка в лёгких коммерческих автомобилях составляет порядка 55-58% от объёма импорта, среднетоннажных - 9-10%, а крупнотоннажных - 36-32%.

Произошли изменения в структуре поставляемого импортного подвижного состава с точки зрения соотношения «новый - подержанный» подвижной состав. Продажи новых иномарок выросли более чем в три раза до 62,6 тыс. единиц, а их доля возросла до 29,3%. Значительно увеличились продажи «российских иномарок» - как в абсолютных величинах (с 7,13 тысяч единиц до 13,98 тысяч штук), так и в процентном соотношении (с 6,0% до 6,6% рынка). Продажи подержанных грузовых автомобилей сократились на 28,2% до 11,76 тысяч машин, а их доля на рынке снизилась с 13,7% до 5,5%. Это связано с потребностью российских перевозчиков в более экономичном и надёжном подвижном составе с более высоким качеством исполнения, длительным потенциальным сроком службы и соответствующим мировым стандартам по экологичности и безопасности. Проводимая Правительством политика ограничения импорта путём сохранения высоких таможенных тарифов (до 35% в зависимости от стоимости приобретаемого автомобиля) сдерживает расширение импорта и искусственно повышает балансовую стоимость подвижного состава, снижая конкурентоспособность национальных перевозчиков.

Как уже отмечалось, в структуре парка 1рузовых автомобилей преобладает подвижной состав российских производителей. Лидером в производстве отечественных грузовых автомобилей является ОАО «ГАЗ», на долю которого приходится порядка 60% суммарного выпуска. В последние годы его позиции заметно потеснил «КамАЗ», а также ряд новых предприятий, таких как группа Соллерс.

В 2011 г. ожидается рост производства отечественных грузовых автомобилей более чем на 50%, что возможно во многом благодаря программам государственной поддержки. В то же время перспективная ситуация на российском рынке грузовых автомобилей противоречива: потенциальное вступление России в ВТО в 2012 г. потребует обязательного ограничения пошлин на ввозимые автомобили,

2. Результаты сравнительного анализа существующих способов доставки импортного грузового подвижного состава российским получателям.

Одним из путей развития транспортно-экспедиционного обслуживания стало увеличение доли перевозок в прямом смешанном сообщении (при участии нескольких видов транспорта по единому транспортному документу). Комплекс возникающих при этом дополнительных операций именуется транспортно-экспедиционным обслуживанием, подразумевая деятельность, связанную с организацией доставки груза «от двери до двери» с наименьшей долей участия грузоотправителей и 1рузополучателей и включающей погрузочно-разгрузочные, сопутствующие (сопровождение груза в пути, соблюдение обеспечение сохранности, услуги навигации и контроля на маршруте следования и т.п.) и докуменгационно-правовые (заключение договора, таможенное обеспечение, страхование груза и т.п.) услуги.

В сложившейся теории и практике понятия «доставка» и «перевозка» отождествляются. При таком подходе ряд специфических затрат, возникающих в процессе доставки импортного грузового подвижного состава, не учитывается. Поэтому в диссертации даётся чёткое определение понятий «доставка» и «способ доставки».

Под доставкой автомобилей понимается перемещение их от места расположения отправителя к месту расположения получателя с использованием специализированных транспортных средств, с минимальным участием отправителя и получателя. Таким образом, понятие «доставка» шире понятия «перевозка» и включает его в себя. Способ доставки представляет собой последовательность технологических операций, составляющих процесс доставки автомобилей от отправителей получателям.

Импортный подвижной состав в процессе транспортировки с заводов-изготовителей получателям выступает как груз, обладающий таким специфическим свойством, как способность к самоперемещению, что накладывает значительные особенности на организацию его доставки.

Геополитические изменения в России и мире привели к интернационализации рынков и как следствие росту конкуренции как на международных, так и на национальных транспортных рынках. В России эти

ю

процессы сопровождались разукрупнением транспортных предприятий, что в ряде случаев также негативно отражалось на их конкурентоспособности. Кардинальные изменения произошли в системе материально-технического снабжения. В советское время все поставки подвижного состава носили централизованный характер. С переходом к рыночной экономике и значительным расширением рынка импортного подвижного состава эффективное создание централизованной системы транспортно-экспедиционного обслуживания поставки импортного подвижного состава не представляется возможным. Элементы централизации сохранилась в. работе крупных иностранных производителей грузового подвижного состава. Использование специализированного грузового подвижного состава при доставке грузовых автомобилей российским получателем невелико. В этих условиях самовывоз становится одним из самых востребованных способов доставки, на долю которого в разных схемах приходится до 95% случаев. Развитию самовывоза способствуют относительно мелкие партии отгрузок и недоиспользование грузоподъёмности (на стандартной железнодорожной платформе не более 30% её грузоподъёмности).

Согласно данным Ассоциации Европейского Бизнеса (АЕБ), большая часть импортируемых в РФ грузовых автомобилей предприятий-участников перевозится самовывозом либо в сочетании с железнодорожной или морской транспортировкой.

В соответствии с принятыми определениями в диссертации предложена классификация способов доставки импортных грузовых автомобилей российским получателям в зависимости от доли участия последних (рис.1).

Рис 1. Предлагаемая классификация методов доставки импортных автомобилей российским получателям 11

К смешанным способам доставки импортных автомобилей российским получателям относятся способы, в которых сочетаются элементы централизованной доставки, взятые на себя предприятием-производителем (иностранный автоконцерн) либо посредником (официальный автодилер либо представительство фирмы-изготовителя в России) и самовывоза.

К децентрализованным способам доставки относится самовывоз -организация доставки, при которой представители предприятия-получателя осуществляют перегон автомобиля непосредственно от места производства к месту назначения, (рис. 2,3)

На основе изучения существующей практики ведения бизнеса на базе материалов ЗАО Рус-Транс, ЗАО Транс-Евразия и ряда других компаний группы Скат-Етранса, а также работ ряда отдельных авторов установлено, что большинство работ при определении эффективности способов доставки импортного подвижного состава российским получателям оценивают эффективность перевозки, не учитывая дополнительные затраты по доставке груза до места назначения, обеспечению сохранности автомобилей в пути, потери, связанные с повреждениями и разукомплектацией, упущенной выгоды предприятий, а также таможенные, страховыеиздержки и дополнительные затраты, возникающие из-за разницы режимов труда на территории России и стран СНГ по сравнению с иностранными государствами.

В диссертации предлагается осуществить оценку вариантов доставки импортных грузовых автомобилей получателям в рамках комплексного подхода, учитывающего затраты не только на транспортировку, но и вышеперечисленные группы затрат. Такой подход позволяет более полно оценить затраты на доставку импортного подвижного состава, а также выявить и исследовать основные факторы, влияющие на величину затрат.

3. Предложена методика технико-экономического сравнения вариантов доставки импортного грузового подвижного состава российским получателям.

Анализ теории и практики проведения технико-экономических сравнений вариантов доставки показал, что величина затрат зависит от следующих факторов:

- расстояния и направления доставки;

- величины доставляемой партии;

- объёма участия получателя в процессе доставки;

- видов транспорта, используемых в процессе доставки;

- прочих факторов.

В качестве критерия при выборе способа доставки импортных грузовых автомобилей российскими получателями принят минимум издержек предприятия на доставку подвижного состава.

Предложенная в диссертации методика технико-экономических расчётов основывается на разработках ИКТП при Госплане СССР. И исследованиях Т.В. Фединой, выполненных в 80-х годах прошлого века.

Одним из базовых принципов исследования ИКТП выступал тезис о том, что все имеющиеся виды транспорта равнозагружены. В современных условиях, как показали многочисленные исследования, значительно повысилась загруженность автомобильных дорог, а также пограипереходов. В этих условиях государство должно стимулировать более широкое применение железнодорожного и морского транспорта в процесс доставки импортных грузовых автомобилей.

Затраты на доставку автомобилей складываются из суммы затрат на движенческие, начально-конечные и дополнительные операции, связанные с процессом доставки и изменяющиеся в зависимости от выбранного способа доставки. В соответствии с предложенной классификацией способов доставки импортных автомобилей разработана структура затрат: при смешанных способах доставки:

• затраты на движенческие операции;

• затраты на выполнение начально-конечных операций;

• затраты на перевалку;

• затраты, связанные с особенностями организации пропуска грузопотока через транспортные узлы;

• затраты, связанные с потерей автомобилями товарного вида и разукомплектацией в процессе транспортировки;

• затраты, связанные с ожиданием автомобилями вывоза;

• затраты, связанные с увеличением оборотных средств предприятия-получателя в период доставки автомобиля;

• затраты на таможенную очистку, страхование и оформление импортного

13

подвижного состава;

• экономические потери, связанные с отвлечением водителей от основной деятельности для доставки автомобилей.

2) при децентрализованных способах доставки:

• затраты на перегон автомобилей с завода-изготовителя в месторасположение получателя;

• затраты, связанные с потерей автомобилями товарного вида и разукомплекгацией в процессе транспортировки;

• затраты, связанные с ожиданием автомобилями вывоза;

• затраты, связанные с увеличением оборотных средств предприятия-получателя в период доставки автомобиля;

• затраты на таможенную очистку, страхование и оформление импортного подвижного состава;

• экономические потери, связанные с отвлечением водителей от основной деятельности для получения автомобилей.

Апробация предложенной методики проведена на примере доставки грузовых седельных тягачей Scania Griffin.

По существующему положению затраты, связанные с повреждением груза в пути и разукомплекгацией на морском и железнодорожном транспорте определяются исходя из расстояния перевозки, а при самовывозе указывается фиксированная сумма, от расстояния не зависящая. Это вызывает занижение затрат в случае значительных расстояний перевозки и завышение при коротких расстояниях.

На основе проваедённых расчётов были определены целесообразные сферы использования способов доставки в зависимости от расстояния и объёмов партии (рис. 4).

4. Даны практические рекомендации по выбору способа доставки партии импортных грузовых автомобилей российским получателям. В практике планирования и оперативного управления процессом доставки грузового подвижного состава решается вопрос о том, какой способ целесообразнее использовать при заданной величине импортируемой партии и расстоянии доставки. В работе выполнены расчёты применительно к доставке российским

14

получателям партии седельных тягачей Scania Griffin (модель, специально разработанная для России) из г. Гётеборга (Швеция) в г. Москву. Возможны шесть вариантов схемы доставки:

1) «Самовывоз» из г. Гётеборг в г. Москву.

2) «Судно-самовывоз», с выгрузкой в Рижском порту (Рига, Латвия).

3) «Судно-самовывоз», с выгрузкой в порту г. Санкт-Петербурга (Россия).

4) «Вагон-самовывоз», с осуществлением самовывоза из пограничного пункта Торфяновка на территории России.

5) «Вагон-самовывоз», с осуществлением самовывоза по прибытии в Москву.

6) «Вагон-самовывоз», с осуществлением самовывоза с территории завода в Санкт-Петербурге.

Результаты расчётов представлены в табл. 2

Таблица 2

Затраты на доставку по рассматриваемым схемам

Схема доставки затраты упущенная выгода

тыс. руб. % тыс. руб. %

I (самовывоз) 95478,4 100,0 27000 28,3

II (судно-самовывоз Рига) 59078,5 100,0 5400 9,1

Ш (судно-самовывоз Петербург) 39729,9 100,0 1800 4,5

IV (вагон-самовывоз граница, Торфяновка) 37139,6 100,0 3600 9,7

V (вагон-самовывоз Москва) 29953,1 100,0 1800 6,0

VI (вагон-самовывоз - Петербург, Шушары) 35651,2 100,0 3600 10,1

Приведённые расчёты опровергли сложившееся представление о самовывозе как экономически привлекательном способе доставки грузовых автомобилей. Способы доставки с участием крупных автодилеров либо представительств иностранных компаний на российском рынке характеризуются меньшими затратами на доставку, снижение затрат тем выше, чем ниже доля самовывоза в смешанной перевозке. Это объясняется возможностью крупных импортёров снизить потери в результате разукомплектации и повреждения автомобилей в пути, повысить скорость доставки, использовать специализированный подвижной состав.

Рис 2. Принципиальная схема доставки импортных грузовых автомобилей (советский период).

Рис 3. Принципиальная схема доставки импортных грузовых автомобилей (современный период).

Рис. 4 Целесообразные сферы применения способов доставки импортных грузовых автомобилей

5. Показаны особенности влияния на общую величину затрат при доставке импортных грузовых автомобилей российским получателям расходов на таможенную очистку и оформление импортного подвижного состава.

Затраты, связанные с таможенной очисткой импортируемого грузового подвижного состава, определяются по формуле

¡*п

^аы= ГЦм'Д + ВДС + Цоф (1)

• Ц&ш - заявленная балансовая стоимость грузового автомобиля i-й категории оплаты пошлины, руб.;

• D, - процентное значение пошлины по автомобилю i-й категории, %;

• НДС - налог на добавленную стоимость (составляет 18% стоимости всей партии подвижного состава) руб.;

• Цоф - плата за оформление документов, руб.

Для рассматриваемой партии автомобилей Scania Griffin таможенная пошлина установлена в размере 25% (стоимость единицы Scania Griffin 2 млн. руб.) плата за оформление 5500 руб.

Таблица 3

Структура затрат при доставке импортных грузовых автомобилей российским получателям, %

Схема доставки

Затраты I (самовывоз) П (судно-самовывоз Рига) Ш (судно-самовывоз Петербург) IV (ж/д-самовывоз гранила, Торфяновка) V (ж/д-самовывоз Москва) VI (ж/д-самовывоз -Петербург, Шушары)

Всего, % 100 100 100 100 100 100

в том числе:

затраты на доставку, % 19,3 16,8 12,9 11,5 9,7 11,1

таможенные издержки, % 73,1 81,5 86,5 87,3 89,7 87,7

упущенная выгода, % 7,6 1,7 0,6 1,2 0,6 1,2

Как показало проведённое исследование, таможенные издержки составляют

наибольшую долю в общих затратах на доставку импортного грузового

подвижного состава российским получателям, которая колеблется от 73 до 90% в

18

зависимости от схемы доставки. В случае вступления России в ВТО максимальный размер таможенной пошлины составит 15%., что неизбежно приведёт к росту доли импортного подвижного состава на российском рынке.

При осуществлении самовывоза по территории стран ЕЭС в затраты по страхованию автомобиля входит стоимость обязательного страхования «Зелёная карта», дающего автомобилю возможность передвигаться по территории всех стран, признающих данный тип страхового документа. При перемещении автомобиля самовывозом по территории РФ автомобиль должен быть застрахован и по системе ОСАГО. При осуществлении доставки по территории России и по территории иностранных государств должны присутствовать оба варианта страхования, т.к. на территории России российский вариант «Зелёной карты», существующий с 2009 года, не является заменой для российского полиса ОСАГО. В результате российские организации вынуждены оплачивать двойную стоимость автострахования, в то время как для европейских фирм наличие «Зелёной карты» решает проблему страхования в т.ч. и на территории РФ. Такой подход ставит российских клиентов в невыгодное положение.

Различия в трудовом законодательстве ЕЭС и РФ, необходимость соблюдения трудового режима в 4 часа в сутки (контролируемого при помощи обязательного использования тахографа), разница скоростей на европейских и российских дорогах, большие суммы командировочных расходов также повышают стоимость доставки самовывозом.

Ш. ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

1. Предприятия отечественного автомобилестроения не могут обеспечить потребностей национальных перевозчиков в экономичном и эффективном подвижном составе. Предпринимаемые государством меры по поддержке отрасли не приносят ожидаемых результатов.

В этих условиях пополнение парка грузовых автомобилей в значительной степени осуществляется за счёт импорта подвижного состава.

2. За прошедшие десятилетия сложились центры импорта грузовых автомобилей в Россию: из Азии осуществляется поставка преимущественно тяжёлых автомобилей; из Европы - лёгких и тяжёлых; среднетоннажный

подвижной состав поставляет Корея.

3. В СССР доля импортного грузового подвижного состава была незначительной и формировалась через систему централизованных поставок.

Для современной России характерна диссипация автотранспортных рынков: число субъектов коммерческой деятельности составляет только по данным Росстата более 50 тыс. единиц, а фактически эта цифра значительно выше. В СССР средний размер парка составлял 200 - 300 единиц подвижного состава, в России -10-15 единиц, что привело к существенным изменениям в системе и схемах доставки автомобилей.

4. Проведённое сравнение советского и российского опьгга доставки импортного подвижного состава показало, что централизованная доставка в настоящее время не осуществляется. Крупные мировые производители используют смешанные способы доставки. Доля самовывоза увеличивается, что связано с невозможностью формирования системы централизованной доставки импортных автомобилей российским получателям без участия государства; трудностями применения специализированного подвижного состава для перевозки автомобилей; субъективными психологическими моментами; кажущейся экономичностью такого способа доставки.

5. Предложенная в диссертации методика технико-экономического сравнения, вариантов доставки импортных грузовых автомобилей российским получателям, основывается на определении общих затрат на доставку импортных грузовых автомобилей, включая и потери, а также страховые и таможенные издержки.

6. Широкое использование самовывоза при доставке импортных грузовых автомобилей приводит к росту затрат российских получателей, а как следствие - к снижению их конкурентоспособности.

Экспериментальные расчёты показали, что самовывоз - самый дорогой вариант доставки. Разница составляет от 14799,9 до 40325,3 тыс. руб.

7. В целях повышения доли смешанных способов доставки необходимопредприниматъ меры государственного регулирования, направленные на формирование крупных распределительно логистических центров на базе ведущих дилерских центров с оборудованием подъездных железнодорожных

путей.

ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИОННОГО ИССЛЕДОВАНИЯ Статьи, опубликованные в аккредитованных ВАК изданиях

1. Гига Е.А., Усков Н.С Проблемы, перспективы и внутренняя синергетика мультимодальных смешанных перевозок грузов// Вестник университета, 2009, №Ю, М.: ГУУ, 2009. - 0,4 п.л., (автору - 0,2 п.л.)

2. Гига Е.А. Современное состояние транспортно-экспедиционного обслуживания на грузовом автотранспорте// Вестник университета, 2011, №12, М.: ГУУ, 2011. - 0,4 п.л.

3. Гига Е.А. Российский рынок грузового импортного подвижного состава: состояние и перспективы// Вестник университета 2011, №16, М.: ГУУ, 2011. - 0,6 п.л.

Статьи, опубликованные в прочих научных изданиях

4. Гига Е.А. Распределительно-логистические центры в России: преимущества, проблемы и тенденции// Материалы международной научно-практической конференции профессорско-преподавательского состава.- Коломна: МГОСГИ, 2010. - 0,4 п.л.

5. Гига Е.А. Проблемы российских перевозчиков при осуществлении международных автоперевозок// Проблемы управления - 2007,2007, вып. 2, с. 170-171 М.: ГУУ, 2007. - 0,1 п.л.

6. Гига Е.А. Внешняя и внутренняя среда современного российского транспортного предприятия// Реформы в России и проблемы управления -2008,2008, вып. 4, М.: ГУУ, 2008. - 0,1 п.л.

7. Гига Е.А. Особенности российского импорта и работа предприятий транспорта в условиях экономического кризиса// // Реформы в России и проблемы управления - 2009, 2009, вып. 4, М.: ГУУ, 2009. - 0,2 п.л.

8. Гига Е.А. Характер и особенности риска в транспортно-экспедиционном обслуживании внешнеторговых импортных грузов// Реформы в России и проблемы управления - 2010,2010, вып. 2, М.: ГУУ, 2010. - 0,2 п.л.

Отпечатано в ООО «Компания Спутник+» ПД № 1-00007 от 25.09.2000 г. Подписано в печать 16.09.2011 Тираж 100 экз. Усл. п.л. 1,5 Печать авторефератов (495)730-47-74,778-45-60

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Гига, Евгений Александрович

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА I. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ РЫНКА ИМПОРТНЫХ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

1.1. Состояние мировой макроэкономической среды.

1.2. Состояние и особенности российского рынка грузовых автомобилей.

1.3. Конкуренция иностранных и отечественных производителей на российском рынке грузового подвижного состава.

Выводы к главе 1.

ГЛАВА П. НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ К ВЫБОРУ СПОСОБА ДОСТАВКИ ИМПОРТНЫХ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ РОССИЙСКИМ ПОЛУЧАТЕЛЯМ

2.1. Транспортно-экспедиционное обслуживание, его содержание и формы.

2.2. Анализ существующих подходов к определению экономически целесообразных вариантов доставки импортных автомобилей получателям.

2.3. Предлагаемая методика технико-экономического сравнения вариантов доставки импортных грузовых автомобилей российским получателям.

Выводы к главе П.

ГЛАВА Ш. СФЕРЫ И УСЛОВИЯ ПРИМЕНЕНИЯ ВАРИАНТОВ ДОСТАВКИ ИМПОРТНЫХ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ РОССИЙСКИМ ПОЛУЧАТЕЛЯМ

Диссертация: введение по экономике, на тему "Способы доставки импортных грузовых автомобилей российским получателям"

Намеченный переход экономики России на инновационный путь развития требует функционирования транспортной системы страны на качественно новом уровне.

Автомобильный транспорт, на долю которого приходится порядка 57% в общем объёме коммерческих перевозок грузов, в силу мобильности и массовости был и остаётся важным элементом национальной транспортной системы.

Узким» звеном, сдерживающим рост автомобильных перевозок, является, неразвитость дорожной сети и старение парка. По состоянию на 2010 г. Парк- грузовых автомобилей насчитывал 5322562 единиц подвижного состава, при этом доля грузовиков старше 10 лет за последние три года выросла с 64% до 80%. Такое состояние парка нельзя считать удовлетворительным.

Модернизация транспортной системы России невозможна без повышения качества подвижного состава, в том числе и посредством импорта иностранной техники.

Сложившаяся в России практика приобретения1 и транспортировки импортных грузовых автомобилей приводит в ряде случаев к необоснованному её удорожанию и как следствие - снижению конкурентоспособности отечественных перевозчиков. Недостаточная проработанность этих вопросов, их существенная теоретическая и практическая значимость определяют актуальность темы, цель и задачи диссертационного исследования.

При написании диссертации были изучены труды отечественных и зарубежных учёных и исследователей, чья область интересов включает вопросы взаимодействия видов транспорта в процессе транспортировки грузов: З.И. Аксеновой, Л.Л. Афанасьева, Т.В. Богдановой, Ю.В. Буралева, Л.А. Бронштейна, Д.П. Великанова, Е.П. Володина, В. С. Горина,

Н.Н. Громова, В.А. Гудкова, П.А. Колесника, Л.Ф. Кормакова, Е.Ф. Косиченко, А.В. Курбатовой, П.В. Метелкина, Л.Б. Миротина, А.А. Митаишвили, В. А. Персианова, С.У. Пиньковецкого, К.А. Савченко-Бельского, И.В. Спирина, АЛ. Степанова, М.П. Улицкого,

Н.С. Ускова, Л.С. Федорова, М.С. Ходоша, М.В. Хрущева, Б.И. Шафиркина, В.А. Шейнина и других.

Целью диссертационного исследования является выбор эффективных способов доставки импортных грузовых автомобилей российским получателям на основе техникоэкономических расчётов и практического опыта, накопленного в России.

Поставленной целью определяется перечень решаемых в диссертации задач: 1

• оценка особенностей, состояния и тенденций развития российского рынка грузового подвижного состава, включая сегмент импортных грузовых автомобилей;

• анализ существующих форм и способов организации транспортно экспедиционного обслуживания при доставке импортных грузовых автомобилей российским получателям;

• разработка методов технико-экономического сравнения вариантов доставки импортных грузовых автомобилей российским получателям;

• экспериментальная проверка разработанной методики с подготовкой практических рекомендаций, по совершенствованию организации доставки импортных грузовых автомобилей.

Методологической основой исследования является системный подход к транспортной отрасли, заложенный в научных трудах экономистов транспорта, дополненный приёмами конкретного экономического анализа и методами математической статистики и маркетинговых исследований.

Объектом исследования является российский рынок импортного грузового подвижного

• состава, а предметом - способы доставки импортного грузового подвижного состава российским получателям.

Научная новизна исследования заключается в разработке нового подхода к определению затрат предприятий-резидентов РФ на доставку импортного грузового подвижного состава-, российским получателям в зависимости от степени участия последних в процессе доставки. Подобный подход позволяет более полно учесть затраты на доставку автомобилей при различных способах их приобретения и транспортировки.

Новые научные результаты, полученные автором:

• уточнено понятие «доставка» применительно к импортным грузовым автомобилям, предложена классификация способов доставки, основанная1 на степени участия получателя в процессе доставки импортных-автомобилей;

• в соответствии с приведённой-классификацией методов доставки и с учётом технологии децентрализованных смешанных методов разработана методика техникоэкономического сравнения вариантов доставки импортного подвижного состава российским получателям, отличительными особенностями которой являются:

- более полный учёт затрат на доставку импортных грузовых автомобилей при различных вариантах их транспортировки;

- учёт особенностей режима труда и условий страхования подвижного состава, обусловленных законодательством иностранных государств;

- учёт таможенной составляющей;

• даны практические рекомендации для предприятий-участников внешнеэкономической деятельности в сфере импорта грузового подвижного состава в РФ по расчётам общих затрат на доставку импортных грузовых автомобилей и определение на их основе экономически целесообразных сфер использования различных способов доставки автомобилей в зависимости от величины доставляемой парши и расстояния перевозки. Полученные результаты могут быть использованы как малыми и средними организациями сферы автобизнеса, так и крупными автодилерами с целью снижения затрат на доставку импортируемых автомобилей и при формировании распределительных центров, осуществляющих хранение, обслуживание и доставку автомобилей в определённой области.

Профиль диссертации соответствует п. 1.4.86. «исследование экономической эффективности новых форм и способов организации перевозок, транспортного строительства, технического обслуживания и ремонта подвижного состава» паспорта специальности ВАК РФ 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами-транспорт).

Практическая1 ценность диссертации определяется возможностью применения её положений и выводов при выборе рациональных вариантов доставки импортного грузового подвижного состава российским получателям и решении частных задач, связанных с развитием автомобильного транспорта России и его модернизацией.

Достоверность основных положений и выводов диссертации подкрепляется экспериментальными расчётами. Исследование основывается на трудах учёных и С1 юциалистов-практиков, посвящённых проблемам транспортного обслуживания международных экономических связей, анализе фактической информации, применении экономико-статистического инструментария.

Реализация и апробация работы. Результаты исследования рассматривались и получили одобрение на научно-практических конференциях в Государственном университете управления (ГУУ) «Проблехмы управления» - 2007 г., «Реформы в России и проблемы управления» - 2008-2011 гт., международной научно-практической конференции профессорско-преподавательского состава Московского государственного областного социально-гуманитарного института (МГОСГИ) - 2010 г., используются в учебном процессе в инслшуте управления на транспорте и логистики ГУУ.

Публикации. Основные положения диссертации изложены в 8 публикациях автора общим объёмом 2,2 пл., в том числе в ведущих рецензируемых журналах и изданиях, аккредитованных ВАК - 3 работы, объёмом 1,2 п.л.

Объём и структура диссертации. Общий объём диссертации с приложениями 195 машинописных страниц, включая 6 таблиц и 14 рисунков, в списке использованных источников 138 наименований.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Гига, Евгений Александрович

Выводы к главе Ш

Определение затрат на доставку импортного грузового подвижного состава по приведённой методике для общего (поставка грузовых седельных тягачей Scania в Россию) и частного (поставка партии из 300 тягачей Scania Griffin из Гётеборга в Москву) показало:

- смешанные способы доставки импортного грузового подвижного состава более экономичны по сравнению с чистым самовывозом. Пропорционально увеличению доли самовывоза возрастают затраты на осуществление доставки.

- Учитыая загруженность пропускных способностей автодорожной системы РФ, имеет смысл переключение ряда перевозок на железнодорожный транспорт.

- с целью снижения издержек, связанных с непроизводительным трудом водителей во время осуществления части доставки самовывозом необходимо по возможности избегать пересечения сухопутных границ государств ЮС, тем самым избегая также возможных дополнительных затрат в связи с необходимостью двойного страхования.

- потенциальное снижение таможенных пошлин способствует повышению значения транспортной составляющей в общем объёме затрат на доставку импортного грузового подвижного состава, в результате чего неизбежно возрастут требования к экономичности и скорости доставки.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Анализ российского рынка импортных грузовых автомобилей, а также существующих на практике форм и способов организации транспортно-экспедиционного обслуживания процесса доставки импортного грузового подвижного состава показал, что дальнейшее развитие внешнеторгового взаимодействия со странами как Европы, так и Азии, а также США способствует увеличению доли импортного грузового подвижного состава, поступающего на российский рынок. Следовательно, повышение эффективности способов* доставки импортных грузовых автомобилей способствует насыщению* российского рынка грузового транспорта и повышению эффективности функционирования транспортной системы страны в целом.

Установлено, что:

1. Предприятия отечественного автомобилестроения не могут обеспечить потребностей национальных перевозчиков в экономичном и эффективном подвижном составе. Предпринимаемые государством меры по поддержке отрасли не приносят ожидаемых результатов.

В этих условиях пополнение парка грузовых автомобилей в значительной степени осуществляется за счёт импорта подвижного состава.

2. За прошедшие десятилетия сложились центры импорта грузовых автомобилей в Россию: из Азии осуществляется поставка преимущественно тяжёлых автомобилей; из Европы - лёгких и тяжёлых; среднетоннажный подвижной состав поставляет Корея.

3. В СССР доля импортного грузового подвижного состава была незначительной и формировалась через систему централизованных поставок.

Для современной России характерна диссипация автотранспортных рынков: число субъектов коммерческой деятельности составляет только по данным Росстата более 50 тыс. единиц, а фактически эта цифра значительно выше. В СССР средний размер парка составлял 200 - 300 единиц подвижного состава, в России - 10-15 единиц, что привело к существенным изменениям в системе и схемах доставки автомобилей.

4. Проведённое сравнение советского и российского опыта доставки импортного подвижного состава показало, что централизованная доставка в настоящее время не осуществляется. Крупные мировые производители используют смешанные способы доставки. Доля самовывоза увеличивается, что связано с невозможностью формирования системы централизованной доставки импортных автомобилей российским получателям без участия государства; трудностями применения специализированного подвижного состава для перевозки автомобилей; субъективными психологическими моментами; кажущейся экономичностью такого способа доставки.

5. Предложенная в диссертации методика технико-экономического сравнения, вариантов доставки импортных грузовых автомобилей российским получателям, основывается на определении общих затрат на доставку импортных грузовых автомобилей, включая и потери, а также страховые и таможенные издержки.

6. Широкое использование самовывоза при доставке импортных грузовых автомобилей приводит к росту затрат российских получателей, а как следствие — к снижению их конкурентоспособности.

Экспериментальные расчёты показали, что самовывоз — самый дорогой вариант доставки. Разница составляет от 14799,9 до 40325,3 тыс. руб.

7. В целях повышения доли смешанных способов доставки необходимо предпринимать меры государственного регулирования, направленные на формирование крупных распределительно логистических центров на базе ведущих дилерских центров с оборудованием подъездных железнодорожных путей.