Статистическое исследование дорожно-транспортной обстановки в г. Москве тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Статистическое исследование дорожно-транспортной обстановки в г. Москве"

ЧАМОВСКИХ ВЛАДИМИР СЕРГЕЕВИЧ

Статистическое исследование дорожно-транспортной обстановки в г. Москве

Специальность 08.00.12 - Бухгалтерский учет, статистика

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 2005

Работа выполнена на кафедре Математической статистики и эконометрики Московского государственного университета экономики, статистики и информатики (МЭСИ).

Научный руководитель:

- доктор экономических наук, профессор МХИТАРЯН Владимир Сергеевич

Официальные оппоненты: - доктор экономических наук, профессор

Ильенкова Светлана Дмитриевна

- кандидат экономических наук, доцент Батуева Аюрика Дашицыреновна

Ведущая организация:

Московская академия экономики и права

Защита состоится «26» января 2006 г. В 14.00 часов на заседании диссертационного совета К 212.151.02 в Московском государственном университете экономики, статистики и информатики по адресу: 119501, г. Москва, ул. Нежинская, д. 7.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Автореферат разослан ■ •> декабря 2005 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат экономически нау* доцент

Бамбаева Н.Я

й/ЭОбА Н95

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования.

Город Москва является одним из крупнейших экономических, политических и культурных центров мира. Обладая громадными материальными, финансовыми и людскими ресурсами, Москва имеет тесные разносторонние отношения с другими субъектами Российской Федерации и многими странами мира. Особенно быстро стали развиваться эти связи в период перехода экономики России на рыночные принципы функционирования. В результате многократно увеличились транспортные потоки между Москвой и остальными регионами. Быстрый рост при этом индивидуального автопарка, привел к значительному увеличению интенсивности дорожного движения и нагрузки на дорожно-транспортную инфраструктуру г. Москвы, которая не в полной мере удовлетворяет потребностям сегодняшнего дня. Все это приводит к увеличению негативных последствий деятельности транспорта, к наиболее существенным из которых относятся дорожно-транспортные происшествия (ДТП) и обусловленные ими материальные и людские потери. В настоящее время в г. Москва зарегистрировано около 3 миллионов различных средств наземного транспорта. Кроме того, ежедневно в городе находятся сотни тысяч транспортных средств из других регионов России и других стран. В этой связи статистическое исследование динамики и структуры числа ДТП и их последствий имеет исключительно важное значение как для повышения эффективности и безопасности дорожного движения, так и для разработки комплекса мер по снижению числа ДТП и тяжести их последствий.

Проблема аварийности на автотранспорте приобрела особую остроту в последнее десятилетие в связи с несоответствием существующей дорожно-транспортной инфраструктуры потребностям общества и государства, недостаточной эффективностью функционирования системы обеспечения безопасности дорожного движения, крайне никой дисциплиной участников дорожного движения. Всего за последние 10 лет в России в дорожно-транспортных происшествиях погибли 312,5 тыс. человек.

Дорожно-транспортные происшествия наносят экономике России значительный ущерб, составляющий в последние 4 года 2,2-2,6 процента валового внутреннего продукта страны (в 2004 году ущерб составил 369 млрд. рублей, в том числе в результате гибели и ранения людей - 227,7 млрд. рублей). Решение проблемы обеспечения безопасности дорожного движения относится сегодня к наиболее приоритетным задачам развития страны. Этим объясняется актуальность темы данного диссертационного исследования.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является разработка методики комплексного статистического анализа дорожно-транспортной обстановки в г. Москве.

Для достижения цели в работе поставлены и решены следующие задачи:

• провести статистический анализ дорожно-транспортной ситуации в г. Москве, включая дорожно-транспортную инфраструктуру и парк наземного транспорта;

• провести классификацию факторов, влияющих на уровень безопасности дорожного движения, с выделением правовых, технических, градостроительных, демографических и экологических проблем;

• усовершенствовать и систематизировать систему показателей безопасности дорожного движения и дорожно-транспортных происшествий;

• разработать методику классификаций территорий г. Москвы по уровню безопасности дорожного движения:

• провести статистический анализ влияния числа нарушений правил дорожного движения и ряда других факторов на количество дорожно-транспортных происшествий;

• проанализировать динамику и осуществить прогноз количества дорожно-транспортных происшествий в г. Москве с учетом их структуры по видам происшествий, степени их тяжести, принадлежности транспортных средств-участников ДТП и районов Москвы;

Объектом исследования является дорожно-транспортная обстановка в

Москве.

Предметом исследования количественные методы анализа дорожно-транспортной обстановки.

Теоретической и методологической основой диссертации послужили труды отечественных и зарубежных ученых по экономике, статистике, безопасности дорожного движения, эконометрике, методологические разработки ГИБДД ГУВД Москвы.

В качестве исследовательского инструментария использовались статистические методы корреляционного, регрессионного, кластерного и компонентного анализа, анализа временных рядов и прогнозирования, табличные и графические методы представления результатов исследования.

Для обработки исходной информации были использованы пакеты прикладных программ Statistica, Microsoft Excel.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в проведении комплексного статистического анализа и прогнозирования дорожно-транспортной обстановки в г. Москве.

В диссертации сформулированы и обоснованы следующие положения, имеющие элементы научной новизны и выносимые на защиту:

• дана комплексная характеристика г. Москвы, как крупнейшего транспортного узла России и его наземного транспорта ого парка, как основного участника дорожного движения;

• предложена система показателей, отражающая специфику дорожного движения в мегаполисе и позволяющая осуществить статистический анализ ДТП и их последствий;

• разработана и апробирована методика комплексного анализа динамики и прогнозирования количества ДТП, учитывающая влияние фактора сезонности.

• предложена методика классификации территорий г. Москвы по уровню безопасности движения с использованием методов равномерной классификации и снижения размерностей;

• разработан алгоритмический подход к анализу зависимости количества ДТП от определяющих его основных факторов;

Информационную базу исследования составили официальные данные Федеральной службы государственной статистики, а также данные ГИБДД ГУВД Москвы.

Практическая значимость результатов исследования связана с возможностью их использования Управлением ГИБДД ГУВД г. Москвы, а также Научно-исследовательским центром государственной инспекции безопасности дорожного движения для оценки количественной стороны дорожно-транспортной обстановки, причин и последствий дорожно-транспортных происшествий.

Апробация результатов работы. Основные результаты работы, выносимые на защиту, докладывались и получили одобрение на научно-методических семинарах кафедры Математической статистики и эконометрики МЭСИ.

Публикации. По теме диссертации опубликованы 3 научные работы общим объемом 1,2 п.л.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, 3- х глав, заключения, списка использованной литературы и приложений.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы, сформулированы цель и основные задачи, определены объект и предмет исследования, раскрыты

теоретические, методологические и информационные основы исследования, определена научная новизна и практическая значимость результатов диссертационной работы.

В первой главе «Информационное обеспечение статистического исследования дорожно-транспортных происшествий в г. Москве» дан анализ дорожно-транспортной ситуации в городе, рассмотрены основные показатели деятельности наземного пассажирского транспорта общественного назначения (автобус, троллейбус, трамвай). Особое внимание уделено показателям развития автотранспорта, который является основным участником подавляющего количества ДТП в столице.

В период перехода к рыночным отношениям, распада Советского Союза и интенсивной миграции населения число постоянных жителей в последние несколько лет стабилизировалось на уровне несколько выше 8,5 млн. человек. Что же касается наличного населения, то оно намного больше и по разным оценкам колеблется от 10,5 млн. человек зимой до 12 млн. человек летом. Такая ситуация негативно сказывается на и без того весьма сложной транспортной обстановке в Москве. Кроме того, около 2 млн. москвичей имеют дачные участки и огороды, что увеличивает нагрузку на транспорт.

Недостаточно развитая дорожная сеть г. Москвы при ее невысоком качестве не была готова к быстрому увеличению автотранспорта, что создает большие проблемы с размещением, техническим обслуживанием и эксплуатацией транспортных средств.

Общая протяженность улиц города (включая набережные) \

увеличилась с 4718 км в 1998 году до 4836 км в 2004 году, то есть на 2,5 %, а общая площадь уличной дорожной сети за этот же период выросла с 87,5 млн. кв. м. до 89,7 млн. кв. м., то есть на 2,4 %. В то же время число зарегистрированных автомобилей выросло с 2346 тысяч до 2994 тысяч, т.е. на 27,6%. Поэтому нагрузка на дорожную сеть Москвы выросла на одну четверть.

В этой связи статистическое исследование динамики и структуры ДТП, выявление причин и закономерностей их развития имеет исключительно важное значение для улучшения деятельности транспорта и повышения уровня безопасности его функционирования.

Основным видом пассажирского транспорта в Москве является метрополитен, который перевозит около 40% всех пассажиров. Далее следует автобус (около 33%), троллейбус (18%), трамвай (12%). Объем перевозок пассажиров такси и маршрутными такси определить довольно трудно. Можно только предполагать, что он является незначительным по сравнению с другими видами наземного транспорта. Основные показатели

работы наземного пассажирского транспорта Москвы за 1992 - 2002 годы представлены в табл. 1.

Таблица 1.

Основные показатели работы наземного пассажирского транспорта Москвы

1992г. 1997г. 1998г. 2000г. 2002г.

Автобусы

Протяженность маршрутов на конец года (км.) 4816 7202 5232 6855 6016

Перевезено пассажиров (млн.) 2771 2015 1891 2312 2638

Троллейбусы

Протяженность маршрутов на конец года (км.) 1276 1276 1276 1277 1277

Перевезено пассажиров (млн.) 1136 986 875 1004 1171

Трамваи

Протяженность маршрутов на конец года (км.) 431 434 434 431 433

Перевезено пассажиров (млн.) 913 879 806 904 960

Как видно из табл. 1, динамика основных показателей деятельности всех видов общественного пассажирского транспорта Москвы аналогична.

В развитии автотранспорта в Москве ярко выражены две тенденции, наблюдаемые в последнее время. С одной стороны это резкое снижение доли государства по всем видам автотранспорта и соответственно увеличение доли частного и личного автотранспорта, а с другой стороны, процесс разукрупнения автохозяйств в результате их приватизации.

В связи с этим доля государства в грузовом автопарке в настоящее время составляет немного более 6%, а в легковом автопарке - около 0,5%. Этот процесс отрицательно сказывается на безопасности дорожного движения, на динамике числа дорожно-транспортных происшествий и степени их тяжести. Появление на транспортных магистралях Москвы громадного количества неквалифицированных водителей-любителей является одной из главных причин ДТП. Кроме того, отсутствует

достоверная информация о техническом состоянии личного и частного транспорта, среднем сроке его эксплуатации и уровне подготовки водителей. Это создает определенные трудности при статистическом изучении ДТП и его последствий.

Ежедневные сводки ГИБДД о дорожно-транспортной ситуации напоминают сводки с театра военных действий: ежедневно в Москве происходит от 700 до 1100 регистрируемых ДТП, а число ДТП с пострадавшими колеблется от 20 до 40 в день. В результате этих ДТП гибнет от 1300 до 1500 человек в год, а число раненых составляет около 10 тысяч человек. Это означает огромные убытки для экономики Москвы. Поэтому статистическое исследование ДТП, их количества, динамики и структуры по различным признакам, тяжести их последствий, а также ущерба, наносимого ДТП экономике Москвы, является одним из важнейших направлений статистического анализа уровня жизни москвичей.

Организационная структура ГИБДД Москвы по линии дорожно-патрульной службы представлена на рис. 1.

Трассовые Отделы ДПС ---- Спецполк ДПС по

отделы Д] 1С административных обслуживанию

округов МКАД

ГИБДД ГУВД г Москвы

Рис.1. Организационная структура ГИБДД по линии ДПС

Она построена по трассово-территориальному принципу и включает три компонента:

а) трассовые отделы ГИБДД, которые обслуживают наиболее важные транспортные артерии города;

б) специальный полк ДПС;

в) отделы ГИБДД в административных округах столицы.

В настоящее время имеется 9 трассовых отделов ГИБДД:

а) 1 отдел ДПС обслуживает Кутузовский проспект;

б) 2 отдел ДПС - Ленинградский проспект, Ленинградское шоссе, аэропорты Шереметьево I и Шереметьево II;

в) 3 отдел ДПС - Ленинский проспект, проспект Вернадского, Киевское шоссе (до поселка Внуково);

г) 4 отдел ДПС - территорию вокруг Кремля;

д) 5 отдел ДПС контролирует Бережковскую набережную, Мосфильм и Мосфильмовскую улицу, Мичуринский проспект;

е) 6 отдел ДПС обслуживает Садовое кольцо;

ж) 7 отдел ДПС - Рублевское шоссе, Рублево-Успенское шоссе;

з) 8 отдел ДПС (спецотдел сопровождения) осуществляет сопровождение транспортных средств по всей территории Москвы;

и) 9 отдел ДПС обслуживает третье транспортное кольцо Москвы.

Помимо этих трассовых подразделений в состав ГИБДД Москвы

входит специальный полк ДПС, который обслуживает самую напряженную транспортную магистраль столицы - Московскую Кольцевую Автомобильную Дорогу. В его состав входят три батальона ДПС, которые полностью контролируют дорожно-транспортную ситуацию на МКАДе.

Остальную территорию Москвы контролируют территориальные подразделения ДПС, которые подчиняются окружным отделам ГИБДД (ЦАО, СВАО, ВАО, ЮВАО, ЮАО, ЮЗАО, ЗАО, СЗАО, CAO и города Зеленограда).

Безопасность дорожного движения представляет собой комплексную категорию, которая включает:

а) безаварийность движения наземного транспорта;

б) отсутствие (или сведение к минимуму) дорожно-транспортных происшествий;

в) повышение экологической безопасности дорожного движения.

В работе была предложена классификация факторов, определяющих безопасность дорожного движения. Все факторы делятся на внутренние и внешние. К внешним факторам относятся правовые, градостроительные демографические, экологические. К внутренним - организационные, технологические, экономические. Разнообразные сочетания большого количества внутренних и внешних факторов определяет уровень безопасности дорожного движения, динамику и структуру количества ДТП, степень их тяжести.

Дорожно-транспортное происшествие - это событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием повлекшее за собой гибель или ранение людей, повреждение транспортных средств, грузов или причинение иного материального ущерба. Участниками ДТП являются водители, пассажиры и пешеходы.

Помимо показателей динамики и структуры ДТП важное значение имеют абсолютные и относительные показатели тяжести ДТП. Абсолютные показатели включают в себя число погибших и раненых в ДТП; к относительным показателям принадлежат коэффициент тяжести ДТП (отношение числа пострадавших к числу ДТП с пострадавшими); коэффициент смертности в ДТП (отношение числа погибших к числу ДТП с

пострадавшими); общий коэффициент тяжести ДТП (отношение числа пострадавших к числу зарегистрированных ДТП).

Для характеристики источников статистической информации, использованной в диссертационной работе, дано краткое описание «Карточки учета дорожно-транспортного происшествия», которая введена в 1996 году и содержит все необходимые сведения об условиях, причинах, участниках и последствиях ДТП.

Во второй главе «Статистический анализ дорожно-транспортных происшествий в г. Москве» дан подробный анализ динамики и структуры количества нарушений правил дорожного движения и дорожно-транспортных происшествий, а также их последствий в городе. Основной причиной ДТП является нарушение правил дорожного движения (ПДД). Динамика общего числа нарушений ПДД в г. Москве, а также по вине водителей и пешеходов представлена на рис.2.

Рис. 2 Динамика общего числа нарушений ПДД, нарушений по вине водителей и пешеходов

Динамика является разнонаправленной - до 2001 года количество нарушений ПДД росло, а затем заметно снизилось. В результате в 2003 году число нарушений ПД Д составило 1790,1 тысячи против 2242,8 тысячи в 1999 году, т.е. снизилось на 20,2 %. Количество нарушений ПДД по вине водителей и пешеходов имеют аналогичную тенденцию.

Проведенный анализ показал, что доля нарушений ПДД по вине пешеходов в 1999 - 2002 годах была стабильной, а затем заметно снизилась и составила 13-15% от общего числа нарушений ПДД. Однако структура нарушений ПДД пешеходами остается стабильной (около 75 % нарушений ПДД пешеходами составляет переход дороги в неустановленном месте; около 9% - нарушения ПДД в нетрезвом виде; около 7% - переход проезжей части на запрещающий сигнал светофора).

Водители в 2003-2004 годах совершили около 85 % нарушений ПДД. При этом основными причинами нарушений правил дорожного движения остаются: нарушение правил остановки и стоянки (около 16 %); нарушение требований дорожных знаков и разметки (около 15%), превышение скорости (11%), выезд на встречную полосу (12%), проезд на запрещающий сигнал светофора (7%). Очевидно, что основные виды нарушений ПДД пешеходами и водителями являются основными причинами совершения ДТП и определяют тяжесть их последствий.

За период с 1999 г. по 2004 г. Заметно изменилась территориальная структура нарушений ПДД. Доля нарушений ПДД, зарегистрированных трассовыми подразделениями ГИБДД, увеличилась с 8,3% до 18,4%; доля нарушений в г. Зеленограде - с 1,2% до 3,2%. В тоже время снизилась доля нарушений ПДД в Северном административном округе с 10,1% до 6,1%; в Северо-Восточном - с 10,4% до 7,9%; Восточном - 10,7% до 6,1%.

Основным показателем безопасности дорожного движения является структура и динамика числа ДТП с пострадавшими и их последствия. До 1996г. имело место значительное снижение числа ДТП и числа пострадавших в ДТП. В 1996 - 2000 годах наблюдалась определенная стабилизация этих показателей, а с 2001 года число ДТП значительно увеличивается (в 2004г. оно выросло по сравнению с 1999г. на 30,1%). При этом коэффициент смертности в ДТП имеет тенденцию к снижению (на 100 ДТП приходится примерно 120 пострадавших).

Для характеристики структуры ДТП с пострадавшими в работе широко использовались группировки ДТП по различным признакам:

а) по принадлежности автотранспорта юридическим и физическим

лицам;

б) по месту регистрации автотранспортных средств (транспорт, зарегистрированный в Москве; транспорт, зарегистрированный в Московской области; иногородний транспорт; неустановленный транспорт);

в) распределение числа пострадавших по категориям участников движения с выделением водителей, пассажиров и пешеходов;

г) распределение числа ДТП по вине участников движения (водители и пешеходы);

д) по видам ДТП (столкновение; опрокидывание; наезд на препятствие; стоящий транспорт, на пешехода, на велосипедиста или мотоциклиста, на гужевой транспорт; прочие причины ДТП);

е) территориальное распределение ДТП в Москве;

ж) структура ДТП по вине водителя и их видам;

з) структура ДТП по вине пешеходов и их видам.

На основании этих группировок в работе была составлена табл. 2, характеризующая зависимость вида ДТП от вызывающих их причин.

Таблица 2.

Зависимость меэвду причинами ДТП и видами ДТП по вине водителей в г. Москве в 2004 году

Превы- Выезд Несоблюдение Прочие Итого

Виды шение на Очеред Пеше- Дистан- причины

ДТП скорости встреч -ную полосу -ности ходного перехода ции

Столкно- 389 619 816 3 539 355 2721

вения

Опроки- 48 5 2 1 1 9 66

дывание

Наезд на 755 28 13 493 14 420 1723

пешехода

Наезд на

препятствие и 756 21 5 2 58 537 1379

на

стоящий

тран-

спорт

Прочие 23 - 8 7 9 8 55

виды

Итого 1971 673 844 506 621 1329 5944

На основании данных табл. 2 можно сделать выводы как о структуре ДТП, так и о структуре причин, вызывающих ДТП по вине водителей:

а) подавляющая часть ДТП по вине водителя представляют собой столкновения, наезд на пешехода, наезд на препятствие и на стоящее транспортное средство. В 2004г. на их долю приходилось 98% всех ДТП по вине водителей (23,2% - наезд на препятствие и стоящее транспортное средство; 29% - наезд на пешехода и 27,8% - столкновения);

б) основной причиной опрокидывания транспортных средств является превышение скорости, из-за чего в 2004 году произошло 72,7% всех опрокидываний транспортных средств;

в) превышение скорости также является важнейшей причиной наездов. В частности, 43,8% наездов на пешеходов происходит из-за превышения скорости водителями. По этой же причине совершено 54,8% наездов на препятствие и стоящие транспортные средства;

г) главными причинами столкновений транспортных средств служат несоблюдение водителями правил очередности движения - 30%; выезд на встречную полосу -22%; несоблюдение дистанций во время движения -19,8%. Но и в этом случае доля столкновений из-за превышения скорости составляет 14,3%;

д) что же касается причин, по которым происходит ДТП, то здесь безоговорочно первое место занимает превышение скорости, из-за чего происходит 33,1% всех ДТП по вине водителей. Значительный удельный вес составляет ДТП из-за несоблюдения правил очередности движения - 14,2%; выезда на встречную полосу - 11,3%; несоблюдения дистанций - 10,4%; нарушения правил проезда пешеходного перехода - 8,5%.

Что же касается ДТП, происходящих по вине пешеходов, то их структура значительно отличается от структуры ДТП по вине водителей. Основными причинами ДТП по вине пешеходов является переход дороги в неустановленном месте, переход в нетрезвом состоянии, неожиданный выход из-за транспортного средства, переход на красный сигнал светофора. Динамика ДТП по вине пешеходов и их структура по причинам приводится в табл. 3.

Таблица 3.

Структура ДТП по вине пешеходов с учетом видов нарушений

1998г. 2000г. 2002г. 2004г.

Всего ДТП по вине пешеходов. В том числе: 3259 3252 3827 3255

переход в неустановленном месте 2249 2250 2768 2455

нетрезвое состояние 404 270 265 235

неожиданный выход из-за транспорта 270 496 402 305

переход на запрещающий сигнал светофора 136 117 158 142

прочие причины 200 119 234 118

Как следует из данных табл.3, общее число ДТП в исследуемом периоде практически не менялось, за исключением 2002 года, когда оно увеличилось на 17,7% по сравнению с 2000 годом. В 2004 году число ДТП по вине пешеходов было таким же, как в 1998 году. Однако структура ДТП по причинам за этот период заметно изменилась. В частности, доля ДТП по вине нетрезвых пешеходов снизилась с 12,4% в 1998 году до 7,2%. В тоже время заметно увеличилась доля ДТП по причине перехода пешеходами дороги в неустановленном месте: с 69,0% в 1998г. до 75,4% в 2004г. Доля ДТП по остальным причинам практически не изменилась.

Для изучения сезонности совершения ДТП в работе дан анализ сезонности по месяцам, кварталам, дням недели и времени суток.

Рассчитанные коэффициенты сезонности по месяцам и кварталам позволили определить общую для всех лет изучаемого периода тенденцию: она заключается в том, что доля каждого квартала в общем количестве ДТП монотонно возрастает в течение года. Наименьше число ДТП происходит в 1 квартале, а наибольшее - в IV квартале каждого года. Наглядно это видно на рис. 3.

40

35 30

1998 г. 2000 г. 2001 г. 2002 г. 2003 г. 2004 г.

И I квартал ■ II квартал □ III квартал □ IV квартал

Рис. 3. Структура ДТП по кварталам за период 1998 - 2003 гг.

Что же касается распределения ДТП по дням недели, то здесь также установлена определенная закономерность (рис.4).

Рис. 4. Распределение ДТП с пострадавшими участниками по дням недели

В рабочие дни (понедельник, вторник, среда и четверг) число ДТП примерно одинаково (14,0 - 14,5% от их общего числа). В пятницу происходит наибольшее число ДТП (16,5%); в субботу число ДТП заметно 1 снижается (до 14%), а воскресение происходит минимальное число ДТП

(11%). Такая динамика объясняется тем, что в рабочие дни транспортные потоки стабильны, в пятницу вечером и в субботу утром усиливаются 1 потоки из Москвы, в воскресение народ отдыхает.

Важным фактором определяющим количество ДТП и степень их тяжести является время суток, в течение которого происходит ДТП. Для статистического изучения влияния этого фактора на число ДТП и степень их тяжести мы использовали двухчасовые интервалы (0-2 часа, 2-4 часа и т.д.). (табл. 4).

Анализ данных этих интервалов показал, что наименьшее число ДТП и число пострадавших в ДТП приходится на период с 4 до 6 часов утра (около 2%). Затем наступает утренний час пик: с 6 до 8 часов число ДТП удваивается по сравнению с периодом 4-6 часов; с 8 до 10 часов число ДТП удваивается по сравнению с периодом от 6 до 8 часов. Далее число ДТП плавно нарастает и достигает максимума во время вечернего часа пик (с 16 до 22 часов), когда происходит свыше 40% всех ДТП.

Другая закономерность заключатся в том, что степень тяжести ДТП, совершенных в вечернее и ночное время, гораздо выше, чем в ДТП, совершенных в дневное время. В частности, коэффициент смертности ДТП, произошедших в 4 - 6 часов утра, составляет около 0,27, а в ДТП, произошедших в 12 - 14 часов, - около 0,07 - 0,075, то есть в 3,5 раза ниже.

Таблица 4.

Структура ДТП по времени суток (%)

Время суток 1998 год 2004 год

ДТП погибло Ранено ДТП погибло Ранено

0-2 6,22 10,07 7,08 5,76 8,79 7,96

2-4 2,65 4,98 2,93 2,63 6,93 2,89

4-6 1,88 3,96 2,16 1,85 3,85 2,16

6-8 3,85 5,66 4,07 3,89 5,69 4,03

8-10 8,23 6,11 8,05 8,19 5,27 8,23

10-12 7,95 5,32 7,78 7,68 4,85 8,16

12-14 9,69 5,54 9,59 9,73 5,52 9,64

14-16 10,62 6,90 10,54 10,83 7,19 10,70

16-18 13,28 9,05 12,97 13,13 8,20 12,90

18-20 15,11 14,48 14,59 16,21 14,31 13,00

20-22 12,49 13,80 12,28 12,07 15,39 12,32

22-24 8,03 14,13 7,96 8,03 14,01 8,01

В заключение второй главы дан статистический анализ профилактических мер, применяемых ГИБДД Москвы с целью предотвращения ДТП и снижения степени их тяжести. Эти меры включают разнообразную палитру пропагандистских, организационных, технических, материальных и финансовых методов, имеющих своей целью предотвращение ДТП. В диссертации рассмотрены основные направления профилактической работы ГИБДД: работа с персоналом автохозяйств; контроль за состоянием дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы; принятие административных мер к водителям, нарушившим правила дорожного движения (предупреждение, штраф, лишение права управления транспортом, передача дела в суд); принятие административных мер к пешеходам, нарушающим ПДД (предупреждение, штраф, передача дела в СУД).

Важным направлением профилактической работы является борьба с пьянством водителей. Каждый год в Москве задерживается от 30 до 35 тыс. нетрезвых водителей (90 - 100 водителей в день). Доля нарушений ПДД пьяными водителями увеличилась с 1,45% в 1998 году до 2,15% в 2004 году. При этом тяжесть ДТП, совершаемых пьяными водителями, выше, чем в среднем по всем ДТП. Если общий коэффициент тяжести ДТП за исследуемый период составил около 1,2, то общий коэффициент тяжести ДТП, совершенных пьяными водителями, в 2003 году составил 1,57, а в среднем за исследуемый период - 1,42, то есть на 20% выше. Это еще раз

подтверждает настоятельную необходимость борьбы с пьянством на транспорте.

В последнее время одной из главных задач ГИБДД в области профилактики нарушений ПДД и предотвращения ДТП является розыск угнанных автотранспортных средств. Динамика угонов и розыска автомобилей представлена в табл. 5.

Таблица 5.

Динамика числа угнанных и разысканных автомобилей по г. Москве за период 1998-2004 г.

Округа \ Годы \ 1998г. угон/розыск 2000г. угон/розыск 2002г. угон/розыск 2004г. угон/розыск

Трассовые подразделения ГИБДД (разыскано) 4488 3807 3971 2054

Спецполк ДПС (разыскано) 210 299 341 542

Окружные подразделения ГИБДД

ЦАО 725/601 827 / 800 1401 /857 1671 / 1522

СВАО 355 /343 571 /634 1388/816 2061 /1160

ВАО 621/454 983/755 1549/886 1766/1133

ЮВАО 377/410 664 / 839 1440/857 1645 /1073

ЮАО 619/407 988/718 1612/931 2167/1216

ЮЗАО 443 /633 712/848 1418/1096 1703/1408

ЗАО 424/407 684 / 573 1517/863 1950/999

СЗАО 400/416 538/375 1066/663 1196/906

САО 487/274 746 / 499 1506/773 1554/756

г. Зеленоград 127/69 114/120 199/178 207/ 176

Итого по Москве 4578/8712 6834/10342 13095/12233 15920/12945

в т.ч. по линии Интерпола (разыскано) 1786 1892 1356 2962

Анализ табл. 5 показал, что число угонов в последнее время нарастает лавинообразными темпами. В результате общее число угонов в Москве выросло в 2004 году до 15920, или в 3,5 раза по сравнению с 1998 г. При этом в Западном административном округе число угонов выросло в 4,6 раза; в Юго-Западном округе - в 3,86 раза; в Северо-восточном округе - в 5,8

раза. В результате резко снизилась эффективность работы по розыску угнаных автотранспортных средств. Хотя в 2004 году было разыскано почти 13 тыс. автомобилей, или в 1,5 больше, чем в 1998 году, но соотношение между числом угнанных и числом разысканных автомобилей быстро ухудшается. Так если в 1998 году на один угнанный автомобиль приходилось 1,9 разысканных, то в 2004 году - всего лишь 0,81 разысканных. Это означает, что эффективность розыскной работы упала в 2,3 раза. При этом угонщики являются самой опасной группой риска в отношении совершения ДТП.

Важной профилактической мерой является розыск водителей, скрывшихся с места совершения ДТП. Ежегодно число скрывшихся водителей составляет около тысячи. Как правило, скрываются водители, которые сами считают себя виновниками ДТП.

В третьей главе «Многомерный статистический анализ и прогнозирование показателей, характеризующих безопасность дорожного движения» проводилась классификация территорий г. Москвы по безопасности дорожного движения, осуществлен прогноз количества дорожно-транспортных происшествий по г. Москве и исследована зависимость количества ДТП от числа нарушений правил дорожного движения (ПДД).

В работе проводился сравнительный анализ безопасности дорожного движения на территориях г. Москвы, контролируемых указанными выше двенадцатью подразделениями ГИБДД.

С этой целью с помощью кластерного анализа по данным за 2004 год проведена классификация п=12 объектов по следующим показателям: Х| - количество нарушений ПД Д (тыс.); х2 - количество ДТП;

х3 - количество пострадавших в результате ДТП; х4 - число разысканных автомобилей.

Предварительно определили основные параметры исследуемой совокупности, характеризующие взаимосвязь показателей, их средние значения и вариацию.

Как следует из матрицы парных коэффициентов корреляции имеет место близкая к функциональной зависимость (г23=0.991) между количеством ДТП (х2) и количеством пострадавших в ДТП (х3), а так же достаточно тесная зависимость между х, и х4, (г14=0.835). Тесная взаимосвязь между количеством нарушений ПДД и числом разысканных автомобилей обусловлена тем, что эти показатели характеризуют активность работы соответствующего территориального подразделения ГИБДД.

Значения среднеквадратических отклонений (83), где '¡=1,2,1,4, свидетельствуют о том, что условие равенства дисперсий рассматриваемых ! показателей не выполняется.

Из сказанного выше следует, что в нашем случае кластерный анализ может быть проведен только по нормированным значениям исходных показателей при исключении показателя х3 или по главным компонентам, которые взаимно коррелированны по определению. 1 Даже оставив три показателя мы не до конца решим проблему их

тесной взаимозависимости, что может негативно сказаться на качестве классификации. В этой связи в работе проводилась классификация территорий по главным компонентам, значения которых нормированы и | взаимно не коррелированны.

| Для дальнейшего анализа можно ограничиться двумя первыми

главными компонентами, на долю которых приходится 97,1% суммарной дисперсии.

Классификация по двум первым главным компонентам проводилась по иерархическому агломеративному алгоритму кластерного анализа с использованием принципа «дальнего соседа» и взвешенного евклидова расстояния.

При этом полученное разбиение на кластеры вызывает ряд вопросов в содержательном плане и не может быть принятым. В частности это касается объединения в один кластер г. Зеленограда и ЗАО.

Проведем теперь анализ по исходным данным. Как уже отмечалось I выше, в виду тесной взаимосвязи между количеством ДТП (х2) и числом

пострадавших в ДТП (х3), из дальнейшего анализа исключен показатель х3

Классификация проводилась по нормированным показателям

(Л)]

Результаты вычислений по иерархическому агломеративному алгоритму кластерного анализа с использованием обычного евклидова расстояния и принципа дальнего соседа представлены в виде дендрограммы (рис. 5).

Как следует из дендрограммы, оптимальным является выделение трех кластеров и одного аномального наблюдения (г.Зеленограда).

График средних значений исходных показателей по кластерам и по все совокупности (п=12) представлен на рис. 6.

В первый кластер в] вошли ЦАО и трассы, за безопасность движения на которых отвечает трассовые ОГИБДД. Этот кластер характеризуется значительно высокими значениями Х| - число выявленных нарушений ПДД и Х4 - число разысканных автомобилей, что свидетельствует о высокой эффективности работы ГИБДД на территории этого кластера.

i5

I 4 ■8

¡ 3

2

г Зеленоград СЗА Спецполк ДПС ЮВА ВА Ш

СА ЗА ЮЗА ЮА СВА ОГИ6ДД

Рис 5. Дендрограмма классификации территорий г. Москвы по уровню безопасности движения

Рис 6. Средние значения показателей по кластерам

Во второй кластер S2 вошли п2=5 административных округов: ЮЗАО, ЮВАО, ЮАО, BAO, СВАО - для которых среднее значение всех показателей (хьХаЛ) несколько выше среднего значения по всей совокупности из п=12 территорий. Из этого следует, что эффективность работы ОГИБДД на данных территориях выше среднего по г.Москве.

В третий кластер S3 вошли п3=4 территории, включая три административных округа: CAO, СЗАО, ЗАО и МКАД, которую обслуживает спецполк ДПС. Средние значения показателей для третьего кластера несколько меньше средних значений по всей совокупности территорий г. Москвы, из чего следует, что эффективность работы

подразделений ГИБДД на территориях, входящих в кластер 83, несколько ниже среднего по городу.

Значения показателей для г. Зеленограда и их сравнение со средними по всей совокупности территорий свидетельствует, что интенсивность автомобильного движения в этом городе несоизмеримо ниже, чем в Москве. В этой связи г. Зеленоград рассматривался как аномальное наблюдение.

Далее в работе решается задача прогнозирования количества ДТП в г. Москве на основе помесячного временного ряда за период с января 2000 по декабрь 2004 года, включающего данные за п=60 месяцев.

Из графического представления временного ряда следует, что имеет место нестационарный временной ряд с мультипликативной сезонной составляющей.

Учитывая особенности временного ряда в качестве моделей для прогнозирования за первое полугодие 2005 года (6 точек упреждения) рассматривались модели АШМА.

Отобранная модель АШМА(0,0,1)(0,2,1) недостаточно качественно описала динамику и прогноз исходного ряда.

В связи с этим была взята ещё одна модель прогнозирования временных рядов. Как было сказано выше, исходный ряд имеет ярко выраженную сезонность и линейный тренд, поэтому была выбрана адаптивная модель сезонных колебаний с мультипликативной сезонностью Хольта-Уинтерса.

В результате расчетов была получена модель с такими значениями

параметров: «,=0,05, а2=0,05, а3 =0,85. График исходного и модельного ряда с прогнозом на 6 месяцев вперед представлен на рис.7.

«Количество ДТП».

Далее была посчитана средняя квадратическая ошибка для построенной модели и для модели АММА.

По этому статистическому показателю модель Хольта-Уинтерса выглядит предпочтительнее.

Для проверки гипотезы об отсутствии автокорреляции первого порядка в остатках был применен критерий Дарбина-Уотсона и получено DW= 2,14.

С учетом характеристики адекватности и прогностических свойств для прогнозирования дорожно-транспортных происшествий по г. Москве была выбрана модель Хольта-Уинтерса.

Прогнозные значения количества ДТП на первое полугодие 2005 года по двум моделям приведены в табл. 6.

Таблица 6.

Прогнозные значения количества ДТП по г. Москве а 1-е полугодие 2005 г.

Месяц 2005 г. Прогнозные значения:

Модель АШМА Модель Хольта-Уинтерса

Январь 677 657

Февраль 654 629

Март 661 661

Апрель 703 729

Май 754 773

Июнь 784 872

Отчетные данные ГИБДД за первые месяцы 2005 г. достаточно хорошо согласуются с прогнозными значениями и свидетельствуют о высоких прогностических свойствах примененной модели Хольта-Уинтерса.

В диссертации решена задача построения по временной выборке, включающей данные п=60 месяцев за период с января 2000 г. по декабрь 2004 г. регрессионной модели количества ДТП (у*)- В качестве объясняющих переменных включено число нарушений ПД Д (X*), время 1, а также лаговые переменные X , и у( - < величиной лага до трех месяцев, т.е.

Г =1,2,3.

С помощью пошагового алгоритма с исключением незначимых по I -критерию переменных получено уравнение регрессии:

У1 = 103,12 + 4,01 I+ 0,72 XI + 0,52 УМ (3,2) (2,65) (4,8)

R2 = 0,576, F(3; 53)= 23,09; S= 110,4; DW=2,1.

Полученное уравнение значимо, т.к. полученное значение F- критерия больше табличного значения FkP =2,76, найденного для уровня значимости а = 0,05 и чисел степеней свободы V, =3 и v2 = 53. Значимы при а = 0,05 и все коэффициенты регрессии. Указанные в скобках под уравнением регрессии значения t - критерия больше табличного значения Up = 2,00.

Множественный коэффициент детерминации свидетельствует, что 57,6% вариации у объясняется факторами включенными в модель. Значение критерия Дарбина-Уотсона DW=2,1 указывает на отсутствие автокоррелированности регрессионных остатков.

Таким образом, полученное уравнение регрессии достаточно адекватно описывает зависимость количества ДТП от числа нарушений правил дорожного движения (ПДД).

В заключении диссертационного исследования сформулированы выводы, приведены основные результаты проделанной работы и даны рекомендации по их практическому применению.

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

1. Чамовских B.C. Основные направления статистического изучения дорожно-транспортных происшествий (ДТП) в г. Москве. /Методология статистических исследований в бизнесе и социальной сфере: Сборник научных трудов. - М.; Издательство МЭСИ; 2005, (0,3 п.л.).

2. Чамовских B.C. Статистическое изучение динамики и структуры ДТП в Москве. /Маркетинговые исследования в области образования: Сббрник научных трудов. - М.; Издательство МЭСИ; 2005 (0,5 п.л.).

3. Чамовских B.C. Статистическое изучение сезонности дорожно-транспортных происшествий в Москве. Маркетинговые исследования в области образования /Сборник научных трудов. - М.; Издательство МЭСИ; 2005 (0,4 п.л.).

2,006 А -195

»--195

Подписано к печати 20.12.05

Формат издания 60x84/16 Бум. офсетная №1 Печать офсетная

Печ.л. 1,5 Уч.-изд.л. 1,4 Тираж 100 экз.

Заказ № 3234

Типография издательства МЭСИ. 119501, Москва, Нежинская ул., 7

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Чамовских, Владимир Сергеевич

Введение.

Глава I. Основы информационного обеспечения статистического исследования дорожно-транспортных происшествий в г. Москве. Характеристика Москвы как крупнейшего транспортного узла России.

1.2. Валсиейшие факторы, определяющие уровень безопасности дорожного движения.

1.3. Дорожно-транспортные происшествия как объект статистического исследования.

1.4. Система показателей ДТП и источники статистической информации для ее формирования.

Глава II. Статистический анализ дорожно-транспортных происшествий в г. Москве.

2.1. Анализ причин и характера нарушений правил дорожного движения в г. Москве.

2.2. Статистический анализ динамики и структуры ДТП в Москве.

2.3. Исследование сезонности дорожно-транспортных происшествий в г. Москве.

2.4. Статистика профилактических мер по предупреждению ДТП.

Глава III. Многомерный статистический анализ и прогнозирование показателей, характеризующих безопасность дорожного движения в г. Москве.

3.1. Классификация территории г. Москвы по безопасности автомобильного движения.

3.2. Прогнозирование количества дорожно-транспортных происшествий по г. Москве.

3.3. Исследование зависимости количества ДТП от факторов, его определяющих.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Статистическое исследование дорожно-транспортной обстановки в г. Москве"

Город Москва является одним из крупнейших экономических, политических и культурных центров мира. Обладая громадными материальными, финансовыми и людскими ресурсами, Москва имеет тесные разносторонние отношения с другими субъектами Российской Федерации и многими странами мира. Особенно быстро стали развиваться эти связи в период перехода экономики России на рыночные принципы функционирования. В результате многократно увеличились транспортные потоки между Москвой и остальными регионами. Быстрый рост при этом индивидуального автопарка, привел к значительному увеличению интенсивности дорожного движения и нагрузки на дорожно-транспортную инфраструктуру г. Москвы, которая не в полной мере удовлетворяет потребностям сегодняшнего дня. Все это приводит к увеличению негативных последствий деятельности транспорта, к наиболее существенным из которых относятся дорожно-транспортные происшествия (ДТП) и обусловленные ими материальные и людские потери [37]. В настоящее время в г. Москва зарегистрировано около 3 миллионов различных средств наземного транспорта. Кроме того, ежедневно в городе находятся сотни тысяч транспортных средств из других регионов России и других стран. В этой связи статистическое исследование динамики и структуры числа ДТП и их последствий имеет исключительно важное значение как для повышения эффективности и безопасности дорожного движения, так и для разработки комплекса мер по снижению числа ДТП и тяжести их последствий.

Проблема аварийности на автотранспорте приобрела особую остроту в последнее десятилетие в связи с несоответствием существующей дорожно-транспортной инфраструктуры потребностям общества и государства, недостаточной эффективностью функционирования системы обеспечения безопасности дорожного движения, крайне никой дисциплиной участников дорожного движения. Всего за последние 10 лет в России в дорожно-транспортных происшествиях погибли 312,5 тыс. человек.

Дорожно-транспортные происшествия наносят экономике России значительный ущерб, составляющий в последние 4 года 2,2-2,6 процента валового внутреннего продукта страны (в 2004 году ущерб составил 369 млрд. рублей, в том числе в результате гибели и ранения людей - 227,7 млрд. рублей). Решение проблемы обеспечения безопасности дорожного движения относится сегодня к наиболее приоритетным задачам развития страны. Этим объясняется актуальность темы данного диссертационного исследования.

Цель н задач» исследования. Целью диссертационного исследования является разработка методики комплексного статистического анализа дорожно-транспортной обстановки в г. Москве.

Для достижения цели в работе поставлены и решены следующие задачи:

• провести статистический анализ дорожно-транспортной ситуации в г. Москве, включая дорожно-транспортную инфраструктуру и парк наземного транспорта;

• провести классификацию факторов, влияющих на уровень безопасности дорожного движения, с выделением правовых, технических, градостроительных, демографических и экологических проблем;

• усовершенствовать и систематизировать систему показателей безопасности дорожного движения и дорожно-транспортных происшествий;

• • разработать методику классификаций территорий г. Москвы по уровню безопасности дорожного движения:

• провести статистический анализ влияния числа нарушений правил дорожного движения и ряда других факторов на количество дорожно-транспортных происшествий;

• проанализировать динамику и осуществить прогноз количества дорожно-транспортных происшествий в г. Москве с учетом их структуры по видам происшествий, степени их тяжести, принадлежности транспортных средств-участников ДТП и районов Москвы;

Объектом исследования является дорожно-транспортная обстановка в

Москве.

Предметом исследования количественные методы анализа дорожно-транспортной обстановки.

Теоретической и методологической основой диссертации послужили труды отечественных и зарубежных ученых по экономике, статистике, безопасности дорожного движения, эконометрике, методологические разработки ГИБДД ГУВД Москвы.

В качестве исследовательского инструментария использовались статистические методы корреляционного, регрессионного, кластерного и компонентного анализа, анализа временных рядов и прогнозирования, табличные и графические методы представления результатов исследования.

Для обработки исходной информации были использованы 'Пакеты прикладных программ Statistica, Microsoft Excel.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в-проведении комплексного статистического анализа и прогнозирования дорожно-транспортной обстановки в г. Москве.

В диссертации сформулированы и обоснованы следующие положения, имеющие элементы научной новизны и выносимые на защиту:

• дана комплексная характеристика г. Москвы, как крупнейшего транспортного узла России и его наземного транспортного парка, как основного участника дорожного движения;

• предложена система показателей, отражающая специфику дорожного движения R мегаполисе и позволяющая осуществить статистический анализ ДТП и их последствий;

• разработана и апробирована методика комплексного анализа динамики и прогнозирования количества ДТП, учитывающая влияние фактора сезонности.

• предложена методика классификации территорий г. Москвы по уровню безопасности движения с использованием методов многомерной классификации и снижения размерностей;

• разработан алгоритмический подход к анализу зависимости количества ДТП от определяющих его основных факторов;

Информационную базу исследования составили официальные данные Федеральной службы государственной статистики, а также данные ГИБДД ГУВД Москвы.

Практическая значимость результатов исследования связана с возможностью их использования Управлением ГИБДД ГУВД г. Москвы, а также Научно-исследовательским центром государственной инспекции безопасности дорожного движения для оценки количественной стороны дорожно-транспортной обстановки, причин и последствий дорожно-транспортных происшествий.

Апробация результатов работы. Основные результаты работы, выносимые на защиту, докладывались и получили одобрение на научно-методических семинарах кафедры Математической статистики и эконометрики МЭСИ.

Публикации. По теме диссертации опубликованы 3 научные работы общим объемом 1,2 п.л.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, 3- х глав, заключения, списка использованной литературы и приложений.

Диссертация: заключение по теме "Бухгалтерский учет, статистика", Чамовских, Владимир Сергеевич

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

По результатам диссертационной работы можно сделать следующие выводы:

1) дорожно-транспортное происшествие представляет собой сложное социально-экономическое явление, зависящее от большого количества факторов (пого дно-климатических, природных, технических, физиологических). Актуальность статистического изучения ДТП обуславливается тем, что Москва является одним из крупнейших транспортных узлов Европы и мира. Ежедневно в Москве происходит от 700 до 1100 регистрируемых ДТП, в том числе 25 - 30 ДТП с пострадавшими. В результате ДТП гибнет ежегодно 1,5-2 тысячи человек и около 8 тысяч получают ранения;

2) количество дорожно-транспортных происшествий с учетом тяжести их последствий являются основным показателем уровня безопасности дорожного движения. Статистическое изучение безопасности дорожного движения затрудняется тем обстоятельством, что практически невозможно определить число участников дорожного движения (водителей, пассажиров, пешеходов, автомототранспортных средств). Поэтому в анализе широко использовались косвенные показатели (численность зарегистрированного населения Москвы, численность зарегистрированного автотранспорта и т.д.);

3) изучение динамики и структуры нарушений правил дорожного движения (ПДД) показало, что: п до 2001 года число нарушений ПДД росло, а с 2002 года -снижалось. В результате их число в 2004 г. уменьшилось по сравнению с 1999 г. на 20,2%; При этом заметно снизилась доля нарушений ПДД пешеходами - с 27,3% до 14,7% и соответственно выросла доля нарушений ПДД водителями; п доля нарушений ПДД водителями в нетрезвом состоянии составляет около 2% всех нарушений (в день задерживают 90

119

100 водителей в состоянии алкогольного или наркотического опьянения). Доля нарушений ГТДД пешеходами в нетрезвом состоянии колеблется от 8 до 11% всех нарушений.

4) динамика ДТП с пострадавшими является неоднозначной: до 1996 года их число снижалось; в 1996 - 2000 годах оно стабилизировалось на уровне около 7000 в год; с 2001 снова стала расти. В результате число ДТП с пострадавшими выросло в 2004 г. на 9,4%) по сравнению с 1993 г. и на 32,4% по сравнению с 1998 годом;

5) коэффициент смертности в ДТП в исследуемом периоде имел тенденцию к снижению и составил в последнее время около 13%. За этот же период коэффициент тяжести ДТП также стабилизировался на уровне 1,2 (т.е. 120 пострадавших на 100 ДТП);

6) исследование структуры ДТП с пострадавшими по различным признакам позволило сделать следующие выводы: а) растет доля ДТП по вине индивидуальных владельцев (она составило в 2004 г. 89% по сравнению с 77,8% в 1993 году); б) заметно снизилась доля ДТП по вине неустановленного транспорта (с 11,3% до 6%) и повысилась доля вины транспорта Московской области (с 10,1% до 15,3%). в) улучшается ситуация с детским травматизмом в ДТП. В 2004 г. число погибших детей сократилось по сравнению с 1994 г. в 3,33 раза, а число раненых детей на 22,3%; г) значительно изменилась структура ДТП по их видам: доля наездов на пешеходов за данный период сократилась с 70,9% до 52%; доля столкновений транспортных средств, наоборот, увеличилась с 18,6%) до 33,3%.

7) изучение сезонности ДТП с пострадавшими по месяцам года показало, что число ДТП в январе - марте является минимальным, в апреле -мае оно несколько увеличивается, летом (в июне - августе) оно стабилизируется, в сентябре - октябре резко вырастает, а в ноябре - декабре

- снова несколько снижается. Основной причиной такой сезонности является число автомототранспортных средств, находящихся в фактической эксплуатации;

8) распределение ДТП по дням недели является равномерным, за исключением пятницы, когда их число несколько увеличивается, и воскресенья, когда их число заметно падает;

9) изучение сезонности по времени суток с двухчасовыми интервалами позволило выявить следующую тенденцию: наибольшее число ДТП совершается в утренние и вечерние часы пик (до 25%); наименьшее число ночью (с 0 до 6 часов утра), когда совершается около 10%) всех ДТП. Однако коэффициент тяжести ДТП ночью намного выше, чем днем (коэффициент смертности в ДТП с 2 до 4 часов ночи составил 24%; ас 16 до 18 часов -8,1%);

10) исследование взаимосвязи между числом ДТП и количеством пострадавших позволяет сделать вывод о том, что имеет место близкая к функциональной зависимость (коэффициент корреляции равен 0,991).

11) проведенный кластерный анализ показал, что в трассовых отделах ГИБДД и ОГИБДД УВД ЦАО г. Москвы имеет место наибольшее число выявленных нарушений ПДД и числа разысканных автомобилей, что свидетельствует об эффективности работы этих подразделений. Эффективность работы подразделений ОГИБДД ЮЗАО, ЮВАО, ЮАО, ВАО, СВАО можно охарактеризовать как выше среднего по городу;

12) в диссертации осуществлен прогноз числа ДТП на первое полугодие 2005 года на основе помесячного временного ряда за период с января 2000 по декабрь 2004 года с использованием модели АШМА и модели Хольта-Уинтерса. Отчетные данные ГИБДД за первые месяцы 2005 года достаточно хорошо согласуются с прогнозными значениями что свидетельствует о высоких прогностических свойствах примененной модели;

13) Получено уравнение регрессии, которое описывает зависимость количества ДТП от числа нарушений правил дорожного движения, времени и от количества ДТП в предыдущем месяце.

Полученное уравнение значимо, т.к. полученное значение Р- критерия больше табличного значения КР=2,76, найденного для уровня значимости а = 0,05 и чисел степеней свободы у,=3 и у2 = 53. Значимы при а = 0,05 и все коэффициенты регрессии.