Стратегические ориентиры в развитии железнодорожного транспорта России и стран Европейского Союза тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Стратегические ориентиры в развитии железнодорожного транспорта России и стран Европейского Союза"

На правах рукописи

МАКАРЕНКО АННА СЕРГЕЕВНА

СТРАТЕГИЧЕСКИЕ ОРИЕНТИРЫ В РАЗВИТИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ И СТРАН ЕВРОПЕЙСКОГО СОЮЗА (СОПОСТАВИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ)

08 00 05 - Экономика и управтение народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами -

транспорт) 08 00 14 - Мировая экономика

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва-2008

□0344487Э

003444879

Работа выполнена на кафедре «Управление на транспорте» Государственного университета управления (ГУУ)

Научный руководитель доктор экономических наук, профессор

Курбатова Анна Владимировна

Официальные оппоненты доктор экономических наук

Мухаметдинов Ильдар Бариевич

кандидат экономических наук Кравченко Мария Владиславовна

Ведущая организация Самарский государственный университет путей

сообщения

Защита состоится 22 сентября 2008 г в 14 часов на заседании диссертационного совета Д 212 049 07 при Государственном университете управления (ГУУ) по адресу 109542, Москва, Рязанский проспект, 99, зал заседаний ученого совета

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета

Отзывы на автореферат, заверенные печатью, просим направлять по адресу университета

Автореферат разослан « 3 » ШсЛЯ 2008 г Ученый секретарь

диссертационного совета Д 212 049 07 -

доктор экономических наук, профессор

Т В Богданова

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования

Эффективное функционирование жечезнодорожного транспорта является одним из необходимых условий и одновременно действенным инструментом увеличения темпов экономического роста и повышения конкурентоспособности экономики России Однако без ускорения темпов модернизации отрасли она может стать ограничением социатьно-экономического развития страны Поэтому одной из важнейших научных и практических задач в работе является определение целей и дотгосрочных перспектив развития жепезнодорожного транспорта в меняющихся макроэкономических и геополитических условиях

При выработке стратегических ориентиров развития железных дорог России большой интерес представляет анализ зарубежного опыта, особенно стран Европейского Союза (ЕС) Основополагающий принцип транспортной политики этих стран состоит в том, что железнодорожные дороги в них признаются отраслью, от которой будет зависеть успех работы по обеспечению рациональных пропорций в социально-экономическом развитии стран ЕС Не случайно в рамках этой организации поставлена задача - открыть рынки не только для международных транспортных услуг, но и для «каботажных» перевозок на национальных рынках Решение этой задачи требует дальнейшей координации совместной транспортной деятельности и реализации перспективных планов ЕС

Решение аналогичных задач проблемного характера актуально и дня современной России Поскольку для нашей страны железные дороги являются ключевым, стратегически важным видом транспорта, то разработке стратегии его развития придается растущее значение не только на отраслевом, но и на государственном уровне Разработаны программы коренной модернизации производственной базы отрасли, призванные снять ограничения в пропускных

и провозных способностях на главных направлениях сети для того, чтобы обеспечить растущий спрос на грузовые и пассажирские перевозки Кроме того, поставлена задача повысить транспортную обеспеченность страны за счет расширения сети железных дорог, открыть новые перспективы развития различных регионов и отраслей экономики, стимулировать появление дополнительных точек экономического роста

ОАО «РЖД» выбрало подход, заключающийся в формировании эволюционного, поступательного курса развития отрасли в соответствии с поставленными государством экономическими и социальными задачами, в то время как в странах Евросоюза продолжается процесс реформирования, направленный на повышение конкурентоспособности и привлекательности сектора железнодорожных перевозок для клиентуры

Исходя из вышесказанного, представляется важной научной и практической задачей произвести сопоставительный экономический анализ основных показателей работы железнодорожного транспорта России и стран ЕС, рассмотреть ключевые вопросы транспортной политики в секторе железнодорожных перевозок, сопоставить стратегии, а также оценить эффективность проводимых преобразований Этот вопрос рассматривался в исследованиях А А Аветикяна, В И Арсенова, Т В Богдановой, В Г Галабурды, Г К Головачева, Л Г Горичевой, Н Н Громова, А А Зайцева, Н С Конарева, В Н Лившица, Д А Мачерета, В А Персианова, Ф С Пехтерева, С С Сулакшина, Н П Терешиной, В П Третьяка, Н С Ускова, Л С Федорова, Г В Фирсова, В И Якунина и других ученых и специалистов-практиков

Недостаточная проработанность вышеуказанных вопросов, а также их высокая теоретическая и практическая значимость обуславливают актуальность выбранной темы и основных направлений исследования

Целью диссертационного исследования является проведение сопоставительного анализа преобразований в сфере железнодорожного транспорта России и стран Евросоюза на основе фактических данных о работе

железных дорог, а также официально принятых государственных стратегий и программ

Для достижения поставленной цели в диссертации решены следующие задачи

- проведен анализ современного состояния жечезнодорожного транспорта России и стран Евросоюза,

- проанализирована динамика основных экономических показатечей работы железных дорог России и стран Евросоюза,

- изучены и выявлены ключевые стратегии развития железных дорог России и стран Евросоюза,

- предложен научно-методический подход к проведению межстрановых сопоставлений в сфере железнодорожного транспорта,

- проведено сопоставление основных экономических показателей деятельности железных дорог России и стран Евросоюза с определением общих тенденций и различий в стратегиях развития и реформирования отрасли по предложенной автором методике

Объект исследования - железные дороги России (ОАО «РЖД») и стран Евросоюза

Предмет исследования - проекты, программы и стратегические цели развития железнодорожного транспорта России и стран Евросоюза

В качестве методологической основы исследования приняты принципы системного подхода, заложенные в научных трудах отечественных и зарубежных ученых Количественные экономические оценки выполнены с использованием факторного анализа и методов математической статистики

Научная новизна диссертационной работы заключается в комплексном рассмотрении деятельности железнодорожного транспорта России и стран Евросоюза с точки зрения организационно-экономических стратегий и\ перспективного развития, а также в разработке научно-методических подходов к проведению межстрановых сопоставлений в сфере железнодорожного транспорта

Практическая значимость результатов исследования определяется возможностью их использования при разработке мероприятий по модернизации и развитию железнодорожного транспорта России Большой массив статистических данных о деятельности железных дорог России и стран ЕС, обработанных автором и приведенных к сопоставимому виду, может служить основой для дальнейших исследований в сфере железнодорожного транспорта и проведения межстрановых сопоставлений

Реализация и апробация работы Основные положения и результаты диссертационной работы докладывались на конференциях и семинарах молодых ученых, проводившихся в ГУ У в 2005-2008 гг

Публикации По теме диссертационного исследования опубликовано 6 работ общим объемом 1,3 п л

Структура и объем работы Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и трех приложений Она содержит 134 страницы машинописного текста, включая 29 рисунков и 15 таблиц Список литературы включает 88 наименований

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении показана актуальность работы, определены цель и задачи исследования, сформулирована научная новизна и практическая значимость диссертации

В первой главе проведен анализ современного состояния железнодорожного комплекса России, рассмотрена динамика основных показателей, а также существующая система управления Проанализированы документы, принятые ОАО «РЖД» в целях модернизации и развития железнодорожного транспорта страны

В силу географических, исторических и экономических условий развития России основной спецификой транспортного комплекса, в отличие от многих стран мира, является ведущая роль магистральных железных дорог Железные

дороги России по общей эксплуатационной длине являются второй по величине транспортной системой мира (82,5 тыс км), уступая лишь США, а по протяженности электрифицированных магистралей российские железные дороги занимают первое место в мире (42,5 тыс км) Отличительными чертами железнодорожного транспорта является то, что он через разветвленную сеть подъездных путей тесно связан почти со всеми отрастями экономики и оказывает существенное влияние на многие сферы социальной жизни Железнодорожный фактор в значительной степени опредетяет обороноспособность нашей страны как крупнейшего государственного образования на евроазиатском континенте

Анализ состояния материально-технической базы выявил масштабное физическое и моральное старение основных фондов железнодорожного транспорта На инфраструктуре жетезнодорожного транспорта общего пользования исчерпали свой ресурс 70% мостов С превышением нормативного срока эксплуатируется более 95 тыс стрелок электрической центрапизации (74%), более 29 тыс км автоблокировки (47%) Требуют замены более 50% линейных пунктов систем диспетчерской централизации и диспетчерского контроля Значительная часть (более 45%) всех линий связи нуждаются в коренной модернизации

Дефицит средств по укладке в путь новых рельсов взамен выработавших свой ресурс составляет около 70 млрд руб , или более 10 тыс км пути За последние 15 лет длина сети российских железных дорог сократилась на 2500 км

Особенно высок уровень износа подвижного состава, который достигает критических величин по грузовым вагонам - 85,9%, по электровозам - 72,5%, по тепловозам - 84,2%, по пассажирским вагонам - 74,1%, по путевым машинам тяжелого типа - 72,0%

Износ подвижного состава промышленного железнодорожного транспорта (необщего пользования) так же высок и составляет более 70% Превысили нормативные сроки службы 52% парка электровозов, 31%

тепловозов, 39% тяговых агрегатов Около 40% погрузочно-разгрузочной техники, вагоноопрокидывателей, устройств размораживания смерзшихся грузов требуют замены, а 20% - существенной модернизации

Сохранение прежних темпов обновления основных фондов железнодорожного транспорта на фоне критически высокого уровня их износа может привести к инфраструктурным ограничениям социально-экономического развития страны Однако системным ограничением эффективного обновления парка железнодорожного подвижного состава и других основных фондов, как показал анализ, является недостаток мощностей и низкий технический уровень отечественного транспортного машиностроения, которое длительное время находилось в условиях недофинансирования

Анализ динамики производственной деятельности ОАО «РЖД» показал, что с начала реформ до середины 90-х годов объем перевозок резко (в 2 раза) упал Однако за десятилетний период (1997- 2006 гг) наметился его рост, как в грузовом, так и в пассажирском секторе Устойчивый рост перевозок начался в 1999 г и продолжается сегодня (в среднем за год объем перевозок возрастает на 4,5%, а грузооборот - на 6,6%) Так, если в 2003 г, когда была образована компания ОАО «Российские железные дороги», объем перевозок составлял 1161 млн т (рост на 30,9 % по отношению к уровню 1997 г), то в 2006 г было перевезено 1311 млн т, или почти в 1,5 раза больше, чем в 1997 г (рис 1)

Рис 1 Динамика объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом России за период 1997-2006 гг

Еще более высокими темпами увеличивался грузооборот жепезных дорог (рис 2)

,002-1858^51

Рис 2 Динамика грузооборота железнодорожного транспорта России за период 1997-2006 гг

Другим не менее важным сегментом работы железнодорожного транспорта являются пассажирские перевозки, так как жизненно необходимым для современного общества фактором благосостояния людей является возможность перемещаться в пространстве

Проанализировав показатели работы железных дорог за 10-летний период (1997-2006 гг), можно сделать вывод о том, что объем перевозок пассажиров и пассажирооборот изменялись циклично Так, до 1999 г наблюдалось значительное снижение обоих показателей объема перевозок - на 16,4 %, а пассажирооборота - на 17,2% В 2000 г отмечался скачок в динамике этих показателей Пассажирооборот практически достиг уровня 1997 г и составит в абсолютном значении 167,1 млрд пасс-км Новый скачок и последующий рост показатетей начался в 2003 г, что в конечном итоге привело к тому, что в 2006 г пассажирооборот превысит уровень 1997 г на 4,2% Однако по показателю «перевезено пассажиров» абсолютное значение 1997 г достигнуто не было За рассматриваемый период объем перевезенных пассажиров уменьшался в среднем на 2% за год, а пассажирооборот возрастал на 0,5% соответственно (рис 3 и 4)

1750

1500

1250

О 1000

Е 750

500

250

да 1471 141о

4338 ^ 1306т;

Рис 3 Динамика объемов перевозок пассажиров железнодорожным транспортом России за период 1997-2006 гг

200 180 -160 140 -120 -100 80 60 40 20 0

170,3__167 1_\SLfi_т г--77 -

157^452-9

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Рис 4 Динамика пассажирооборота железнодорожного транспорта России

за период 1997-2006 гг

Исходя из того, что объем перевозок железнодорожным транспортом растет, а материально-техническая база отрасли за годы реформ практически не обновлялась и поэтому не справляется с возрастающими объемами перевозок, важной практической задачей ОАО «РЖД» является определение долгосрочных перспектив развития компании с целью снятия этих ограничений, что требует огромных затрат (по максимальному варианту «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» - 13,7 трлн руб )

В результате реализации стратегической программы развития ОАО «РЖД» намечается создать условия для развития компании как эффективного

перевозчика национального и международного уровней, оптимизирующего транспортно-экономпческие связи, активно модернизирующего производственную базу, внедряющего ресурсосберегающие и высокопроизводительные технологии, имеющего квалифицированный, социально защищенный персонал

Во второй главе дана характеристика современного состояния железнодорожного транспорта в странах ЕС и его места на рынке перевозок, проанализирована производственная деятельность железных дорог, выявпены ключевые направления транспортной политики ЕС в сфере железнодорожного транспорта и приоритетные направления его модернизации Ботьшое внимание уделено структурной реформе в соответствии с Директивой Евросоюза 91/440 «О развитии железных дорог Сообщества», а также работе международных организаций, вовлеченных в процесс формирования единого жетезнодорожного пространства Евросоюза

На протяжении дчительного периода времени Европейское сообщество воздерживалось от проведения единой транспортной политики Первым документом, посвященным разработке транспортной потитики в странах -членах ЕС, стала Белая книга, выпущенная в декабре 1992 г Руководящим принципом документа было открытие транспортного рынка За последние десять лет эта цель была в общем и целом достигнута, за исключением железнодорожной отрасли

Открытие рынка грузовых перевозок, однако, имело большое значение для повышения доли железных дорог на рынке транспортных услуг По оценке специалистов, одна эта мера способна обеспечить дополнительный рост производительности труда на железнодорожном транспорте на 0,5% в год Тем не менее было бы неправильно представлять себе это нововведение в качестве панацеи от всех трудностей, с которыми сталкиваются железные дороги ЕС С точки зрения СЕЯ (Сообщества европейских железных дорог) о полном раскрытии потенциала железных дорог на европейском рынке можно будет говорить тогда, когда открытие рынка будет дополнено решительным

продвижением вперед на двух других, не менее важных направлениях -созданием современной инфраструктуры и переходом к экономически и экологически обоснованной политике налогообложения различных видов транспорта

В результате исследования в диссертации выявлены ключевые направления транспортной политики стран ЕС в сфере железнодорожного транспорта

1 Интеграция железнодорожного транспорта во внутренний рынок за

счет

создания эффективно действующего внутреннего рынка в железнодорожной транспортной отрасли (в секторе грузовых и пассажирских перевозок),

- обеспечения безопасности движения поездов

2 Оптимальное использование инфраструктуры

3 Повышение качества транспортного обслуживания клиентуры

Как показало исследование, в руководстве ЕС отмечается растущее осознание роли операторов, недавно привлеченных к совместному участию в разработке и принятии общей стратегии исследований в области железнодорожного транспорта для создания к 2020 г единой Европейской железнодорожной системы В этом документе, подписанном Международным союзом железных дорог (ШЯ), Сообществом европейских железных доро1 (СЕЯ), Международным союзом общественного транспорта (ШРТ) и Союзом европейской железнодорожной промышленности (1Ж1РЕ), акционеры железных дорог пришли к соглашению о достижении к 2020 г следующих целей

- увеличить рыночную долю железнодорожного транспорта в пассажирских перевозках с 6 до 10%, а в грузовых - с 8 до 15%,

- увеличить производительность труда в железнодорожной отрасли в 3

раза,

- снизить энергопотребление на 50%,

- сократить выбросы загрязняющих веществ на 50%,

- увеличить провозную способность железных дорог до уровня, полностью обеспечивающего спрос на перевозки

Чтобы вернуть железнодорожному транспорту высокую конкурентоспособность в объединенной Европе, в первую очередь необходимо решить проблемы, тормозящие ее развитие Это отсутствие современной инфраструктуры и возможности совместной работы железнодорожных сетей и систем, отставание в применении инновационных технологий, непрозрачность издержек, разрыв в производительности и опиате труда, недостаточный уровень качества транспортных услуг, не оправдывающих ожиданий клиентуры

Исследование показало, что решающее значение имеет увеличение объема перевозок Этот фактор признается одной из основных цепей жетезных дорог, достижения которой они должны добиваться, если хотят в полной мере испочьзовать свой потенциал и окупить вложенные в отрасль инвестиции Еще в начале 2000-х годов железные дороги Европы выработали общую стратегию исследований и разработок на жепезнодорожном транспорте, нацеленную на создание примерно к 2010 г единой общеевропейской сети железных дорог и увеличение к тому времени объема пассажирских перевозок в 2 раза, а грузовых - в 3 раза В сфере грузовых перевозок официально поставтенной задачей является увеличение грузооборота железных дорог с 240 мтрд ткм в 1998 г до 780 млрд ткм в 2020 г , то есть более чем в 3 раза за 20 лет Эта цель нашла отражение в программах развития железных дорог ряда стран ЕС

Анализ показал, что увеличивающиеся объемы перевозок в настоящее время осваиваются на сети железных дорог, общая протяженность которой намного (примерно на 22%) меньше, чем в 50-х годах прошлого века, и несравнимо (более чем в 25 раз) меньше, чем протяженность сети автомобильных дорог, составляющая около 4 млн км

Анализ динамики основных показателей деятельности железных дорог в странах ЕС за пятилетний период (2002-2006 гг) показал, что в связи с

расширением ЕС в 2004 г (25 государств-1! произошел рост объема

перевозок грузов на 73,1% по сравнению с уровнем 2003 г (15 государств -членов) В 2005 г объем перевозок грузов снизился на 4,5%, но уже в 2006 г вновь произошел рост этого показателя на 4,9% и достиг уровня 1290,1 млн т (рис 5)

1400 1200 1000 £ 800 i 600 400 200 0

-1287-6-TZ25T

743 9 744 0

2004 годы

Рис 5 Динамика объема перевозок грузов железнодорожным транспортом в странах ЕС за период 2002-2006 гг

Объем перевозок пассажиров на железных дорогах стран ЕС в рассматриваемом периоде постоянно увеличивался Так, в 2004 г прирост составил 16,8% по отношению к 2002 г, в 2005 г - 18,2%, а в 2006 г - 22,6% Динамика данного показателя отражена на рис 6

8000 7000 6000 g 5000 Í 4000 I 3000 2000 1000 0

6505 6 6586 1 _6831 8

5571 2 5676 4

2004 годы

Рис 6 Динамика объемов перевозок пассажиров железными дорогами стран ЕС за период 2002-2006 гг

Особое место в секторе пассажирских перевозок занимают высокоскоростные сообщения, которые появились в Европе в 1981 г Спустя 10 лет, в 1991 г, число воспользовавшихся ими пассажиров превысило 20 млн чел, а в 2004 г достигло 80 млн чел В настоящее время пассажирооборот высокоскоростных сообщений, превышающий 74 млрд пасс-км, составляет около четверти пассажирооборота железных дорог Западной Европы, или 40% пассажирооборота в международных сообщениях, равного примерно 200 млрд пасс-км Согласно прогнозам, пассажирооборот в международных сообщениях преимущественно благодаря высокоскоростным перевозкам в 2020 г может достигнуть 260-390 млрд пасс-км (в зависимости о г развития нынешней ситуации)

Западноевропейский подход к организации скоростного сообщения основан на принципах свободного перемещения товаров, рабочей силы, капиталов и услуг В настоящее время территорию этих стран можно рассматривать как единое транспортное пространство, где прочное место занимают скоростные железные дороги

В третьей главе предложен и реализован научно-методический подход к проведению межстрановых сопоставлений в сфере транспорта (в данном случае - железнодорожного), представленный на рис 7

На первом этапе проведения сопоставительного анализа был осуществлен отбор показателей, на основании которых должно производиться сравнение В диссертации предложено использовать следующую систему показателей

Для сектора грузовых перевозок

1 Средняя дачыюсть перевозки грузов (1Т ) - это среднее расстояние, на которое перевозится 1 т груза, определяется делением грузооборота в тонно-километрах (Р) на объем перевозок грузов в тоннах (С2)

Рис 7 Схема реализации научно-методического подхода к проведению межстрановых сопоставлений в сфере транспорта

2 Средняя густота перевозок (/, ), которая характеризует плотность

грузопотока, или интенсивность использования инфраструктуры сети

— р

/, = —— ,тк.\1/к.м , (2)

где - общий объем грузооборота, ткм, /.-,- эксплуатационная длина сети, км

Дчя сектора пассажирских перевозок

1 Средняя дспыюсть перевозки пассажиров () - это расстояние, на которое в среднем совершает поездку пассажир, определяется путем деления пассажирооборота (Як„) на число перевезенных пассажиров (П)

— (3)

П

2 Густота перевозок пассажиров (/„) - это показатель плотности пассажиропотока на участках эксплуатируемой сети железных дорог, который определяется путем деления пассажирооборота (/7„„) за отчетный период по дороге или по сети дорог на эксплуатационную длину дороги или сети дорог

(£ э)

[п = , пасс - км / км (4) ^э

3 Коэффициент подвижности насечеиия (КП) характеризует среднее число поездок в год по железным дорогам, приходящееся на одного жителя, определяется путем деления числа перевезенных за год пассажиров (П) на среднегодовую численность населения (Лг)

К„ =í,поездок (5)

N

Общие показатечи

1 Годовая производительность труда

где Д - общий объем доходов от перевозок за год,

С- среднесписочная численность работников за год

Общий объем доходов характеризует финансовый результат работы дорог, включающий доходы от всех видов работ и услуг основной деятельности

2 Средняя доходная ставка(с1) - это показатель средней величины доходов, приходящихся на единицу транспортной работы

Р

где О - объем доходов, руб ,

Р - объем транспортной работы, ткм или пасс-км

Предложенная система показателей, а также накопленные статистические данные о деятельности железных дорог России и стран ЕС за период 2000-2006 I г позволили произвести факторный анализ, по результатам которого автором проведены сопоставления основных показателей и дана оценка их влияния на конечные результаты работы железнодорожных сетей

Для проведения факторного анализа применялись метод разностей и метод цепных подстановок За базисный был принят 2002 г Результаты расчетов представлены в табличной форме Проведенные межстрановые сопоставления на основе выбранной системы показателей позволили выявить следующие особенности

- в большинстве стран ЕС, как и в России, определяющим фактором, влияющим на величину грузооборота, является объем перевозок грузов, который зависит от спроса на перевозки и общего экономического роста Исключение составляют Эстония, Венгрия, Германия и Словакия, где на протяжении рассматриваемого периода решающим фактором было изменение средней дальности перевозки грузов (табл 1),

- динамика средней густоты перевозок зависит от изменения грузооборота Это характерно для большинства стран ЕС и России

Таблица 1

Оценка влияния изменения объема перевозок и средней дальности перевозки грузов на величину грузооборота, млн ткм

2003 2004 2005 2006 |

С трана ДРо ДР77 АР ДРо ДР1Г ДР ДР0 ДР17 ДР ДРо ДРТГ ДР

Австрия -40,42 8Ш5ЖК 211 88 1151,97 325,15 1477,12 242,52 150 28 392,80 1495,54 -75 68 1419 86

Бельгия -191,40 183,81 -7 59 165 88 жштш 394,03 153 12 МЙ1' 678,72 280,72 щ 1142 02

Болгария 400,16 247,23 647,39 475,19 110,16 585 35 450,18 85 26 535,44 600,32 -32.55 767,77

Венгрия 31,12 ' 401 :<и 522 16 357,88 'азо.г?::.- 1216,10 140 04 1508,20 591,28 2304,32

Германия 298 43 1531 23 4639 23 11568 83 -108,52 мщоЬоЙ 10711,38 11041,91 В 23991 87

Греция -108,40 56,00 -52,40 27,10 212,50 40 65 233 47 13,55 «ШШ 1 192,48

Дания 78,90 -58 46 20 44 184,10 -21 06 163,04 105,20 56,25 161,45 0 00 * 56 80

Ирландия -89,72 -52 25 -141 97 -44,86 шшщ -116 89 -112,15 -100,80 -212,95 -291,59 -58,30 -349 89

Испания 538,08 -240,30 297 78 269 04 ШШш -13,44 -134 52 -499,17 -358,72 -197 50 -556 22

Италия -247,50 -133,74 -381,24 2172,50 415,50 2588 00 -55,00 «ЙЯЙШЙ- 1520 00 495 00 ЖЁЁШ 2227 50

Латвия 3928,05 -503,36 3424 69 4938,12 -2238,18 2699 94 6359,70 -2618 73 3740 97 4040,28 -2946 35 1093 93

Литва 1782,87 -91,14 1691 73 2368,29 -497,04 1871 25 3352,86 -660 62 2692 24 3592,35 -461 84 3130,51

Люксембург -56,00 8 82 -47,18 -17,50 6,32 -11,18 -168,00 11,50 -156,50 -147,00 16 94 -130 06

Нидерланды 210,98 121 73 332,71 452,10 187 00 639,10 693,22 -232 80 460 42 994,62 -161 72 832,90

Польша 612,36 210 34 822,70 1108,08 163 50 1271 58 -1020,60 140 58 -880 02 -524,88 явзжяя -1898 61

Португалия -143,04 -1.74 -144,78 71 52 -7 68 63 84 71,52 204,96 119,20 94 08 213,28

Румыния 153,23 -238 36 -1138,28 514 96 -623 32 -2780,03 82397 -1956 06 -1641,75 490 05 -1151,70

Словакия 124,86 -269 04 -41 62 -712,57 -437 01 -1058 41 41,62 жштя -679 82

Словения 188,80 6,92 195 72 302,08 84 13 386,21 339,84 161,09 500 93 151,04 145 35 296,39

Финляндия 417,24 -34 80 382,44 231,80 209 23 441,03 -231 80 тмтл 40 89 440 42 1395,26

Франция 11763 ш -2402 00 -823 41 пв -4349 96 -7881,21 -1451 25 -9332 46 -7567.53 -1537,86 -9105 39

Чехия 1983,45 -331 56 1651,89 "906 72 -190 08 716 64 340,02 216,84 556 86 1397,86 -445,00 952 86

Эстония -109 50 • 825,16 * 715,66 43 80 467,52 416,10 ; 9411 9827 85 394,20 'ШШ'Ш 935 88

Россц Я 107260,15 51739 85 159000,00 190839,48 Г 101160,52 292000,00 263274,91 84725,09 348000 00 316208,49 | 124791 51 441000 00

Исключение составляют такие страны, как Испания, Латвия, Румыния, Эстония, где наблюдалось изменение эксплуатационной длины сети,

- в целом по железным дорогам стран ЕС основным фактором, влияющим на динамику пассажирооборота, является изменение объема перевозок пассажиров Однако из рассмотрения динамики пассажирооборота вытекает, что для некоторых стран первостепенное значение имеет рост средней дальности перевозки пассажиров К таким странам относятся Болгария, Венгрия, Литва, Люксембург,

- изменение густоты перевозок пассажиров существенно зависит от динамики пассажирооборота Это характерно для большинства стран Европы и России Влияние изменения эксплуатационной длины сети выражено слабо и относится к таким странам, как Германия, Греция, Испания, Италия, Латвия, Польша и Румыния

В связи с разными системами расчета среднесписочной численности работников в России и странах ЕС сопоставление по показателю «годовая производительность труда» было произведено только между странами Евросоюза Так, в большинстве стран ЕС в 2006 г наибольшее влияние на изменение годовой производительности труда оказывал рост (или снижение) объема доходов (качественный фактор) Количественный фактор - изменение среднесписочной численности доминировал на железных дорогах Нидерландов, Чехии и Эстонии

Наибольшее значение доходной ставки было отмечено на железных дорогах Люксембурга в 2005 г она равнялась 0,62 евро/ткм, а в 2006 г возросла до 0,67 евро/ткм На железных дорогах других стран ЕС уровень этого показателя значительно ниже Для сравнения укажем, что в 2005 г на российских железных дорогах получали 0,0092 евро (0,33 руб ) на 1 ткм работы, что, прежде всего, говорит о низком уровне тарифных ставок по сравнению с железными дорогами ЕС и других стран мира

В 2006 г первое место по значению коэффициента подвижности населения среди стран Европы занимал Люксембург (31 поездка в год на

одного жителя), далее следуют Дания (30 поездок), Австрия (24 поездки), Германия (22 поездки), Нидерланды (20 поездок) Для сравнения, в России в 2006 г на каждого жителя приходилось в среднем 9 поездок в год, что говорит о невысоком уровне подвижности населения, а, следовательно, и качества жизни основной массы населения

Сопоставление хода реализации экономических реформ на железных дорогах России и стран ЕС выявило следующие тенденции

- в ЕС и России происходит интенсивное развитие сектора грузовых перевозок, его дальнейшая либерализация с выходом на рынок новых компаний-операторов, способствующих развитию конкурентной среды Однако на железных дорогах стран ЕС доля сектора пассажирских перевозок остается доминирующей,

- возрастающий объем перевозок в обоих регионах обуславливает необходимость обновления, прежде всего, подвижного состава (вагонов и локомотивов) с учетом специфических требований клиентуры,

- для обоих регионов является актуальным вопрос разработки инвестиционной политики для модернизации и нового строительства объектов инфраструктуры,

- реализация политики ЕС в сфере безопасности железнодорожного транспорта привела к сокращению числа аварий и крушений, что положительно сказывается на имидже железнодорожных перевозок и способствует росту их объемов Железнодорожный транспорт России также остается наиболее безопасным

Анализ изменений, которые произошли в деятельности железнодорожного транспорта России и ЕС, показал, что дезинтеграционные процессы оказывают негативное влияние на работу железных дорог Они вызывают снижение основных показателей производственной деятельности После распада СССР объем перевозок грузов сократился на 49,5%, грузооборот уменьшился на 37,4%, сокращение объема перевозок пассажиров и пассажирооборота составило 41,98% Напротив, интеграция способствует

модернизации и развитию железнодорожного транспорта С расширением ЕС эксплуатационная сеть железных дорог увеличилась на 47,6% Был отмечен рост по основным показателям объема перевозок грузов - на 73,1%, грузооборота - на 69,5%, объема перевозок пассажиров - на 14,6%, пассажирооборота - на 13,6%

ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

Выполненные исследования позволяют сделать следующие выводы и предложения

1 После резкого спада объема перевозок, продолжавшегося до середины 1990-х годов, наблюдается постепенная стабилизация работы железных дорог России Это выражается, прежде всего, в положительной динамике показателей производственной деятельности за последние десять лет грузооборот железных дорог увеличился на 77,4% Пассажирооборот изменялся циклично, однако и в этом секторе перевозочной деятельности, начиная с 2002 г, отмечена положительная динамика

2 Статистика перевозок также говорит о повышении роли железнодорожных дорог в транспортной системе стран ЕС рост объема перевозок за последние пять лет составил 73,4%, объем перевозок пассажиров возрос на 22,6%

3 Несмотря на стабильную работу, на железнодорожном транспорте России обостряются проблемы, связанные с недостаточным развитием инфраструктуры (наличие «узких мест» по пропускной способности на линиях протяженностью 8,3 тыс км, что составляет почти 30% основных направлений сети железных дорог), высоким уровнем износа подвижного состава, недостаточным качеством предоставляемых услуг, низкой эффективностью существующей системы управления

4 На железных дорогах стран ЕС также имеются свои трудности Правительства некоторых европейских стран и национальные

железнодорожные администрации игнорируют предписания директив ЕС Поэтому затруднен доступ на инфраструктуры национальных железных дорог зарубежных операторов перевозок Не решены проблемы, связанные с назначением платы за право доступа и пользование инфраструктурой в различных странах ЕС, существуют технические барьеры при объединении инфраструктур, признается недостаточным уровень сервиса в секторе грузовых перевозок

5 Стратегия железнодорожного транспорта России направлена на достижение следующих целей

- обеспечение условий для ускорения экономического роста и социального прогресса в стране,

- повышение мобильности населения,

- снижение транспортных издержек в цене товарной продукции,

- сглаживание региональных различий в уровне транспортного обеспечения,

- расширение и углубление интеграционных процессов с курсом на создание Евразийской транспортной системы,

- повышение уровня безопасности движения поездов,

- внедрение инновационной техники и технологий, стимулирование развития транспортного машиностроения и других взаимосвязанных с транспортом отраслей экономики,

- привлечение частных инвестиций в строительство железнодорожных линий, перевозочную деятельность, оперирование подвижным составом

6 В соответствии с основными положениями транспортной политики ЕС модернизацию железных дорог в странах этого Союза планируется провести по следующим направлениям

- интеграция железнодорожного транспорта во внутренний рынок ЕС за

счет.

«

создания единого внутреннего рынка в секторе грузовых и пассажирских перевозок железнодорожным транспортом,

повышения безопасности движения поездов,

- более полного и эффективного использования инфраструктуры железных дорог,

- повышения качества транспортных услуг

7 В транспортной политике России и стран ЕС имеется много общих черт Предложенный и реализованный в диссертации научно-методический подход к проведению межстрановых сопоставлений позволяет отследить ход преобразований в сфере железнодорожного транспорта и оценить их эффективность ОАО «РЖД» имеет возможность полнее использовать свои конк) рентные преимущества Необходимо ботее гибкое тарифное регулирование Доходные ставки на перевозки, как показал анализ, в целом занижены, что ограничивает развитие отрасли на собственной экономической основе

Федеральный бюджет с начала 90-х годов практически не финансирует инвестиции в развитие железнодорожной инфраструктуры Между тем сложившаяся ситуация требует, чтобы развитие транспортной инфраструктуры стало одним из приоритетных направлений государственной политики России, и ключевую роль здесь должны сыграть механизмы государственно-частного партнерства Необходимо изыскать дополнительные источники финансовых ресурсов, чтобы «Стратегия развития железных дорог в РФ до 2030 года» была выполнена в полном объеме

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах автора:

1 Макаренко А С Роль железных дорог в транспортном комплексе России и стран Западной Европы // Реформы в России и проблемы управления - 2006 Материалы 21-й Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов Вып 4/ГУУ-М,2006 - 0,06 п л

2 Макаренко А С Особенности деятельности компаний-операторов грузовых перевозок на железных дорогах России и стран Западной Европы //

Реформы в России и проблемы управления - 2007 Материалы 22-й Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов Вып 4 / ГУУ - М , 2007 - 0,13 пл

3 Макаренко А С Основные тенденции развития сектора грузовых жечезнодорожных перевозок в странах Европейского Союза // Реформы в России и пробтемы управтения - 2008 Материалы 23-й Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов Вып 4 / ГУУ - N1, 2008 -0,13 п л

4 Макаренко А С Стратегические ориентиры развития жетезнодорожного транспорта России в обчасти грузовых перевозок // Материалы 16-го Всероссийского ст>денческого семинара «Пробтемы управления» / ГУУ - М , 2008 - 0,06 п л

5 Макаренко А С Значение высокоскоростного железнодорожного сообщения в странах Европейского Союза // Сборник «Экономика Управпение Культ>ра» Вып 15 / ГУУ-М, 2008 -0,4 пл

6 Макаренко А С Ключевые аспекты перспективного развития железнодорожного транспорта в странах Европейского Союза// Международная экономика -2008 -№5 - 0,6 п л

1 On л

ГОУВПО "Государственный университет управления" Издательский дом ГОУВПО "ГУУ"

109542, Москва, Рязанский проспект, 99, Учебный корпус, ауд 106 Тел/факс (495) 371-95-10, e-mail diric@guu ru www guu ru

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Макаренко, Анна Сергеевна

Введение.

Глава 1. Оценка современного состояния и приоритетные направления модернизации железнодорожного комплекса России.

1.1. Динамика перевозок и их показатели.

1.2. Материально-техническая база.

1.3. Система управления и пути её совершенствования.

1.4. Ключевые вопросы перспективного развития.

Глава 2. Железнодорожный транспорт в странах Европейского Союза и основные направления его модернизации.

2.1. Место железных дорог на транспортном рынке и показатели использования их перевозочного потенциала.

2.2. Использование инфраструктуры и подвижного состава.

2.3. Приоритетные направления модернизации железных дорог в странах

Евросоюза.

Глава 3. Межстрановые сопоставления и оценка хода реализации транспортной политики России и стран Евросоюза в сфере железнодорожного транспорта.

3.1. Выбор системы основных показателей.

3.2. Проведение сопоставления на основе выбранной системы показателей с применением методов факторного анализа.

3.3. Реализация транспортной политики и её влияние на основные показатели работы железнодорожного транспорта Евросоюза и России.

3.4. Влияние интеграции в Европе и дезинтеграции в Советском Союзе на деятельность железных дорог.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Стратегические ориентиры в развитии железнодорожного транспорта России и стран Европейского Союза"

Актуальность исследования

Эффективное функционирование железнодорожного транспорта является одним из необходимых условий и одновременно действенным инструментом увеличения темпов экономического роста и повышения конкурентоспособности экономики России. Однако без ускорения темпов модернизации отрасли она может стать ограничением социально-экономического развития страны. Поэтому одной из важнейших научных и практических задач в работе является определение целей и долгосрочных перспектив развития железнодорожного транспорта в меняющихся макроэкономических и геополитических условиях.

При выработке стратегических ориентиров развития железных дорог России большой интерес представляет анализ зарубежного опыта, особенно стран Европейского Союза (ЕС). Основополагающий принцип транспортной политики этих стран состоит в том, что железнодорожные дороги в них признаются отраслью, от которой будет зависеть успех работы по обеспечению рациональных пропорций в социально-экономическом развитии стран ЕС. Не случайно в рамках этой организации поставлена задача - открыть рынки не только для международных транспортных услуг, но и для «каботажных» перевозок на национальных рынках. Решение этой задачи требует дальнейшей координации совместной транспортной деятельности и реализации перспективных планов ЕС.

Решение аналогичных задач проблемного характера актуально и для современной России. Поскольку для нашей страны железные дороги являются ключевым, стратегически важным видом транспорта, то разработке стратегии его развития придаётся растущее значение не только на отраслевом, но и на государственном уровне. Разработаны программы коренной модернизации производственной базы отрасли, призванные снять ограничения в пропускных и провозных способностях на главных направлениях сети для того, чтобы обеспечить растущий спрос на грузовые и пассажирские перевозки. Кроме того, поставлена задача повысить транспортную обеспеченность страны за счёт расширения сети железных дорог, открыть новые перспективы развития различных регионов и отраслей экономики, стимулировать появление дополнительных точек экономического роста.

ОАО «РЖД» выбрало подход, заключающийся в формировании эволюционного, поступательного курса развития отрасли в соответствии с поставленными государством экономическими и социальными задачами, в то время как в странах Евросоюза продолжается процесс реформирования, направленный на повышение конкурентоспособности и привлекательности сектора железнодорожных перевозок для клиентуры.

Исходя из вышесказанного, представляется важной научной и практической задачей произвести сопоставительный экономический анализ основных показателей работы железнодорожного транспорта России и стран ЕС, рассмотреть ключевые вопросы транспортной политики в секторе железнодорожных перевозок, сопоставить стратегии, а также оценить эффективность проводимых преобразований. Этот вопрос рассматривался в исследованиях А. А. Аветикяна, В.И. Арсенова, Т.В. Богдановой, В.Г. Галабурды, Г.К. Головачёва, Л.Г. Горичевой, Н.Н. Громова, А.А. Зайцева, Н.С. Конарева, В.Н. Лившица, Д.А. Мачерета, В.А. Персианова, Ф.С. Пехтерева, С.С. Сулакшина, Н.П. Терёшиной, В.П. Третьяка, Н.С. Ускова, Л.С. Фёдорова, Г.В. Фирсова, В.И. Якунина и других учёных и специалистов-практиков.

Недостаточная проработанность вышеуказанных вопросов, а также их высокая теоретическая и практическая значимость обуславливают актуальность выбранной темы и основных направлений исследования.

Целью диссертационного исследования является проведение сопоставительного анализа преобразований в сфере железнодорожного транспорта России и стран Евросоюза на основе фактических данных о работе железных дорог, а также официально принятых государственных стратегий и программ.

Для достижения поставленной цели в диссертации решены следующие задачи:

- проведён анализ современного состояния железнодорожного транспорта России и стран Евросоюза;

- проанализирована динамика основных экономических показателей работы железных дорог России и стран Евросоюза;

- изучены и выявлены ключевые стратегии развития железных дорог России и стран Евросоюза;

- предложен научно-методический подход к проведению межстрановых сопоставлений в сфере железнодорожного транспорта; проведено сопоставление основных экономических показателей деятельности железных дорог России и стран Евросоюза с определением общих тенденций и различий в стратегиях развития и реформирования отрасли по предложенной автором методике.

Объект исследования - железные дороги России (ОАО «РЖД») и стран Евросоюза.

Предмет исследования - проекты, программы и стратегические цели развития железнодорожного транспорта России и стран Евросоюза.

В качестве методологической основы исследования приняты принципы системного подхода, заложенные в научных трудах отечественных и зарубежных учёных. Количественные экономические оценки выполнены с использованием факторного анализа и методов математической статистики.

Научная новизна диссертационной работы заключается в комплексном рассмотрении деятельности железнодорожного транспорта России и стран Евросоюза с точки зрения организационно-экономических стратегий их перспективного развития, а также в разработке научно-методических подходов к проведению межстрановых сопоставлений в сфере железнодорожного транспорта.

Практическая значимость результатов исследования определяется возможностью их использования при разработке мероприятий по модернизации и развитию железнодорожного транспорта России. Большой массив статистических данных о деятельности железных дорог России и стран ЕС, обработанных автором и приведённых к сопоставимому виду, может служить основой для дальнейших исследований в сфере железнодорожного транспорта и проведения межстрановых сопоставлений.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Макаренко, Анна Сергеевна

Выводы

На основе расчётов и анализа, проведённого в гл. 3, предлагается следующий методологический подход к проведению межстрановых сопоставлений:

1. Необходимо выбрать систему показателей, на основании которой будет осуществляться сопоставление. Следует отдавать предпочтение качественным показателям, которые могут наиболее достоверно характеризовать эффективность работы предприятия. Однако число показателей, включаемых в исследование, может быть ограничено отсутствием фактических статистических данных для их расчёта;

2. После того, как определена основная система показателей, следует выбрать направление, по которому будет проводиться сопоставление. Это может быть либо прямое сопоставление фактических величин за один и тот же период времени, либо сопоставление с учётом исторических и геополитических условий развития региона, в котором находится исследуемый вид транспорта, либо же сопоставление по основным направлениям транспортной политики, принятой в регионах (в данном случае сопоставляются подходы к решению транспортных проблем, и даётся оценка хода их реализации, подкреплённая фактическими данными);

3. При использовании прямого сопоставления важно определить факторы, оказывающие ключевое значение на конечные показатели работы. При этом, зная доминирующий фактор, можно делать выводы на перспективу об ожидаемой величине основного показателя, а также проводить сопоставления по уровню влияния того или иного фактора.

4. При сопоставлении по направлениям транспортной политики регионов важно выбрать несколько ключевых вопросов и рассмотреть, как они реализуются в каждом регионе в отдельности. Затем найти общие черты, а также удачные решения, которые могут быть использованы как положительный опыт. Это может послужить основой для разработки мероприятий по улучшению работы рассматриваемого вида транспорта в одном из регионов.

5. При сопоставлении с учётом исторических и геополитических условий развития регионов, в котором находится рассматриваемый вид транспорта, необходимо выделить этапы, по которым происходило развитие регионов. Затем накопить фактические статистические данные за весь рассматриваемый период, опираясь на выбранную ранее систему показателей. Отразить эти данные в наглядной форме графика или диаграммы, удобной для проведения сопоставления, при этом расставляя акценты на переломные моменты (начало и окончание этапов). Кроме того, представляется целесообразным осуществить сопоставление по фактическим данным для того, чтобы понять уровень развития и эффективность работы рассматриваемого вида транспорта в регионах на различных этапах.

Заключение

Выполненные исследования позволяют сделать следующие выводы и предложения.

1. После резкого спада объёма перевозок, продолжавшегося до середины 1990-х годов, наблюдается постепенная стабилизация работы железных дорог России. Это выражается, прежде всего, в положительной динамике показателей производственной деятельности: за последние десять лет грузооборот железных дорог увеличился на 77,4%. Пассажирооборот изменялся циклично, однако и в этом секторе перевозочной деятельности, начиная с 2002 г., отмечена положительная динамика.

2. Статистика перевозок также говорит о повышении роли железнодорожных дорог в транспортной системе стран ЕС: рост объёма перевозок за последние пять лет составил 73,4%, объём перевозок пассажиров возрос на 22,6%.

3. Несмотря на стабильную работу, на железнодорожном транспорте России обостряются проблемы, связанные с: недостаточным развитием инфраструктуры (наличие «узких мест» по пропускной способности на линиях протяжённостью 8,3 тыс. км, что составляет почти 30% основных направлений сети железных дорог); высоким уровнем износа подвижного состава; недостаточным качеством предоставляемых услуг, низкой эффективностью существующей системы управления.

4. На железных дорогах стран ЕС также имеются свои трудности. Правительства некоторых европейских стран и национальные железнодорожные администрации игнорируют предписания директив ЕС. Поэтому затруднён доступ на инфраструктуры национальных железных дорог зарубежных операторов перевозок. Не решены проблемы, связанные с назначением платы за право доступа и пользование инфраструктурой в различных странах ЕС; существуют технические барьеры при объединении инфраструктур; признаётся недостаточным уровень сервиса в секторе грузовых перевозок.

5. Стратегия железнодорожного транспорта России направлена на достижение следующих целей:

- обеспечение условий для ускорения экономического роста и социального прогресса в стране;

- повышение мобильности населения;

- снижение транспортных издержек в цене товарной продукции;

- сглаживание региональных различий в уровне транспортного обеспечения;

- расширение и углубление интеграционных процессов с курсом на создание Евразийской транспортной системы;

- повышение уровня безопасности движения поездов;

- внедрение инновационной техники и технологий, стимулирование развития транспортного машиностроения и других взаимосвязанных с транспортом отраслей экономики;

- привлечение частных инвестиций в строительство железнодорожных линий, перевозочную деятельность, оперирование подвижным составом.

6. В соответствии с основными положениями транспортной политики ЕС модернизацию железных дорог в странах этого Союза планируется провести по следующим направлениям:

- интеграция железнодорожного транспорта во внутренний рынок ЕС за счёт: создания единого внутреннего рынка в секторе грузовых и пассажирских перевозок железнодорожным транспортом;

• повышения безопасности движения поездов;

- более полного и эффективного использования инфраструктуры железных дорог;

- повышения качества транспортных услуг.

7. Проведённые межстрановые сопоставления на основе выбранной системы показателей за пятилетний период (2002-2006 гг.) позволяют утверждать следующее:

- в большинстве стран ЕС, как и в России, определяющим фактором, влияющим на величину грузооборота, является объём перевозок грузов, который зависит от спроса на перевозки и общего экономического роста. Исключение составляют Эстония, Венгрия, Германия и Словакия, где на протяжении рассматриваемого периода решающим фактором было изменение средней дальности перевозки грузов;

- динамика средней густоты перевозок зависит от изменения грузооборота. Это характерно для большинства стран ЕС и России. Исключение составляют такие страны, как Испания, Латвия, Румыния, Эстония, где наблюдалось изменение эксплуатационной длины сети;

- в целом по железным дорогам стран ЕС основным фактором, влияющим на динамику пассажирооборота, является изменение объёма перевозок пассажиров. Однако из рассмотрения динамики пассажирооборота вытекает, что для некоторых стран первостепенное значение имеет рост средней дальности перевозки пассажиров. К таким странам относятся Болгария, Венгрия, Литва, Люксембург;

- изменение густоты перевозок пассажиров существенно зависит от динамики пассажирооборота. Это характерно для большинства стран Европы и России. Влияние изменения эксплуатационной длины сети выражено слабо и относится к таким странам, как Германия, Греция, Испания, Италия, Латвия, Польша и Румыния.

- в большинстве стран ЕС в 2006 г. наибольшее влияние на изменение годовой производительности труда оказывал рост или снижение объёма доходов. Количественный фактор - изменение среднесписочной численности доминировал по влиянию на железных дорогах Нидерландов, Чехии и Эстонии;

- наибольшее значение доходной ставки было отмечено на железных дорогах Люксембурга: в 2005 г. она равнялась 0,62 евро/ткм, а в 2006 г. возросла до 0,67 евро/ткм. На железных дорогах других стран ЕС значение этого показателя гораздо ниже. Для сравнения в 2005 г. на российских железных дорогах получали 0,0092 евро (0,33 руб.) на 1 ткм работы, что говорит о низкой эффективности работы по сравнению с железными дорогами ЕС;

- в 2006 г. первое место по значению коэффициента подвижности населения среди стран Европы занимал Люксембург (31 поездка в год на одного жителя), далее следовала Дания (30 поездок), Австрия (24 поездки), Германия (22 поездки), Нидерланды (20 поездок). Для сравнения в России в 2006 г. на каждого жителя приходилось в среднем 9 поездок в год, что говорит о невысоком уровне подвижности населения.

8. Сопоставление хода реализации экономических реформ на железных дорогах России и стран ЕС выявило следующие тенденции:

- в ЕС и России происходит интенсивное развитие сектора грузовых перевозок, его дальнейшая либерализация с выходом на рынок новых компаний-операторов, способствующих развитию конкурентной среды. Однако на железных дорогах стран ЕС доля сектора пассажирских перевозок остаётся доминирующей;

- возрастающий объём перевозок в обоих регионах обуславливает необходимость обновления, прежде всего, подвижного состава (вагонов и локомотивов) с учётом специфических требований клиентуры;

- для обоих регионов является актуальным вопрос разработки инвестиционной политики для модернизации и нового строительства объектов инфраструктур ы;

- реализация политики ЕС в сфере безопасности железнодорожного транспорта привела к сокращению числа аварий и крушений, что положительно сказывается на имидже железнодорожных перевозок и способствует росту их объёмов. Железнодорожный транспорт России также остаётся наиболее безопасным.

9. Анализ изменений, которые произошли в деятельности железнодорожного транспорта России и ЕС, показал, что дезинтеграционные процессы оказывают негативное влияние на работу железных дорог. Они вызывают снижение основных показателей производственной деятельности. После распада СССР объём перевозок грузов сократился на 49,5%, грузооборот уменьшился на 37,4%; сокращение объёма перевозок пассажиров и пассажирооборота составило 41,98%. Напротив, интеграция способствует модернизации и развитию железнодорожного транспорта. С расширением ЕС эксплуатационная сеть железных дорог увеличилась на 47,6%. Был отмечен рост по основным показателям: объёма перевозок грузов - на 73,1%, грузооборота - на 69,5%, объёма перевозок пассажиров - на 14,6%, пассажирооборота - на 13,6%.

10. В транспортной политике России и стран ЕС имеется много общих черт. Предложенный и реализованный в диссертации научно-методический подход к проведению межстрановых сопоставлений позволяет отследить ход преобразований в сфере железнодорожного транспорта и оценить их эффективность. ОАО «РЖД» имеет возможность полнее использовать свои конкурентные преимущества. Необходимо более гибкое тарифное регулирование. Доходные ставки на перевозки, как показал анализ, в целом занижены, что ограничивает развитие отрасли на собственной экономической основе.

Федеральный бюджет с начала 90-х годов практически не финансирует инвестиции в развитие железнодорожной инфраструктуры. Между тем сложившаяся ситуация требует, чтобы развитие транспортной инфраструктуры стало одним из приоритетных направлений государственной политики России, и ключевую роль здесь должны сыграть механизмы государственно-частного партнёрства. Необходимо изыскать дополнительные источники финансовых ресурсов, чтобы «Стратегия развития железных дорог в РФ до 2030 года» была выполнена в полном объёме.

127