Железнодорожный транспорт России и США в условиях либерализации экономики тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Железнодорожный транспорт России и США в условиях либерализации экономики"

48

54932

На правах рукописи

Курбатов Федор Сергеевич

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ РОССИИ И США В УСЛОВИЯХ ЛИБЕРАЛИЗАЦИИ ЭКОНОМИКИ (СОПОСТАВИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ)

по специальностям

08.00.05 - «Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и

управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт)» 08.00.14 - «Мировая экономика»

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

2 9 СЕН 2011

Москва-2011

4854932

Диссертация работы выполнена на кафедре «Управление на транспорте» Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Государственный университет управления» (ГУУ)

Заслуженный деятель науки РФ Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Громов Николай Николаевич

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Толкачева Мария Матвеевна

кандидат экономических наук, доцент Маслов Вячеслав Орестович

Ведущая организация: Всероссийский Институт научной и

технической информации (ВИНИТИ)

Защита диссертации состоится «11» октября 2011г. в 1400 на заседании диссертационного совета Д 212.049.07 в Государственном университете управления по адресу: 109542, Москва, Рязанский проспект, 99. Зал заседаний Ученого совета университета.

Отзывы на автореферат просим направлять по адресу университета.

Автореферат разослан «09» сентября 2011г.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 212.049.07 доктор экономических наук, профессор

Т.В. Богданова

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

Процессы приватизации и акционирования серьезно повлияли на условия и эффективность работы всех видов транспорта, включая железнодорожный. Рост аварийности и травматизма, повышение транспортных издержек, высокий износ технических средств, особенно подвижного состава, растущие «пробки» на автомобильных дорогах убеждают в том, что на транспорте России, включая железные дороги, всё ещё сохраняются признаки кризисного характера.

В экономическом соревновании СССР и США, которое развернулось с особой силой в 1960-1970 гг., большое внимание уделялось транспортной сфере. Сопоставлялись главные показатели работы железнодорожного транспорта обеих стран. Крупномасштабные исследования в этой области были развернуты в Институте комплексных транспортных проблем АН СССР (позднее — Госплана СССР), Институте мировой экономики и международных отношений (ИМЭМО) и других научных центрах, а также в отраслевых институтах и вузах страны: ЦНИИ ТЭИ МПС, ЦНИИ МПС, Московском институте инженеров ж.-д. транспорта и других.

Большой вклад в развитие межстрановых экономических сопоставлений в области ж.-д. транспорта внесли: Аветикян A.A., Антонов М.Ф., Арсёнов В.И., Богданова Т.В., Василевский Л.И., Горичева Л.Г., Головачев Г.К., Коростелева Э.Н., Макаренко A.C., Окунь Э.С., Персианов В.А., Резер С.М., Соловьёва Н.П., Тиверовский В.Н., Фёдоров Л.С., Фирсова Г.В., Фридман H.A., Харламов И.И., Хачатуров Т.С., Шуйская О.В. и другие исследователи.

Трудами нескольких поколений советских и российских исследователей собран и обработан обширный материал, характеризующий состояние транспортной отрасли и показатели её работы во многих странах мира, включая США. На основе сопоставлений с отечественным транспортом и сделаны важные обобщения научно-методического и практического характера.

Переход к рыночной экономике и рыночной идеологии управления народным хозяйством настоятельно требует объективной оценки результатов реструктуризации железнодорожного транспорта страны и сопоставления показателей его перевозной деятельности с лучшими достижениями железных дорог в промышленно развитых странах мира, к числу которых относятся США. Недостаточная проработанность этих вопросов, их существенная теоретическая и практическая значимость определяют актуальность темы, цель и задачи диссертационного исследования.

Целью данной диссертации являются обобщение уже имеющихся теоретических разработок и практического опыта решения задачи межстрановых сопоставлений в области ж.-д. транспорта на примере России и США и на этой основе подготовка научно-методических рекомендаций по мониторингу хода

рыночных преобразований в транспортном комплексе страны. Это позволит более обоснованно принимать стратегически важные решения по модернизации железных дорог, имея в виду развитие их материально-технической базы, совершенствование технологии перевозок и организации управления перевозочным процессом.

Поставленной целью определён перечень решаемых в диссертации задач:

• оценка современного состояния железнодорожного транспорта России и США в показателях эффективности использования перевозочного потенциала и достигнутых экономических результатов;

• анализ существующих подходов к межстрановым сопоставлениям в сфере железнодорожного транспорта;

• выбор и обоснование системы показателей для проведения межстрановых сопоставлений в области ж.-д. транспорта в условиях конкуренции на транспортных рныках;

• разработка методики количественной оценки частных и интегрального показателей деятельности железных дорог;

• экспериментальная проверка разработанной методики с подготовкой практических рекомендаций по повышению экономических показателей работы железнодорожного транспорта России на завершающем этапе рыночных реформ с учетом опыта железных дорог США.

Методологической основой исследования является системный подход к транспортной отрасли, заложенный в научных трудах экономистов транспорта. Изучение практического опыта и обобщение трудов отечественных и зарубежных ученых дополняются конкретным экономическим анализом показателей работы железных дорог России и США, обработкой статистики перевозок с применением инструментальных методов и экспериментальными расчётами.

Объектом исследования являются железные дороги России и США, включая их инфраструктуру и подвижной состав, а предметом - экономические показатели перевозочной деятельности, проекты и программы развития ж.-д. транспорта России и США.

Научная новизна и ценность диссертации определяется:

по специальности 08.00.05 - «Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами -транспорт)»:

• обоснованием развернутой системы показателей, характеризующих состояние и главные результаты работы железных дорог с охватом экономической, финансовой и производственно-эксплуатационной сфер перевозочной деятельности;

разработкой методики определения интегрального показателя эффективности работы железных дорог по главнейшим результатам их перевозочной деятельности;

• результатами экспериментальных расчетов по оценке экономического потенциала железных дорог России и США в динамике с получением нетривиальных выводов;

по специальности 08.00.14 - «Мировая экономика»:

• раскрытием механизмов управления железнодорожным транспортом США, позволяющих эффективно сочетать свободу предпринимательской деятельности с достаточно жестким государственным регулированием;

• оценкой эффективности применения на железных дорогах США новых технологий и средств управления транспортными потоками с учетом динамических резервов.

Практическая ценность диссертации определяется возможностью применения её положений и выводов при обосновании экономической стратегии и решения частных задач, связанных с развитием железнодорожного транспорта России и его модернизацией.

Реализация и апробация работы. Результаты исследования рассматривались и получили одобрение на научно-практических конференциях и семинарах в Государственном университете управления (ГУУ) в 2007-2010 гг., используются в учебном процессе Института управления на транспорте и логистики ГУУ. Научные методические разработки автора по вопросам межстрановых сопоставлений в области железнодорожного транспорта переданы для использования в Евроазиатский инновационный транспортный центр и Центр проблемного анализа и государственно-управленческого проектирования.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 12 научных статей общим объёмом 7,7 печ. л., из них 4,9 печ. л. автора. Публикаций в ведущих рецензируемых журналах и изданиях по списку ВАК - 3 работы объёмом 2,0 печ. л.

Объем и структура диссертации. Общий объём диссертации с приложениями 189 машинописных страниц, включая 24 таблицы и 27 рисунков иллюстрированного материала. Список литературы состоит из 132 наименований.

Структура диссертации: Введение

Глава 1 Современное состояние и тенденции развития железных дорог в России и США: ситуационный анализ

1.1 Железнодорожный транспорт России в преддверии рыночных преобразований и результаты первого десятилетия реформирования (2001-2010 гг.)

1.2 Железнодорожный транспорт США: модернизация сети, перевозки, финансово-экономческие результаты

1.3 Особенности государственного регулирования перевозочной деятельности на железных дорогах России и США в условиях конкуренции на рынке транспортных услуг

Выводы по главе 1

Глава 2 Разработка методики сопоставлений: возможные подходы, выбор частных показателей, интегральный показатель

2.1 Научные подходы к межстрановым сопоставлениям в исследованиях научных коллективов и отдельных авторов

2.2 Выбор и обоснование системы показателей

2.3 Интегральный показатель: методика определения

2.4 Результаты экспериментальной проверки разработанной методики сопоставлений

Выводы по главе 2

Глава 3 Практические задачи развития и модернизации железнодорожного транспорта России и их решение с учетом положительного американского опыта

3.1 Основные направления развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 года

3.2 Реализация новой эксплуатационной модели

3.3 Использование малозатратных экономических механизмов и технологий, оправдавших себя на железных дорогах США

Выводы по главе 3 Заключение Список литературы Приложения

В диссертации автор использует принятую на железных дорогах терминологию и понятийный аппарат экономики транспорта (грузооборот, производительность труда, дальность и себестоимость перевозок, тарифная ставка и другие), который в пояснениях не нуждается.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ И ПОЛОЖЕНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ 1. Общая оценка состояния железнодорожного транспорта России в преддверии рыночных реформ и по итогам первого десятилетия реформирования (2001-2010 гг.).

До начала рыночных преобразований железнодорожный транспорт России представлял собой единый производственно-технологический комплекс с входящими

в него предприятиями и учреждениями производственного и социального назначения, государственное управление которым осуществляло Министерство путей сообщения Российской Федерации. Железнодорожный комплекс составлял основу транспортной системы страны, и в условиях плановой системы развивался весьма эффективно:

- годовой объём перевозок пассажиров увеличился с 2500 млн. чел. в 1970 г. до 3143 млн. чел. в 1990 г. (в 1,3 раза); пассажирооборот - с 191 млрд. пассажиро-км в 1970 г. до 274 млрд. пассажиро-км в 1990 г. (в 1,4 раза);

- плотность путей сообщения возросла с 7,9 в 1970 г. до 9,2 км путей на 1000 кв. км территории в 1990 г. (в 1,2 раза);

- увеличилась интенсивность грузовых и пассажирских перевозок - с 18,5 в 1970 г. до 25,2 млн. приведенных т-км на один км эксплуатационной длины сети в 1990 г. (в 1,4 раза).

С начала 90-х годов картина резко изменилась. До 1998 г. зафиксировано ежегодное ухудшение практически всех показателей, характеризующих результаты функционирования отрасли. Положительная динамика роста количества перевезенных грузов и грузооборота наметилась лишь на рубеже 1999-2000 гг. (рис. 1 и 2).

3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0

■ . . . .

■ 1 -—*

—-! —г-1-1 1

Рис. 1. Изменение объема перевозок грузов и пассажиров железнодорожным транспортом России (млн.т, млн. пасс.)

2800 2000 1900 1000

. //

/

/ ■

1940г. 1950г. 1960г. 1970г. 1975г. 1980г. 1985г. 1990г. 1991г. 1992г. 1993г. 1994г. 1996г. 1906г. 1997г. 1998г. 1999г. 2000г.

- грузооборот

-пассажирооборот

□

Рис. 2. Изменения грузооборота и пассажирооборота железнодорожного транспорта России (млрд.т-км, млрд.-пасс-км)

В итоге к началу 2001 г. сложилась следующая картина:

- общая длина железнодорожных путей сократилась с 159 тыс.км в 1990 г. до

148 тыс.км в 2000 г. (на 7%);

- численность занятых в период 1990-1999 гг. сократилась на 288 тыс. человек

(20%);

- объём грузовых перевозок снизился с 1990 г. в 2,1 раза, пассажирских - в 2,2

раза, грузооборот упал в 1,8 раза, пассажирооборот - в 1,6 раза.

Как показал анализ, снижение объемов грузовых перевозок объясняется падением объемов производства многих видов продукции, в чем убеждает наличие тесной корреляционной связи грузооборота с ростом ВВП и промышленного производства.

К 1998 г. протяженность главных путей с дефектными и выработавшими свой ресурс рельсами достигла соответственно 7,2 тыс.км (6% общей протяженности) и 16,0 тыс.км (13%). В связи со снижением грузооборота к 1996 г. оказалось невостребованным 58,7% грузовых вагонов, и их избыток сохранялся вплоть до 1999г.

Продолжал уменьшаться инвентарный парк тепловозов, электровозов, пассажирских вагонов, моторовагонного подвижного состава. Только за 1999 г. инвентарный парк тепловозов МПС России сократился на 4,4%, электровозов - на 3,0%, пассажирских вагонов - на 2,8%, электровагонов - на 1,3%.

С 2000 г., когда производство товаров стабилизировались, стало появляться превышение спроса на перевозки над предложением услуг железнодорожного транспорта в силу дефицита подвижного состава. Наличие государственной монополии в области железнодорожных перевозок в этот период играло положительную роль. Дезинтеграция железных дорог приводила к росту тарифов, увеличению железнодорожной составляющей в себестоимости продукции, и, как следствие, к росту цен на производственные и потребительские товары. О масштабах роста цен можно судить по тому, что совокупная доля железнодорожного транспорта в ценах основных видов перевозимых грузов на конец 2000 г. составила 18%. Эта тенденция ещё более усилилась в последующие годы.

Финансовые показатели хозяйственной деятельности железнодорожного комплекса находились на достаточно высоком уровне. Доходы железных дорог России из года в год росли и в 1999 г. достигли почти 10 млрд., а прибыль составила около 2 млрд.долл. В то же время производительность труда на сети железных дорог имела устойчивую негативную тенденцию. В 1996 г. она составила лишь 55% от уровня 1991 г. (рис. 3).

Снижение производительности труда в те годы было обусловлено резким сокращением объемов перевозок и сохранением при этом производственного контингента. Так, за 1991-1996 гг. при снижении приведенного грузооборота (сумма грузооборота и удвоенного пассажирооборота) на 47% численность занятых на перевозках сократилась только на 3%.

2100-г 1800 • — 1700 ■ — 1500 • —

1зоо ■ =

1100 4— 1996

Рис. 3. Динамика производительности труда на железнодорожном транспорте России (тыс. ткм на одного занятого в перевозках)

В 1997 г., в отрасли была принята стратегия приведения контингента в

соответствие с объёмами перевозок, и за три года (1997-1999 гг.) общая численность занятых в отрасли была сокращена на 438 тыс.чел. (21%), а число занятых на перевозках - на 127 тыс.чел. (11%). Эти меры частично стали фактором повышения производительности труда, которая за этот период увеличилась на 12%.

В 1998 г. правительством РФ была одобрена Концепция реструктуризации федеральных железных дорог, а в 2001 г. принята Программа поэтапной реализации этой Концепции.

Проведенный в диссертации анализ результатов работы железных дорог в период 2001-2010 гг. показал постепенное увеличение объёма перевозок и грузооборота, рост среднего веса поезда, производительности локомотивов и среднесуточного пробега вагонов. Однако одновременно время оборота грузового вагона увеличивалось, повышалась себестоимость перевозок. Значительная часть прибыли частных владельцев вагонного парка уходила на выплату дивидендов и сопровождалась снижением потенциального инвестиционного фонда отрасли. Поэтому ни государство, ни грузовладельцы, ни ОАО «РЖД» по истечении третьего этапа реформы (2006-2010 гг.) весомого экономического эффекта не получили.

2. Оценка современного состояния и результаты дерегулирования железнодорожного транспорта США после принятия закона Стэггерса.

В диссертации рассмотрены узловые вопросы развития железнодорожного транспорта США за период 1980-2010 гг. Основное внимание уделено дорогам I класса (табл. 1). Как показал анализ, несмотря на острую конкуренцию с автомобильным транспортом, их доля в грузообороте страны за последнее

десятилетие не только не сократилась, но и заметно повысилась и сегодня составляет около 40%.

По данным Ассоциации Американских железных дорог (AAR), в 2006 г. в США были зарегистрированы более 550 железнодорожных компаний, занимающихся грузовыми перевозками. Их можно разделить на пять групп:

• семь указанных в табл. 1 железных дорог первого класса с годовым оборотом более 346,8 млн. дол. США;

• 31 региональная железная дорога. Каждая имеет линии длиной не менее 563 км (350 миль), проходящие по территориям двух-четырех штатов, и годовой оборот более 40 млн. дол. США;

• 309 местных железных дорог грузового сообщения с годовым оборотом менее 40 млн. дол. США, которые, как правило, имеют длину до 80 км (50 миль) и находятся в одном штате;

• 205 сортировочных станций и контейнерных терминалов, которые прежде всего выполняют работы по сортировке и доставке грузов на небольшие расстояния, имея годовой оборот менее 10 млн. дол. США;

• канадские компании CN и СР, инфраструктурой которых пользуются железные дороги США.

Таблица 1

Железнодорожные компании США I класса по состоянию на 2006 г.*

Компания Местонахождение Год осно вани я Годовой оборот, МЛрД.ДОЛ. США Протяженность сети, тыс.км Численность

парка локомотив, тыс. ел. грузовых вагонов, тыс.ед. персонала, тыслел.

Union Pacific (UP) Омаха (Небраска) 1996 12,2 52,5 7,5 87,5 48,3

Burlington Northern Santa Fe (BNSF) Форт-Уэрт (Техас) 1995 10,9 48,3 5,7 87,4 38,0

CSX Transportation (CSX) Джехсонвилл (Флорида) 1998 8,0 35,6 3,7 14,7 35,8

Norfolk Southern (NS) Норфолк (Вирджиния) 1998 7,3 26,4 3,6 85,2 28,5

Kansas City Southern Railway (KCS) Канзас-Сити (Канзас/Миссури) 1995 0,64 9,7 0,5 25,1 2,7

Grand Trunk Corporation, дочерняя Canadian National Монреаль (Канада) - 1,5 9,7 6,5 83,9 (суммарный используем ый парк) 6,2

Soo Line Railroad, дочерняя Canadian Pacific Миннеаполис (Минесота) - 5,8 2,7 0,36 2,7

Итого - - 46,34 184,9 27,86 389,9 (бгадаух последних ) 162,2

* По публикациям журнала «Железные дороги мира» (2007-2009 гг.).

С образованием в 1967 г. в США федерального Министерства транспорта под

государственным контролем оказались все железнодорожные, 40% грузовых

автомобильных и 13% речных перевозок. В транспортном комплексе установился

более жесткий режим тарифного регулирования.

В середине 70-х годов стало ясно, что для оздоровления железных дорог необходимо гибкое тарифное регулирование, что и послужило причиной перехода к так называемой политике «дерегулирования». В течение нескольких лет Конгрессом США проводилась работа по исследованию транспортной системы страны, в результате которой были выработаны принципы политики дерегулирования. Они сводились к минимизации вмешательства федеральных органов власти в экономическую деятельность перевозчика, но не в ущерб государственному регулированию и контролю технологической безопасности на транспорте, что следует подчеркнуть особо.

С начала 80-х годов законы по регулированию транспорта стали учитывать многие принципы и рекомендации Комиссии по изучению национальной транспортной политики США. Так, вышедший в октябре 1980 г. Закон Стэггерса ввел в действие «Акт о регулировании железных дорог», который развивал тенденцию «Закона о возрождении железных дорог и реформе регулирования» (1976 г.). Железные дороги получили возможность изменять любые тарифы в рамках узаконенного процентного коридора (± 10% и позднее ± 15%) в соответствии с изменением уровня фактических издержек, т.е. снижать тарифы по соображениям конкуренции и повышать их для покрытия растущих эксплуатационных издержек. Было легализовано право отдельных грузоотправителей и перевозчиков договариваться о контрактных ценах на транспортировку и отказываться от предоставления невыгодных услуг. Закон сделал более свободными правила слияния железных дорог и расширил их возможности оказывать услуги с участием автомобильного транспорта, что способствовало развитию интермодальных грузовых перевозок.

Благодаря политике дерегулирования протяженность действующих железных дорог сократилась на 50 тыс.км (с 286 тыс. км в 1980 г. до 236 тыс. км в 1989 г.), а число железных дорог I класса в результате консолидации уменьшилось с 45 в 1979 г. до 7 в 2005 г. При этом, однако, начали работать многие новые дороги местного значения, выведенные ранее из структуры крупных железнодорожных компаний.

Политика дерегулирования вызвала структурные изменения и на автомобильном транспорте. В результате принятия «Закона о реформе регулирования и модернизации автомобильного транспорта» (1980 г.) в США значительно возросло общее количество автомобильных перевозчиков. Промышленные предприятия потеряли возможность ориентироваться на привычные, утвержденные Междуштатной торговой комиссией (МТС) стабильные тарифы.

Реализуя политику дерегулирования, правительство США стало оказывать большую финансовую поддержку железным дорогам, причем не только на их развитие и модернизацию, но и на их содержание. В период 2004-2010 гг. на

поддержание существующей железнодорожной инфраструктуры, модернизацию основных фондов и финансирование новых проектов намечалось потратить 247 млрд. долл. Сенат не только поддержал это решение, но и потребовал увеличить финансовую помощь железным дорогам.

Острый проблемный характер приобрел рост грузонапряженности автомобильных дорог. За период 1980-2005 гг. она возрасла более чем в 2 раза - с 2,64 до 5,52 млн. ткм на километр автодороги. Многие крупнейшие грузоотправители переключают свои перевозки с автомобильного на железнодорожный транспорт, и эта мера рассматривается как средство борьбы с «пробками». Палата представителей США признала укрепление железнодорожной инфраструктуры одним из способов снижения зависимости страны от иностранной нефти, поскольку железнодорожный транспорт при большой дальности перевозок является более эффективным, чем автомобильный. Переключение с автомобильного на железнодорожный транспорт только 10% грузовых перевозок позволяет ежегодно экономить 4 млн.т дизельного топлива.

За тот же период интенсивность движения на магистральных железных дорогах почти утроилась. Увеличение загрузки железнодорожного транспорта повысило отдачу на капитал, но вызвало обеспокоенность тем, что может снизиться надежность обслуживания клиентуры при отсутствии дополнительных инвестиций в железнодорожную инфраструктуру.

Из проведенного анализа делается следующий вывод: одним из основных факторов, определяющих развитие железных дорог США, остается, как и десятилетия назад, конкуренция с автомобильным транспортом, т.е. внешняя, а не внутренняя (между различными железнодорожными компаниями) конкуренция на транспортном рынке. Аналогичная ситуация складывается в последнее время и на железных дорогах России. Стремление искусственно создавать конкурентную среду внутри железнодорожной отрасли успехов не приносит.

3. Результаты обобщения методических подходов к межстрановым сопоставлениям в исследованиях научных коллективов и отдельных авторов.

Интерес к межстрановым сопоставлениям может считаться традиционной особенностью исследований по транспортной тематике в нашей стране. Сопоставление показателей перевозочной деятельности российских железных дорог с зарубежными стало предметом научных и проектных разработок во второй половине XIX в. и особенно в начале XX в. Такого рода сопоставлениями наполнены многочисленные публикации железнодорожных деятелей и учёных (С.Ю. Витте, А.И. Чупров, М.М. Протодьяконов, А.Н. Фролов, И.И. Васильев, В.Н. Образцов и др.).

Интерес к ним еще более возрос в СССР как в годы первых пятилеток, так и в послевоенный период. В 1950-1960 гг. они приобретают систематический, организованный характер и выполняются на плановой основе коллективами отраслевых транспортных научно-исследовательских организаций и институтами Академии наук.

В исследованиях зарубежного транспорта выделялись три главных центра -Институт комплексных транспортных проблем (ИКТП), Институт мировой экономики и международных отношений (ИМЭМО) АН СССР и Центральный научно-исследовательский институт информации, технико-экономических исследований и пропаганды железнодорожного транспорта (ЦНИИ ТЭИ МПС).

В результате анализа ранее выполненных исследований выявлены особенности подходов к решению задачи представителями различных научных школ, разработана методика расчетов с получением обобщающего (интегрального) показателя; сформулированы требования к выбору системы частных показателей, достаточно полно характеризующей основные аспекты производственной, экономической, финансовой и других сфер деятельности железнодорожного транспорта. Порядок использования предложенной системы показателей представляется следующим.

Имеющиеся статистические данные за определенный период (например 20012009гг.) позволяют оценить динамику изменения состояния отрасли по каждому показателю. Лучшие показатели производственной деятельности железных дорог России и США могут быть условно приняты за эталон, с которым далее сопоставляются фактические показатели каждой из стран. Проблема размерности решается заменой абсолютных значений показателей их относительными величинами, изменяющимися в диапазоне от нуля до единицы [0,1].

Учитывая, что на железных дорогах США грузовые перевозки по объемам и доходам преобладают над пассажирскими, в сопоставительном анализе показатели по грузовым перевозкам более предпочтительны, хотя расчетная процедура позволяет рассматривать и показатели пассажирских перевозок.

Предлагаемый вариант «сжатия» развернутой системы показателей, отвечающих условиям анализа, приводится ниже:

• грузонапряженность путевой инфраструктуры (отношение приведенного годового грузооборота к эксплуатационной длине сети):

У.Г1

Т~> (1)

Ы

• производительность локомотива (отношение приведенного годового грузооборота к численности локомотивов рабочего парка):

(2)

"(Л)

• производительность грузового вагона (отношение проведенного годового грузооборота к численности рабочего парка грузовых вагонов):

АВ-^-. О)

"(В)

• производительность труда в условно-натуральном измерении (отношение приведенного годового грузооборота к количеству работников, занятых в основной деятельности):

• средняя участковая скорость движения поездов (отношение суммы поездо-км в поездном движении к сумме поездо-часов):

У ML

v-ts- <s>

• среднее время оборота грузового вагона, т.е. время полного цикла работы вагона -от момента подачи вагонов под погрузку до момента следующей очередной погрузки, сутки:

т - ^М- /ел

4°)-N > (6)

В формулах (1-6) приняты следующие обозначения:

приведенный годовой грузооборот, т-км; Цэ) - эксплуатационная длина сети, км;

N„, NB - численность рабочего парка соответственно локомотивов и вагонов, ед; Ро - количество работников, занятых на перевозках, чел.; ^N1- сумма поездо-км в поездном движении;

- сумма поездо-часов в поездном движении;

N(p) - рабочий парк вагонов, ед.;

N(n) - среднесуточная погрузка на сети дорог, вагонов.

Начальным этапом сопоставительного анализа можно считать оценку темпов роста и прироста значений каяадого из рассмотренных выше частных показателей в динамике.

Выход на единый интегральный показатель (критерий оценки) связан с определенными трудностями. Во-первых, возникает проблема преодоления «разнокачественности» и неодинаковой значимости частных показателей. Во-вторых, возможны различные подходы к обобщению частных показателей с точки зрения выполнения математических процедур.

Проблема разнокачественности частных показателей преодолевается, как уже отмечалось, представлением их относительными величинами, а неодинаковая значимость - введением в расчеты весовых, или масштабных, коэффициентов, отвечающих условию:

2>, =1. (7)

м

где а|- масштабный коэффициент для ¡-го показателя;

¡=1,2,..., п - частные показатели эффективности перевозочной деятельности железных дорог.

В практике решение подобного рода задач для вычисления интегрального показателя К(о) применяются различные математические подходы: определение средней арифметической

(8)

" ы

определение средней геометрической

(9)

Представление интегрального показателя К(о) средней арифметической (как и геометрической) имеет определенные недостатки. При использовании средней арифметической, например, при низких уровнях некоторых № (и даже при равенстве их нулю) можно получить достаточно высокую общую оценку К(о). Преодолеть эти недостатки можно, если избрать иной путь, например, применить инструментарий векторной алгебры.

Представим некоторый целевой (эталонный, базовый) набор частных показателей вектором О (К,„, Кь„), а совокупность тех же показателей по факту для каждой из сетей вектором 5 (Кп,Кп,..., А',,). Каждая компонента вектора

Й равна единице, а соответствующие компоненты вектора 5 выражены в долях единицы. При этом возможно представление компонент вектора взвешенными величинами введением в расчеты масштабных коэффициентов.

Величина угла между векторами П и 5 может рассматриваться как количественная мера пропорциональности взвешенных частных показателей, а произведение отношения длин векторов по модулю на косинус угла между ними, характеризующее степень приближения вектора § к вектору О, может служить числом - показателем эффективности работы или организационно-управленческого уровня сравниваемых сетей:

4. Альтернативные подходы к порядку проведения сопоставлений.

К определению интегрального показателя возможен и другой подход, основанный на оценке, так называемой, «производительной силы» транспортной системы (например, массой доставляемых потребителями товаров в тоннах за принятый временной интервал, стоимостью доставленной товарной продукции и др.). Для соизмерения производительных сил систем, взаимодействующих в единой технологии, должны применяться одни и те же единицы измерения. Величина производительной силы системы (Рс) любого целевого предназначения может быть определена как произведение емкости одного её производственного цикла (О) на число циклов (N1) за рассматриваемый период (обычно год):

За емкость цикла системы принимается ее разовая приемная способность (до полного заполнения, исключая резервы). Число циклов за год или часть года есть частное от деления продолжительности расчетного периода на продолжительность одного производственного цикла. Ускорение производства (доставки грузов) увеличивает число производственных циклов и тем самым приводит к росту производительной силы системы.

От материально-вещественной формы оценки производительной силы можно перейти к экономическому (стоимостному) ее измерению:

где, ДПС - экономическая оценка производительной силы, руб. (долл.);

- емкость цикла при перевозке грузов в ¡-м подвижном составе, т; Ы, - число циклов, выполняемых ¡-м подвижным составом за рассматриваемый период;

Ц - средняя дальность перевозок грузов в ¡-м подвижном составе, км;

(10)

(11)

= (12)

о?,- средняя доходная ставка при перевозке грузов в ¡-м подвижном составе, руб.

(долл.) на 10т-км;

¡=1, 2, п - тип подвижного состава.

Показана возможность проводить сопоставительный анализ тремя различными способами:

• оценкой динамики принятой (сжатой) системы частных показателей

(сопоставление по каждому из частных показателей);

• определением общего (интегрального) показателя, 5гр;

• измерением производительной силы системы ДПС.

В зависимости от целей анализа сопоставления могут производиться как для определенных временных отрезков (например, периода 1991-2000 гг., 2001-2010 гг.), так и для временных сечений (например, 1991, 1995, 2000 гг. и т.д.). При этом методика расчетов для железнодорожного транспорта России и США остается единообразной.

5 . Результаты экспериментальных расчетов

Разработанный автором подход к проведению сопоставительного анализа апробирован экспериментальными расчетами, которые выполнены на основании данных о работе железных дорог России с США (дороги I класса) за соответствующие годы (табл. 2 и 3).

Динамика частных показателей приведена на рис.4, а интегрального - на рис.5.

Таблица 2

Эксплуатационно-экономические показатели работы железных дорог СССР и

США (I класс)

Показатели 1950 1960 1970 1980 1990

СССР США СССР США СССР США СССР США СССР США

Грузонапряженность млн. ткм / км экспл. длины 5,2 1,0 2,65 0,51 12,1 1,0 2,72 0,22 18,5 1,0 3,61 0,2 24,3 1,0 5,44 0,22 25,2 1,0 8,30 0,33

Среднесуточная производительность локомотива, тыс. ткм брутто 245,2 1,0 55,0 0,22 539,2 1,0 77,0 0,14 900 1,0 106,0 0,12 1058 1,0 130,8 0,12 1110 1,0 604 0,54

Среднесуточная производительность грузового вагона, ткм нетто 5587 1,0 1380 0,25 8681 1,0 1396 0,16 9750 1,0 2070 0,21 7080 1,0 2626 0,37 7200 1,0 2625 0,36

Производительность труда (выработка), тыс. привед. ткм на 1 работника, занятого на перевозках 322 0,49 658 1,0 694 0,66 988 1,0 1090 0,6 1823 1,0 1345 0,55 2435 1,0 1742 0,41 4200 1,0

Средняя участковая скорость движения поездов, км/ч 20,1 0,74 27,0 1,0 28,3 0,9 31,4 1,0 33,5 0,98 34,2 1,0 32,0 1,0 31,0 0,97 33,8 1,0 32,3 0,96

Среднее время оборота грузового вагона, сутки 7,49 1,0 14,2 0,53 5,59 1,0 19,8 0,28 5,57 1,0 0,3 18,7 6,75 1,0 20,9 0,32 6,55 1,0 22,0 0,3

Обработка статистических данных и экспериментальные расчеты по разработанной методике позволяет сделать следующие выводы:

• несмотря на то, что по некоторым частным показателям железные дороги США в период 1950-1990 гг. опережали Советские железные дороги, интегральные показатели дорог системы МПС в целом оставались выше американских;

• после 1990 г. разрыв в значениях интегральных показателей работы железных дорог обеих стран сокращается, и в 2005г. составляет всего 9%;

• на соотношение интегральных показателей существенное влияние оказали, с одной стороны, принятые правительством США меры по либерализации железнодорожных перевозок, с другой - реструктуризация федерального железнодорожного транспорта России с образованием ОАО «РЖД» (2003г.), сопровождавшаяся ухудшением такого важного показателя, как время оборота грузового вагона. Одновременно ухудшались и другие показатели работы наших железных дорог, в частности - коэффициент порожнего пробега грузовых вагонов. За годы реформ в связи с дроблением вагонного парка образовались встречные порожние вагонопотоки, в результате чего в 2009г. по дорогам было пропущено 14 тыс. дополнительных поездов с порожними вагонами. За первые 15 дней августа 2011 г. число таких вагонов достигло 10 тыс., или 142 состава в сутки, что говорит о расстройстве системы управления парками грузовых вагонов.

Таблица 3

Эксплуатационно-экономические показатели работы железных дорог России и США ___(I класс) ___

Показатели 1991 1995 2000 2003 2005 2008

Россия США Россия США РОССИЯ США Россия США Россия США Россия п США

Грузонапряженность млн. ткм / км ЭКСПЛ. длины 26,2 1,0 8,5 0,32 13,9 1,0 11,58 0,83 16,0 1,0 13,92 0,87 19,5 1,0 14,7 0,75 21,8 1,0 16,53 0,76 24,6 н/с

Среднесуточная производительность локомотива, тыс. ткм брутто 1098 1,0 259 0,23 1080 1,0 304 0,28 1353 1,0 328 0,24 1565 1,0 150 0,1 1672 1,0 327 0,2 1736 н/с

Среднесуточная производительность грузового вагона, ткм нетто 8288 1,0 7730 0,93 9084 1,0 8330 0,92 8134 0,88 9261 1,0 9182 0,87 10563 1,0 1028 0,1 10800 1,0 11430 н/с

Производительность труда (выработка), тыс. привед. ткм на 1 работника, занятого на перевозках 1846 1,0 650 0,35 1000 1,0 835 0,83 1564 1,0 1563 1,0 1669 0,83 2020 1,0 1956 0,64 3056 1,0 2363 н/с

Средняя участковая скорость движения поездов, км/ч 34,3 0,93 36,8 1,0 36,9 0,99 37,1 1,0 38,6 1,0 38,4 0,99 39,0 1,0 38,7 0,99 40,2 1,0 38,7 0,96 40,6 н/с

Среднее время оборота грузового вагона, сутки 6,58 1,0 22,1 0,3 6,86 1,0 22,5 0,3 8,6 1,0 23,0 0,37 8,4 1,0 25,0 0,34 9,2 1,0 24,0 0,38 12,0 н/с

19

1800 1600 1400 1200 1000 800 ООО 400 200 О

—®— Россия —США

а -----^^^

-,---,---

1991 1995 2000 2003 2005

Среднесуточная производительность локомотива, тыс. там брутто

12000 11000 10000 9000 8000 7000 6000

—

■ -«-■Л

-Россия -США

—®— Россия

Л-——* —♦— США

1991 1995 2000 2003 2005

Грузонапряженность, млн. ткм/км эксплуатационной длины

1991 1995 2000 2003 2005

1991 1995 2000 2003 2005

Среднесуточная производительность грузового вагона, ткм нетто

3

- Россия -США

1991 1995 2000 2003 2005

Производительность труда (выработка), тыс. прив. ткм на 1 работника, занятого в перевозках

- Россия -США

1991 1995 2000 2003 2005

Среднее время оборота грузового вагона, сутки

Средняя участковая скорость движения грузовых поездов, км/ч

Рис. 4. Эксплуатационно-экономические показатели работы железных дорог России и

США (I класс)

1950 1960 1970 1980 1990 1991 1995 2000 2003 2005

□ 5ф (Россия) о бср (США) |

Рис. 5. Итоговые результаты интегральной оценки показателей работы железных дорог России и США

За период 1990-2009 гг. полный рейс грузового вагона увеличился с 1682 км до 2751 км, т.е. в 1,6 раза, а порожний пробег с 541 км до 1137 км, или в 2,1 раза.

С ростом доли частного (приватного) вагонного парка и изменением принципов управления инвентарным, принадлежащим ОАО «РЖД», и приватным парком время простоя вагонов под грузовыми операциями и в ожидании погрузки увеличилось в 2,5 раза - с 3,79 суток в 2001 г. до 9,63 суток в 2009 г. Продолжала увеличиваться и средняя дальность грузовых перевозок, закрывались малодеятельные линии и станции. В целевой модели рынка грузовых перевозок, по МсКтэеу, при переходе на конкуренцию перевозчиков «за маршрут» производительность локомотивов снижается не менее чем в 1,5-2 раза, что также будет влиять на интегральный показатель в сторону понижения.

6. Первоочередные практические задачи развития и модернизации железнодорожного транспорта России и их решение с использованием положительного американского опыта.

В диссертации рассмотрены основные направления развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 г. и даны рекомендации по повышению эффективности использования перевозочного потенциала отрасли в условиях дерегулирования её деятельности.

Анализ практических задач, возникших в сфере железнодорожного транспорта, позволил выявить ряд ключевых моментов, имеющих важное значение в социально-экономическом развитии страны:

- необходимость ускоренного обновления основных фондов железнодорожного транспорта;

- преодоление технического и технологического отставания по уровню железнодорожной техники;

- снижение территориальных диспропорций в развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта, улучшение транспортной обеспеченности регионов и развитие пропускной способности железнодорожных линий;

- снятие ограничений для роста объема транзитных грузовых перевозок;

- повышение безопасности функционирования железнодорожного транспорта;

- изыскание дополнительных инвестиционных ресурсов.

В этой связи одобренная Правительством РФ «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» имеет важнейшее общегосударственное значение. Инвестиционные ресурсы для реализации «Стратегии - 2030» оцениваются по максимальному варианту в 13,7 трлн.руб., из них на развитие транспорта общего пользования будет направлено 10,6

трлн.руб., необщего пользования - 3,1 трлн.руб. Слишком оптимистичными представляются масштабы ожидаемых инвестиций с участием частных инвесторов -76%, или 10,4 трлн.руб. Необходимы дополнительные источники финансовых ресурсов. Один из таких источников - оптимизация уровня грузовых железнодорожных тарифов. Несмотря на повышение, они остаются существенно заниженными по сравнению с США и другими странами. Так, средняя доходная ставка на 10 ткм на железных дорогах России в начале 2000-х годов составляла 0,068 доллара США, в то время как на зарубежных дорогах она была значительно выше (по курсу национальных валют к доллару США за соответствующий период): США -0,154; Канада - 0,151; Франция - 0,336; Германия - 0,542; Япония - 0,575 долл. Таким образом, доходные ставки на наших железных дорогах были занижены по сравнению с дорогами США в 2,3 раза. Это обстоятельство, а также скидки с тарифов серьезно ограничивают возможности развития ОАО «РЖД» на собственной экономической основе.

7. Необходимость ускоренной реализации разработанных в отрасли проектов и программ.

Увлеченные структурными преобразованиями, руководители отрасли ослабили внимание к вопросам модернизации материально-технической базы дорог. Попытка использовать достижение НТП для улучшения работы транспорта была предпринята в конце 1990-х годов, когда МПС РФ одобрило «Комплексную программу оптимизации эксплуатационной работы сети на период до 2010 года», которая представляла собой внутриотраслевой блок общей программы развития отрасли. Эта программа была заложена в основу так называемой «новой эксплуатационной модели», которая в условиях реструктуризации отрасли должна обеспечить более высокие экономические результаты благодаря:

• переходу на единую железнодорожную сеть без внутренних границ и стыков между железными дорогами и отделениями;

• работе общим парком поездных локомотивов на удлиненных участках их обращения;

• унификации веса и длины грузовых поездов, тягового подвижного состава по полигонам сети;

• унификации параметров инфраструктуры;

• переходу от балансового метода учета рабочего парка вагонов и локомотивов к целевому автоматизированному в реальном масштабе времени.

При реализации новой эксплуатационной модели целесообразно использовать малозатратные экономические механизмы и технологии, оправдавшие себя на

железных дорогах США. В диссертации дан подробный анализ этих механизмов и технологий, включающих: гибкое регулирование тарифов на грузовые перевозки; оптимизацию веса и скоростей движения поездов, грузонапряженности участков; развитие интермодальных грузовых перевозок; повышение интенсивности работы железнодорожных станций и узлов; применение вагонов более высокой грузоподъемности и тяжелых рельсов под осевые нагрузки до 32 т; охват массовых грузопотоков маршрутизацией с мест погрузки.

Нельзя не учитывать и выводы специалистов США о необходимости укрепления системы государственного контроля и надзора в сфере перевозочной деятельности железных дорог. В систему контрольных оценок придется включать также показатели экономической безопасности.

8. Укрепление государственного контроля в сфере транспорта.

Разработка новой, более полной системы контроля требует введения дополнительных форм государственной статистической отчетности по железнодорожному транспорту, отражающих:

• процесс концентрации капитала различных форм собственности у физических

и юридических лиц, отличающихся:

- формами организации;

- сферами деятельности;

- степенью участия в перевозочном процессе;

- длительностью владения и использования основного капитала;

• условия приобретения производственных мощностей в собственность и

предоставления аренды (концессии);

• социально-демографические характеристики собственников и арендаторов

(концессионеров);

• гражданство собственников и арендаторов (концессионеров).

Эти и другие показатели позволят полнее учитывать и оценивать состояние железнодорожного транспорта и рынка транспортных услуг.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Железнодорожный транспорт России занимает особое место в транспортной системе страны. Территория, климатические условия, размещение природных ресурсов, промышленных и культурных центров, низкая плотность сети автомобильных дорог определяют ключевую роль железных дорог в функционировании экономики России и всей системы ее жизнеобеспечения. Это

требует широкого, нестандартного, всесторонне выверенного подхода к реформированию железнодорожного транспорта, его модернизации и развитию.

2. В современных условиях межстрановые сопоставления нужно рассматривать как разновидность мониторинга, позволяющего поддерживать конкурентоспособность транспортного комплекса страны и своевременно вносить коррективы в транспортную политику и стратегию. Исследования, проводившиеся в институтах системы МПС (ЦНИИ ТЭИ, ВНИИЖТ и др.) были ориентированы преимущественно на решение отраслевых технико-экономических задач, тогда как Институт мировой экономики и международных отношений и другие академические институты рассматривали проблему на макроэкономическом (народнохозяйственном) уровне. Это и определяло разные подходы к выбору показателей и методики сопоставлений.

3. Сопоставления в зависимости от целей, анализа и наличия исходных данных (информации) можно проводить по развернутой (43 показателя) и по сокращенной (6 показателей) номенклатуре. При этом система показателей по сравниваемым транспортным комплексам должна быть единой, а показатели сопоставимыми.

4. Независимо от выбора системы показателей сопоставительный анализ можно проводить:

• рассмотрением динамики частных показателей с определением темпов роста (прироста) их величины;

• определением по системе частных обобщенного (интегрального) показателя и оценкой его изменения во времени;

• измерением перевозочного потенциала (производительной силы) сравниваемых транспортных комплексов в материально-вещественной и стоимостной форме.

5. Неодинаковую экономическую значимость отдельных показателей необходимо учитывать введением в расчеты масштабных коэффициентов, придавая большие веса показателям использования инфраструктуры железных дорог, локомотивного и вагонного хозяйства.

6. Экспериментальная проверка предлагаемых в работе подходов к методике сопоставлений показала их работоспособность, т.е. пригодность к решению конкретных практических задач. Необходимая для расчетов информация имеется и трудностей при пользовании методикой не возникает.

7. Итоговые результаты интегральной оценки не подтверждают распространенного мнения, будто железнодорожный транспорт СССР существенно отставал от американского (дороги I класса). Анализ железнодорожной статистики по

обеим странам за период 1950-1990 гг. показал, что уровень интегрального показателя (¿<р) советских железных дорог для всего этого периода оставался выше американского: СССР = 0,8-0,93; США = 0,6-0,87. Даже в условиях рыночных преобразований железные дороги России сохраняют интегральный показатель на высоком уровне и существенно опережают по этому показателю железные американские дороги: Россия = 0,79-1,0; США = 0,51-0,75. Закон Стэггерса укрепил финансы американских железных дорог, но они по-прежнему отстают от российских по интенсивности использования производственных мощностей дорог, особенно инфраструктуры и грузового вагонного парка. Перевозки ОАО «РЖД» выполняются более дешевой, высокопроизводительной и экологически более чистой электрической тягой.

ПУБЛИКАЦИИ АВТОРА ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ:

1. Курбатов Ф.С. Особенности управления отечественным транспортом в первые годы советской власти. Тезисы доклада. Материалы 21-й Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов «Реформы в России и проблемы управления - 2006». Выпуск 4. ГУУ, М., 2006 - 0,1 п.л.

2. Курбатов Ф.С. Роль железных дорог транспортной системе США. Тезисы доклада на 15м Всероссийском студенческом семинаре «Проблемы управления». - 0,1 п.л. 2007.

3. Курбатов Ф.С. Диверсификация как способ экономической поддержки предприятий транспорта. Материалы 24-й Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов «Реформы в России и проблемы управления - 2009». Выпуск 4. ГУУ, М., 2009 - 0,1 пл.

4. Курбатов Ф.С., Мыскина А.Б. Особенности управления и государственного регулирования на транспорте стран Европейского Союза и США.//Вестник университета, №31, ГУУ, М., 2009 - 0,6 п.л. (0,3 п.л. - соиск.)

5. Курбатов Ф.С. Как понимать оптимизацию развивающихся объектов транспорта // Вестник транспорта, №1, 2010 - 0,5 п.л.

6. Громов H.H., Курбатов Ф.С. К вопросу об оценке эффективности транспорта и методологии межстрановых сопоставлений IIБТИ, №5, 2010 - 1,1 п.л. (0,5 п.л. - соиск.)

7. Курбатов Ф.С. Политика дерегулирования и ее влияние на работу железных дорог США. Тезисы доклада на 18м Всероссийском студенческом семинаре «Проблемы управления», ГУУ, М., 2010 - 0,1 п.л.

8. Курбатов Ф.С. Производительность труда на транспорте как показатель эффективности перевозок// Вестник транспорта, №7, 2010-1,0 п.л.

9. Курбатов Ф.С. Об измерении продукции транспорта, оценке ее качества и стоимости.//Вестник университета, №14,2010 - 0,35 п.л.

Ю.Прошкина Е.С., Курбатов Ф.С. Железные дороги США сегодня: состояние, показатели работы, перевозочный потенциал // Вестник транспорта, №12, 2010 - 0,8 п.л. {0,45 п.л. - соиск.)

11. Курбатов Ф.С. Экономические механизмы и технологии повышения эффективности перевозок на железных дорогах США // Вестник транспорта, №3,2011-0,7 п.л.

12. Курбатов Ф.С. Новое в управлении движением на железных дорогах США и России: опыт сравнительного анализа // Вестник транспорта, №5, 2011 - 0,7 п,л.

Отпечатано в ООО «Компания Спугник+» ПД № 1-00007 от 25.09.2000 г. Подписано в печать 05.09.2011 Тираж 100 экз. Усл. п.л. 1,5 Печать авторефератов (495)730-47-74,778-45-60

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Курбатов, Федор Сергеевич

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1 СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В РОССИИ И США: СИТУАЦИОННЫЙ АНАЛИЗ.

1.1 Железнодорожный транспорт России в преддверии рыночных преобразований и результаты первого десятилетия реформирования (20012010 гг.).

1.2 Железнодорожный транспорт США: модернизация сети, перевозки, финансово-экономические результаты.

1.3 Особенности государственного регулирования перевозочной деятельности на железных дорогах России и США в условиях конкуренции на рынке транспортных услуг. 51'

Выводы по главе 1.

ГЛАВА 2. РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ СОПОСТАВЛЕНИЙ: ВОЗМОЖНЫЕ ПОДХОДЫ, ВЫБОР ЧАСТНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ, ИНТЕГРАЛЬНЫЙ ПОКАЗАТЕЛЬ.

2.1. Научные подходы к межстрановым сопоставлениям в исследованиях научных коллективов и отдельных авторов.

2.2. Выбор и обоснование системы показателей.

2.3 Интегральный показатель: методика определения.

2.4 Результаты экспериментальной проверки разработанной методики сопоставлений.

Выводы по главе II.

ГЛАВА 3 ПРАКТИЧЕСКИЕ ЗАДАЧИ РАЗВИТИЯ И МОДЕРНИЗАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ И ИХ РЕШЕНИЕ С УЧЕТОМ ПОЛОЖИТЕЛЬНОГО АМЕРИКАНСКОГО ОПЫТА.

3.1 Основные направления развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 года.

3.2 Реализация новой эксплуатационной модели.

3.3 Использование малозатратных экономических механизмов и технологий, оправдавших себя на железных дорогах США.

Выводы по главе III.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Железнодорожный транспорт России и США в условиях либерализации экономики"

Наряду с энергетикой, связью, образованием и здравоохранением, другими инфраструктурными отраслями транспорт обеспечивает условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических и других целей.

Выбор России в пользу рыночной экономики, сделанный в начале 90-х годов, и начавшиеся реформы существенно изменили условия работы транспорта и характер спроса на транспортные услуги. В первое десятилетие реформ на транспорте были проведены базовые структурные и институциональные преобразования. Осуществлены первоначальная приватизация, переход от прямого административного управления к государственному регулированию субъектов рынка, созданы правовые основы транспортной деятельности в новых социально-экономических условиях. Россия стала одним из активных участников международной интеграции и субъектом глобальных экономических процессов.

Завершение базовых структурных реформ, переход экономики в фазу роста, создание основ правовой базы функционирования и развития транспорта в рыночных условиях и завершение этапа «отраслевого» развития транспорта создали предпосылки для разработки и реализации единой транспортной политики, комплексного развития транспортной инфраструктуры, интеграции различных видов транспорта с целью повышения качества транспортного обслуживания экономики и населения страны. Растущая индивидуальная мобильность становится одним из символов нового образа жизни людей, который формируется в России.

Значительно возрастает системообразующая роль транспорта, усиливается взаимосвязь задач его развития с приоритетами социально-экономических преобразований. Гарантированные ст. 8 Конституции Российской Федерации единство экономического пространства и свободное перемещение товаров и услуг сегодня возможны только на основе целенаправленного опережающего развития транспорта.

Задача разгосударствления транспорта с приватизацией и акционированием его производственных мощностей решена практически в полном соответствии с установками Международного валютного фонда (МВФ), Всемирного банка, Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) и рекомендациями других зарубежных организаций при минимальном участии в принятии решений отечественных ученых и специалистов-практиков. Самостоятельная российская экономическая и управленческая мысль в выборе стратегии реформ проявить себя в должной мере не сумела.

Процессы приватизации и акционирования серьезно повлияли на условия и эффективность работы транспорта. Рост аварийности и травматизма, повышение транспортных издержек, недопустимо высокий износ технических средств, особенно подвижного состава, растущие «пробки» на автомобильных дорогах убеждают в том, что транспорт России продолжает находиться в кризисном состоянии.

Ослабление рычагов централизованного управления в использовании производственных мощностей транспорта проявляется, прежде всего в ухудшении такого показателя, как производительность труда. Даже на железных дорогах значительная доля активной части производственных основных фондов оказалась выведенной из сферы централизованного управления. Из общего парка железнодорожных цистерн, например, 50% уже находятся в собственности негосударственных коммерческих организаций. Рост числа посреднических коммерческих структур, обособление в единой транспортной системе отдельных предприятий, дезинтегрируя сеть, не могут не сказаться отрицательно на уровне транспортных издержек.

Одна из главных причин неудовлетворительного состояния транспортного комплексах России в целом на завершающем этапе реформ видится в ошибочной стратегии и тактике реформирования отрасли, которые в начале 1990-х гг. принимались и приводились в жизнь без тщательной научной проработки и технико-экономических обоснований. Не учитывались национальные особенности российской экономики, геополитические и геоэкономические интересы страны и ее исторический опыт. Социально-экономическая жизнь конкретной страны рассматривалась как «черный ящик». Решения «опирались» на метод «подобия и аналогий», «проб и ошибок», причем в качестве прототипа принимались модели, разработанные применительно к условиям стран Запада.

Надо признать, что и сама наука оказалась в крайне сложном положении, которое сохраняется по сей день. Сложившиеся научные коллективы без серьезной государственной поддержки распадались и деградировали. Это относится и к большой (академической), и к малой (отраслевой) науке. Причем вторая пострадала, кажется больше, чем первая.

Распад транспортных подотраслей крайне отрицательно повлиял на организацию отраслевых исследований и практическое использование результатов этих исследований. Между тем необходимость научного руководства и управления транспортом с каждым годом становится все более настоятельной. Проекты и программы развития транспорта должны опираться на фундаментальные научные разработки вопросов социально-экономического развития России в XXI веке. Научных разработок в этой области всё ещё мало.

Концепция государственной транспортной политики, одобренная-Постановлением Правительства Российской Федерации от 8 сентября 1997 г. №1143, определила цель и задачи развития транспорта, но приоритеты, лежащие в основе этой Концепции, частично реализованы, частично утратили актуальность в изменившихся социально-экономических условиях. Развитие транспорта в перспективе определяют различные факторы социально-экономического, политического и другого характера. Особую значимость приобретают факторы, которые влияют на обеспечение экономической и национальной безопасности страны.

Ведущие экономисты транспорта России и других странах мира, сколь бы разных взглядов они ни придерживались по частным вопросам, единодушно сходятся в одном: в современных условиях не ясно, что такое эффективность транспорта и как ее измерять, что считать новой техникой и технологией, какие мероприятия прогрессивны, а какие регрессивны и т.д. Равнение на рыночные критерии эффективности приводит к тому, что порою развитие транспорта оказывается разрушительным: железные дороги, например, совершенствуются в тех районах, где они и прежде были хорошо развиты и оснащены, зато в бедных районах (где в них особенно острая нужда) они либо закрываются, либо превращаются в транспортные магистрали, идущие как бы по пустыне.

В экономическом соревновании СССР и США, которое развернулось с особой силой в 1960-1970 гг., большое внимание уделялось транспортной сфере. Сопоставлялись главные показатели работы железнодорожного транспорта обеих стран. Крупномасштабные исследования в этой области были развернуты в Институте комплексных транспортных проблем АН СССР (позднее - Госплана СССР) и других академических центрах, а также в отраслевых институтах и вузах страны: ЦНИИТЭИ МПС, ЦНИИ МПС, Московском институте инженеров ж.-д. транспорта и других.

Большой вклад в развитие межстрановых экономических сопоставлений в области ж.-д. транспорта внесли: Аветикян A.A., Антонов М.Ф., Богданова Т.В., Арсенов В.И., Василевский Л.И., Горичева Л.Г., Головачев Г.К., Коростелева Э.Н., Макаренко A.C., Окунь Э.С., Персианов В.А., Соловьева Н.П., Федоров JI.C., Фирсова Г.В., Фридман H.A., Харламов И.И., Хачатуров Т.С., Шуйская О.В. и другие исследователи.

Трудами нескольких поколений советских и российских исследователей собран и обработан обширный материал, характеризующий состояние транспортной отрасли и показатели её работы во многих странах мира, включая США. На основе сопоставлений с отечественным транспортом и сделаны важные обобщения научно-методического и практического характера. За последние 15-20 лет, однако, целенаправленная исследовательская деятельность в области транспорта ослаблена. Переход к рыночной экономике после распада СССР и рыночной идеологи управления народным хозяйством настоятельно требует объективной оценки результатов реструктуризации железнодорожного транспорта страны и сопоставления показателей его перевозной деятельности с лучшими достижениями железных дорог в промышленно развитых странах мира, к числу которых относятся США. Недостаточная проработанность этих вопросов, их существенная теоретическая и практическая значимость определяют актуальность темы и основных направлений диссертационного исследования.

Целью данной диссертации являются обобщение уже имеющихся практических разработок и практического опыта решения задачи межстрановых сопоставлений в области ж.-д. транспорта на примере России и США и на этой основе разработка научно-методических рекомендаций по мониторингу хода рыночных преобразований в транспортном комплексе страны. Это позволит более обоснованно принимать, стратегически важные решения по модернизации железных дорог, имея в виду развитие их материально-технической базы, технологии и организации управления перевозочным процессом.

Это потребовало решения следующих задач:

• оценка современного состояния железнодорожного транспорта России и США в показателях использования перевозочного потенциала и. экономических результатов;

• анализ существующих подходов к межстрановым сопоставлениям в сфере железнодорожного транспорта;

• выбор и обоснование системы показателей для проведения межстрановых сопоставлений в области ж.-д. транспорта;

• разработка методики количественной оценки частных и интегральной показателей деятельности железных дорог;

• экспериментальная проверка разработанной методики с подготовкой рекомендаций по корректировке экономической политики России в сфере железнодорожного транспорта на завершающем этапе рыночных реформ.

Методологической основой исследования является системный подход к транспортной отрасли, заложенный в научных трудах отечественных и зарубежных ученых. Изучение практического опыта и обобщение трудов отечественных и зарубежных ученых дополняются конкретным экономическим анализом показателей работы железных дорог России и США, конкретным экономическим анализом, обработкой статистики перевозок с применением инструментальных методов и экспериментальными расчётами.

Объектом исследования являются железные дороги Росси и США, включая постоянные устройства и подвижной состав, а предметом -показатели перевозочной деятельности, проекты, программы и стратегические цели развития ж.-д. транспорта России и США.

Научная новизна диссертации определяется:

• обоснованием развернутой системы показателей, отображающих состоянием и главные результаты работы железных дорог с охватом экономической, финансовой и производственно-эксплуатационной сфер перевозочной деятельности;

• разработка методики определения интегрального показателя эффективности перевозочной деятельности железных дорог Росси и США;

• результаты экспериментальных расчетов по оценке экономического потенциала железных дорог России и США.

Практическая ценность диссертации определяется возможностью применения её положений и выводов при обосновании экономической стратегии и решения частных задач, связанных с развитием железнодорожного транспорта России и его модернизацией.

Реализация и апробация работы. Результаты исследования рассматривались на научно-практических конференциях в Государственном университете управления (ГУУ) в 2007-2010 гг., используются в учебном процессе Института управления на транспорте и логистики ГУУ. Внесены предложения по использованию разработанной автором методики межстрановых сопоставлений в деятельности Евроазиатского инновационного транспортного центра.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 12 научных статей общим объемом 7,7 печ. л., из них 4,9 печ. л. автора. Публикаций в ведущих рецензируемых журналах и изданиях по списку ВАК - 3 работы объемом 2,0 печ. л.

В диссертации автор использует принятую на, железных дорогах терминологию и понятийный аппарат экономики транспорта, которые в пояснениях не нуждаются. Имеются в виду такие понятия, как грузооборот, производительность труда, себестоимость перевозок, тарифная ставка и другие. Пояснения к сокращениям, принятым в США, приводятся ниже: AAR (Association of Fmerican Railroads)- Ассоциация Американских железных дорог;

ABS (Automatic Block Signaling) - автоблокировка;

BNSF (Burlington Northern and Santa Fe Railway) - железная дорого США;

BTS (Bureau of Transportation Statistics) - Бюро транспортной статистики США;

СТС (Centralized Traffic Control))- диспетчерская централизация;

CP (Canadian Pacific) - Канадская тихоокеанская железная дорога;

CN (Canadian National)- Канадская национальная железная дорога;

CSX железная дорога США;

CFS (Commodity Flow Survey)- периодическое издание BTS;

DOT (Department of Transportation) - Департамент транспорта США;

FRA (Federal Railroad Administration)- Федеральное управление железных дорог;

Grand Trunk -Американская ветвь CN;

KCS (Kansas City Southern) - железная дорога США;

NS (Norfolk Southern Railway)- железная дорога США;

PTC (Positive Train Control) - «надежная система управления движением поездов»;

Soo Line - американская ветвь CP;

STB (Surface Transportation Bureau) - Бюро по наземным видам транспорта;

UP - (Union Pacific Railroad) - железная дорога США;

UPS - (United Parcel Service) - логистическая компания США.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Курбатов, Федор Сергеевич

Выводы по главе III

Из анализа состояния федеральных железных дорог и программы модернизации и развития отрасли «Стратегия-2030» можно сделать следующие выводы.

1.Чтобы преодолеть отрицательные последствия реформ в сфере железнодорожного транспорта и успешно реализовать программные мероприятия, одобренные Правительством РФ, необходимо внести изменения в курс рыночных преобразований, а именно: считать программу реструктуризации выполненной и основные усилия направить на модернизацию материально-технической базы отрасли на принципах государственно — частного партнерства и усиления интеграционных процессов.

2.Реализуя этот курс, основное внимание следует уделить:

• модернизации подвижного состава и инфраструктуры железных дорог;

• транспортному обеспечению перспективных районов экономического роста благодаря строительству новых железнодорожных линий в Сибири и на Дальнем Востоке;

• ускорению и углублению процессов интеграции железных дорог России в мировую транспортную систему;

• повышению уровня всех видов транспортной безопасности (экономической, национальной и экологической);

• надежному ресурсному (включая финансовое) обеспечению модернизационных проектов и программ.

3. Комплексная программа оптимизации эксплуатационной работы сети на период до 2010 года и разработанная на ее основе новая эксплуатационная модель (НЭМ) не реализованы. Повышение перевозочного потенциала железных дорог и их конкурентоспособности благодаря переходу на НЭМ следует считать важнейшей задачей отрасли на ближайшие 5-10 лет.

4. Реализуя НЭМ, наши железные дороги должны полнее использовать положительный опыт американских железных дорог:

• в гибком регулировании тарифов на перевозки;

• в повышении качества транспортного обслуживания грузоотправителей и прежде всего скорости и надежности доставки грузов по системе «точно в срок»;

• в повышении среднесуточных пробелов и производительности локомотивов и вагонов;

• в маршрутизации поездопотока с пропуском как «тяжелых» (уголь, руда, химические грузы и т.д.), так и «легких» интермодальных поездов;

• в снятии ограничений скорости и веса поездов по техническому состоянию пути и подвижного состава;

• в использовании при управлении перевозками современных информационных технологий;

• в конкурентной борьбе с автомобильным транспортом при перевозке ценных грузов на небольшие и средние расстояния.

5. В условиях России особого внимания заслуживает американская система контроля и надзора за работой всех видов транспорта, включая железнодорожный, в интересах всего общества. С начала рыночных преобразований в стране прошло 20 лет, но до сих пор такая система у нас не создана.

В систему контрольных оценок придется включать показатели не только экономического, но и геополитического характера. Собственниками железнодорожных производственных основных фондов становятся как граждане России, так и иностранцы, а также лица с двойным гражданством, без гражданства и т.п. Разработка новой, более полной системы контроля потребует введения дополнительных форм государственной статистической отчетности по железнодорожному транспорту, отражающих:

• процесс концентрации капитала различных форм собственности у физических и юридических лиц, отличающихся:

- формами организации; сферами деятельности; степенью участия в перевозочном процессе;

- длительностью владения и использования основного капитала;

• условия приобретения производственных мощностей в собственность и предоставления аренды (концессии);

• социально - демографические характеристики собственников и арендаторов (концессионеров);

• национальность собственников и арендаторов(концессионеров).

Эти и другие показатели позволят полнее учитывать и оценивать состояние железнодорожного транспорта и рынка транспортных услуг с точки зрения экономический и национальной безопасности страны.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Железнодорожный транспорт России занимает особое место в транспортной системе страны. Территория, климатические условия, размещение природных ресурсов, промышленных и культурных центров, низкая плотность сети автомобильных дорог определяют ключевую роль железных дорог в функционировании экономики России и всей системы ее жизнеобеспечения. Это требует широкого, нестандартного, всесторонне выверенного подхода к реформированию железнодорожного транспорта, его модернизации и развитию. Поэтому оценка его эффективности при сопоставлении с железными дорогами США не может быть одномерной. На каждом этапе развития отрасли ставилась определенная цель и решались определенные задачи. Показатели каждого этапа можно представить вектором, компоненты которого (частные показатели), как правило, поддаются количественной оценке. Интегральный показатель должен обобщать совокупность частных показателей, отражающих различные стороны деятельности дорог. Расчеты на основе частных показателей, заканчиваются получением обобщающей количественной оценки.

Как показало исследование, по некоторым показателям железные дороги России даже сейчас, когда страна все еще не вышла из затянувшегося системного кризиса, не только не уступают дорогам США, но и превосходят их. Это относится к грузонапряженности путевой инфраструктуры, интенсивности использования парка грузовых вагонов, участковой скорости и некоторым другим. Наши магистральные линии и распорядительные станции работают более интенсивно, чем американские.

В то же время и в американской системе эксплуатации дорог можно найти немало положительного и поучительного для наших железнодорожников. Это более широкое применения интермодальных перевозок, большегрузного специализированного вагонного парка, тяжелых рельсов (допускают нагрузку на ось до 32т), современных информационных технологий в управлении движением поездов на участках и работе крупных сортировочных станций.

Итоговые (интегральные) показатели, полученные расчетным путем по единой, разработанной автором методике по железным дорогам России оказались выше, чем по дорогам США. Распространенные среди наших специалистов суждения о каком-то серьезном нашем отставании ошибочны. Сеть ОАО «РЖД» и показатели ее работы пока нельзя назвать «чудом начала XXI века», но столетие только что началось, и подводить итоги пока рано.

На заключительном этапе реформирования железнодорожного транспорта России стало ясно, что основные проблемные вопросы возникают как раз в той части экономических отношений, на которую делалась ставка в начале реформ: развитие внутренней конкуренции на рынке транспортных услуг отрасли. Даже пройдя реструктуризацию, на что потребовалось более 10 лет, железнодорожный транспорт России в силу своих особенностей остается в значительной степени резистентным к рыночным преобразованиям. Смещение внимания и основных усилий на создание конкурентной среды внутри отрасли приводит к тому, что эффективность работы железных дорог на общероссийском транспортном рынке падает. Всякое внутреннее сопротивление, возникающее по вполне объективным причинам (свойство производственно-технологической целостности железнодорожного транспорта сохраняется даже в условиях рынка) по своим последствиям аналогично трению в машинах и механизмах, которое снижает коэффициент «полезного действия».

Это начинает проявляться и на железных дорогах России, «Перевозка мороженой рыбы в направлении Мурманск-Москва железная дорога вместе со своей естественно-монопольной составляющей и подвижным парком проиграла автомобильному транспорту», — сообщает заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы А. Голомолзин («Гудок» от 23 марта 2009г.). Аналогичная ситуация складывается и в других сегментах транспортного рынка (например, в перевозках зерна). Это не случайно, поскольку перевозочный потенциал ОАО «РЖД» (его конкурентоспособная часть) растрачивается на внутреннюю, подчас искусственно созданную и таким же способом поддерживаемую конкуренцию.

Расчленение целостного железнодорожного комплекса на части приводит к тому, что каждая из этих частей по отношению к другим ведет себя резистентно.

Что касается железных дорог США, то несмотря на улучшение показателей их работы, нельзя считать их деятельность в эксплуатационном отношении надежно устойчивой на многие годы вперед. Закон Стэггерса либерализовал тарифную политику, дал железным дорогам возможность более свободно использовать свой перевозочный потенциал, но дорогам, как и прежде , приходится прилагать постоянные усилия по совершенствованию техники, технологии и организации перевозок, снижению на этой основе текущих, эксплуатационных расходов, повышению конкурентоспособности на транспортном рынке.

Нуждаются в улучшении учет и эксплуатационная статистика железных дорог США. Нет регулярной информации о динамике перевозок. Периодические издания Бюро транспортной статистики (BTS) США отражают объемы перевозок грузов с интервалом пять лет, но этой информации недостаточно, что бы следить и быстро реагировать на сезонные и циклические изменения товарных потоков. Сохраняется опасность перехода части потоков (особенно интермодальных) на автомобильный транспорт, даже в условиях снижения дорогами тарифных ставок.

Недостаточно полно учитываются федеральным правительством и органами власти в штатах те общественные (социальные) издержки, которые связаны с экспансией автомобильных перевозчиков («пробки» на дорогах, загрязнение окружающей среды, ДТП). Надо, однако, признать, что и преимущества, так называемых, «высоких технологий» в сфере железнодорожного транспорта основательно не изучены и объективно не оценены. Исследование крупных железнодорожных проектов показало, что лишь 15% из них были завершены в рамках проектной сметы и что перерасход финансовых ресурсов на 80% и более далеко не редкость [126].

Многие специалисты тем не менее считают, что инвестировать государственные средства в железнодорожную инфраструктуру, укреплять систему тарифного регулирования, а также поддерживать местные и региональные железные дороги экономически и в социальном отношении выгодно, хотя эти меры и несут подчас политическую окраску. Кстати, такой окраски не лишены и ограничительные резолюции Бюро по наземным видам транспорта (STB), Департамента транспорта США (DOT), Совета по транспортным исследованиям и других организаций, требующих консолидации и сотрудничества с частным сектором.

Наконец, ощущается необходимость расширять и углублять исследования, касающиеся общественных (социальных) издержек и поиска компромиссов в использовании различных видов транспорта. То же следует сказать и о перспективном транспортном планировании на уровне федерального правительства с учетом не только коммерческих (бизнеса), но и общественных интересов. Реструктуризация железнодорожного транспорта России не дала и едва ли даст в отдаленной перспективе положительные результаты. По мнению директора Департамента возникающих рынков крупнейшей в мире аудиторской и консалтинговой фирмы «Артур Андерсен» В. Квинта: .«демонополизация — это поверхностная и страшно опасная идея для России.» и поясняет, почему она опасна для России: . «Да потому, что очень опасно демонополизировать некоторые производства, которые связаны с жизненно важными органами страны, особенно в условиях концентрации капитала и коррупции. Появятся проходимцы, которые просто присвоят демонополизируемые предприятия, потому что у них есть первоначальный капитал [10]. Таким производством в России являются железные дороги. По мнению Квинта, наоборот, «необходимо усилить регулирование этих монополий, сделать так, что бы государство могло содействовать налаживанию экономических связей отраслей с частной собственностью, а не разрушать монополии. Они должны существовать еще долго.».

Насколько прав был американский эксперт В.Квинт, говоря об опасности разрушения естественных монополий, включая железнодорожный транспорт, в России, станет ясным уже в ближайшие годы.