Техногенез грузового автотранспорта как фактор совершенствования организации его функционирования тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Техногенез грузового автотранспорта как фактор совершенствования организации его функционирования"

УДК 656 1 504

На правах рукописи

Poop Татьяна Анатольевна

ТЕХНОГЕНЕЗ ГРУЗОВОГО АВТОТРАНСПОРТА КАК ФАКТОР СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ОРГАНИЗАЦИИ ЕГО ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ (методический подход к комплексной оценке)

08 00 05 - «Экономика и управление народным хозяйством» (экономика природопользования)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

оозиCUD^u

Новосибирск - 2007

003070628

Работа выполнена в Сибирской государственной геодезической академии

Научный руководитель - доктор географических наук,

профессор

Шалмина Галина Георгиевна

Официальные оппоненты доктор геолого-минералогических наук,

профессор

Комарницкий Гавриил Максимович,

Ведущая организация - Бийский технологический институт (филиал)

ГОУВПО «Алтайский государственный технический университет им ИИ Ползунова»

Защита состоится 30 мая в 14 00 час на заседании диссертационного совета ДМ 212 251 03 при Сибирской государственной геодезической академии по адресу 630, Новосибирск, ул Плахотного 10, СГГА, ауд 403.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке CITA. Автореферат разослан 28 апреля 2007 г

Ученый секретарь

кандидат экономических наук, доцент

Харитонова Виктория Никитична

диссертационного совета

Никонова Я И

Изд Лиц ЛР№ 020461 от 04 03 1997 Подписано в печать 27.04 2007 Формат 60x84 1/16 Усл. печ л. 1,16 изд л 0,97 Тираж 100 эк Заказ

Отпечатано в ратопечатной лаборатории СГГА 630108, Новосибирск - 108, Плахотного, 8

Общая характеристика работы

Актуальность темы исследования. Любое влияние техногенного характера на природную и антропогенную составляющие территории (далее среда) по характеру своего воздействия является многофакторным эколого-экопомическим процессом Сегодня можно считать признанным, что предлагаемые наукой и принятые практикой методы оценки ущербов не обеспечивают определение затрат, необходимых хотя бы для частичного предупреждения или ликвидации последствий техногенезов

Характер и объемы техногенезов по сути являются показателями степени несовершенства оборудования, технологий и даже организации управления производственными процессами Недоучет техногенного влияния на среду начинается с проектирования предприятий факторы загрязнения среды учитываются не в полной мере и, как правило, на момент достижения проектной мощности предприятия Рост негативного влияния техногенезов с функционированием производств в динамике особенно на экономику самого техногенного источника не рассматривается вовсе Реализация таких проектов, за редким исключением, приводит к резкому снижению полученных расчетами экономических эффектов и, как следствие, к сокращению сроков рентабельного функционирования проектируемого объекта, что можно проиллюстрировать на многих примерах реализации таких проектов - по освоению угольных разрезов Иркутской области, природных ресурсов северных районов, среднего Урала, на экономике крупных автотранспортных комплексов и д р Но введение методов оценки, обеспечивающих выявление ущербов близких реальным, связано с решением проблем адресности затрат, необходимых на предотвращение и ликвидацию последствий техногенного влияния непосредственно за счет экономики техногенного источника, регионального или федерального бюджетов

Исследование, результаты которого освещены в диссертации, имеет целью разработку одного из возможных вариантов методического подхода к комплексной эколого-экономической оценке ущербов от техногенного воздействия, на примере функционирования крупных автотранспортных комплексов по обслуживанию международных торговых связей (Сибирский федеральный округ - Монголия, Казахстан) При этом под «автотехногенезом» понимается негативное техногенное влияние автотранспорта на окружающую среду

Изученность проблемы. Разработке методов оценки ущербов, наносимых автотехногенезом среде посвящено много работ Адаптированные практикой методы дифференцированы по экосферам, по видам ресурсов и антропогенным нагрузкам Значительную лепту в разработку теоретико-методологических основ решения задач по разработке методов оценки техногенезов внесли - М В Аркинд, М Г Борчанинов, Н Н Бурцевой, Л В Вершков, В В Гаврилов, В Л Грошев, Д В Дергунов, Р П Исаева, Н Ф Реймерс, М Панарин, В И Татаренко, Г Г Шалмина, А Л Яншин и др

Научных работ посвященных исследованию разработки единого методического подхода к оценке ущербов от автотехногенезов на окружающую среду и экономику функционирования транспортного комплекса, как техногенного источника, нами в периодической и научной литературе выявлено не было

Цель и задачи исследования - выявление объемов и интенсивности последствий техногенеза авто-комплексов и эколого-экономическая оценка этих последствий

Цель достигается решением следующих задач

анализ методических подходов к оценке последствий автотехногенезов на окружающую среду,

- разработка комплексного подхода к эколого-экономической оценке автотехногенезов на природную и антропогенную составляющую среды территорий вдоль трасс прохождения автотранспорта;

- апробация авторского варианта методического подхода на примере комплексной эколого-экономической оценки техногенного воздействия грузового автотранспорта по обслуживанию международных торговых связей (СФО - Монголия, Казахстан),

- выявление взаимозависимости финансовых потоков необходимых для предупреждения или ликвидации последствий автотехногенеза и на модернизацию (обновление) автотранспортных средств

Объект исследования: автотехногенез, как составляющая системного образования имигирующего взаимодействие авто-комплекса - среды (антропогенной и природной составляющих) территорий вдоль трасс прохождения автотранспорта

Предмет исследования: комплексный подход к эколого-экономической оценке ущербов автотехногенезов (на примере функционирования грузового автотранспорта по обслуживанию международных торговых связей со странами ближнего зарубежья)

Область исследования по паспорту ВАК: 12 6 - «Анализ изменения окружающей среды под влиянием антропогенных факторов (промышленного и сельскохозяйственного производства, энергетики, транспорта и проч ), 12 7 — «Совершенствование методики экономической оценки ущербов, причиняемых окружающей среде»

Теоретическая и методологическая базы исследования. При разработке методического подхода к оценке изучаемого объекта использованы структурный, системный, факторный и статистический методы анализа исходной информации элементы экономико-математического моделирования, широко применяемые в практике экономико-математические способы оценки составляющих социально-экономических процессов Оценка проводится на базе дедуктивного подхода Информационная база исследования. В исследовании использованы дашше государственной, региональной и районной статистики, научные отчеты по разработке концепций развития исследуемых территориальных образований районного и федерального уровней, результаты опроса

населения, проживающего в границах рассматриваемых субъектов федерации, а также соответствующие нормативно-правовые документы государственных органов власти и результаты исследований, представленные в публикациях, список которых прилагается к диссертации Научная новизна

Впервые применяется комплексный подход к оценке авгогехногенеза и его влияния на антропогенную и природную составляющие среды, который обеспечивает учет многих факторов (включая биоразнообразие природной среды) этого влияния

Подход представляет собой комплекс последовательно проводимых расчетных операций применяемых в различных областях науки естествознании, экономике, статистике, экологии, экономико-математическом моделировании и тд Оценка завершается выявлением взаимозависимости финансовых потоков необходимых для предупреждения или ликвидации последствий автотехпогенеза и для модернизации (обновление) автотранспортных средств, с учетом качества ГСМ, технического состояния автотрасс и т д

Научные положения, выносимые на защиту

Современные принятые наукой и практикой методы оценки ущербов не обеспечивают выявление затрат реально необходимых для предотвращения или ликвидации последствий автотехногенезов

Интенсивность автотехногенного воздействия зависит ог технического состояния автотранспортных средств, состава используемых ГСМ и состояния трасс продвижения автотранспор га

Оценка обьема и характера влияния ущербов (в денежном выражении) от автотехногенеза требует применения многофакторного системного подхода

Комплексный подход к эколого-экономической оценке техногенного воздействия автотранспорта представляет собой логически построенную цепочку расчетных операции в совокупности обеспечивающих выявление интенсивности автотехногенеза на природную среду и экономику автокомплексов как техногенного источника

Анализ результатов оценки последствий автотехногенеза, полученных с применением многофакторного системного подхода в сочетании с затратами на обустройство и обслуживание производственного процесса транспортного комплекса, позволяет определи 1Ь показатели взаимозависимости финансовых потоков всего процесса функционирования авто-комплекса, выявить уровень дополнительных ассигновании необходимых для модернизации (обновления) функционирования всей техногенной составляющей системы и сравнить уровни фактического загрязнения среды с принятыми экологическими стандартами Теоретическая значимость

В работе доказывается необходимость применения комплексного многофакторного подхода к оценке автотехногенеза

Процесс оценки включает набор последовательно проводимых расчетных операций применяемых в экономике, статистике и естествознании

Предлагаемый вариант методического подхода позволяет выявить реальный объем затрат необходимый для предотвращения или ликвидации последствий автотехногенеза

Практическая значимость исследования

Результаты исследования обсуждались и были одобрены на семинаре СГГА, технических советах ОАО «Совавто-Бийск» (г Бийск), ООО «Грузовые автомобили» (г Новосибирск), Ассоциацией Международных Автомобильных Перевозчиков (АСМАП), что подтверждено соответствующим документами, прилагаемыми к диссертации

Публикации по теме исследования: опубликовано 4 научных статьи и монография (13,5 печатных листа) Общий объем изданных работ автора по теме исследования составил 9 печатных листов Структура диссертации

Диссертация состоит из введения, трех разделов и заключения Общий объем диссертации 226 страниц гсксг диссертации - 203 страницы машинописного текста в их числе, 33 таблица, 147 рисунка, к тексту 18 приложений

Таблица 1 - Структура диссертации

Название разделов Название подразделов

1 Методическим подход к оцет е последствий техногенеза грузового автокомплекса 1 1 Аналитический обзор существующих методов оценки автотехногенеза

1 2 Авторский вариант методического подхода к оценке последствий автотехно! енеза и его влияния на экономику автотранспортного комплекса

Выводы по разделу 1

2 Характеристика обьекта исследования 2 1 Авто-комтекс как составляющая системы А ЮС

2 2 Ущербы от автотехногенеза

Выводы по раздет} 2

3 Апробация авторского варианта методики оценки последствий автотехногенеза и его влияния на экономику (на примере ОЛО «Совавю-Бийск») 3 I Социально-экономическая характеристика ОАО «Совавто-Бийск» как техно! енного источника (первая стадия оценки)

3 2 Эколого-экономическис. показатели АТС соогвс1ствующие требованиям европейских стандартов (вторая стадия оценки)

3 3 Сравнение экочого-экономических показателей подвижного состава ОАО «Совавю-Бийск» с АТС европейских стандартов (третья стадия оценки) 3 4 Комплексная эколо1 о-экономическая опенка ущербов от автотехногенеза ОАО «Совавто-Бийск» (четвертая стадия оценки)

3 5 Взаимозависимость финансовых потоков как индикатор состояния АТС и выявления затрат необходимых дтя решения проблем автотехногенеза (пятая оценочная стадия)

Выводы по раздету 3

Основное содержание работы

Во введении к диссертации обоснована актуальность, определены объект, предмет, цели и задачи, представлена логическая схема проведения исследования, обозначены методологическая, информационная базы, научная новизна и практическая значимость работы

В разделе 1 диссертации дан аналитический обзор методов оценки последствий техногенезов на среду и экономику самого техногенного источника, обоснована необходимость комплексного подхода к оценке этих последствий

Методы, предложенные отдельными и группами авторов имеют дифференцированный характер и направлены главным образом на оценку техногенезов на здоровье населения территорий При этом основными факторами оценки являются объемы и интенсивность негативного влияния отдельных ингредиентов Финансовое обеспечение процессов по предотвращению или ликвидации последствий техногенного влияния на среду (включая население) определяется на основе затрат в основном необходимых для проведения природоохранных мероприятии Результаты оценки используются при разработке мер по сокращению выбросов вредных веществ в атмосферу, при коммунальном планировании, в оценке проектов и анализе социально-экономических факторов на транспорте

Авторский вариант методического подхода соо]ветствует предварительному этапу исследований

Исследование имеет целью разработку одного из возможных вариантов методического подхода к комплексной эколого-экономической оценке ущербов от автотечногенеза на примере функционирования крупных автотранспортных комплексов по обслуживанию международных торговых связей (Сибирский федеральный орган - Монголия, Казахстан)

На основе факторов оценки, принимаются следующие принципы разработки методического подхода

- комплексность-системность (мно1 офакторная оценка развития составляющих системы, с учетом их взаимодействия),

- вариантность - разработка и анализ реально возможных направлений развития системы в соо1ветствии с НГП,

- экологичность — обеспечение экологического состояния среды соответствующего нормативным требованиям,

- рациональность - выявление реально необходимых затрат на ликвидацию или предотвращение последствии авютехногенеза

Объект исследования рассматривается как составляющая системного образования имитирующего взаимодействие авто-комплекса - составляющие среды (антропогенной и природной) территорий вдоль трасс прохождения автотранспорта

Система открытого типа Исследование системы, несмотря на разнородность элементов составляющих ее комплексы, проводится без предварительной декомпозиции Многофакторность оценки составляющих каждого комплекса преодолевается применением ряда последовательно проводимых расчетных операций, позволяющих осуществить комплексный

анализ взаимодействия элементов, эколого-экономическую оценку их связей с применением общепринятых методов оценки экономики автотранспортного комплекса и методов оценки интенсивности последствий техногенеза (биоразнообразия природной среды)

Рисунок 1 - Принципиальная схема взаимодействия составляющих системы АТОС 1 - Авто-комплекс, 2 -среда территорий, 3- автотехногенез, 4- ущербы

авготехнотенеза

Основными составляющими системы АТОС являются авто-комплекс, среда территорий (ее антропогенная и природная составляющие), автотехногенез, ущербы среды от автотехногенеза

Основные элементы авто-комплекса транспортные средства - марка, уровень амортизации, вид используемых топлив, состояние трасс прохождения транспорта, экономика функционирования авто-комплекса (капитальные, текущие затраты, ликвидность средств предприятия, экономически!! эффект, объемы выплат за загрязнения среды) и др

Элементы комплекса «среда территорий» объединяются в три группы характеризующие состояние антропогенной, природной составляющих и экологическое состояние среды Характеристика состояния природой срсды комплекса «среда территорий» сводиться к описанию состояния двух групп элементов - природных условий (климат, рельеф) и ресурсов (растительных, биологических, земельных, водных) К антропогенной части комплекса «среда» отнесены население (численность, состояние здоровья, обеспеченность трудом, прожиточный уровень и т д), хозяйственная освоенность, с учетом специализации ведущих отраслей на территориях расселения и др

Оценка комплекса «автотехногенез» имеет целью выявить основные посылки - причины возникновения техногенеза как такового, зависимость объемов и интенсивности его проявления от технического состояния транспортных средств, трассы прохождения автотранспорта, используемых топлив и д р

Разработка комплекса «ущербы от автотехногенеза» предполагает оценку ущербов от автотехногенеза наносимых составляющим среды

(включая атмосферу) территорий вдоль автотрасс, то есть, затрат (в физическом и финансовом выражениях) на предотвращение, ликвидацию последствий авто1ехногенеза

На входе системы экономика ав го-комплекса (экономический эффект производства и т д ), характеристика и техническое состояние транспортных средств, виды топлив (соошетствие их современным экологическим требованиям), магистральных автотрасс продвижения транспорта, характеристика среды (ее природной и антропогенной составляющей включая экологическое состояние) территорий вдоль трасс прохождения автотранспорта, объемы, характер и интенсивность автотехногенеза на среду данных территорий

На выходе системы объем материальных и денежных затрат необходимых для предотвращения или ликвидации последствий автотехногенеза, экономику техногенного источника выявление тенденций изменения взаимозависимости ущербов от автотехногенеза (в денежном выражении) и объема затрат необходимых для модернизации автотранспортных средств комплекса с учетом возможного соответствия технических средств экологическим стандартам

Целевой функцией системы является минимизация доли ущербов от автотехногенеза, за счет улучшения качества топлив, совершенствования транспортных средств и процесса их функционирования (на примере грузового автотранспорта по обслуживанию торговых связей СФО со странами ближнего зарубежья)

Логическая схема последовательности проведения оценки представлена на рисунке 2

я1(0 »„{О

*аЮ

I ?

I еа <"

\ СКЧ)

1 4 1 5

3 п Ч 4 Ч 5 | 0„ <1

! 1=1

Рисунок 2 - Принципиальная схема последовательности определения затрат необходимых для предотвращения или ликвидации последствий влияния автотехногенеза1

3

Начало процесса оценки 0(1) - сумма последовательно

проводимых расчетных операций (1-5), Яр^) - результаты оценки

' По аналогу с вариантом схемы, предложенной Вобк И Г

Проявление автотехногенеза предопределено марками, техническим состоянием средств транспортировки, трассы продвижения транспорта, качеством и видом используемых топлив

Процесс определения стоимости ущербов наносимых среде включает пять стадий (расчетных операций)

Целыо первой расчетной операции процесса является оценка фактического состояния автотранспортных средств, экологичное ги используемых видов ГСМ и состояние трассы прохождения автотранспорта

Цель второй стадии - оценка всей вышеперечисленной суммы факторов - оценка фактического состояния транспортных средств соответствующего их современным экологическим стандартам

На третьей стадии проводится сравнительный анализ (по основным факторам оценки) состояния оцениваемого транспортного комплекса - его соответствие современным требованиям («Евро»)

Четвертая стадия предполагает комплексную эколого-экономическую оценку характера и интенсивности техногенеза рассматриваемого автокомплекса на среду территорий, прилегающих к трассам прохождения транспорта Обязательной в этой связи является оценка состояния среды зон наиболее активного техногенного воздействия автотранспорта (в радиусе не менее 2 км)

Цель пятой стадии - определение взаимозависимости финансовых потоков необ>одимых для предупреждения или ликвидации последствий автотехногенеза и объема затрат необходимых на модернизацию (обновлений) автотранспортных средств

Оценка составляющих схемы проводится с применением соответствующего набора методик оценка технического состояния и экономики автотранспортного комплекса с применением общеизвестных методов эколого-экономической оценки предприятий, обеспечивающих выявление валового дохода, чистои дисконтированной прибыли, ликвидности предприятия, технического состояния автотранспорта (уровень амортизации, соответствие современным экологическим стандартам) и т д

Сложность проведения оценки экологической опасности техногенного объекта заключается в вероятностном характере этих оценок Следует оценивать не воздействие объекта на окружающую среду, а величину вреда (ущерба), который может быть произведен этим воздействием Возможная корреляция между размером воздействия и величиной ущерба представляет собой сигмоидную кривую с определенным пороговым уровнем и часто используется в качестве модели в токсикологии Уровень техногенного воздействия Т, связан с уровнем наносимого вреда О^ Рассматривая процесс изменения текущей оценки уровня N. (существовавшей до реализации проекта) на величину Е получаем следующий график (рисунок 3)

УщгрГ,

Г'» 1л

Д Т,

рсздейстг^е ------—,—».

Рисунок 3 - Приращение ущерба в зависимости от приращения воздействия N. - текущий уровень воздействия 1, Т, - проектируемый размер воздействия 1, Е, - вклад проектируемого объекта в воздействие 1, Ок -критическии вред для проектируемого уровня Т., О, - вред при текущем уровне воздействия N.

Если текущий уровень негативного воздействия на окружающую среду увеличивается с N. до Г, то вред будет увепичиваться с О, до Эк Зависимосп» между увеличением размера воздействия и наносимым ущербом представляет собой коэффициент наклона кривой рассмафиваемой функции (первая производная функции ущерба)

= ^ (1)

С помощью этого коэффициента величина ожидаемого воздействия иереводться в величину ущерба При этом вклад воздействия 1 в суммарную величину (называемую индикатором) ущерба от проектируемого обьекга составит

/, =ЛО*Е, (2)

За основу определения последствий автотехпогенеза (в денежном выражении) принимаем методику, рекомендуемую Комитетом природных ресурсов и охраны окружающей среды РФ

Формула определения платы за выбросы в атмосферу от «передвижных» источников по объему израсходованного топлива корректируется нами следующим образом

Пн транс = Те* Ке* / (3)

где Пн транс — плата за допустимые выбросы загрязняющих веществ, образующихся при использовании 1 тонны е-ю вида топлива (руб) (приложение ), е - вид топлива (е = 1,2, п), Те - количество е-го вида топлива, израсходованного передвижным источником за отчетный период (тонн), Уе - удельная плата за допустимые выбросы загрязняющих веществ, образующихся при использовании 1 тонны е-го вида топлива (руб), Г -

Коэффициент учитывающий динамику инфляции, Ке - коэффициент учитывающий уровень экологичности автотранспортных средств

Ke = ^Kj*Bj (4)

где Kj - уровень экологичности АТС, Bj - показатель значимости Kj (в долях единицы), j - соответствующий экологический стандарт (j = 1,2 ш)

Bj = Qj!Q (5)

где Q] - количество автотранспортных средств соответствующих экологическому стандарту j (ед), Q - общее количество автотранспортных средств (ед)

За основу расчета Kj принимаем вводимые в России европейские экологические стандарты («Евро»)

Kj = Vj!V, (6)

где Vj - объем токсичных веществ в ОГ АТС соответствующий j-му экологическому стандарту (г/кВт*ч), V5 - объем токсичных веществ в ОГ АТС соответствующий экологическому стандарту «Евро-5» (г/кВт*ч)

Удельная плата за допустимые выбросы загрязняющих веществ, образующихся при использовании е-го вида топлива (Ye) является функцией природной составляющей среды (в радиусе влияния автотехногенеза) (IJCt), типов автотранспорта (грузовой, легковой) (Тат), эколо1 ического состояния АТС (Эатс)

Ye = F(I7Ct,Tam, Эатс) (7)

Оценка последствий автотехногенеза на антропогенную и природную составляющие среды состоит из следующих последовательно проводимых операций

- разработка абрисов, иллюстрирующих состояние природной среды в границах возможных или конкрепю установленных радиусов техногенного влияния на всем протяжении грассы следования автотранспорта На абрисе фиксируется характеристика среды, география распространения растительных ресурсов, включая лесные (их биоразнообразие, с указанием залесенности, породного состава), земельные (их целевое назначение) водные и экологическое состояние атмосферы,

- составление таблиц, характеризующих факторы состояния элементов комплекса среды в общепринятых единицах измерения

Оценка биоразнообразия среды территорий проводится с помощью методов разработанных Р П Исаевой, К В Кайминой, Ю В Лебедевым, JI Росциус-Петровой, Г Шалминой

Процесс оценки завершается определением показателей взаимозависимости финансовых потоков - объема затрат необходимого для предупреждения или ликвидации последствий автогехногенезов на среду территорий расположенных вдоль автотрасс и затрат требующегося для модернизации технологических процессов функционирования автотранспортного комплекса

Показатель взаимозависимости (точка равновесия состояния финансовых потоков) определяется с применением аналитико-графического метода (рисунок 4\ В качестве критерия выбора направлений по развитию рассматриваемого объекта принимается соотношение объемов этих финансовых потоков, а как ограничение сверху - соответствие автотранспортных средств экологическим стандартам «Евро»

9 §

§ я

сЗ ±

8 I

ч о

I &

>

Обы.м у щербон н матсриатыюм и денежном выражении

Р| Р2 РЗ Объем ) щербов в фи шчееком

выражении

Рисунок 4 - Центр равновесия затрат необходимых для модерни¡ации авто-комплекса в зависимости от объемов и интенсивности автотехногенезов

В разделе 2 приведена информация по состоянию элементов составляющих комплексы исследуемой системы в принятых единицах измерения природных условий, ресурсов, хозяйственной освоенности территорий (промышленности, сельского хозяйства, экономики, инвестиционной активности, транспортной инфраструктуры и др), информация по экологическому состоянию среды исследуемых территорий (атмосферного воздуха) (таблица 2, 3)

Таблица 2 - Краткая социально-экономическая территориальных образовании, прохождения трассы М52

характеристика

Территор иальные образова ння

Доля населения с

доходами

ниже прожитом ного мин-ма

Занят ость на транс порте

Специализация хозяйства, в нроц

про мыш ленн ость

сельс кос хозяис тво (с/х)

тран спор т

Дол я с/х земе ль

проценты

Рост пр-

ва с/х прод укци и

Рост Рост

внешн объем Рост

еторго а инве

вого плат стиц

оборо ых ий

та услуг

на конец 2004 I

раз

за период 1999-2004гг Т Г| 9 I 10 1

11

Продолжение таблицы 2

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Новоси бирская область 26,7 7,1 21,9 9 11,7 42 5,6* 2 3,2 4

Алтайск ий кран 31,3 5,9 20,8 20,9 7,5 59 5,2 2,9 4,1 3,4

Республи ка Алтай 35,7 3,5 2 80 4,9 12 2,5 1,4 62 7,8

Таблица 3 - Характеристика экономики функционирования автотранспорта территориальных образований, прохождения трассы М52______

Территориальные образования Изменение (-/+) объема перевозок за период 19992004 г, в проц Автопарк, ед Доля парка ботее 10 ле! экспл}ата НИИ, в проц Объем перевозок транспорт ных орг , в проц Доля в междунаро дных перевозках по СФО, в проц Доминиру ющие виды автоперев озок, в проц

на конец 2004 г

Новосибирская область -25,0 100 150 71 11,1 10,4 Импорт, 64

Алыйский край -7,1 101 575 86 7,6 20,3 экспорт, 52

Респ> блика Алтап + 11,4 2 567 89 6,1 07 экспорт, 75

Рассмотрен ущерб от автогехногенезов на состояние окружающей среды и экономики регионов, РФ, Сибири, а также 01делъны\ природопользователеи, который проявляется в негативных последствиях загрязнения водных ресурсов, почв, атмосферы, уровня заболеваемости населения, в снижении урожайности сельскохо миственных культур, биопродуктивности природных комплексов, рекреационного потенциала территорий и мест отдыха, преждевременном износе основных фондов, а также дополнительные затраты на очистку территорий и то есть потерь связанных с процессами негативного техногенною воздействия

В разделе 3 приведены результаты апробации авторскою методического подхода на примере оценки автотехногенеза ОАО «Совавто-Бииск»

ОАО «Совавто-Бийск» - крупный авто-комилекс по обслуживанию грузопотока трассы М52 направления Сибирский федеральный орган -Монголия Финансовое положение предприятия на конец 2004 г характеризуется как неудовле шорительное, с высокой вероятностью банкротства

Технико-экономическая оценка показателей транспортных средств ОАО «Совавто-Бийск» в сравнении с соответствующими стандартами «Евро» приведена в таблице 4

Оценка проводиться на базе абриса отображающего состояние природной среды территорий вдоль трассы М 52 в радиусе 2 км (территория максимального загрязнения первая зона) Расстояние от I Новосибирска до конечного пункта п Ташанта, по характеру распределения природной среды, разбивается на три условные зоны, выделяем территории населенных пунктов, территории распространения сельскохозяйственных земель (пашня, кормовые угодья), интервалы территорий залесения (таблица 5)

Таблица 4 - Средние значения технико-экономических показателей

Модель автомобиля

Наименование показателя Камаз 5410 УО!УОШ12 380

(ЬвроЗ)

Расход топлива, л 55,60 31,10

Коэффициент использования пробега 0,56 0,88

Коэффициент использования грузоподъемности 0,93 0,80

Коэффициент выпуска автомобитя на линию 0,30 0,96

Коэффициент использования рабочего времени 0,47 0,77

Средний параметр потока отказов, отк /1000 км 0,23 0,76

1рудоемкость ГР ,чел-ч 21 60 4,21

Удельные эксплуатационные затраты без учета топлива, руб /1000 ткм 318,50 20,52

Удельные эксплуатационные затраты с учетом топлива, руб /1000 ткм 581,98 291,33

Исходим из предположения, чго доля загрязнении, вносимая автотранспортом в экологическое состояние среды населенных пунктов (земель для районной планировки) требует проведения дополнительной оценки (последствий автогехногенеза на население) В работе ущерб, нанесенный территории расселения нами оценивается условно как средняя величина объемов зафязпения залесенных территорий и сельскохозяйственных земель

Таблица 5 - Сводная характеристика природной среды зон прохождения трассы М52_____________

Зоны прохождения трассы М52 Протяженность трассы, км Площадь воздействия автотранспорта (1 зона)

км2 га

населенные П}нкты города 50 200 20 000

села 52 208 20 800

сельскохозяйственные земли пашня 220 880 88 000

кормовые у1 одья 240 960 96 000

лесная зона южная тайга 300 1200 120 000

в т числе леса водоохраной зоны 220 880 88 000

прочие земли 98 392 39 200

итого 960 3840 384 000

Оценка последствий автотехногенеза с учетом биоразнообразия природной среды но растительным ресурсам отражена в таблице 6

Таблица 6 - Оценка суммарной с гоимости земель прилегающих к трассе М52 в радиусе интенсивного техногенного влияния автотранспорта с учетом стоимости биоразнообразия расти гельных ресурсов_

Функции Стоимостная оценка, тыс руб

Стоимость запаса древостоя территории 716 393,76

Функции леса в поддержании состава атмосферы 1 081 080,00

Водоохранная и регу тирующая функции леса 685 440,00

Климагообразующая роль леса 368 280,00

Почвообразующая функция теса 192 840,00

Суммарная оценка биоразнообразия среды составила 3 044 033,76

Суммарная стоимости сельскохозяйственных земель (545 руб/га) 21 644,00

Суммарная стоимости земель 3 165 677,76

При этом доля ущербов за счет

-состояния автотрассы составляет 15 % или 553,44 тыс руб /км, -качества топлива составляет 10 % или 369,00 гыс руб /км, -технического состояния АТС составляет 86 % или 2 767,2 тыс руб Плата на 1 транспортное средство с учетом интенсивности движения автомобилей по трассе М52 (10 ООО АТС в сутки) - 0,76 руб ,

- в зависимости от типа подвижною состава, с учетом доли загрязнений приходящуюся на грузовой автотранспорт 66,67 % (2/3) легковой - 0,61 руб /км, грузовой АТС - 0,91 руб /км ,

- за литр израсходованного топлива, с учетом расхода топлива 32 литра на 100 км пробега2 АТС - 2,84 руб лиф,

- в зависимости от вида используемого топлива (на основании структуры применяемого топлива (газ - 0,5 %, бензин - 22,5 %, дизельное топливо - 77 %), степени опасности и обьсмов выброса загрязняющих веществ) за использование газа 2,63 руб литр, бензина 6,57 руб литр, дизголлива 4,38 руб литр

Проводим корректировку платы с учетом соответствия технического состояния грузового автопарка экологическим стандартам3, градация основана на коэффициент К^ (формула 6) За базовую ставку принимаем плату, соответствующую стандарту «Бвро-5» удельная плата за использование газа - 0,39 руб литр, бензина - 0,99 руб литр, дизельного топлива - 0,66 руб литр

Удельная плата за тонну израсходованного топлива, с учетом биоразнообразия природной среды находящейся в зоне максимального техногенного влияния автотранспорта (1 зона трассы М52) составили газ - 652,17 руб тн , бензин - 1330,65 руб тн , дизельное топливо - 809,82 руб тн

2 АТС стандарта Евро-5

J Структура (рузового автопарка России FepoO - 78%, Евро1 - 14%, Евро2 - 5%, ЕвроЗ -2%, Евро4 - 1%, Евро5 - 0%

Результаты оценки ущербов авютехногенеза ОАО «Совавто-Бийск» за 2004 г приведены в таблицах 7-8

Таблица 7 — Соответствие подвижного состава автотранспортного предприятия экологическим стандартам «Евро» ___

Марка ПОДВИЛНО го состава Фактический уровень выбросов, г/кВг*ч ЭК0Л01 и ческий стандарт Кол-во подвижного состава, ед Колич ество топли ва, тонн

NO (оксиды азота) СО (окись углерода) СН (углево дороды) Твердые час гиды

дизельное топливо

КАМАЗ 13,0-18,0 5,5 -12,0 2,0 - 5,0 0,5-1,0 Евро-0 153 1481

Мерседес 1735 7,0- 10,0 4,5 - 7,2 1,0-3,0 0,3 - 0,5 Евро-1 1

Маз 12,5- 16 5 5,0 - 8 5 1 5 - 4,5 0,5-1,0 Евро-0 I

итого 155

бензин

Ваз 7,0 - 10,0 4,5 - 7,2 "1,0-3,0 0,3 - 0,5 Евро-1 2

Зил 7,0-10,0 4,5 - 7,2 1,0-3,0 0 3 - 0,5 Евро-1 1 105

итого 3

сжиженный газ

Зил | 7,0-10,0 1 4,5 - 7 2 | 1,0-3,0 | 0,3 - 0,5 | Евро-1 3 12

итого 3

Таблица 8 - Расчет коэффициента (Ке) учитывающего экологическое состояние подвижного состава автотранспортного предприятия

Вид топлива Коаичество транспоргных средств соответствующих стандарту Всего А ГС Ке

Евро 0 Евро 1 Евро 2 Евро 3 Евро 4 Евро 5

Бензин 0 3 0 0 0 0 3 8,1*0^4,0*3013,5*0+2 2 *0+1,4*0+1*0 =4 0

Диз топливо 154 1 0 0 0 0 155 8 1*154/15514,0*1/ 155+3,5*0 ь2,2*0+1 4*0) 1*0=8,08

Сжижен ный газ 0 3 ° 0 0 0 3 8,1*0+4 0*3/3+3,5*0+2,2 »0+1,4*0+1*0=4,0

Таким образом, объем затрат на ликвидацию или предотвращение техногенного воздействия ОАО «Совавто-Бийск» на природную среду с учетом технического состояния автотранспортных средств (АТС) по нашим расчетам должен был составить в 2004 г - 10 293 011,1 б4 руб/год (4,49 руб /км пробега а/м , 28,72 % себестоимость автотранспортных услуг), т е более чем в 550 раз выше фактически выплаченных предприятием

4 С учетом ущербов от «стационарных» источников и платы за отходы - 12 139,07 руб

Таблица 9 - Расчет платы за выбросы в атмосферу от передвижных источников ОАО «Совавто-Бийск», с учетом корректировок, 2004 г

Вид топлива Объем тн Савка за руб/тн Коэф, учитывающий экологическое состояние подвижного состава Коэф учит инф-цию Сумма в руб

Бензин 105 1 330,65 4,00 1,0 558 873,00

Диз топливо 1 481 809,82 8,08 1,0 9 690 694,83

Сжиженный газ 12 652,17 4,00 1,0 31304,16

Итою 10 280 891,99

На рисунке 6 цифрами 1,2,3 6 обозначены возможные варианты модернизации, удельные ущербы соответствующие экологическим стандартам обозначены Е0, Е2 Е4 Стоимость АТС, руб /км

Г 4 ЕЗ Е2 Е1 Е-0

новые АТС зарубежно! о произволе гпа бывшие в эчешуатации АТС зарубежного производства новые АТС отечественного производства бывшие в эксплуатации АТС отечественного производства

Рисунок 6 - Принципиальная схема взаимозависимости финансовых потоков характеризующих деятельность исследуемого объекта, в сочетании с потоком затрат необходимых для ликвидации или предотвращения последствий автотехногенеза

Рассматриваем следующие варианты модернизации (с учетом действующих на территории России экологических стандартов «Евро-2») 1

новые АТС зарубежного производства стандарт «Евро-4», 2 новые АТС зарубежного производства стандарт «Евро-3», 3 новые АТС зарубежного производства стандарт «Евро-2», 4 бывшие в эксплуатации АТС зарубежного производства стандарт «Евро-3», 5 бывшие в эксплуатации АТС зарубежного производства стандарт «Евро-2», 6 новые АТС отечественного производства, стандарт «Евро-2»

Оценка затрат необходимых на модернизацию АТС ОАО «Совавто-Бииск» по вариантам представлена в таблице 10

Таблица 10 - Затраты капитальных вложений на модернизацию АТС ОАО «Совавто-Бийск»

Варианты модерниза ции Затраты капитальных вложений на Затраты по ущербам Среднегодовой финансовый Срок окупаемости, год

модернизацию автопарка, гыс руб природной среде, тыс руб результат гыс руб

1 97 222,4 1 056,0 44 915,2 2,16

2 75 433,6 1 619,2 33 968,0 2,22

3 56 636,8 2 604,8 197120 2,87

4 50 547,2 1 619,2 30 518,4 1,66

5 40 339 2 2 604,8 13 481,6 2,99

6 28 547,2 2 604,8 10 032,0 2,85

По результатам оценки наиболее предпочтителен первый вариант модернизации замена АТС на новые марки зарубежною производства стандарта «Евро-4», что позвонит предприятию рентабельно функционировать возмещая ущербы от автотехногенеза, в течение 2,2 лет окупить затраты на модернизацию (стандарт «Евро^» на территории России действует до 2014 г )

Заключение

Принятые наукой и практикой современные методы оценки ущербов не обеспечивают выявление затра1 реально необходимых для предотвращения или ликвидации последствий техногенезов, что нашло подтверждение в диссертации (объем затрат на ликвидацию или предотвращение техногенного воздействия грузового автотранспорта по нашим расчетам более чем на 2-3 порядка выше значений выявленных с применением известных методов и фактически выплачиваемых предприятиями

По результатам оценки можно считать усыновленным, что интенсивность автотехногенеза в значшельной мере зависит от технического состояния АТС, состава используемых ГСМ и состояния трасс продвижения автотранспорта (по результатам нашей оценки соответственно за счет состояния автофассы на 15 %, качества топлива на 10 %, технического состояния АТС на 86 %)

Применение цепочки рекомендуемых автором последовательно проводимых расчетных операций оценки в совокупности обеспечивает

выявление интенсивности последствий автотехногенеза на природную среду и экономику авто-комплексов как техногенного источника

Доказательством справедливости последнего положения защиты являются результаты оценки, приведенные в третьем разделе диссертации (обоснованность перехода авто-комплексов Сибири на более совершенные средства транспортировки, соответствующих стандартам «Евро 2-5» Окупаемость затрат на модернизацию или замену средств транспортировки на «Евро» по результатам оценки окупится в течении 2-2,5 лет

Кроме того, методический подход позволил выявить необходимость корректировки законодательно-правовой базы организации функционирования авто-комплексов Сибири

Таким образом, в соответствии с темой исследования, применение авторского варианта методики обеспечивает решение проблем негативных последствий техногенного воздействия автотранспортного комплекса на окружающую среду и экономику функционирования

Список научных работ, опубликованных по теме диссертации

1 Poop, ТЛ О влиянии автотранспорта на экологическую ситуацию территорию/ 1 A Poop // Сб науч тр аспирантов и молодых учен Сиб гос геодез акад / под ред 'I А Широковой - Вып 1 - Новосибирск СГГА, 2004 - С 102-108

2 Poop, ТА О внедрении европейских экологических стандартов /1 A Poop, А Г Фарков // МАП международные автомобильные перевозки -2006 - № 5 - С 58-59

3 Фарков, А Г Агропромышленный комплекс без нефти миф или реальность17 / А Г Фарков, Т Л Роор//Эко - № 2 -2007 -С 139-146

4 Poop, Т А Европейские экологические нормы проблема российского автотранспорта /ТА Poop // Экология и ресурсо- и энергосберегающие технологии на предприятиях народного хозяйства (промышленность, транспорт, сельское хозяйство) сб ст VI Всерос научно-практ конф / под ред В К Марьина - Пенза, 2006

5 Poop, Т А Техногенез грузового автотранспорта, как фактор совершенствования организации его функционирования (методический подход к комплексной оценке) монография/ ТА Poop, ГГШалмина -Барнаул Ал ГТУ, 2007 -200 с

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Роор, Татьяна Анатольевна

ГОСТ 12.1.003-83 ССБТ Шум. Общие требования безопасности.

ГОРТ 7.1-2003 Система стандартов по информации, библиотечному и издательскому делу. Библиографическая запись. Библиографическое описание документа. Общие требования и правила составления.

ГОСТ 7.9-95 (ИСО 214-76) Система стандартов по информации, библиотечному и издательскому делу. Реферат и аннотация. Общие требования.

ГОСТ 7.12-93 Система стандартов по информации, библиотечному и издательскому делу. Библиографическая запись. Сокращение слов на русском языке. Общие требования и правила.

ГОСТ 7.54-88 Система стандартов по информации, библиотечному и издательскому делу. Представление численных данных о свойствах веществ и материалов в научно-технических документах. Общие требования.

ГОСТ 8.417-2002 Государственная система обеспечения единства измерений. Единицы величин.

ГОСТ 13.1.002-2003 Репрография. Микрография. Документы для микрофильмирования. Общие требования и нормы.

ГОСТ 9327-60 Бумага и изделия из бумаги. Потребительские форматы.

Конституция Российской Федерации (от 12.12.1993г. с изменениями, внесенными Указами Президента РФ от 09.01.1996г №20, от 10.02.1996г. №173, от 09.06.2001г. №679, от 25.07.2003 г. № 841, Федеральным конституционным законом от 25.03.2004г. №1-ФКЗ).

Постановление правительства Российской Федерации от 28 августа 1992 г. N 632 «Об утверждении порядка определения платы и ее предельных размеров за загрязнение окружающей природной среды, размещение отходов, другие виды вредного воздействия» (в ред. Постановлений Правительства РФ от 27.12.1994 N 1428, от 14.06.2001 N 463, с изм, внесенными решением Верховного Суда РФ от 12.02.2003 N ГКПИ 03-49).

Постановление правительства Российской Федерации от 12 июня 2003 года N 344 «О нормативах платы за выбросы в атмосферный воздух загрязняющих веществ стационарными и передвижными источниками, сбросы загрязняющих веществ в поверхностные и подземные водные объекты, размещение отходов производства и потребления».

Методическое письмо НИИ «Атмосфера» № 335/33-07 от 17.05.200г.

Методическое письмо НИИ «Атмосфера» № 838/33-07 от 11.09.2001г.

Положение о порядке присуждения ученых степеней", Бюллетень высшей аттестационной комиссии Минобрнауки РФ, № 2, Москва, 2002 г, с изменениями от 20.04.2006 г.

Положение о диссертационном совете", приказ Министерства образования и науки РФ от 9 января 2007 г., № 2.

Положение о представлении обязательного экземпляра диссертаций" Всероссийского научно-технического информационного центра (ВНТИЦентра) Министерства науки и технологий Российской Федерации (Приказ от 31 августа 1998 г., № 145) по представлению диссертаций в Национальный библиотечно-информационный фонд Российской Федерации.

Определения, обозначения и сокращения

Под «автотехногенезом» понимается негативное техногенное влияние автотранспорта на окружающую среду.

Экологическая оценка - систематический процесс, используемый для поддержки принятия решений, которые учитывают воздействие человеческой деятельности на окружающую среду.

Экологическая выгода - это выгода, которая получена в результате определенной экономической деятельности, способствующей улучшению экологического состояния среды.

Экологический ущерб - это ущерб, вызванный ухудшением качества окружающей среды вследствие того или иного вида антропогенной деятельности. Экологический ущерб (выгода) может быть измерен количественно:

- в натуральных показателях, характеризующих ухудшение состояния реципиентов (динамика заболеваемость населения, повышение износа основных производственных фондов, функциональности сельскохозяйственных территорий лесных угодий, водных объектов и т.п.) при определенном уровне загрязнения;

- в условных единицах (баллах) денежном выражении.

Воздействие (согласно Ватерну (Ц^аМегп)): «имеет как пространственные, так и временные компоненты, и может быть описано как изменение параметра состояния окружающей среды в течение определенного периода и в пределах определенной области, являющееся результатом деятельности, по сравнению с ситуацией, которая имела бы место в случае, если бы эта деятельность не была начата».

Экологическое качество окружающей природной среды - способность обеспечивать функционирование экологических систем, комфортность жизнедеятельности человека и сохранность физико-географической основы территориальных природоресурсных комплексов.

Под загрязнением окружающей среды в работе понимаются антропогенно обусловленные поступления вещества и энергии в окружающую среду, приводящие к ухудшению ее состояния с точки зрения социально-экономических интересов общества.

Эколого-экономическая оценка ущерба окружающей природной среде заключается в определении фактических и возможных (предотвращаемых) материальных и финансовых потерь и убытков от изменения (ухудшения в результате антропогенного воздействия или улучшения в результате проведения природоохранных мероприятий) качественных и количественных параметров окружающей природной среды в целом и ее отдельных эколого-ресурсных компонентов (атмосферный воздух, водные ресурсы, земельные ресурсы, ресурсы растительного и животного мира).

Предотвращенный экологический ущерб от загрязнения окружающей природной среды представляет собой оценку в денежной форме возможных отрицательных последствий от загрязнения природной среды, воздействие природоохранных мероприятий и программ, направленных на сохранение или улучшение качественных и количественных параметров, определяющих экологическое качество (состояние) окружающей природной среды в целом и ее отдельных эколого-ресурсных компонентов.

Эффективность - социально-экономическая категория, характеризующая объективные причинно-следственные связи или количественные соотношения между затратами и результатами деятельности общества.

СЭО - стратегическая экологическая оценка.

МСО - метод субъективной оценки.

ТПЗ - транспортно-путевые затраты.

ОВОС - оценка воздействия на окружающую среду.

ГП - готовность платить.

ГПК - готовность получить компенсацию.

ПДК - предельно допустимые концентрации негативно влияющих на среду ин1^>едиентов.

ГТДВ - предельно-допустимые выбросы. ВСВ - временно-согласованные выбросы.

АСМАП - ассоциация международных автомобильных перевозчиков.

ОГ - отработанные газы.

КГ - картерные газы.

АТП - автотранспортное предприятия.

ГСМ - горюче-смазочные материалы.

ФОТ - фонд оплаты труда.

СВХ - склады временного хранения.

ОГМ - отдел главного механика.

АРМ - авторемонтная мастерская.

АДМ - администрация.

ОС - основные средства.

РТИ - Российская транспортная инспекция.

СФО - Сибирский федеральный округ.

ЕС - Европейский союз.

КРС - крупно рогатый скот.

ВРП - валовой региональный продукт.

ВВП - валовый внутренний продукт.

ИП - индивидуальный предприниматель.

ЕЭК ООН - Европейская Экологическая Комиссия Организации объединенных наций.

ДВС - двигатель внутреннего сгорания. АТС - автотранспортное средство.

АТОС - экосистема «Автотехногенный комплекс - окружающая среда».

Диссертация: введение по экономике, на тему "Техногенез грузового автотранспорта как фактор совершенствования организации его функционирования"

Актуальность темы исследования. Любое влияние техногенного характера на природную и антропогенную составляющие территории (далее среда) по характеру своего воздействия является многофакторным эколого-экономическим процессом. Сегодня можно считать признанным, что предлагаемые наукой и принятые практикой методы оценки ущербов не обеспечивают определение затрат, необходимых хотя бы для частичного предупреждения или ликвидации последствий техногенезов.

Характер и объемы техногенезов по сути являются показателями степени несовершенства оборудования, технологий и даже организации управления производственными процессами. Недоучет техногенного влияния на среду начинается с проектирования предприятий: факторы загрязнения среды учитываются не в полной мере и, как правило, на момент достижения проектной мощности предприятия. Рост негативного влияния техногенезов с функционированием производств в динамике особенно на экономику самого техногенного источника не рассматривается вовсе. Реализация таких проектов, за редким исключением, приводит к резкому снижению полученных расчетами экономических эффектов и, как следствие, к сокращению сроков рентабельного функционирования проектируемого объекта, что можно проиллюстрировать на многих примерах реализации таких проектов - по освоению угольных разрезов Иркутской области, природных ресурсов северных районов, среднего Урала, на экономике крупных автотранспортных комплексов и д.р. Но введение методов оценки, обеспечивающих выявление ущербов близких реальным, связано с решением проблем адресности затрат, необходимых на предотвращение и ликвидацию последствий техногенного влияния: непосредственно за счет экономики техногенного источника, регионального или федерального бюджетов.

Исследование, результаты которого освещены в диссертации, имеет целью разработку одного из возможных вариантов методического подхода к комплексной эколого-экономической оценке ущербов от техногенного воздействия, на примере функционирования крупных автотранспортных комплексов по обслуживанию международных торговых связей (Сибирский федеральный округ - Монголия, Казахстан). При этом под «автотехногенезом» понимается негативное техногенное влияние автотранспорта на окружающую среду.

Изученность проблемы. Разработке методов оценки ущербов, наносимых техногенезом среде посвящено много иследований. Адаптированные практикой методы дифференцированы по экосферам, по видам ресурсов и антропогенным нагрузкам. Значительную лепту в разработку теоретико-методологических основ решения задач по разработке методов оценки техногенезов внесли - М.В. Аркинд, М.Г.Борчанинов, Н.Н.Бурцевой, Л.В.Вершков, В.В.Гаврилов, В.Л.Грошев, Д.В.Дергунов, Р.П. Исаева, Н.Ф.Реймерс, М. Панарин, В.И. Татаренко, Г.Г. Шалмина, А.Л. Яншин и др.

Научных работ посвященных исследованию разработки единого методического подхода к оценке ущербов от автотехногенезов на окружающую среду и экономику функционирования транспортного комплекса, как техногенного источника, нами в периодической и научной литературе выявлено не было.

Цель и задачи исследования - выявление объемов и интенсивности последствий техногенеза авто-комплексов и эколого-экономическая оценка этих последствий.

Цель достигается решением следующих задач:

- анализ методических подходов к оценке последствий техногенезов на окружающую среду;

- разработка комплексного подхода к эколого-экономической оценке автотехногенезов на природную и антропогенную составляющую среды территорий вдоль трасс прохождения автотранспорта;

- апробация авторского варианта методического подхода на примере комплексной эколого-экономической оценки техногенного воздействия грузового автотранспорта по обслуживанию международных торговых связей (СФО - Монголия, Казахстан);

- выявление взаимозависимости финансовых потоков необходимых для предупреждения или ликвидации последствий автотехногенеза и на модернизацию (обновление) автотранспортных средств.

Объект исследования: автотехногенез, как составляющая системного образования имитирующего взаимодействие авто-комплекса - среды (антропогенной и природной составляющих) территорий вдоль трасс прохождения автотранспорта.

Предмет исследования: комплексный подход к эколого-экономической оценке ущербов от автотехногенезов (на примере функционирования грузового автотранспорта по обслуживанию международных торговых связей со странами ближнего зарубежья).

Область исследования по паспорту ВАК: 12.6 - «Анализ изменения окружающей среды под влиянием антропогенных факторов (промышленного и сельскохозяйственного производства, энергетики, транспорта и проч.); 12.7 -«Совершенствование методики экономической оценки ущербов, причиняемых окружающей среде».

Теоретическая и методологическая базы исследования. При разработке методического подхода к оценке изучаемого объекта использованы: структурный, системный, факторный и статистический методы анализа исходной информации элементы экономико-математического моделирования, широко применяемые в практике экономико-математические способы оценки составляющих социально-экономических процессов. Оценка проводится на базе дедуктивного подхода.

Информационная база исследования. В исследовании использованы I данные государственной, региональной и районной статистики, научные отчеты по разработке концепций развития исследуемых территориальных образований районного и федерального уровней, соответствующие нормативно-правовые документы государственных органов власти и результаты исследований, представленные в публикациях, список которых прилагается к диссертации.

Научная новизна. Впервые осуществляется комплексный подход к оценке последствий автотехногенеза на природную среду.

Предложенный автором методический подход к эколого-экономической оценке последствий автотехногенеза обеспечивает учет многих факторов (включая биоразнообразие природной среды) этого влияния. Аналитико-графический способ выявления взаимозависимости финансовых потоков на ликвидацию последствий автотехногенеза и на модернизацию (обновлений) автотранспортных средств позволяет выявить основные направления по совершенствованию подвижного состава авто-комплекса, качества ГСМ, технического состояния автотрасс, и объем затрат, близкий реальным, необходимых на предупреждение или ликвидацию последствий автотехногенезов.

Научные положения, выносимые на защиту. Современные методы оценки ущербов не обеспечивают выявление затрат реально необходимых для предотвращения или ликвидации последствий автотехногенезов.

Интенсивность автотехногенного воздействия зависит от технического состояния автотранспортных средств, состава используемых ГСМ и состояния трасс продвижения автотранспорта.

Оценка объема и характера влияния ущербов (в денежном выражении) от автотехногенеза требует применения многофакторного системного подхода.

Комплексный подход к эколого-экономической оценке техногенного воздействия автотранспорта представляет собой логически построенную цепочку расчетных операций в совокупности обеспечивающих выявление интенсивности автотехногенеза на природную среду и экономику автокомплексов как техногенного источника.

Анализ результатов оценки последствий автотехногенеза, полученных с применением авторского варианта системного подхода позволяет определить показатели взаимозависимости финансовых потоков процесса функционирования авто-комплекса, выявить дополнительные ассигнования необходимые для модернизации (обновления) всей системы и сравнить уровни фактического загрязнения среды с принятыми экологическими стандартами.

Теоретическая значимость. В работе доказывается необходимость применения комплексного многофакторного подхода к оценке ущербов от автотехногенеза позволяющего выявлять взаимозависимости финансовых потоков по предупреждению или ликвидации последствий автотехногенеза и на модернизацию автотранспортных средств, с учетом качества ГСМ, технического состояния автотрасс и т.д.

Практическая значимость исследования. Результаты исследования имеют прикладное значение: методический подход применен в прогнозировании развития и в разработке организационной структуры функционирования авто-комплексов, что подтверждено соответствующими документами о внедрении (см. приложения к диссертации).

Предлагаемый вариант методического подхода позволяет выявить реальный объем затрат необходимый для предотвращения или ликвидации последствий автотехногенеза.

Основные положения работы обсуждались и были одобрены на семинаре СГГА, технических советах ОАО «Совавто-Бийск» (г. Бийск), ООО «Грузовые автомобили» (г. Новосибирск), Ассоциацией Международных Автомобильных Перевозчиков (АСМАП).

Публикации по теме исследования: опубликовано 4 научных статьи и монография (13,5 печатных листа). Общий объем изданных работ автора по теме исследования составил 9 печатных листов.

Структура диссертации

Диссертация состоит из введения, трех разделов и заключения. Общий объем диссертации 225 страниц: текст диссертации - 202 страницы машинописного текста в их числе, 33 таблица, 147 рисунка, к тексту 18 приложений.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Роор, Татьяна Анатольевна

Выводы по разделу 3

Основные положения третьего раздела диссертации по сути демонстрируют достижение поставленных цели и задач исследования.

Авторский вариант методического подхода позволил не только провести оценку функционирования и взаимодействия всех составляющих рассматриваемой системы (АТС, природной среды территории расположенной вдоль трасс прохождения автотранспорта), но и обозначить основные направления по совершенствованию функционирования автотранспортных I комплексов Сибири, пути модернизации АТС до введенного уровня экологических стандартов («Евро-2»).

В качестве главных выводов можно признать следующее:

- обоснование реальности процесса перехода авто-комплексов Сибири на более совершенные средства транспортировки, при сроках окупаемости близких к нормативным;

- возможность возмещения реальных ущербов от негативного влияния автотехногенезов самим техногенным источником;

- необходимость внедрения в структуру управления авто-комплексов методов практикуемых в странах Европы.

Заключение

Принятые наукой и практикой современные методы оценки ущербов не обеспечивают выявление затрат реально необходимых для предотвращения или ликвидации последствий техногенезов, что нашло подтверждение в диссертации (объем затрат на ликвидацию или предотвращение техногенного воздействия грузового автотранспорта по нашим расчетам более чем на 2-3 порядка выше значений выявленных с применением известных методов и фактически выплачиваемых предприятиями.

По результатам оценки можно считать установленным, что интенсивность автотехногенеза в значительной мере зависит от технического состояния АТС, состава используемых ГСМ и состояния трасс продвижения автотранспорта (по результатам нашей оценки соответственно за счет состояния автотрассы на 15%, качества топлива на 10%, технического состояния АТС на 86%).

Применение цепочки рекомендуемых автором последовательно проводимых расчетных операций оценки в совокупности обеспечивает выявление интенсивности последствий автотехногенеза на природную среду и экономику авто-комплексов как техногенного источника.

Доказательством справедливости последнего положения защиты являются результаты оценки, приведенные в третьем разделе диссертации (обоснованность перехода авто-комплексов Сибири на более совершенные средства транспортировки, соответствующих стандартам «Евро 2-5». Окупаемость затрат на модернизацию или замену средств транспортировки на «Евро» по результатам оценки окупится в течении 2-2,5 лет.

Кроме того, методический подход позволил выявить необходимость корректировки законодательно-правовой базы организации функционирования авто-комплексов Сибири.

Таким образом, в соответствии с темой исследования, применение авторского варианта методики обеспечивает решение проблем негативных последствий техногенного воздействия автотранспортного комплекса на окружающую среду и экономику функционирования.