Теоретические основы определения экономической эффективности строительства высокоскоростных пассажирских линий и оценка влияния таких линий на национальный доход тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Теоретические основы определения экономической эффективности строительства высокоскоростных пассажирских линий и оценка влияния таких линий на национальный доход"



МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООЩШ Р2 МОСКОВСКИЙ ОРДЕНА ЛЕНИНА И ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ ИНСТИТУТ ИНяЕКЕРОЗ лЕЯЕЗНОДОРСНКОГО ТРАНСПОРТА

БОЛОТИН АЛЕКСАНДР ВАСИЛЬЕВИЧ

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЗК0Н0?,&1ЧЕСК0Я ЭФФЕКТИВНОСТИ СТРОИТЕЛЬСТВА ВЫСОКОСКОРОСТНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ЛИНИЯ И ОЦЕНКА ЕШКИЯ ТАКИХ ЛИНИЙ НА НАЦИОНАЛЬНЫЙ ДОХОД

06.00.05 - Экономика, планирование, организация

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

На правах рукописи

управления народным хозяйством и его отраслями

Москва - 1993

Работа выполнена в Московском институте инженеров железнодорожного транспорта.

Официалькш оппоненты: - доктор экономических наук,

профессор ДМИТРИЕВ В .А.

_мин. в ауд, 3401 на заседании социализированного

совета Д 114.05.05 Московского института инженеров «влзэнодорок-ного транспорта по адресу: 101475, ГСП,Москва, А-55, ул. Образцова, 15.

С диссертацизй мохаю ознакомиться в библиотека института.

Автореферат разослан " " МА$ 1993

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять в адрес совета института.

- доктор экономических наук, старший научный сотрудник

кошов г.н.

- доктор технических наук, профессор СОТШОВ Е.А, Ведущая организация - Октябрьская желаэгая дорога

Защита состоится .1993 года 1> ]Ч_

час.

Ученый секретарь специализированного совета

Р.М.Царев

ОЩШ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. В настоящее время значение железнодо--рожного транспорта в решении проблемы полного и своевременного удовлетворения спроса населения а пассажирских перевозках возрастает. В связи со значительны:-! ростом стоимости пассажирских перевозок воздушным транспортом, зсе больаап часть населения,испытывающая необходимость в поездках, отдает предпочтение аолез-нодорожным путям сообщения как наиболее доступным по стоимости. При стабилизации экономики страны, росте платежеспособности населения следует ожидать значительного увеличения спроса на дальние пассажирские железнодорожные перевозки. Поиск путей решения проблемы полного и своевременного удовлетворения спроса населения в пассажирских перевозках весьш а-ктуален как для железнодорожного транспорта, так и для народного хозяйства страны а целом. Радикальным решением этоЯ проблем; для наиболее загруженных направлений пассажирских перевозок является создание высокоскоростных линий. Реализация проектов сооружения высокоскоростных линий может стать одноЛ из основных сфер надежного и рентабельного помещения денежных средств, оживления инициативы, хозяйственной активности и предпринимательства. В то же время, в условиях формирующихся рыночных отношения, одним из главных условий принятия положительного решения о сооружении высокоскоростной линии, должно стать экономическое обоснование эффективности ее проекта и оценка влияния этой линии на важнеГияе показатели национальных счетов. Одним из основных индикаторов состояния экономики страны является национальный доход и анализ относи.ель-ного изменения этого показателя в результате реализации проекта высокоскоростной линии дает возможность судить об экономичес-

- 4 -

кой целесообразности строительства такой линии.

Актуальность диссертации подтверждается тем, что Указом Президента Российской Федерации в план особо важных научных исследования по линии МПС включена единственная тема - создание высокоскоростной магистрали.

Цзль работы. Целью данной диссертации является развитие теоретических основ определения экономической эффективности строительства высокоскоростных пассажирских линий и оценка влияния таких линий на национальный доход.

Задачи работы. Задачи исследования заключаются в следующем:

- изучение и анализ мирового опыта проектирования, строительства и эксплуатации высокоскоростных железнодорожных линий, а таете экономической эффективности их работы в условиях транспортного рынка на основе оценок по современным зарубежным методикам;

- теоретические исследования по экономическому моделирований результатов строительства • эксплуатации отечественных высокоскоростных линий, разработка методов определения экономической эффективности работы высокоскоростных линий на основе анализа влияния их на национальный доход;

- разработка методов определения величин инвестиций с учетом влияния инфляционных процессов в экономике страны и процентных выплат по кредитам;

- разработка частных методик определения прибыли, получаемой в ряде отраслей народного хозяйства в результате ввода высокоскоростной линии в эксплуатацию;

- анализ социально-экономических условий, необходимых для сооружения высокоскоростных линий и выбор наиболее перспективных- направлений их строительства;

- анализ возможных источников финансирования и кредитования

- 5 - -

строительства высокоскоростных линий;

- разработка на основе экономических расчетов рекомендаций

по наиболее перспективным вариантам сооружения высокоскоростных , линий, требуемым объемам пассажирских перевозок и уровни прибыльности работы таких линий, обеспечивали;.! прирост национального дохода;

- анализ социально-экономических прекмудестз развития высокоскоростного «елезнодорокного пассажирского транспорта з сравнении с другими видами транспорта, обеспечивавшими массовые перевозки населения. Разработка и экономическая оценка мероприятий по безопасности высокоскоростных пассажфских перевозок и надежности работы конструкций пути.

'Методика исследований. Теоретической и методологической базой данного исследования являются основные положения полнтнчес-кой экономии, труды ведудах отечественных и зарубежных ученых в области экономической эффективности капитальных клонен::и и моделирования экономических процессов. Для достетения поставленной в диссертации цели применены методы экономического моделирования относительного изменения национального дохода и прибыли по отраслям народного хозяйства под влияние;,! высокоскоростных л'/л-: и Г:. 3 диссертации проанализированы исследования Бг-ИКТа, .'¿1И1Та, ГШРОТРАШТЭЛ, проектных институтов по вопросам высокоскоростных перевозок. Заполнены обобщение, классификация и анализ технико-экономических характеристик зарубежных высокоскоростных линий. Научная новизна работы заключается в следующем: Теоретически обосновано использование показателя относительного изменения национального дохода для определения на{.-.дно-хозяйственной экономической эффективности реализации крупных проектов к которым относятся и проекты высокоскоростных пасса-

- На основе теоретического анализа преимуществ разностного критерия ококсмической эффективности перед удельными, впервые разработаш теоретические основы использования этого критерия ' для сценки экономической эффективности реализации крупных народнохозяйственных проектов на макроэкономическом уровне.

- Создана экономическая модель строительства и функциониро- ■ вания высокоскоростных линий, позволяющая сделать оценку влияния на национальный доход затрат на ее строительство и прибыли от ее эксплуатации, ь том числе в сопряженных и смежных отраслях народного хозяйства.

- Выполнены теоретические разработки по вопросам определения капитальных вложений на сооружение высокоскоростных линий с учетом возможных инфляционных процессов в оксномике страна и выплаты процентов са пользование банковскими кредитными рзсурсами, что позволяет определять объем капитальных сложений не как статичную величину, а с учетом фактора времени, т.е. устанавливать размер требуемих капиталы х влскганкй не на момент начала строительства, а на момент его завершения и ввода высокоскоростной линии в эксплуатацию.

- Разработаш методы определения прибыли от эксплуааации высокоскоростной линии и методы определения изменения прибыли в сопряженных и сыекных отраслях народного хозяйства.

- Выполнены разработки по повшению безопасности и надежности работы конструкций пути высокоскоростной линии.

- На основа новых теоретических подходов получена принципиально новые результаты, заключающиеся в сравнительной оценке экономической эффективности проектнше реаеккй, которые при использовании прежних методов сравнения вариантов-считались несо-

поставимыми, т.к. имели качественные различия по удовлетворению общественных потребностей. Такой подход позволил экономически обосновать наиболее перспективные направления строительства вы-сокоскоротных линий.

Практическая ценность. Предложенный метод определения экономической эффективности проектных решений дополняет существующую систему стоимстных показателей макроэюномическим показателем - национальный доход, что позволяет сделать оценку народнохозяйственной эффективности проектов высокоскоростных линий с использованием важнейшей характеристики состояния экономики страны.

На основании расчетов по предложенной экономической модели строительства и функционирования высокоскоростной линии выявлены предпочтительные варианты ее сооружения. Определены требуемые объемы пассажирских перевозок и уровень их прибыльности, для расчетных капитальных вложений на строительство высокоскоростных линий, а также в развитие сферы коммунально-бытового и гостиничного обслуживания населения при росте его подвижности, вследствие ввода высокоскоростной линии в эксплуатацию. В результате выполненных исследований сделаны рекомендации по конструкциям пути для высокоскоростной линии. Для повышения надежности работы пути разработана методика определения периодичности дефекто-скопных проверок пути и установлены периоды контроля, обеспечивающие высокую вероятность безотказной работы рельсов. По результатам исследований автора диссертации имеются три справки о внедрении.

Реализация и апробация работы. Исследования по теме диссертации проводились в соответствии с отраслевыми планами научно-исследовательских работ и отражены в отчетах: "Разработка технико-экономического обоснования выбора конструкции пути и системы

- е -

ведения путевого хозяйства для специализированной высокоскоростной магистрали Центр-Юг" 1988 г., » Г.Р. 01880045044.; "Перспективные технологии и технические средства интенсификации и обеспечения безопасности перевозочного процесса". Глава 4,"Эко-ношческая оценка высокоскоростного движения" 1990 г. № Г.Р. 01910042025.; "Методика определения социальной и экономической ■ эффективности развития железнодорожного транспорта".Глава 7 "Методика и результаты расчетов по определенна экономической эффективности высокоскоростной пассажирской железнодорожной линии МоскБа-Ленинград" 1990 г.,№ Г.Р. 01900066649; "Пзрспектквные технологий и технические средства интенсификации и обеспечения безопасности перевозочного процесса".Глава 5 "Оценка влияния высокоскоростных пассажирских линий на национальный доход", ,1991 г.

Результаты диссертационного исследования докладывались на кафедре "Экономика строительного производства" 13 апреля 1992 г. и 25 января 1993 г. и на кафедре "Изыскания и проектирование железных дорог" Московского .:нститута инженеров железнодорожного транспорта IX ноября 1992 г.

Разработки по технико-экономическому обоснования типов и конструкций пути для высокоскоростной магистрали "Центр-Юг" бьки доложены автором на научно-техническом Совете Отделения пути ВКИИЖТа 27 сентября 1988 г. Теоретические основы экономико-математической подели влияния высокоскоростных линий на национальный, доход были долояены на научно-практической конференции "Маркетинг и коммерческая деятельность на транспорте"; проходившей в МЖГе с 13 по 15 мая 1993 г., с участием представителей Управления оконошки и развития, Управления грузовой и коммерческой работы, Управления учебными заведениями МПС РФ. Результаты исследования автора га оценке социально-экономической эффективности строительства высокоскоростных лини!: учтены ВМИ1КТо,ч при разра-

ботке научного проекта Санкт-Петербург - Москва - Харьков -Крым/Кавказ (справка о внедрении от 12 сентября 1991 г.). Технико-экономическое обоснование выбора конструкции цуги и систе.\ы ведения путевого хозяйства для специализированной высокоскоростной магистрали "Центр-Юг", выполненное с участием автора, использовано для выбора технических параметров этой магистрали (справка о внедрении от 9 декабря 1983 г. ). Результаты теоретических исследований автора по проблемам экономической эффективности капитальных вложений использованы в учебном процессе при разработке дипломных проектов, посвященных вопросам экономической оценки эффективности строительства высокоскоростных линий и выполненных по договору о содружестве с институтом Гипротранстэи (справка о внедрении от 12 января 1993 г.).

Публикации. Основные положения диссертации изложены в 12 статьях общим объемом 7 п.л.

Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Работа изложена на 296 страницах мапинописного текста, содержит 29 рисунков, 4.9 таблиц. , 2 приложения. Список использованной литературы содержит 227 источников.

СОДЕРНАКИЕ РАБОТЫ

Во введения обосновывается актуальность темы исследования, формулируются цель и задачи диссертации, определяются методологические принципы исследования, основанные на положениях политической экономии и трудах ведущих ученых в области экономической эффективности капитальных вложений и моделирования энснс!.: :ческнх процессов, а также по проблемам высокоскоростных железнодорожных перезозок - В.С.Немчинова, С.Г.Струмилина, Т.С.Х'ачатурова.А.П. Абрамова, В.Г.Альбрехта, Н.Н.Баркова, И.В.Белова, Б.Л.Волкова,

H.Г.Винниченко, В. Г. Гада бурды, А.Е.Гибплакэ, В. А. Дмитриева, А.Н. , Ефакова, Г. Н.Ковшова, В.А.Персианова, H.H.Ifyrpn, EL А. Сотником, U.M.Толкачевой, !.1.£.Трихункова, Г.Е,Цуканова, Г.И.Черномордика, Д.И.Черномордика, А.Д.1Диакова, В.Я.Щульги.

В первой главе в разд.1.1, 1.3 и 1.4 на основе аналитического обзора отечественных и зарубежных публикаций по высокоскоростное дв;женшо, проделана работа по обобщению, систематизации и классификации основных технико-экономических характеристик эксплуатируемых, строящихся и проектируемых высокоскоростных линий в зарубежных странах, выявлению концепций, общих принципов и конструктивных особенностей сооружения высокоскоростных линий. В разд.

I.2 выполнен анализ экономических показателей работы высокоскоростных зарубежных линий и рассмотрены современные методики оценки экономической эффективности функционирования таких линий. Выполнены расчеты, позволившие привести основные экономические показатели, характеризующие эффективность работы высокоскоростных линий в разных странах к cor ставимому виду. В раздЛобобщены и систематизированы зарубежные исследования, да вопросам применения различных транспортных систем на магнитном подвесе (ЭШ1). Выявлены тенденции и перспективы' реального создания высокоскоростных пассажирских линий на принципах ЭМЯ. Сравнительный анализ эффективности различных транспортных систем показал, что удельные капитальные вложения на сооружение линий на принципах S11II в 1,4 раза виде, чем на строительство высокоскоростных железнодорожных линий, а эксплуатационные расходы при применении системы 31.Ш в двое превыишэт расходы по эксплуатации высокоскоростных линий по системе "колесо-рельс".

Во второй главе разработаны теоретические основы определения экономической эффективности внсокоскоростных линий и выбора »«ywaira :ггос:;;::;:х линий в условиях гар:.:пру;з.;:[хся

рыночных экономических отнесений, где важнейзее значение имеют такие показатели как дохода, расходы и прибыль. До настоящего времени для оценки экономической эффективности строительства новых железнодорожных линий и выбора варианта проектных решений используются показатели абсолютной (общей) и относительной (сравнительной) экономической зффэктианостк. Еьйор проектных решений осуществляется, как правило, на основании показателей сравнительной экономической эффективности капитальных влскений, а Еыбран-ноэ по этим показателям решение должно иметь общую экономическую эффективность не ниже нормативной.

Суть критических публикаций по судесгвукцим методикам заклн-'ается в следующем. Методика сравнения вариантов проектных репе-ний по показателям относительной экономической эффективности соизмеряют только затратную часть проектов: капитальных вложений и эксплуатационные расходы, не учитнззк их доходна часть. Б условиях рыночной экономики, где на первый план выходят такие экономические показатели как доход и прибыль, методики сравнительной экономической эффективности не могут считаться адекватными. Показатели абсолютной экономической эффектиачости учитывают размер прироста национального дохода или отраслевой прибыли, соизмеряя эти величины с размером капитальных затрат, однако эти показатели служат в качестве контрольных, для выбранного по"показателям относительной экономической эффективности, варианта. То есть достаточно, чтобы для принятого варианта показатели абсолютной экономической эффективности превылали нормативные значения. Таким образом, существующие показатели абсолютной и относительной экономической эффективности, используемые при сравнении-вариантов проектных решений, не обеспечивают экономический выбор наилучшего варианта по соотнспению его доходных и расходных харак-

теристик. В связи с этим возникает необходимость в разработке теоретических основ и методики, позволяющей экономически сравнивать варианты проектов высокоскоростных линий с учетом доходов и расходов от их эксплуатации, затрат на сооружение таких линий. Для обоснования народнохозяйственной эффективности строительства высокоскоростных линий необходим экономический анализ • проектов с использованием макроэкономических показателей, поскольку реализация крупных капиталоемких проектов существенно влияет на состояние экономики страны в цзлом. На основании выполненного анализа принципов формирования и структуры важнейших макроэкономических показателей национальных счетов - валового национального продукта (ВНП), чистого национального продукта СЧБП) и национального дохода (Щ), для народнохозяйственной оценки эффективности строительства высокоскоростных линий принят национальный доход. Обязательным условием использования этого показателя является переход ка общепринятую международную методику расчета ЦЦ, согласно которой в го составе учитываются как отрасли материального производства, так к сфера услуг к которой, в частности, отнесены пассажирские перевозки. По отечественной методике, применяемой для расчета НД до настоящего времени, сфера услуг не учитывалась. При этом возникает принципиальное противоречие, заключающееся в том, что для строительства высокоскоростной лиши используются средства фонда накопления Щ, а потоки доходов и прибыли от высокоскоростных пассажирских перевозок в РД не включаются, т.е. создается положение при котором реализация крупного народнохозяйственного проекта не влияет на относительное изменение НД. Теоретический анализ показал, что возмещение средств фонда накопления НД, затраченных на строительство высокоскоростных линий произойдет, главным образом, за счет прибыли от пассажире-

ких перевозок И сопутствующих услуг, и что количественная оцен-1са относительного изменения фонда потребления ЭД, в состав которого входит заработная плата, рентные платежи, проценты за кредитные ресурсы, прямо не влияет на абсолютный срок окупаемости линии (срок возмещения затрат). Для комплексного исследования разности доходной и расходной частей проектов высокоскоростных линий, с учетом инвестиций и прибыли в сопряженных и смежных отраслях народного хозяйства, а также лага, разработана экономико-математическая модель влияния таких линий на КД. Экономико-мате-штическая модель предполагает использование вместо детерминированного подхода вероятностный метод, что позволяет оценить экономическую эффективность сооружения высокоскоростных линий на перспективу и ориентироваться на прогнозные экономические показатели н оценки, учитывающие разрыв во времени (лаг) мезду моментом начала осуществления инвестиционных затрат и моментом получения стабильной прибыли от эксплуатации построенной линии. Вероятностный подход к оценке экономической эффективности капитальных вло-аений позволяет учесть проблему надежности исходной информации к решать экономические задачи о целесообразности инвестиция в крупное строительство в условиях неопределенности экономической информации, Наиболее общими причинам», обусловливающими неопределенность исходной экономической инфордации в перспектив ых расчетах являются инфляция и изменение цен на используемые ресурсы. В основе предлагаемой методики определения экономической эффективности проектных реаений по сооружению высокоскоростных лилий заложены возможности оценки экономических результатов их деятельности по изменению национального дохода страны и по влиянию ?а-кадс линий на внутреннюю прибыль. Определение принципиальной экономической целесообразности строительства новых высокоскоросг-

ных линий и экономический Еыбор наилучшего из рассмотренных вариантов проектов строительства таких линий осуществляется по на-' ксилолу относительного прироста национального дохода страны под влиянием высокоскоростных линий за некоторый расчетный период, с учетом приведения доходов и затрат к году начала их сооружения (году начала инвестирования). В наиболее сбудем заде экономическая модель относительного изменения нащютлъиого дохода под влиянием высокоскоростных линий, с момента нашла еа строительства до конца расчетного периода, может быть выралзва в ввде следующих формуя

авнк"! 211 \дви""д""

^•ьн?

где д!^ - изменение национального дохода вследствие строительства и ввода в эксплуатацию высокоскоростной линии за расчетный период с -учетом приведения к нулевому году (году начала строительства линии);.

^Е^дВи- изменение ежегодных доходов по отраслям народам

ного хозяйства, вследствие ввода высокоскоростной линии в эксплуатации, за период с момента ее ввода о до конца расчетного периода II кр; ■ I - индекс отрасли; Г(1 Е И - количество отраслей принятых в расчет;

изменение-ежегодных расходов по отраслям народ-

¿=1

ного хозяйства, вследствие ввода высокоскоростной линии в эксплуатацию, за период с момента ее ввода "Ьо -до конца расчетного периода!^; К 1:1 - ежегодные капитальные вложения по [,- тым отра-

- 15 -

елям народного хозяйства, связанные с сооружением высокоскоростной линии за период от момента начала ее строительства l НР Д° момента ввода линии в эксплуатацию t о ;

Bfc. - коэффициент дисконтирования отдаленных во времени затрат и доходов га нулевой год (год начала строительства высокоскоростной линии); Екп - норматив приведения разновременных затрат, соответству-пций процентной ставка за пользование банковскими ■ кредитными ресурсами; illlP - год начала строительства высокоскоростной линии (нулевой год, соответствующий началу расчетного периода); t.W> - конец расчетного периода;

to - год ввода высокоскоростной линии в эксплуатации; te - продолжительность строительства высокоскоростной линии а годах;

tj - порядковый год от момента начала строительства высокоскоростной линии;

Последний член формулы (I) отражает размер капитальных вложений с учетом процента за банковские кредиты, т.е. расчетнув величину капитальных вложений, необходимых к моменту ввода линии в эксплуатацию.

Учитывая то, что разность ме?5ду изменением ежегодных доходов а В ti и изменением ежегодных расходоп д Pti по соответствующим отраслям народного хозяйства есть изменение объема получаемой в них прибыли

A ílti = А Ptl , (2)

можно продолжить преобразование формулы (I) к виду

Таким образом в развернутом виде экономическая модель влияния высокоскоростной линии на национальный доход страны может . быть представлена в виде следующей формулы

лмг (пгрхп +д гь лдс+лгкгр^лпиг +д рлаьил**

где ВС И - ежегодная прибыль в "Ь-оы году от перевозок по высокоскоростной линии; лПг. П - изменение ежегодной прибыли в X. -ом году от пассажирских перевозок по существующим келезнодсрок-шм линиям после ввода в эксплуатацию высокоскоростной линии;

дП"ЬГР - изменение ежегодной прибыли в -"Ь -ом году от грузовых перевозок по существующим язлезнодорозкнцм линиям после ввода в эксплуатацию высокоскоростной линии и возможного прироста грузооборота вследствие сокращения количэства обращающихся по ним дальних пассажирских поездов; дПшГ - изменение ежегодной прибыли в "Ь -ом году от пригородных пассажирских перевозок по существующим

железнодорожным линиям после ввода в эксплуатация

/

высокоскоростной линии и возможного прироста коли-

- 17 -

чества обращающихся по ним пригородных поездов, вследствие сокращения количества дальних поездов; Д П t а8иа- изменение ежегодной прибыли в t -ом году от авиационных перевозок, вследствие переключения части пассажиропотоков на высокоскоростнуи линия, после ввода ее в эксплуатация; Д fit АВТО- изменение ежегодной прибьии в "t-ом году от автомобильных перевозок после ввода в эксплуатации высокоскоростной линии; Д fit КБ - изменение ежегодной гтрибгхти в "fc-ом году в сфере кокмукально-бытового, культурного к туристического обслуживания населения, вследствие повышения его подвижности после ввода в эксплуатации высокоскоростной линии; it/П - экономический народнохозяйственный эффект от ускорения доставки пассажиров и экономии времени поездки после ввода в эксплуатацию высокоскоростной линии.

В формулах (I); (2); (3) сумма величин Al\t i, Д Pti f дПг'ь является алгебраической. Шсксльку за годы строительства и в первые годы эксплуатации высокоскоростной линии значение дВнХ будет отрицательным, и только, по мере нарастания суммы доходов и прибыли s последующие годы, значение Л .В ИХ перелет через ноль и станет положительной величиной, из формулы (4) мохно определить срок возмещения затрат, т.е. абсолзтный срок окупаемости высокоскоростной линии для народного хозяйства, используя для

этого атедуяцун формулу НХ

t-toK ■ Vto / хь .4-.

ste/jul-z екй«>

-ЪНХ * '

где 1_0К - абсолютный срок окупаемости высокоскоростной линии для народного хозяйства, равный количеству членов дЦъ!. Е левой части равенства (5).

¡.М

Абсолютный срок окупаемости высокоскоростной линии для отрасли железнодорожный транспорт может быть определен по формуле 1Ь1.0Х / » 1

■Ь^НР 4 '

где ~ абсолютный срок окупаемости высокоскоростной ли-

нии для железнодорожного транспорта, как отрасли народного хозяйства, равный количеству членов (П1ВСИ+дП*ПАС+д1нгр *ги ПГ ) В левой части равенства (6);

К1 ВС И - елсегодные капитальные вложения непосредственно на сооружение высокоскоростной линии,, выделяемые отраслью железнодорожный транспорт.

Графическое изображение формулы (4), показыващее изменение национального дохода страны, в части, зависящей от высокоскоростной линии, приведено на рис. I. -

Ка рис. I кривая дЛ нХ отражает изменение национального дохода, в части, зависящей от высокоскоростной лиши, в период осуществления капитальных вложений, связанных с еэ сооружением {период от 11НР до о ) и в период ео эксплуатации в пределах расчетного срока (период 110 до Точка {Т_0> К^ соответствует моменту завершения строительства и вводу высокоскоростной линии в эксплуатацию. Значение К * соответствует общему объег.у капитальных вложений, связанных с сооружением высокоскоростной линии (см. формулу ( 12 )). '

График взыскания национального дохода во времена

с момента начала осуществления капитальных влогвгсй в езяз:: со строительством высокоскоростной ликла "Ь^р до конца принят его расчетного периода

момент начала осуществлена кзагтальках гложзнаЛ з связи со строительствам выссхоско; остко" ¿зада; •¿кр- конец рлечетдоге периода;

Ьо - момент ввода Ецеозоскорестаей лглит в эксплуатацию; Ьр - общая прсдслгептслькэсть принятого гасчстлого г.ерпз'а;

- прскоягзяельагссь стрсптзльсгпа пщсслос^огсстнсл лз.ч::::; £ - агаглтх: расчетннп лег;-.од эзсалуятащ::'. високссксростноИ л^шл;

Сок- посслгско.: окупаемое::: иллегальных злегекл э нлред-

исхсзя^стпепно:.: глепшбе; : жл

£ к- на стрислепсмугозлг.

Кривая дПжд отражает изменение затрат и прибыли нелезно-доронного транспорта, как отрасли народного хозяйства, в период строительства высокоскоростной линии (от "Ь.нр до "Ьо ) и в период ее эксплуатации (от до 11 кр ) в пределах расчетного периода 11 р . Значение Кг соответствует объе.чу капитальных влогений железнодорожного транспорта на сооруаение высокоскоростной линии, затраченных к моменту ее ввода в эксплуатацию.

Точки пересечения кривых л в их к а пжа, с осью абсцисс соответствуют абсолютному сроку окупаемости капитальных вложений на сооружение высокоскоростной линии, осуществленных в цо-

I нк

лом по народному хозяйству страны X. ок и по Еелознодорожно^у транспорту ьок .

Для оценки экономической эффективности высокоскоростных линий и сопоставления эффективности их работы с аналогичными показателями зарубеимх высокоскоростных линий, необходимо использовать коэффициенты экономической эффективности, которые могут быть определены по величш среднегодового прироста национального дохода, в пределах расчетного периода эксплуатация линии ^рэ Расчетный коэффициент экономической эффективности высокоскоростных линий определяется как отношение среднегодового прироста национального дохода, в части,, зависящей от высокоскоростной лиши, к общей величине капитальных вложений, необходимых на ее сооружение.

Для железнодорожного транспорта, как отрасли народного хозяйства, расчетный коэффициент экономической эффективности определяется отношением среднегодового прироста внутренней прибыли отрасли, в части, зависящей от высокоскоростной линии, к величине капитальных вложений затраченных отраслью на ее сооружение.

Среднегодовой прирост национального дохода страны в резуль-

тате эксплуатации высокоскоростной линии мо.у.ет быть определен по формуле ^

тТ - ' А ну А Л нхг~ Г*7Т— ' (7)

тлРЗ ИРЭ

где Дх1нХ- абсолютный прирост национального дохода страны,

в части, зависящей от высокоскоростной линии, за расчетный период ее эксплуатации; Т?Э- продолжительность, расчетного периода эксплуатации высокоскоростной линии. Коэффициент экономической эффективности высокоскоростной линии на народнохозяйственном уравиз определяется по формуле

дИнхг

/ (8)

НЛП

(

I «*

14

инх~ , Г

ж: к^и^+енп^^Пвь

^Чкг^ 4 ' J

; (9)

Коэффициент экономической эффективности высокоскоростной линии на уровне отрасли рассчитывается по внутренней прибыли о*.

ее эксплуатации и определяется по сормуле

О -_

1='Ь|р

(^гке^

(Ю)

- 22 -

Значительную часть прироста ежегодной прибыли при вводе высокоскоростной линии в эксплуатация составляет прибыль от высокоскоростных пассажирских перевозок, которая для кавдого года эксплуатации линии рассчитывается по формуле

п Ъ вен ~ (ц^БСМ ~ с tвc^í,) м годуем, (II)

где [Д ~ средняя цзна билета для проезда по высокоскоростной линии, руб.;

С - средняя себестоимость перевозки одного пассажи-

ра, руб.;

!\1 год!р(п- годовой объем пассажирских перевозок,шн.гасс/год.

Объем капитальных ач ожени й,- необходимых для сооружения и обеспечения работы высокоскоростной линии с требуемым уровнем загрузки в наиболее общем ввде определяется по формуле

к, - кпу.всп^.к пс.мм + кжа+ ка5иа*"к авто^к кс,(12)

гДе К ПУ КИ' К (1С- &С1Ч ~ "апитальные вложения на сооружение постоянных устройств и подвижного состава высокоскоростной линии;

КлуЧ - капитальные вложения, необходимые для приведения существующих железнодорожных линий, параллельных высокоскоростной, в соответствие с изменившимися условиями эксплуатации;

НдЬМА' И, ЛЬЮ - капитальные вложения в воздушный и автомобильный транспорт в связи с возможным изменением маршрутов пассажирских перевозок, после ввода высокоскоростной линии в эксплуатацию;

К^Б - капитальные вложения в коммунально-бытовое хозяйство, общественное питание, сферц туризма г. культуры, необходимее в связи с ростом подикшости

населения вследствие ввода в эксплуатация высокоскоростной линии.

Объем капитальных вложений, определенных как расчетная стоимость на момент начала-строительства высокоскоростной линии, может быть превыпен из-за инфляции, и на момент завершения строительства объем капитальных вложения следует определять по формуле

К ВСм1о~,21 Кь.всм('1"!" ^00, (12)

где £ вен ~ размер.'капитальных вложений в "Ь-ом году строительства, определенный на момент его начала;

• I/ - годовой инфляционный процент;

Капитальные вложения на момент за верстания строительства с учетом уплаты процентов за пользование' банковским:! кредитными ресурсами в период выполнения строительных работ определяется по формуле ,

где ~ пр01^-47 за пользование банковски:.« кредитным:! ре-

сурсами .

В третьей глаье выполнен анализ ва!т.кеГЬ:их социально-экономических предпосылок, определяющих целесообразность строительства высокоскоростных линий и выявлены наиболее вероятные варианты перспекгивыных направлений таких Проанализированы возмож-

ности применения высокоскоростных транспортных систем на магнитном подвесе. Рассмотрены вопросы финансирования а кредите—ик:я строительства высокоскоростной линии за счет различных источников, в том числе и за счет, фондирования акционерного капитала.

■ В 1989 г. з соответствии с Государственной научно-техкнчес-

кой программой "Высокоскоростной экологически чистый транспорт" был разработан научны/, проект аысоксскоростной магистрали Ленинград - Косква - Харьков-КрычДСавказ С'Цз:-;тр-Юг"). Общая протяженность этой магистрали определена в 2,9 тыс. км, ориентировочная стоимость ее сооружения в 14,9 - 18 ылрд.руб. в ценах 1909 г. максимальные скорости движения поездов 300-350 км/ч. Более детально Ленгипрогрансом был проработан проект высокоскоростной линии Ленинград (нше Санкт-Петербург) - Москва, протяженностью 645,4 км к продолжительностью поездки мезэду конечными пунктами 141 мин. По Европейскому соглашению о магистральные хселезнодо-рожнкх линиях, разработанное в 1966 г. под эгидой ООН, в евро-систему ггелезкодорожшх »агистралей гклвчены линии: Москва -Ленинград - Лужайка; Москва - Минск - Брест; Москва - Киев-Чоп; Москва - Киев - Унгенк; Москва -Киев - Кишинев - Реки, поскольку тленно эхк магистрали обеспечивают связь с зарубежными странами Европы. Учитывая асрспектязн развития европейской высокоскоростной сети, перечисленные направления могут рассматриваться в качестве перспективных для сооружения высокоскоростных лилий с интеграцией их в евроезть. Создание развитой высокоскоростной сети в нашей стране потребует чрезвычайно высоких денежных, материальных и трудовых затрат, .поэтому следует предположить, что реально ее сооружение должно вестись поэтапно, отдельными самостоятельными участками. Принцип поэтапного создания высокоскоростной сети для условий нашей страны предложен в 1989 г. автором. Многомиллиардные затраты на сооружение высокоскоростных магистралей большой протяженности могут нанести существенный экономический урон, снизив национальный доход вследствие длительного омертвления капитала, вложенного в' незавершенное строительство. При выборе возможного варианта высокоскоростной трассы необхо-

димо рассматривать то из них, которые будут иметь устойчивые круглогодичные пассажиропотоки с тенденцией роста, и протяженность, отвечавшую следующим двум критериям: I) при более низкой цене билета, более высоком уровне комфорта и безопасности пассажиры, безусловно, будут отдавать предпочтение высокоскоростной линии, если продолжительность поездки "от двери до двери" будет меньше, чем воэдуанш транспортом, т.о. максималыша протяженность высокоскоростной линии, обеспечивающей более быструю доставку пассажиров в сравнении с авиатранспортом определяется по формуле

_^--, (15)

Ь всм / 1 А 4 из)

, ЛУйСН \/АВИЛ

где Гй - пред и послеполетные затраты времени пассажиром при

пользовании авиатранспортом (сдача и получение багажа, прохождение контроля, дорог* а аэропорт и т..д.),ч; Увсм , \'Л£ИА - шрмрутные скорости высокоскоростного поезда и самолета, км/ч.

2) Для обеспечения еысокой экономической-'эффективности- эксплуатации высокоскоростные железнодорожных линий, как пскаэинает зз-руСегный опыт, при пассажирских перевозках ислольз-вдся поезда с сидячими вагонами. Такие вагоны позволяет обеспечить большие объемы пассажирских перевозок и сравнительно киокум себестоимость. Поездка в сидячем вагоне высокоскоростного поезда может.рассматриваться как комфортабельная только в течении непродолжительного времени. Таким образом, кнгеималькая протяженность высокоскоростной линии с перевозками пассажиров в сидячих вагонах ограничена временем комфортабельной поездки по ней, приемлемым для основнзй части пассажиров

Цве'п = \/вс м 11 к , ^

где - продолжительность поездки в сидячем вагоне высоко-

скоростного поезда, приемлемая по условиям комфортабельности, ч.

При большей продолжительности поездки пассажиры будут, вероятно, отдавать предпочтение поездам со спальными вагонами или авиатранспорту. Использование спальных вагонов для высокоскоростных перевозок приведет к необходимости повышения цен на билеты для того, чтобы обеспечить требуемый уровень рентабельности в связи со снижением вместимости поездов. При максимальной скорос-

с Мду,

ти 350 км/ч и маршрутной - 250 км/ч S_i КМ - S37 км;

= 1250 км, при скоростях 300 км/ч и 220 км/ч 1Ппбсм = т> LiߣM = юл* И® основании анализа прогнозных объемов пассажирских перевозок по будущим высокоскоростным линиям и их протяженности выявлены два возможных направления их перспективного строительства: Москва-Санкт-Петербург, как головной участок магистрали "Центр-Юг", с возможным выходом к границе с Финляндией в пункте Лужайка, и Москва-Минск-Брест, с вццелением первоочередной самостоятельной линии Москва-Минск и перспективой присоединения этой магистрали к европейской скоростной железнодорожной сети через Варшаву и Берлин. По указанным направлениям определены для экономического анализа следующие щесть вариантов высокоскоростных трасс: I) безостановочная прямая железнодорожная линия Москва-Санкт-Петербург; 2) железнодорожная линия Москва-Новгород-Санкт-Петербург с остановкой в городе Тверь; 3) железнодорожная линия Москва-Санкт-Петербург с остановками.в городах Тверь и Чудово, при этом предусматривается скоростная связь городов Новгород и Чудово по реконструированной существующей железнодорожной линии с использованием поездов ЭР200; 4) железнодорожная линия Москва-Минск-Брест с организацией перевозок ме;:ду Москвой, .Минском, Брестом в сидпч;1х

поездах; международных транзитных перевозок в спальных вагонах; 5) безостанозовдая прямая линия на магнитном подвесе Москва -Санкт-Петербург: о) линия на магнитном подвесе Москва-Тверь -Новгород-^Санкт-ГЬгербург.

Сложности формирования государственного бюджета не позволяют в ближайией перспективе рассчитавать на исчерпывающее финансирование строительства высокоскоростной линии за счет бюджетных ассигнований.

Доля государственных централизованных капитальных вложений з 1991 г. составила только 27% в общем их объеме, в то время как по плану централизованные государственные инвестиции предусматривались в размере свыше 90%. В связи с этим представляется целесообразным использовать многоканальный принцип инвестирования из следующих источников: I) государственные средства в виде бюджетных ассигнований на безвозвратной или возвратной осносе (доля государственных инвестиций при реализации французского проекта TSS> Парид-Юго-Восток составила 30^?; Указом Президента Российской Федерации "0 строительстве высокоскоростной пассажирской магистрали Санкт-Петербург-Москва и организации производства электроподвижного состава" предусматривается создание Российского Акционерного Общества "Высокоскоростные магистрали" (РАО ВСМ) и определен вклад государства в уставной капитал не менее 51%); 2) средства акционерного общества, созданного в целях финансирования строительства линии; 3) средства, полученные за счет эмиссии и продажи облигаций целевого назначения; 4) кредиты коммерческих. банков; 5) целевые иностранные инвестиции. На первом этапе целесообразно за счет бюджетных ассигнований финансировать затраты на выполнение научных исследований, проектнз-изы-скательскнх разработок, отводу земель, сносу и переносу сгр:е-

ний в полосе отвода высокоскоростной линии, другие затраты на подготовку территории строительства. Основной объем капитальных вложений на сооружение постоянных устройств и подвижного состава предстоит осуществить за счет госбюджетных средств и акционерного капитала. Кредиты коммерческих банков следует использовать в минимально возможных объемах и на конечных этапах строительства, что связано с высокими процентными ставками. Для формирования многомиллиардного акционерного капитала эмиссия и продажа акций должна производиться в течении ряда лет, как до, так и после начала выполнения строительных работ, но продажа последнего выпуска акций должна быть осуществлена не позднее чем за год до ввода линии в эксплуатацию.

В четвертой главе выполнен экономический анализ указанных вести вариантов высокоскоростной линии с использованием теоретических и методических разработок, изложенных в гл. 2. Сделана оценка расчетных капитальных вложений с учетом возможных инфляционных процессов в экономике страны и выплат за пользование банковскими кредитными ресурсами. На основании расчетов определены прогнозные значения прибыли от высокоскоростных пассажирскох перевозок, а также величины изменения прибыли в сопряженных и смежных отраслях народного хозяйства в связи с вводом высокоскоростной линии в эксплуатацию. Проведена оценка внутренней прибыли, получаемой в результате работы высокоскоростной линии при различных периодах ее абсолютной окупаемости. Выполнены расчеты по определению относительного'изменения национального дохода в части, зависящей от высокоскоростных линий и по определению коэффициентов народнохозяйственной и отраслевой экономической эффективности. Все расчеты выполнены с использованием метода экономической прочности, позволяющем производить экономический анализ в условиях неопределенности исхЛцной информации, применяя вероятност-

ный подход. По всем рассмотренным вариантам высокоскоростной линии величины капитальных вложений и прибыли, получаемой после ввода ее в эксплуатацию, т.е. основные показатели необходимые для выполнения экономического анализа по предлагаемой методике, определялись в некотором диапазоне, за счет варьирования основных исходных данных в пределах верхнего и нижнего зтчений их прогнозной величины. Основные расчетные показатели, использованные для определения влияния высокоскоростных линия на напяопальный доход приведены в табл. I. Капитальные влокения, определены на момент окончания строительства с учетом в/о годовых выплат за пользование банковскими кредитами и инфляции на уровне 10/о и а также без учета инфляции. Для высокоскоростных линий на магнитном подвесе общий объем капитальных вложений примерно в 1,4 раза превышает капитальные затраты на сооружение аналогичной линии по системе "колесо-рельс". Это соотношение установлено в результате анализа показателей по состветствуицим зарубежным проектам. В табл. I значения капитальных вложений приведены дисконтированными на год начала строительства линии.

При определении прогнозных значений прибыли от высокоскоростных перевозок, в первую очередь рассматривалась себестоимость перевозок. Принятый в настоящее время курс на экономическую интеграцию с развитыми зарубежными странами, приведет, вероятно к формированию в напей стране рыночных цен на основные виды ресурсов, главным образом оттределяодим себестоимость продукции. Ятя нормального вхождения в .мировую экономическую'систему и успешной конкуренции на мировом рынке, уровень цен и себестоимость основных видов продукции в нашей стране должны соответствовать уровню мировых рыночных цен при условии свободной конвергируемое?;; рубля. При таком прогнозе развития экономических гтропесссз в нагей стране, с большой сгепекьа вероятности, мс.чхо ч: о

Таблица I

Основные расчетные показатели для определения влияния ВСЛ на национальный доход, в ценах 1991 года

Показатели Варианты ВСЛ

I 2 3 4 5 6

I 2 3 4 5 6 7

Кап. вложения в постоянные устройства и подвижной состав ВСЛ, определенные на момент начала строительства, в млрд.руб. 4,9

Продолжительность строительства, лет ' 7

Общий объем кап. вложений, определенный на момент окончания .строительства, с учетом процента за банковские кредиты, в млрд.руб.

при уровне инфляции:

ад 9, п

5Й 7,47

О/о 6,08

Среднегодовая прибыль от перевозок по ВСЛ в млрд.руб.

по верхнему значению расчетного диапазона

по нижнему значению расчетного диапазона

Изменение среднегодовой прибыли от грузовых .перевозок по существующим ж.д.линиям, млрд.руб. по верхнему/нижнему значению расчетного диапазона

ИзменГлие среднегодовой прибыли в сфере гостиничного обслуживания и общественного питания, в млрд.руб.

5,2 8

1,093 0,119

0,030

4,9 11,7 6,9 7,3 7 II 7 8

9,98 8,06 6,52

1,406 0,135

0,030

0,015 0,015

9,30 23,08 12,07 1 3,22 7,60 17,90 9,96 10,76 6,21 13,93 8,18 8,76

1,377 6,571 1,400 1,791 0,130 3,561 0,128 0,149

0,030 0,038 0,030 0,030 0,015 5,019 0,015 0~015

0,207 0,227 0,227 0,229 0,207 0,227

Годовой экономический эффект от ускорения доставки пассажиров, в млрд. руб. по

верхнему/нижне- 0}_108 0^104 0^109 0Х197 0Х128 0^125

5иап1зшараСЧ8ТНОГ° 6,036 0,066 0,043 0,042

ИТОГО :

ВОВОЙ

изменение среднегодо! прибыли, в млрц.руо.

по верхнему значению

расчетного диапазона 1,438 1,767 1,743 7,035 1,765 2,173 по нижнему значению

расчетного диапазона 0,377 0,412 0,408 3,875 0,393 0,433

в перспективе себестоимость пассажирских перевозок на отечественных железных дорогах будет соответствовать уровню, общественно необходимых затрат на пассажирские перевозки, установившемуся на мировом транспортном рынке с учетом курсов валют. В Японии на скоростной линии Сан-Йо себестоимость раша 110-120 йен/10 пас-саяиро-км. На высокоскоростных линиях §РГ она запланирована на уровне 0,9-1 марка/10 пассажиро-км, в США - 30 центез/Ю пасса-жкро-км»' При решении вопроса о назначении цены билета для проезда по высокоскоростной линии представляется целесообразным такие учесть зарубежный опыт формирования дохода от эксплуатации скоростных линий. На японских' скоростных линиях годовой доход примерно в два раза превышает эксплуатационные расходы. В ФРГ доходы в 2,5 раза превышают расходы. Исходя из этого можно предположить, что цена билета на отечественных высокоскоростных линиях будет примерно равна удвоенной себестоимости перевозки одного пассажира. Дня прогнозирования провозной способности отечественных высокоскоростных линий были разработаны схелатнч-

ны9 графики движения поездов, на основании которых установлены возможные годовые объемы пассажирских высокоскоростных перевозок, а также прибыли в сопряженных и смежных отраслях приведены в таблице I.

Внутренняя норма прибыли от высокоскоростных перевозок оп -ределена по формуле

где ,р - период окупаемости высокоскоростной линии за

Как по внутренней норме прибыли, так и по приросту национального дохода наиболее предпочтительными являются третий и четвертый варианты высокоскоростной линии. По варианту 3 абсолютный срок окупаемости высокоскоростной линии 8 лет может быть достигнут при годовых объемах перевозок 27 млн. пассажиров и максимальным значении принятой в расчет прибыли от перевозки одного пассажира. По варианту 4 абсолютный срок окупаемости 8 лет достигается при 19 - 21 млн. пассажиров в год при условии продажи билетов на международные транзитные перевозки за валюту или по соответству- . кхцему коммерческому курсу рубля. На рис. 2 и 3 приведены графики изменения национального дохода в части, зависящей от высокоскоростных линий (даны графики для вариантов 3 и 4). По третьем}' варианту высокоскоростной линии, при наиболее благоприятных условиях, заключающихся в отсутствии инфляции, максимальных расчетных объемах перевозок (34 млн. человек в год), наибольшей расчетной прибыли от перевозки одного пассажира, следует ожидать прирост национального дохода, в части, зависящей от высокоскоростной линии, на восьмом году ее эксплуатации или на 15-м году с момента

т

(17)

Ц. ОК Р

счет внутренней прибыли от ее эксплуатации.

Изменение национального дохода а результате затрат на строительство и доходов от эксплуатация высокоскоростной л^ниа; Третий за-риапт, высокоскоростная линая МоскБа-Тзера-Чудово-С^даг-Петорбург.

и

дВ

нх

"Ьо X- / ^ ^

1 Г 1 • Ч е 1 с* Цс с ^——-> 6 ю 1г/лч^ь'^^го / ———- г/^—■—~ ¿Г -ЬРЭ

к

Рис.2

года

Иакзнояиз национального дохода в результата затрат на строительство и дохсдов от эксплуатации высокоскоростной лакай; Четвертый вариант, высокоскоростная лилия Москва-Мжясх-Брест.

А в Ил

илрд. руб

1нр •Ьо У у 1

/ / /

v п ' 11 ". 1 (1 -Ха н е & \о ;; • "с > (iii \/ \ ■ * г- * - а п /г« у1г20 га к -ьрэ ...... — — „..л—.—1 . ■ —

Р20.3

года

начала ее строительства (кривая 0.-4 . рис. 2). При о% инфляции прирост национального дохода может начаться на 11-м году эксплуатации линии или на 18-м году от начала строительства (кривая В) - е ). При инфляции 10$ прирост национального дохода от ввода высокоскоростной линии произойдет на 15-м году эксплуатации, или 22-м году от начала строительства (кривая С-"? )• Не следует ожидать прироста национального дохода от работы высокоскоростной линии в пределах рассмотренного расчетного шриода при наименьших, принятых в расчет объемах пассажирских перевозок (12 млн. человек в год) и нижнем значении диапазона расчетной прибыли от перевозки одного пассажира, см. кривые а( В-Ь, С-К рис. 2. По варианту 4, при наиболее благоприятных условиях, прирост национального дохода начнется на шестом году эксплуатации линии или через 17 лет после начала ее строительства (кривая а-с! . рис. 3) при непременном условии присоединения высокоскоростной линии Москва-Минск-Брест к скоростной железнодорожной сети Европы. Коэффициент народнохозяйственной экономической эффективности может достигать при наиболее благоприятных условиях величины 10,1% по третьему варианту и 13,455 по четвертому варианту высокоскоростных линий. Коэффициент экономической эффективности для отрасли соответственно составляет 9,6% по третьему и 13,по четвертому варианту. В зарубежных странах уровень рентабельности 8-10$ признается достаточно высоким для принятия положительного решения о реализации проекта высокоскоростной линии.

В пятой главе диссертации исследован комплекс вопросов, свя-связанных с социальной значимостью строительства высокоскоростной железнодорожной пассажирской линии Санкт-Петербург-Москва, которая, как показали расчеты, выполненные в гл.4, является пре-

дпочтительным вариантом из числа рассмотренных. Выполнена социально-экономическая оценка преимуществ высокоскоростной железнодорожной пассажирской линии в сравнении с авиационным и авто -мобильным видами транспорта по следующим показателям: экологические преимущества высокоскоростного железнодорожного транспорта и положительное влияние его на топливный баланс страны. ИсследоЕаны перспективные возможности ускорения научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте в р-ззультате новых технических и технологических решений при создании постоянных устройств и подвижного состава высокоскоростной линии, а также вопросы повышения безопасности пассажирских железнодорожных перевозок при вводе высокоскоростной линии в эксплуатацию.

В том случае, если проект строительства высокоскоростной железнодорожной пассажирской линии по направлению Санкт-Петербург - Москва не будет реализован в ближайшей перспективе, могут «:>.эть место следуюдио дна варианта последствий: первнй - растущий спрос населения на пассажирские перевозки не будет удовлетворен и возникнет'необходимость в его искусственном сдерживании; второй - спрос на пассажирские перевозки по указанному направлошяо будот удовлетворяться за счет развития других видов транспорта. Искусственное сдерживание спроса на пассажирские перевозки, т. е. отказ от удовлетворения потребности населения э поездках, которая является составной частью социально-экономических-потреб-ночтей граждан, помимо экономического ущерба для народного хозяйства страны, окажет отрицательное воздействие на развитие деловой активности, культуры, здравоохранения, туризма. Экологический уцерб в результате отказа от реализации проекта строительс- • тва высокоскоростной железнодорожной пассажирской линии Санкт-Петербург - Москва и ростом в связи с этил; объемов пзссажирсю'-х

перевозок авиацией и автомобильным транспортом может возникнуть вследствие следующих основных дополнительных вредных воздействий на окружающую среду: увеличение вредных выбросов в атмосферу; отвод земель для строительства аэропортов в пригородных зонах, где стоимость земли имеет особо высокую цену; повышение шумового воздействия на городские агромерации и пригородные зоны, обусловливающие появление территорий малопригодных для проживания и отдыха из-за высокого уровня шума. В табл. 2 приведены дополнительные объемы потребления топлива и объемы вредных выбросов в атмосферу при использовании воздушного транспорта вместо высокоскоростного железнодорожного. Указанное в табл.2 полетное время 94,9 тыс.ч соответствует 73 тыс, рейсов и объему перевозок 22,5 млн. пассажиров в год; 13 тыс. ч соответствует 10 тыс, рейсов, 3,5 млн.пассажиров в год; 54 тыс.ч. - 41,5 тыс.рейсов, 14,5 млн. пассажиров в год.

Таблица 2

Ежегодный дополнительный объем потребления топлива и воздуха и дополнительный объем вредных авиационных выбросов в атмосферу при отказе от строительства высокоскоростной линии Санкт-Петербург - Москва и освоении объема пассажирских перевозок воздушным транспортом

Показатель Цц-ца измерения . Количество при суммарном дополнительном полетном времени в тыс. ч/год

94,9 13 54

I 2 3 4 5' .

Дополнительное потребление топлива Дополнительное потребление воздуха тыс.т шн.т . 1423,5 59,31 195 8,125 • 810 33,75

I 2 3 4 5

Выбросы:

углекислого газа тыс.т 4441,32 608,4 2527,2

паров воды тыс.т 1708,2 234 972

угарного газа тыс.т 60,261 8,255 34,29

окиси азота тыс.т 60,261 8,255 34,29

окиси серы т- 1423,5 195 810

твердых частиц т 208,78 28,6 118,8

Расчеты по определении вредного экологического воздействия при росте объемов перевозок сделаны и для автомобильного транспорта. В табл. 3 приведены суммарные объемы вредных 'выбросов в атмосферу и такие данные по эяономии энергоресурсов при использовании« высокоскоростного жзлезнодорожного транспорта в сравнении с воэдушш а автомобильным, данные по снижению ущерба от от-чуадения дорогостоящих земель в пригородной зоне, ожидаемый рек-риационный эффект.

Важнейшим условием эффективной работы высокоскоростных линий является обеспечение безопасности перевозок и надежности работы постоянных-устройств и подвижного состава. Для повышения безопасности и надежности работы важнейшего элемента взрхнего строения пути - бесстыковых рельсовых плетей - предложен вероятностный метод определения периодичности дефектоскопного контроля пути. Вероятности отсутствия дефектных рельсов в пути Ро (1) или их наличия (1) определяются по форцулам

«Л1

м=

■над =

_Ъ._ , 119)

где Я и гМ - параметры, характеризующие плотность потока событий, которые рассчитываются по формулам

л-То г (20)

(21)

где 'Ьо - средняя продолжительность безотказной работы пути;

^ ц - среднее время обнаружения дефекта в рельсах (период в днях) .

Периодичность дефектоскопного контроля цути в днях определяется по формуле

, _ (1-рс№))

-Ж о,,,. ' 1221

130

где N - зависимость выхода рельсов от пропущенного тоннажа, в млн,тонн брутто, которые в общем виде определяются по формуле

где • £ и ^ параметры.

Ш основании предложенной методики получены расчетные интервалы дефсктоскошых проверок пути при вероятности Рс(1) равной 0,983; 0,990; 0,995, что милет на маяремштнкй тонная.

Таблица 3

Со ила л ь н о -о кон о м'л ч е с ко я сффектианость реализации проекта высокоскоростной линии Санкт-Петербург - Москва

. Показатели Ожидаемый аффект

I 2

I. Экологические преимущества

1.1. Снижение вредных выбросов в атмосферу в сравнении с авиатранспортом от 625,1 до 4563,5

тыс.т/год

1.2. Го же в сравнении с автотранс- от 4,2 до 30,8 тыс.т/год портом

I

1.3. Снижение потребления воздуха в сравнении с авиатранспортом

1.4. Снижение ущерба от отчуждения земель в сравнении с вариантами раззития аэропортов

2. Положительное влияние на топливный баланс

2.1. Сокращение расхода энергоресурсов в сравнении с авиатранспортом

2.2. То жо в сравнении с автотранс-' портом

3. Использование ноеых зон массового отдыха

4. Предотвращение несчастных случаев не связанных с производством

5. Интенсификация >;слользсвания пассажирских вагонов и снижение их удельной потребности, снижение материалоемкости

6. Использование конверсии оборонных предприятий и организаций

от 8,12 до 59,31 тыс.т/год

от 18 до 23 млрд.руб.

от 152,8 до 764,2 тыс.т нефтяного эквивалента; от 2751,21 до 137,56 млрд.руб. в год

от 49,3 до 359 тыс.т нефтяного эквивалента; от 887 до 6462,7 млрд. руб. в год.

от 12 до 18 млрд.руб/год

от 25 до 3-1 пострадавшего в результате несчастных случаев /год

перевозка 55,48 тыс.пасс, в год на один высокоскоростной вагон зместо 13,14 тыс.пасс, в год на один купейный вагон. Увеличение интенсивности в 4,2 раза; снижение материалоемкости в 4,2 раза.

Создание отечественного высокоскоростного подвижного состава на основе передовых технологий; сохранение рабочих мает на оборонных предприятиях, внедрение передовых достижений научно-технического прогресса.

На основании данных исследований по определению влияния новых технических и технологических решений, разработанных для высокоскоростной линии, на научно-технический прогресс на железнодорожном транспорте предоставленных 5й"2:Том, автором сделана

прогнозная оценка экономической эффективности внедрения этих решений на сети действующих железнодорожных линий. Экономический эффект по конструкциям пути составит более 448 млн.рублей (ценностная оценка по уровню 1991 года). Рассмотрены также эффекты в стоимостных и натуральных показателях при внедрении новых решений по конструкциям контактной сети, подвижного состава, устройств связи и СЦБ.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Важнейшим результатом данного диссертационного исследования является разработка теоретических основ определения экономической эффективности высокоскоростных линий и прогнозная оценка влияния некоторых возможных вариантов таких линий на национальный доход.

Новые принципы определения экономической эффективности строительства высокоскоростных линий с использованием макроэкономического показателя позволяют сделать оценку народнохозяйственной целесообразности сооружения таких линий по относительно^ приросту национального дохода в части от них зависящей.

По результатам выполненного исследования можно сделать следующие основные выводы:

I. Изучение и анализ мирового опыта проектирования, строительства и эксплуатации высокоскоростных железнодорожных линий показал, что наиболее перспективным и радикальным путем решения проблемы полного и своевременного удовлетворения спроса на пассажирские железнодорожные перевозки, по направлениям наибольших пассажиропотоков в нашей стране, является сооружение высокоскоростных Л!-.чий. Существующий уровень технического вооружения железнодорожного транспорта и транспортного строительства позволяет вести строительство высокоскоростных линий в нашей стране с исполь-

зованием освоенных технологий и конструкций земляного полотка, искусственных сооружений, верхнего строения пути и других постоянных устройств. Необходима организация серийного производства высокоскоростного подвижного состава с параметрами близкими к французским поездам типа DK3 и немецким поездам типа ICE.

2. Обобщение, классификация'и анализ теоретических и экспериментальных разработок транспортных систем на магнитном подвесе показывают, что уже в настоящее время имеется возможность применения таких транспортных сиетем для междугородных массовых пассажирских перевозок, однако сферы использования этого вида транспорта ограничены по экономическим соображениям и в ближаГаей перспективе главным направлением развития высокоскоростного наземного транспорта в зарубежных странах' будет строительство новых железнодорожных линий по системе "колесо -

- рельс".

3, До настоящего времени для оценки экономической эффективности строительства новых железнодорожных линий используются показатели абсолютной (общей) и относительной (сравнительной) экономической эффективности, при этом, показатели абсолютной экономической эффективности являются контрольными для выбранного по показателям относительной экономической эффективности варианта. В свою очередь, осноачым недостатком существующих показателей относительной экономической эффективности является то, что они соизмеряют только затратную часть проектов (капитальные вложения и эксплуатационных расходы), не учитывая доходы от реализации проектов. В условиях рыночной экономики, где на первый план выходят такие экономические показатели как доход и прибыль, дейстзупщие методики сравнительной зксно-

мической эффективности не могут считаться адекватными.

Для обоснования народнохозяйственной экономической эффективности строительства высокоскоростных линий необходима теоретическая и методологическая база, предусматривающая использование важнейших макроэкономических показателей, характеризующих состояние экономики народного хозяйства.

4. Из важнейших макроэкономических показателей национальных счетов (валовой национальный продукт ( ВНП ), чистый национальный продукт ( ЧИП ), национальный доход ( НД ), на основании теоретического анализа принципов их формирования и структуры, для оценки экономической эффективности строительства высокоскоростных линий, целесообразно использовать национальный доход.

При расчете величины национального дохода в его составе необходимо учитывать кроме отраслей материального производства, как это было в отечественной статистике до настоящего времени, также и отрасли создающие услуги населению.В противном случае возникает принципиальное противоречие,заключающееся в том,что для строительства высокоскоростной пассажирской линии используются средства фонда накопления национального дохода,а поступле- . ния прибыли от пассажирских перевозок в национальном доходе не учитываются, т.е. создается положение при котором крупнеГаий народнохозяйственный проект, каким является высокоскоростная линия,не влияет на величину прироста национального дохода. Исследование разности доходной и расходной частей проектов высокоскоростных линий, с точки зрения влияния их на национальный доход, позво -.1ет сделать интегральную оценку экономической эффективности таких линий с народнохозяйственных позиций. Поскольку использование средств фонда накопления национального дохода на строи-

_ 43 -

тальство высокоскоростной линии и пополнение этого фонд« за счет прибыли от ее эксплуатации происходит в разные периоды времени обязательным условием для количественного сопоставления затрат и прибыли является применение коэффицигнтз дисконтирования, учитывающего фактор времени.

Для количественной оценки или жил высокоскоростных линиП на национальный доход предложена экономико-математическая модель, использующая разностный критерий экономической оффектив-ности. Предложенная экономико-математическая модель предполагает вероятностный подход к определении величины экономического эффекта вместо детерминированного, который нз отражает особенности рыночных отношений при оценке эффекта. Модель учитывает возможные затраты и доходы в сопряженных отраслях народного хозяйства ¡тли экономическом анализе эффективности строительства высокоскоростных линий, в частности, капитальные сложения з развитие гостиничного обслуживания и предприятий общественного питания, которые являются необходимыми для обеспечения требуемых пассажиропотоков на высокоскоростных линиях.

б. Выполненный анализ социально-экономических предпосылок строительства высокоскоростных линий позволил определить два основных наиболее перспективных с точки зрения пассажиропотоков и протяженности трасс, направления: Москва - Санкт-Петербург и Москва - Минск - Брест, а та гае ¡-'есть возможных вариантов высокоскоростных линий - четырз по транспортной система "колесо-рельс" и дтга на магнитном подвесе. Наиболее предпочтительными вариантами высокоскоростных линий являются железнодорожные (по системе "колесо-рельс") линии по трассам: Москза - Тверь - Чудо-чо - Саню-Петербург с реконструкцией существуйте?, г.елезнедерех-ной линии на участке Новгород - Чудово для движения скоростных поеэдоз типа ЗР-200 ,и Москва - !Ьшск - Брест с орган из air.se л

как внутренних высокоскоростных перевозок пассажиров в сидячих вагонах, так и международных транзитных пассажирских перевозок в купейных и спальных вагонах.

Релизация варианта высокоскоростной линии по трассе Москва-Минск - Брест требует решения реда проблем на международном уровне, связанных с присоединением отечественного высокоскоростного участка к общеевропейской высокоскоростной сети железнодорожных линий и строительством скоростных железных дорог на территории Польши и восточной части ФРГ.

Таким образом, проведенные исследования показывают, что наиболее предпочтительным для реализации является вариант высокоскоростной железнодорожной линии Москва - Тверь - Чудово - Санкт-Петербург. При максимальном годовом расчетном объеме пассажирских перевозок 34 млн,человек в год и наибольшем значении принятой в расчет прибыли от перевозки одного пассажира прирост национального дохода будет иметь место на восьмом году эксплуатации этой высокоскоростной линии при отсутствии инфляции (кривая (1-с1 , рис.2 ), на одиннадцатом году эксплуатации линии при инфляции 5й (кривая £>-6 , рис. 2 ) и на пятнадцатом году эксплуатации линии при инфляции 10$ (кривая С-!" , рис.2). При минимальном годовом расчетном объеме пассажирских перевозок 12 млн, человек в год и наименьшем значении расчетной прибыли от перевозки одного пассажира в пределах рассмотренного расчетного. периода эксплуатации высокоскоростной линии продолжительностью 15 лет, прироста национального дохода в результате ее работы не произойдет (кривые 6-И; С - Ц рис. 2). Коэффициент .-народнохозяйственной экономической эффективности при наиболее благоприятной коньюнктурной- ситуации составит 10,по внутренней прибыли 9,6%. Следует отметить, что десятипроцентный

уровень рентабельности высокоскоростных железнодорожных линий признается в зарубежных странах достаточно высоким для принятия решения о целесообразности их строительства.

7. Для'повышения безопасности движения поездов и надежности работы пути предложен вероятностный метод определения периодичности дефсктоскопного контроля рельсовых бесстыковых плетей, учитывающий природно-климатические условия работы пути в регионе будущей высокоскоростной линии. Даны рекомендации по периодичности дефектоскопных проверок рельсов в процессе эксплуатации высокоскоростной линии, обеспечивающие постоянный вероятностный уровень безотказной работы пути по состоянию рельсов.

8. Реализация проекта высокоскоростной пассажирской линии между Санкт-Петербургом и Москвой имеет социально-экономические преимущества в сравнении с мероприятиями, по освоёнию перспективных объемов пассажирских перевозок за счет развития альтернативных видов пассажирского транспорта - воздушного и автомобильного (см.табл.3), важнейшими из которых являются:

- снижение отрицательного воздействия на окружающую среду за счет сокращения вредных выбросов в атмосферу;

- снижение потерь из-за отчуждения наиболее ценных земель в пригородах Москвы и Санкт-Петербурга, пригодных для использования в качестве садовых и дачных участков, зон массового отдыха;

- положительное влияние на топливный баланс страны; -

- обеспечение перевозок населения экологически чистым видом транспорта к перспективным местам массового отдыха в районе Валдайского национального парка, и создание тем самым необходимых условий их развития;

- предотвращение несчастных случаев из-за наездов при сплса-ном ограздении трассы высокоскоростной линии и орггнизаци тра-

нспортных развязок в разных уровнях, т.е. за счет фактически полной изоляции этой линии от других сфер жизнедеятельности;

- сокращение удельной потребности в пассажирском подвижном составе и снижение материалоемкости в 4,2 раза;

- использование конверсии оборонных предприятий и организаций, вклад в решение проблемы занятости населения за счет сохранения и создания новых рабочих мост;

- ускорение научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте, повышение безопасности и надежности работы постоянных устройств и подвижного состава в результате использования на существующей сети железных дорог технических и технологических решений, применяемых при проектировании, строительстве и эксплуатации высокоскоростных линий.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

I. Болотин A.B. Экономический аспект строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей // Транспортное строительство.1990. II. - С. 10-13.

2. Болотин A.B. Проблемы выбора варианта трассы и парамет- . ров высокоскоростной магистрали Москва - Ленинград // Транспорт- . ное строительство. 1991, , № 7, - С. 6-8.

3. Болотин A.B. Экономическая оценка высокоскоростного движения по проектируемой линии Москва-Ленинград // Транспортное строительство. 199I., № 9. - С. 10-13,

4. Болотин A.B. Экономическая модель и оценка влияния высокоскоростных линий на национальный доход // Транспортное строительство. 1992., № 2. - С. 5-9.

5. Болотин A.B. Экономическое сравнение вариантов высокоскоростных линий. - Тр. МИИТ. 1992. - Вып. 869. - С. 27-40.

6. Болотин A.B. Принципы ¡экономического обоснования целесообразности строительства высокоскоростных линий // Транспортное строительство. 1993. ,№ 2. - С.40-42.

7. Болотин A.B., Шульга В.Я. Об учете показателей надежности и изменяемости расходов при оцзшсе сроков службы верхнего строения пути. -Тр. ШИТ., 1989. - Вып. 805. - С. 94-97.

8. %льга В.Я,, Еолотин A.B. Вероятностный метод определения периодичности контроля пути ,// Дуть и путзвое хозяйство. 1993. - JA 4. - С. 9-12.

9. Шульга В.Я., Болотин A.B., Ускоз В.В. Повышение ¡эффективности применения синтетических материалов в балластной призме верхнего строения пути, - Тр. МИИТ. - 1985. - Вып. 772. -

С. 3-9.

10. Болотин A.B. Пенопласт против пучин // Пук. и путевое хозяйство. IS88. - № 12. - С. 9.

11. Болотин A.B., Дорнит укладывать выгодно // Путь и путевое хозяйство. IS89. - № 12. - С. 14-15.

12. Шульга В.Я., Болотин A.B., Кокорева М.Н., Никифорова И.И. Повышение эффекта вноси эксплуатации пути. Бюллетень ЭСКАТО ООН от 05.11.1986. Пятая сессия межправительственной жеязэнодороаной группы. Бангкок, Таиланд. Z п.л.