Управление инвестиционными ресурсами железнодорожного транспорта с использованием лизинговых технологий тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Управление инвестиционными ресурсами железнодорожного транспорта с использованием лизинговых технологий"

На правах рукописи

ии^Ц52881

..... <-ии/

КОНЮШЕВСКАЯ ДАРЬЯ ВАЛЕРЬЕВНА

■' ля/аи-р

УПРАВЛЕНИЕ ИНВЕСТИЦИОННЫМИ РЕСУРСАМИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ЛИЗИНГОВЫХ ТЕХНОЛОГИЙ

Специальность: 08.00.05 - «Экономика и управление народным хозяйством (Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)» 08.00.10 - «Финансы, денежное обращение, кредит»

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва-2007

003052881

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МИИТ).

Научный руководитель - доктор экономических наук, профессор Кожевников P.A., кандидат экономических наук, доцент ¡Губкевич Т.Щ

Официальные оппоненты - д.э.н., проф. Волков Б.А.

к.э.н., доц. Федотова Н.В.

Ведущая организация - Всероссийский научно-исследовательский

институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ).

Защита диссертации состоится 14 марта 2007 г. в 16 часов на заседании диссертационного совета Д 218.005.12 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТе) по адресу: 127994 г. Москва, А-55, ул. Образцова, 15, ауд. 3107.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Отзывы на автореферат в одном экземпляре, заверенные печатью Вашего учреждения, просим направлять в адрес диссертационного совета.

Автореферат разослан февраля 2007 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, ^-ч

доктор экономических наук, ///у/ профессор

Вовк A.A.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследуемой проблемы. Для безусловного решения задачи транспортного обслуживания экономики и населения страны железнодорожный транспорт должен иметь современную технологию перевозочного процесса, необходимые пропускные и провозные способности, что базируется на режиме расширенного воспроизводства основных средств, и, прежде всего, обновлении тягового подвижного состава и вагонного парка, развитии инфраструктуры отрасли и машиностроительных заводов — поставщиков железнодорожной техники. В свою очередь активизация инвестиционной деятельности напрямую зависит от ее финансового обеспечения.

Исходя из положений общей концепции реформирования железнодорожного транспорта, его преобразования должны привести к широкому привлечению дополнительных источников финансирования инвестиционных потребностей отрасли, связанных с акционированием и соответственно большей самостоятельностью субъектов хозяйствования, а также с формированием конкурентной среды в сфере транспортного рынка. В этой связи требуется постоянное совершенствование отраслевого инвестиционного механизма для увеличения производственного потенциала железнодорожного транспорта и укрепления его стратегических преимуществ в условиях жесткой конкуренции. Очевидным преимуществом, которое можепг быть достигнуто в результате изменения организационно-правовых форм деятельности отрасли, является возможность привлечения заемного капитала, в том числе применение лизингового механизма для инвестиционного финансирования.

Вышеизложенное подтверждает актуальность настоящего исследования, целью которого является экономическое обоснование применения механизма лизинга как современной формы финансирования инвестиций железнодорожного транспорта и разработка комплекса мер по повышению эффективности использования лизинговых технологий.

Основными задачами исследования, согласно поставленной цели, являются:

■ проведение анализа общего состояния основных производственных фондов железнодорожного транспорта;

■ оценка инвестиционных потребностей для реализации стратегической программы развития отрасли;

■ определение экономического содержания внешних источников инвестирования, в том числе механизма финансовой аренды (лизинга) с учетом особенностей транспортной отрасли;

■ исследование и обобщение отечественного и зарубежного опыта использования лизинга для обновления и модернизации производственных мощностей железнодорожного транспорта;

■ экономическое обоснование основных направлений использования лизингового механизма инвестирования для реализации стратегических инвестиционных проектов;

■ разработка регламента лизинг-менеджмента для обновления подвижного состава, объектов инфраструктуры и производственных мощностей машиностроительных заводов - поставщиков железнодорожной техники.

Объектом исследования является железнодорожный транспорт, как ведущее звено единого транспортного комплекса России в системе современных экономических отношений.

Предметом исследования является экономический механизм обновления и модернизации материально-технической базы отрасли для реализации стратегических целей развития железнодорожного транспорта и его структурных подразделений в условиях реформирования.

Методика исследования. Исследования базируются на методических подходах системного анализа, технико-экономических и финансовых оценках, балансовом методе увязки комплексных показателей. Нормативно-правовой основой исследования являются законодательные и регламентирующие документы Российской Федерации, а также нормативные акты и отраслевое методическое обеспечение. В теоретических, методологических и прикладных аспектах использованы фундаментальные исследования и труды в области инвестиций, лизинга и экономики транспортного производства ведущих отечественных и

зарубежных ученых: Л.И. Абалкина, А.П. Абрамова, И.В. Белова, A.B. Болотина, A.A. Вовка, Б.А. Волкова, В.Г. Галабурды, Т.В. Губкевич, О.В. Ефимовой, JI.B. Канторовича, P.A. Кожевникова, A.B. Комарова, В.В. Коссова, Л.П. Левицкой, В.Н. Лившица, Д.С. Львова, В.И. Лукашева, Л.А. Мазо, A.B. Орлова, В.А. Персианова, A.A. Смехова, М.М. Толкачевой, Н.П. Терёшиной, М.Ф. Трихункова, P.M. Царева, А.Д. Шишкова, В .Я. Шульги, П. Балтус, Б. Майджер и других.

Научная новизна выполненного исследования заключается в следующем:

1. Предложен методический подход к оценке финансово-экономического потенциала железнодорожного транспорта с учетом внешних источников инвестирования.

2. Обоснованы экономические условия привлечения заемного капитала, в том числе с использованием лизингового механизма для финансирования инвестиционных программ развития отрасли.

3. Предложен механизм выбора отдельных инструментов финансового рынка для решения задач управления инвестиционной деятельностью.

4. Обоснована необходимость и предложен комплекс мер по повышению эффективности использования механизма лизинга на железнодорожном транспорте для расширения инвестиционного потенциала отрасли.

5. Разработан алгоритм реализации инвестиционных лизинговых проектов лизинг-менеджмента для обновления активных производственных фондов отрасли, а также машиностроительных заводов - поставщиков железнодорожной техники.

Практическая ценность данной работы заключается в том, что реализация рекомендаций по использованию лизинговых технологий на железнодорожном транспорте позволит более эффективно использовать финансовые ресурсы отрасли и повысить инвестиционную привлекательность транспортных проектов для внешнего инвестора, проводить активную инвестиционную политику в интересах развития железных дорог.

Внедрение и апробация работы. Практические результаты работы получили апробацию и использованы при принятии управленческих инвестиционных решений ОАО «РЖД», ЗАО «Трансмашхолдинг», ЗАО

«Трансходцлизинг».

Основные результаты исследования были доложены и получили положительную оценку на 6-ой научно-практической конференции «Развитие экономической безопасности железнодорожного транспорта», 2003г. и на 7-ой научно-практической конференции «Развитие Байкало-Амурской магистрали», 2004г., а также использованы при разработке спецкурсов по учебным дисциплинам «Финансы предприятий железных дорог», «Организация и финансирование инвестиций» для студентов экономических специальностей МИИТа, а также для системы повышения квалификации практических работников отрасли.

Публикации. Основные положения работы, опубликованы в 6 научных статьях.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы. Работа изложена на 138 машинописных страницах и содержит 7 рисунков, 22 таблицы. Список литературы включает 111 наименований.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность выбранного направления исследования, определены цели, задачи, научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе рассмотрена роль железнодорожного транспорта в реализации стратегии развития национальной экономики, определены перспективы развития отрасли, оценено состояние ее материально-технической базы, выделен инвестиционный фактор развития железнодорожного транспорта, обоснована необходимость привлечения заемного капитала в условиях рыночных преобразований.

Результаты экспертных макрооценок позволяют констатировать, что в последние годы доля прироста ВВП, формируемого с участием отрасли, увеличивается, составив в 2005 году более 60% при сокращении тарифной нагрузки на экономику, что свидетельствует о реальном повышении влияния железнодорожного транспорта на увеличение валового продукта и ускорение экономического роста. Железнодорожный транспорт выполняет основной объем перевозок в отраслях, формирующих народнохозяйственный

комплекс, а также обеспечивает массовые перевозки грузов и пассажиров, сохраняя устойчивые производственные связи регионов страны. Стратегическая программа развития ОАО «РЖД» до 2010 г. предполагает рост грузооборота в среднем на 6% в год, а пассажирооборота на 2%.

Вместе с тем, состояние материально-технической базы железнодорожного транспорта в настоящее время не в полной мере соответствует перспективным грузо- и пассажиропотокам, существует ряд «узких» мест, которые снижают его пропускную способность. Для поддержания роста объемов перевозок необходимо наращивание производственно-экономического потенциала в соответствии с современными требованиями НТО. Недостаточные провозные способности железных дорог и технологические ограничения мощностей по производству современного подвижного состава и спецтехники являются наиболее серьезными факторами, способными в будущем негативно повлиять на состояние и устойчивое развитие крупнейшей транспортной компании ОАО «РЖД». Таким образом, инвестиционный фактор становится ключевым в решении стратегических задач развития железнодорожной отрасли.

Проведенный анализ состояния основных производственных фондов железнодорожного транспорта позволил сделать следующие оценки:

■ большая часть основных средств имеет высокую степень физического износа (порядка 60-70%). За пределами нормативных сроков службы находится одна пятая часть основных средств отрасли, в том числе 22% электровозов, 30% тепловозов, средний возраст инфраструктурных сооружений оценивается в 42 года;

■ серьезной проблемой является высокая доля морально устаревших основных средств и технических средств, не соответствующих современным требованиям эксплуатации;

■ начиная с 2005г. постепенно повышаются темпы выбытия основных средств, что связано с нелинейным характером этого процесса: по оценкам ОАО «РЖД», прогнозируется интенсивное выбытие основных средств, эксплуатация которых начата в 60-70 годы, и достигших предельных сроков службы;

■ увеличивается дефицит финансовых ресурсов, направляемых на капитальный ремонт основных средств: большинство машиностроительных

заводов - поставщиков железнодорожной техники и ремонтных предприятий отрасли имеют физически и морально устаревший парк оборудования, не соответствующий современным техническим требованиям.

В настоящее время в ОАО «РЖД» ведется активная работа по совершенствованию подходов к организации инвестиционной деятельности. Анализ проектов, предусмотренных инвестиционными программами 2004 и 2005 годов, подтверждают их целевую направленность на решение стратегических задач, включая:

■ повышение комплексной безопасности и устойчивости функционирования железнодорожного транспорта;

■ ускорение движения грузо- и пассажиропотоков за счет развития пропускной способности железнодорожной сети;

■ увеличение объемов закупки и ввода в эксплуатацию современного подвижного состава, масштабное развитие инфраструктуры за счет обновление устройств железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ), оборудования хозяйства электроснабжения, путевой техники, оборудования хозяйства грузовой и коммерческой работы, развитие систем технологической связи, реализации программы корпоративной информатизации и др. Детальное содержание инвестиционной программы 2005 г. Характеризуется данными Таблицы 1.

Таблица 1

Основные параметры инвестиционной программы ОАО «РЖД» на 2005г.

Направление финансирования Сумма, млрд. руб. Удельный вес, %

Инфраструктура 90,5 61,1

Обновление основных средств функциональных филиалов 3,5 2,3

Обновление объектов социальной сферы, строительство жилья 4,5 3,0

Долгосрочные финансовые вложения 1,2 0,9

Проекты, сформированные на принципах проектного финансирования 9,4 6,4

Подвижной состав 30,6 20,7

Сервисное обслуживание и ремонт подвижного состава 8,4 5,6

ИТОГО 148,1 100

Однако, по экспертным оценкам, в среднесрочной перспективе не удастся переломить тенденцию старения основных средств отрасли, если не будут приняты дополнительные меры по расширению применения внешних источников финансирования, потребность в которых характеризуется следующими данными (см. табл.2.)

Таблица 2

Оценка инвестиционной потребности в заемных ресурсах

Наименование показателя Единица измерение 2005 2010

Гарантирован иый вариант Базовый вариант Сценарный вариант

Объем инвестиций, всего Млрд. руб. 147,7 219,3* 267,0* 374,1*

В том числе Собственные средства Млрд. руб. 136,9 155,8 166,6 182,8

Темп роста объема перевозок за период % 100 113,8* 121,7* 133,5*

Потребность в инвестиционных заемных ресурсах Млрд. руб. 10,8 63,5 101,0 191,3

* - принято в соответствии со Стратегической программой развития отрасли до 2010 года

Таким образом, финансовый дефицит инвестиционных потребностей, не обеспеченных собственными ресурсами отрасли, в зависимости от принятого варианта развития составляет 30-50%, что определяет актуальность активного использования внешних источников финансирования инвестиций.

Во второй главе проведена оценка внешних источников финансирования инвестиций, в том числе с использованием лизинговых технологий; рассмотрен опыт применения лизинга в отрасли; выполнен анализ осуществления лизинговых программ частными компаниями-операторами; проведена оценка потенциальных объектов лизинга и определены направления развития лизинговых отношений на железнодорожном транспорте.

Обобщение научно-методических подходов и нормативно-правовых актов позволили отнести к внешним источникам финансирования инвестиций средства, получены в денежной или имущественной форме, имеющих стоимостную оценку и предусматривающие их возвратность и плату за использование. При этом выявлено ряд особенностей использования этих источников в железнодорожной отрасли:

■ наличие дополнительного внетранспортного эффекта за счет роста объема производства в смежных, технологически связанных с железнодорожным транспортом отраслях (производство подвижного состава, энергетика, топливная промышленность и др.);

■ значительный временной лаг и фактор сезонности, что ограничивает эффект финансового рычага;

■ понижающее давление на экономическую эффективность выполнения ряда социальных функций, в частности убыточных пассажирских перевозок;

■ незначительный опыт участника финансового рынка, и как следствие -дополнительные расходы по формированию необходимой инфраструктуры и оплате консультационных услуг;

■ отсутствие длительной и стабильной кредитной истории, что ужесточает условия и повышает стоимость привлечения заемного капитала.

Для условий железнодорожного транспорта характерны внешние источники инвестирования в виде полученных кредитов, средств от продажи

заемных облигаций, финансового лизинга (см. табл.3).

Таблица 3

Сравнительные характеристики форм привлечения заемных ресурсов

Форма заемного капитала Положительный эффект Отрицательный эффект

Кредит ■ Отсутствие первоначального взноса; • Возможность изменения процентной ставки, ■ Возможность включения расходов по погашению процентов в себестоимость, • Формирование кредитного рейтинга ■ Фиксированные сроки платежей с высокой периодичностью (ежемесячно); ■ Возможность нецелевого использования ресурсов, ■ Высокая процентная ставка

Облигационный займ ■ Сравнительно низкая стоимость привлечения ресурсов, ■ Возможность пересмотра стоимости ресурсов в зависимости от конъюнктуры рынка; • Возможность привлечения значительного объема средств; • Невысокая периодичность платежей (как правило, раз в полугодие), ■ Имидж участника финансового рынка, • Формирование кредитного имиджа ■ Наличие накладных расходов, связанных с регистрацией и размещением займа, ■ Возможность нецелевого использования ресурсов, ■ Наличие риска неразмещения займа

Лизинг ■ Возможность гибкого графика лизинговых платежей; ■ Уменьшение налогооблагаемой прибыли, • Уменьшение налога на имущество за счет ускоренной амортизации, ■ Целевой характер использования ресурсов, ■ Возможность не увеличивать кредиторскую задолженность лизингополучателя ■ Наличие первоначального взноса в виде авансового платежа, ■ Увеличенная на маржу лизинговой компании процентная ставка по лизинговой сделке

Проведенные данные подтверждают известные преимушества лизинговых схем финансирования применительно к условиям железнодорожного транспорта; снижение финансовой нагрузки на субъект хозяйствования (не требуется крупных единовременных затрат), строго целевой характер расходования средств (кредитование имуществом), эффект налогового щита (лизинговые платежи учитываются в составе расходов), снижение риска ликвидности.

В дополнение к качественным характеристикам были проведены расчеты уровня риска каждой формы внешнего заимствования с использованием процентного риска, оцененного на базе статистического метода с определением коэффициентов стандартного отклонения (СКО) и коэффициента вариации (V). Формализованное содержание указанных коэффициентов имеет вид:

ОКО

VI;

К

СКО X

10 0%

Где Хк — фактическое значение показателя;

* - среднее значение показателя N — количество наблюдений.

-Доходность

облигаций -Ставка по кредитам

-Лизинг

& <$> Ф & #

Годы

Рис.1 Динамика показателей доходности заемного капитала

Результаты расчетов показали наибольшую возможность изменения процентной ставки по облигациям, далее следует кредит и менее значителен риск по лизингу (см. табл.4).

Таблица 4

Основные показатели, характеризующие уровень риска

Форма заемного капитала Стандартное отклонение коэффициента (СКО) Коэффициент вариации (V)

Облигации 2,07 24,32

Кредит 2,33 20,93

Лизинг 2,18 14,92

Динамика процентной ставки по кредитам, выданным юридическим лицам, доходности корпоративных облигаций и средней ставки по лизинговым сделками за 2004-2005 годы представлена на рис.1.

Совокупное действие факторов, подтверждающих эффективность лизинга, обусловило постоянный рост объемов инвестиций на приобретение подвижного состава с использованием механизма лизингового финансирования. Начало применения лизинга на железнодорожном транспорте датируется 2003 годом, когда МПС объявил конкурс для лизинговых компаний по приобретению подвижного состава, по результатам которого были заключены долгосрочные договора (5-7 лет) на лизинговое финансирование поставок 245 пассажирских вагонов, 15 локомотивов, путевой техники на сумму более 2 млрд. руб. Лизингополучателем являлись железные дороги (в настоящий момент ОАО "РЖД"). В 2004 году ОАО «РЖД» потратило на эти цели более 11,5 млрд. руб., а в 2005 г. лизинговой программой ОАО "РЖД" запланировано приобретение подвижного состава на сумму 20,5 млрд. руб. Наиболее характерной железнодорожной техникой, передаваемой в лизинг, на данном этапе является грузовой подвижной состав, что обусловлено ускоренным процессом их выбытия и острым дефицитом вагонного парка при значительном увеличении масштабов грузовых перевозок.

Одно из основных положений реформы предусматривает наличие иных, помимо ОАО «РЖД», собственников вагонного парка. В их число

входят независимые компании-операторы, грузовладельцы, экспедиторы, в собственности которых на начало 2004 года находилось свыше 278 тыс. единиц грузовых вагонов, из них 160 тыс. цистерн. По состоянию на 1 августа они являлись собственниками или арендаторами 27,9% общего парка грузовых вагонов.

По данным «Гипротранстэи», для обеспечения прогнозируемых объемов перевозок грузов (2000- 2200 млрд. тарифных т-км. в 2010 г.), общий потребный парк вагонов к концу первого десятилетия нынешнего века должен составить около 854,7 тыс. единиц, (см. рис.2)

о 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

———— парк вагонов независимых перевозчиков штт общий парк вагонов

Рис.2 Общий потребный парк вагонов.

По результатам экспертных оценок определено, что уже в ближайшей перспективе будет иметь место увеличение дефицита, и соответственно повышение цен на подвижной состав и рост его ликвидности на рынке. Как следствие, арендная плата за его использование становится сопоставимой с размером лизинговых платежей, что стимулирует компании приобретать собственный парк с активным применением лизинговых схем. Лизинговые компании «Авангард-Лизинг», «Альфа-Лизинг», «ВТБ-Лизинг», «ВКМ-Лизинг» «РГ-Лизинг», «Raiffeisen leasing», «ЛизингПромХолд», «Трансхолдлизинг» имеют в своем портфеле лизинговые сделки железнодорожного подвижного состава с такими крупные компаниями-

операторами как «Агентство «Рефперевозки», ЗАО «Центросоль», ООО «Нова-Транс», «ТрансГрупп АС» и др.

Таким образом, лизинг как инструмент финансирования, предусматривающий определенные налоговые льготы и переход права собственности к лизингополучателю становится более предпочтительным в сравнении с другими формами финансирования приобретения подвижного состава.

Для повышения производственного потенциала железнодорожного транспорта и расшивки «узких мест» требуется модернизация существующей инфраструктуры за счет строительства вторых путей, развития сортировочных станций и железнодорожных узлов, удлинения станционных путей, развития подходов к портам, погранпереходам, формирование основных транспортных коридоров и др. В этой связи, в среднесрочной перспективе большим спросом будет пользоваться специализированный подвижной состав и спецтехника, предназначенные для укладки при строительстве новых, а также содержании, ремонте и модернизации действующих железнодорожных путей. К такой технике могут относиться краны укладочные, манипуляторы гидравлические, рельсосварочные самоходные машины и гайковерты, автомотрисы, думпкары и т.д. Очевидна возможность приобретения такого оборудования по лизинговым схемам финансирования.

Решение проблем обновления грузового, пассажирского и специализированного подвижного состава требует масштабных инвестиций в обновление производственной базы машиностроительных заводов -поставщиков железнодорожной техники, в том числе с использованием лизинговых технологий.

Примером такой формы финансирования инвестиционной деятельности в обновление производственной базы машиностроительных заводов - поставщиков железнодорожной техники является ЗАО «Трансмашхолдинг» - самый динамично растущий российский машиностроительный холдинг, являющийся главным поставщиком для ОАО «РЖД» и независимых транспортных операторов практически по всему ассортименту продукции железнодорожного машиностроения. ЗАО

вынос железнодорожной ветки на участке Известковая — Чегдомын из зоны затопления Бурейской ГЭС (7 млрд. руб.); внедрение автоматизированной системы коммерческого учета электроэнергии (6 млрд. руб.) и др.

При реализации стратегических инвестиционных проектов очевидна необходимость совместного финансирования в том числе с участием государства. В ходе исследования рассмотрены основные формы такого финансирования на базе создания совместных дочерних и зависимых обществ, передачи производственных мощностей компании в аренду или доверительное управление, организации простого товарищества, подрядных отношений с рассрочкой платежа и др.

При этом, возможно широкое использование механизма лизинга как самостоятельного финансового инструмента, а также в тандеме с кредитными договорами, договорами простого товарищества и доверительного управления.

При проведении сравнительного анализа экономической эффективности привлечения внешних источников финансирования в строительство новых объектов железнодорожной инфраструктуры определено, что удорожание на 15,19% от общей суммы финансирования происходит при выборе схемы финансирования «Лизинг и Кредит». Удорожание схемы «Лизинг и Простое Товарищество и Бюджетное финансирование» составит 14,81% от общей суммы инвестиций. При использовании схемы «Лизинг и Доверительное управление» удорожание составит 9,83% от суммы финансовых вложений. При использовании схемы «Лизинг и Простое Товарищество» общее удорожание составит 10,16% от суммы инвестиций, что незначительно отличается от схемы «Лизинг и Доверительное Управление». Удорожание происходит в основном на стадии строительства. При этом дополнительной выгодой простого товарищества является привлечение специализированных организаций в качестве исполнителей конкретных работ, а не финансовых партнеров.

Исходя из проведенных расчетов, наибольший интерес представляют схемы «Лизинг и Доверительное Управление» и «Лизинг и Простое

Рис.3 Основные этапы «Лизинг-менеджмэнта» на железнодорожном транспорте

исследования подтвердили значительное увеличение потребности в продукции предприятия с ежегодным приростом в пятилетии 2007-2011 гг. -6-7%.

2. Техническое переоснащение предприятия возможно за счет приобретения автоматизированной линии облицовки щитовых деталей, производства Нелидовского завода гидропрессов (Россия). Производительность новой линии на 35% выше производственных возможностей действующего оборудования, что обеспечивает выполнение перспективного объема работ предприятия.

3. Стоимость автоматизированной линии составляет 11,8 млн. руб. и по условиям производителя ее поставка требует полной и единовременной оплаты.

4. Финансовое состояние предприятия неустойчиво, собственные источники финансирования недостаточны, что обусловливает необходимость привлечения заемного капитала. При этом ретроспективный анализ подтвердил положительный опыт использования внешних источников финансирования инвестиционных мероприятий на предприятиях, входящих в состав ЗАО «Трансмашхолдинг».

5. При выборе форм привлечения заемного капитала исследованы две схемы финансирования лизинг и кредит по следующим критериям:

• размер налога на имущество и налога на прибыль (ставки налогов: налог на имущество - 2,2%, налог на прибыль - 24%).

• величина денежных потоков, исходя из финансирования по ставке прямого кредитования равной 10% и ставке лизингового кредитования 11% (Аванс лизинговых платежей и дисконт банка при кредите-20%; оборудование относится к седьмой амортизационной группе со сроком полезного использования 15-20 лет; коэффициент ускорения амортизации при кредите - 1, при лизинге - 3; срок финансирования равен 5 годам.).

исследования подтвердили значительное увеличение потребности в продукции предприятия с ежегодным приростом в пятилетии 2007-2011 гг. — 6-7%.

2. Техническое переоснащение предприятия возможно за счет приобретения автоматизированной линии облицовки щитовых деталей, производства Нелидовского завода гидропрессов (Россия). Производительность новой линии на 35% выше производственных возможностей действующего оборудования, что обеспечивает выполнение перспективного объема работ предприятия.

3. Стоимость автоматизированной линии составляет 11,8 млн. руб. и по условиям производителя ее поставка требует полной и единовременной оплаты.

4. Финансовое состояние предприятия неустойчиво, собственные источники финансирования недостаточны, что обусловливает необходимость привлечения заемного капитала. При этом ретроспективный анализ подтвердил положительный опыт использования внешних источников финансирования инвестиционных мероприятий на предприятиях, входящих в состав ЗАО «Трансмашхолдинг».

5. При выборе форм привлечения заемного капитала исследованы две схемы финансирования лизинг и кредит по следующим критериям:

• размер налога на имущество и налога на прибыль (ставки налогов: налог на имущество - 2,2%, налог на прибыль - 24%).

• величина денежных потоков, исходя из финансирования по ставке прямого кредитования равной 10% и ставке лизингового кредитования 11% (Аванс лизинговых платежей и дисконт банка при кредите-20%; оборудование относится к седьмой амортизационной группе со сроком полезного использования 15-20 лет; коэффициент ускорения амортизации при кредите - 1, при лизинге - 3; срок финансирования равен 5 годам.).

Таблица 7

Результаты сравнения форм финансирования инвестиций

Показатель Форма финансирования

Кредит Лизинг

1. Стоимость оборудования, тыс. руб 11 800,00 11 800,00

2. Величина аванса/дисконта банка, тыс руб. 2 360,00 2 360,00

3 Величина основного долга, тыс руб 9 440,00 9 440,00

4. Сумма выплат по долгу (сумма долга и %), тыс руб. 12 753,33 16 401,57

5 Итого выплат с учетом аванса, тыс руб 14 553,33 18 761,57

6. Налог на имущество в период сделки, тыс. руб 921,41 0

7. Налог на имущество после окончания сделки, тыс. руб. 758,13 0

8 Остаточная стоимость по окончании сделки, тыс руб 6 666,67 0

9. Всего затрат, тыс руб 16 232,87 18 761,57

10. НДС к возмещению, тыс. руб. 1 800,00 2 501,93

11. Расходы, относимые на себестоимость*, тыс руб. 6 953,42 18 761,57

12. Экономия по налогу на прибыль, тыс. руб 1 668,82 4 502,78

13. Абсолютный денежный поток, тыс руб 12 764,05 11 756,79

14. Величина экономии, тыс. руб - 1 107,26

15. Экономия в % от стоимости оборудования - 9,4%

* - расходы, относимые на себестоимость' в случае лизинга - вся сумма лизинговых платежей; в случае кредита -амортизация, налог на имущество, величина процентов по кредиту в пределах ставки относимой на себестоимость

Приведенные данные подтверждают, что использование механизма лизинга по сравнению с кредитным финансированием обеспечивает сокращение оттока денежных средств по сделке порядка 9,4%, что характеризует лизинг как предпочтительную форму финансирования.

6. Реализация инвестиционного проекта по финансированию приобретения для ОАО «ТВЗ» автоматизированной линии по облицовке щитовых деталей вагонов с использованием механизма лизинга, осуществляется с привлечением ЗАО «Трансхолдлизинг», входящего в состава Трансмашхолдинга.

7. Расчеты экономической эффективности использования автоматизированной линии облицовки щитовых деталей для обшивки вагонов приведены в Таблице 8.

«Трансмашхолдинг» осуществляет финансирование переоснащения производственных мощностей таких крупнейших машиностроительных заводов как: Новочеркасский электровозостроительный завод (ОАО «ПО НЭВЗ»), Брянский машиностроительный завод (ОАО «ПО БМЗ»), Коломенский завод (ОАО ХК «КЗ»), Пензадизельмаш (ОАО «ПДМ»), Бежицкий сталелитейный завод (ОАО «ПО БСЗ»), Муромский стрелочный завод (ОАО «МСЗ»), Завод транспортного оборудования, Тверской вагоностроительный завод (ОАО «ТВЗ»), Демиховский машиностроительный завод (ОАО «ДМЗ»), Метровагонмаш («ОАО «МВМ»), Октябрьский электровагоноремонтный завод (ОАО «ОЭВРЗ») с преимущественным применением лизинговых технологий финансирования обновления производственных мощностей, что подтверждается данными Таблицы 5.

Таблица 5

Объемы инвестиций по лизингу на заводах, входящих в состав ЗАО «Трансмашхолдинг» в 2004-200бгоды, млн. руб.

Машиностроительный завод -поставщики железнодорожной техники Объем инвестиций по лизингу, млн. руб. Итого ¡ инвестиций по j лизингу в 2004 - 2006 гг., млн. руб.

Годы

2004 2005 2006

ОАО «ПО НЭВЗ» 540 642 732 1914

ОАО «ТВЗ» 550 841 800 2191

ОАО «ПО БМЗ» 60 200 300 560

ОАО «ПО БСЗ» 70 100 70 240

ОАО «ПДМ» 50 100 100 250

ОАО «МВМ» 0 0 250 250

ОАО ХК «КЗ» 0 0 350 350

ОАО «ОЭВР» 0 0 400 400

ОАО «ДМЗ» 0 0 60 60

ИТОГО: 1 270 1883 3 062 6 215

Согласно среднесрочной инвестиционной программе ОАО «РЖД» на 2006-2008гг. самыми крупными инвестиционными проектами будут организация перевозок нефти в Китай (более 32 млрд. руб.); открытие скоростного движения Москва - Санкт-Петербург (48,93 млрд. руб.); проект строительства железнодорожного перехода на о.Сахалин (100 млрд. руб.);

№ Показатель Уса обозначе ния Ед.изм. До реализации мероприятия После реагизации мероприятия

2007 2008 2009 2010 2011 всего

1 2 3 4 6 7 8 9 10 11 13

1 Количество вагонов в год А шт. 786 770 785 975 1075 1075 4680

2 Максимальная производственная возможность оборудования шт. 710 807 1096 1096 1096 1096 5191

3 Коэффициент загрузки оборудования Кэ коэф. 1.107 0,95 0,72 0,89 0,98 0,98

4 Капитальные вложения (лизютовые платежи) Кв тыс. руб. 0 3478 3525 3229 2933 3237 16402

5 Техущие расходы на 1 вагон • всего: С тыс. руб. 7.0 5,7 1.8 1,4 1,3 1,3

в т.ч.: а) материальные затраты тыс. руб. 5.0 3,9 0,7 0,6 0,5 0,5

б) оплата труда тыс. руб. 1.6 1,4 0.9 0.7 0.6 0,6

в) нанисление соцстрах. тыс. руб. 0.4 0,4 0,2 0,2 0Г2 0,2

6 Экономя текущих расходов тыс. руб. 1008 4139 5482 6187 6187

7 Годовой экономический эффект 3={(С1-С2)*А-Кв} Э тыс. руб. -2470 614 2253 3254 2950 6601

8 Годовой оконом»иесхий эффект нарастающим итогом тыс. руб. -2470 -1856 397 3651 6601

9 Срок окупаемости т лет 2,8

10 Ставка дисконтирования % 11.5% 11,5% 11,5% 11,5% 11,5%

11 Дисконтирующий множитель % 100,0% 89,7% 80,4% 72.1% 64,7%

12 Дисконтирований годовой экономический эффект э тыс. руб. -2470 550 1812 2347 1909 4149

13 Дисюлироватый годовой экономический эффект нарастающим итогом тью. руб. -2470 -1920 -107 2240 4149

14 Срок окупаемости с учетом дисконтирования т лет 1 3.0

Проведенное обоснование оказалось достаточным для принятия положительного решения об использовании лизинговой схемы финансирования приобретения автоматизированной линии облицовки щитовых деталей, что подтверждено актом о внедрении.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

По результатам выполненного исследования сформулированы следующие выводы и предложения:

1. Проведенный анализ свидетельствует о реальном повышении влияния железнодорожного транспорта на увеличение ВВП, что требует адекватной модернизации и обновления материально-технической базы отрасли для создания инфраструктурных транспортных условий, обеспечивающих ускоренный рост национальной экономики.

2. Оценка состояния основных производственных фондов позволила констатировать высокую степень его физического и морального износа, итенсификацию процессов выбытия средств труда, достигших предельных сроков службы, дефицит финансовых ресурсов на капитальный ремонт, недостаточную техническую оснащенность ремонтных предприятий и машиностроительных заводов- поставщиков железнодорожной техники. В этих условиях инвестиционный фактор становится ключевым в решении стратегических задач отраслевого развития.

3. В зависимости от принятого сценария развития железнодорожного транспорта дефицит инвестиционных ресурсов необеспеченных собственными источниками отрасли составлял 30-50% общих инвестиционных потребностей, что определяет необходимость использования внешних источников финансирования инвестиций.

4. Преимущества лизинговых схем финансирования (снижение финансовой нагрузки на субъект хозяйствования, целевой характер расходования средств, эффект налогового щита, снижение риска ликвидности) полностью реализуются в условиях железнодорожного транспорта, что подтверждается отраслевым опытом, накопленным с 2002г. -началом успешного использования лизинговых программ обновления и модернизации подвижного состава.

5. По результатам исследования определены следующие направления развития лизинговых отношений в сфере финансового обеспечения инвестиций:

■ расширение масштабов приобретения в лизинг подвижного состава и, прежде всего грузовых вагонов как ОАО «РЖД», так и другими транспортными компаниями - владельцами вагонного парка;

■ использование лизинговых технологий для приобретения спецтехники, необходимой для развития, модернизации и ремонта инфраструктурной базы отрасли;

■ применение лизинговых схем при финансировании технического перевооружения машиностроительных заводов - поставщиков железнодорожной техники;

» освоение лизингового механизма, как самостоятельного финансового инструмента, так и совместно с договорами простого товарищества и доверительного управления при финансировании крупных инфраструктурных проектов.

6. Предложенный регламент принятия решения об использовании лизинговых схем финансирования инвестиционных проектов (лизинг-менеджмент) предусматривает следующую этапность работ:

На стадии подготовки решения:

■ определение объекта лизинга;

■ оценка объема и стоимости привлечения финансовых ресурсов;

■ уточнение формы привлечения финансирования;

■ определение состава инвесторов;

■ оценка инвестиционных рисков;

■ расчет экономической эффективности проекта.

На стадии реализации решения:

■ формирование эффективных условий использования лизингового финансирования;

■ подготовка и оформление договорной документации;

■ обеспечение своевременности расчетов за привлеченные финансовые средства;

■ формирование эффективных условий эксплуатации объекта лизинга;

■ мониторинг и оценка конечных результатов.

7. Практическая апробация предложенного регламента лизинг-менеджмента для обоснования лизинговой схемы финансирования технического перевооружения ОАО «ТВЗ» и других машиностроительных заводов, входящих

и

в состав ЗАО «Трансмашхолдинг» оказалась достаточной для принятия положительного решения, что подтверждено актом о внедрении.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах

автора:

1. Губкевич Т.В., Конюшевская Д.В. Преимущества приобретения транспортных средств с использованием лизинговых схем // 7-ая научно-практическая конференция «Развитие Байкало-Амурской магистрали». Труды, М.: МИИТ, 2004.

2. Губкевич Т.В., Конюшевская Д.В., Сиукаев Т.З. Правовые основы лизинговых отношений // журнал «Железнодорожный транспорт», 2005, №7

3. Губкевич Т.В., Конюшевская Д.В., Сиукаев Т.З. Проблемы развития лизинга на железнодорожном транспорте.// 6-ая научно-практическая конференция «Развитие экономической безопасности железнодорожного транспорта». Труды Моск. гос. ун-т путей сообщения, М.: МИИТ, 2003.

4. Губкевич Т.В., Конюшевская Д.В., Сиукаев Т.З. Развитие лизинговых отношений на железнодорожном транспорте.// журнал «Железнодорожный транспорт», 2004, №10.

5. Кожевников P.A., Конюшевская Д.В. Формы привлечения инвестиционного заемного капитала // журнал «Транспорт: Наука Управление. Техника», 2007, № 3.

6. Кожевников P.A., Конюшевская Д.В. Лизинг в инвестиционной деятельности предприятий железнодорожного транспорта // журнал «Транспорт: Наука. Управление. Техника», 2007, № 4.

КОНЮШЕВСКАЯ ДАРЬЯ ВАЛЕРЬЕВНА

УПРАВЛЕНИЕ ИНВЕСТИЦИОННЫМИ РЕСУРСАМИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ЛИЗИНГОВЫХ ТЕХНОЛОГИЙ

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук Подписано в печать - 03. 02.. С? •

Печать офсетная. Бумага для множит, аппарата. Формат 60 X 84 1/16 Тираж 80 экз. Заказ № fYf- .

Типография МИИТ, 127994, Москва, ул. Образцова, 15.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Конюшевская, Дарья Валерьевна

ВВЕДЕНИЕ.

Глава 1 . Инвестиционное развитие железнодорожного транспорта России и его финансовое обеспечение.

1.1 Роль железнодорожного транспорта и перспективы его развития.

1.2 Характеристика инвестиций в железнодорожную отрасль.

1.3 Оценка потребности в инвестиционных ресурсах железнодорожной отрасли.

1.4 Характеристика лизинга как финансового механизма инвестирования.

1.4.1 История развития лизинговых отношений.

1.4.2 Этапы эволюции нормативно-правовой базы лизинга в России.

1.4.3 Гражданско-правовая природа и сущность лизинговых отношений.

Глава 2 Оценка развития лизинговых отношений на железнодорожном транспорте.

2.1 Общая характеристика лизинговых отношений на железнодорожном транспорте

2.2 Анализ практического осуществления лизинговых программ компаниями-операторами

2.3 Оценка потенциальных направлений использования лизинга.

2.4 Лизинговые технологии инвестирования при обновлении производственных мощностей машиностроительных заводов.

2.5 Использования лизинговой схемы финансирования при реконструкции действующих и строительстве новых объектов инфраструктуры.

Глава 3 Обоснование лизинг-менеджмента как регламента подготовки и реализации решений по управлению инвестиционными ресурсами

3.1 Содержание и основные этапы регламент лизинг-менеджмента.

3.2 Экономическая оценка эффективности использования лизингового финансирования при обновлении производственных мощностей машиностроительных заводов.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Управление инвестиционными ресурсами железнодорожного транспорта с использованием лизинговых технологий"

Актуальность исследуемой проблемы. Для безусловного решения задачи транспортного обслуживания экономики и населения страны железнодорожный транспорт должен иметь современную технологию перевозочного процесса, необходимые пропускные и провозные способности, что базируется на режиме расширенного воспроизводства основных средств, и, прежде всего, обновлении тягового подвижного состава и вагонного парка, развитии инфраструктуры отрасли и машиностроительных заводов -поставщиков железнодорожной техники. В свою очередь активизация инвестиционной деятельности напрямую зависит от ее финансового обеспечения.

Исходя из положений общей концепции реформирования железнодорожного транспорта, его преобразования должны привести к широкому привлечению дополнительных источников финансирования инвестиционных потребностей отрасли, связанных с акционированием и соответственно большей самостоятельностью субъектов хозяйствования, а также с формированием конкурентной среды в сфере транспортного рынка. В этой связи требуется постоянное совершенствование отраслевого инвестиционного механизма для увеличения производственного потенциала железнодорожного транспорта и укрепления его стратегических преимуществ в условиях жесткой конкуренции. Очевидным преимуществом, которое может быть достигнуто в результате изменения организационно-правовых форм деятельности отрасли, является возможность привлечения заемного капитала, в том числе применение лизингового механизма для инвестиционного финансирования.

Вышеизложенное подтверждает актуальность настоящего исследования, целью которого является экономическое обоснование применения механизма лизинга как современной формы финансирования инвестиций железнодорожного транспорта и разработка комплекса мер по повышению эффективности использования лизинговых технологий.

Основными задачами исследования, согласно поставленной цели, являются: проведение анализа общего состояния основных производственных фондов железнодорожного транспорта; оценка инвестиционных потребностей для реализации стратегической программы развития отрасли; определение экономического содержания внешних источников инвестирования, в том числе механизма финансовой аренды (лизинга) с учетом особенностей транспортной отрасли; исследование и обобщение отечественного и зарубежного опыта использования лизинга для обновления и модернизации производственных мощностей железнодорожного транспорта; экономическое обоснование основных направлений использования лизингового механизма инвестирования для реализации стратегических инвестиционных проектов; разработка регламента лизинг-менеджмента для обновления подвижного состава, объектов инфраструктуры и производственных мощностей машиностроительных заводов - поставщиков железнодорожной техники.

Объектом исследования является железнодорожный транспорт, как ведущее звено единого транспортного комплекса России в системе современных экономических отношений.

Предметом исследования является экономический механизм обновления и модернизации материально-технической базы отрасли для реализации стратегических целей развития железнодорожного транспорта и его структурных подразделений в условиях реформирования.

Методика исследования. Исследования базируются на методических подходах системного анализа, технико-экономических и финансовых оценках, балансовом методе увязки комплексных показателей. Нормативно-правовой основой исследования являются законодательные и регламентирующие документы Российской Федерации, а также нормативные акты и отраслевое методическое обеспечение. В теоретических, методологических и прикладных аспектах использованы фундаментальные исследования и труды в области инвестиций, лизинга и экономики транспортного производства ведущих отечественных и зарубежных ученых: Л.И. Абалкина, А.П. Абрамова, И.В. Белова, А.В. Болотина, А.А. Вовка, Б.А. Волкова, В.Г. Галабурды, Т.В. Губкевич, О.В. Ефимовой, Л.В. Канторовича, Р.А. Кожевникова, А.В. Комарова, В.В. Коссова, Л.П. Левицкой, В.Н. Лившица, Д.С. Львова, В.И. Лукашева, Л.А. Мазо, А.В. Орлова, В.А. Персианова, А.А. Смехова, М.М. Толкачевой, Н.П. Терёшиной, М.Ф. Трихункова, P.M. Царева, А.Д. Шишкова, В.Я. Шульги, П. Балтус, Б. Майджер и других.

Научная новизна выполненного исследования заключается в следующем:

1. Предложен методический подход к оценке финансово-экономического потенциала железнодорожного транспорта с учетом внешних источников инвестирования.

2. Обоснованы экономические условия привлечения заемного капитала, в том числе с использованием лизингового механизма для финансирования инвестиционных программ развития отрасли.

3. Предложен механизм выбора отдельных инструментов финансового рынка для решения задач управления инвестиционной деятельностью.

4. Обоснована необходимость и предложен комплекс мер по повышению эффективности использования механизма лизинга на железнодорожном транспорте для расширения инвестиционного потенциала отрасли.

5. Разработан алгоритм реализации инвестиционных лизинговых проектов лизинг-менеджмента для обновления активных производственных фондов отрасли, а также машиностроительных заводов - поставщиков железнодорожной техники.

Практическая ценность данной работы заключается в том, что реализация рекомендаций по использованию лизинговых технологий на железнодорожном транспорте позволит более эффективно использовать финансовые ресурсы отрасли и повысить инвестиционную привлекательность транспортных проектов для внешнего инвестора, проводить активную инвестиционную политику в интересах развития железных дорог.

Внедрение и апробация работы. Практические результаты работы получили апробацию и использованы при принятии управленческих инвестиционных решений ОАО «РЖД», ЗАО «Трансмашхолдинг», ЗАО «Трансхолдлизинг»,.

Основные результаты исследования были доложены и получили положительную оценку на 6-ой научно-практической конференции «Развитие экономической безопасности железнодорожного транспорта», 2003г. и на 7-ой научно-практической конференции «Развитие Байкало-Амурской магистрали», 2004г., а также использованы при разработке спецкурсов по учебным дисциплинам «Финансы предприятий железных дорог», «Организация и финансирование инвестиций» для студентов экономических специальностей МИИТа, а также для системы повышения квалификации практических работников отрасли.

Публикации. Основные положения работы, опубликованы в 6 научных статьях.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Конюшевская, Дарья Валерьевна

Выводы и предложения

По результатам выполненного исследования сформулированы следующие выводы и предложения:

1. Проведенный анализ свидетельствует о реальном повышении влияния железнодорожного транспорта на увеличение ВВП, что требует адекватной модернизации и обновления материально-технической базы отрасли для создания инфраструктурных транспортных условий, обеспечивающих ускоренный рост национальной экономики.

2. Оценка состояния основных производственных фондов позволила констатировать высокую степень его физического и морального износа, итенсификацию процессов выбытия средств труда, достигших предельных сроков службы, дефицит финансовых ресурсов на капитальный ремонт, недостаточную техническую оснащенность ремонтных предприятий и машиностроительных заводов- поставщиков железнодорожной техники. В этих условиях инвестиционный фактор становится ключевым в решении стратегических задач отраслевого развития.

3. В зависимости от принятого сценария развития железнодорожного транспорта дефицит инвестиционных ресурсов необеспеченных собственными источниками отрасли составлял 30-50% общих инвестиционных потребностей, что определяет необходимость использования внешних источников финансирования инвестиций.

4. Преимущества лизинговых схем финансирования (снижение финансовой нагрузки на субъект хозяйствования, целевой характер расходования средств, эффект налогового щита, снижение риска ликвидности) полностью реализуются в условиях железнодорожного транспорта, что подтверждается отраслевым опытом, накопленным с 2002г. началом успешного использования лизинговых программ обновления и модернизации подвижного состава.

5. По результатам исследования определены следующие направления развития лизинговых отношений в сфере финансового обеспечения инвестиций: расширение масштабов приобретения в лизинг подвижного состава и, прежде всего грузовых вагонов как ОАО «РЖД», так и другими транспортными компаниями - владельцами вагонного парка; использование лизинговых технологий для приобретения спецтехники, необходимой для развития, модернизации и ремонта инфраструктурной базы отрасли; применение лизинговых схем при финансировании технического перевооружения машиностроительных заводов - поставщиков железнодорожной техники; освоение лизингового механизма, как самостоятельного финансового инструмента, так и совместно с договорами простого товарищества и доверительного управления при финансировании крупных инфраструктурных проектов.

6. Предложенный регламент принятия решения об использовании лизинговых схем финансирования инвестиционных проектов (лизинг-менеджмент) предусматривает следующую этапность работ:

На стадии подготовки решения: определение объекта лизинга; оценка объема и стоимости привлечения финансовых ресурсов; уточнение формы привлечения финансирования; определение состава инвесторов; оценка инвестиционных рисков; расчет экономической эффективности проекта.

На стадии реализации решения: формирование эффективных условий использования лизингового финансирования; подготовка и оформление договорной документации; обеспечение своевременности расчетов за привлеченные финансовые средства; формирование эффективных условий эксплуатации объекта лизинга; мониторинг и оценка конечных результатов.

7. Практическая апробация предложенного регламента лизинг-менеджмента для обоснования лизинговой схемы финансирования технического перевооружения ОАО «ТВЗ» и других машиностроительных заводов, входящих в состав ЗАО «Трансмашхолдинг» оказалась достаточной для принятия положительного решения, что подтверждено актом о внедрении.