Управление качеством и конкурентоспособностью продукции (услуг) водного транспорта тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Управление качеством и конкурентоспособностью продукции (услуг) водного транспорта"

На правах рукописи

БАБКИН Евгений Васильевич

Управление качеством и конкурентоспособностью продукции (услуг) водного транспорта

Специальность 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами — транспорт»

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

Санкт-Петербург 2006

Работа выполнена в Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет водных коммуникаций»

Официальные оппоненты:

Доктор -экономических наук, профессор И.П.Скобелева

Доктор экономических наук, профессор М.Ю. Алехин

Доктор экономических наук, профессор С. Б. Лебедев

Ведущее предприятие: Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет»

Защита диссертации состоится ¿¿¿¿/¿/..г? 2006 г. в час_мин

на заседании диссертационного совета Д 223.009.01 в Санкт-Петербур! ском государственном университете водных коммуникаций в ауд. 418 по адресу 198035, г. Санкт-Шнербург, ул. Двинская, 5/7

С диссертацией можно ошакомиться в библиотеке университета

У ?

Авторефера! разослан___2006 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета

доктор экономических наук, профессор

А А.Вулов

Общая характеристика работы

Актуальность темы диссертационного исследования.

Проводимые в стране экономические реформы, постепенный переход от рынка производителя к рынку покупателя, к защите прав потребителей ставят особенно остро вопрос о развитии методологических основ управления качеством, как приоритетного фактора, формирующего конкурентоспособность выпускаемой на рынок продукции.

Большой вклад в разработку теории повышения качества, конкурентоспособности продукции и эффективности производства внесли отечественные и зарубежные ученые Азгальдов Г.Г., Алехин М.Ю., Амирджанянц Ф.А., Андрианов Ю.М., Аракелов Ф.Г., Вениаминов Ю.С., Гличев A.B., Гончаров Э.И., Конарева JI.A., Круглов Е.Д., Крыжановский И.Д., Огвоздин В.Ю., Окрепилов В.В., Субетто А.И., Томилин В.Н., Фатхутдинов P.A., Чистов JI.M., Шишкин И.Ф., Шкаев A.B., Петер Бибиг, Норберт Вагенер, Джуран М. Джуран, Каору Исикава, Фрэнк Никсон, Арманд Фейгенбаум, Уильмап Шухарт и другие.

Отдельным вопросам экономики и управления качеством работы отечественного транспорта посвящены труды ученых: Алексеевой Т.А., Бабурина В.А., Багрова JI.B., Брухиса Г.Е., Будриной Е.В.:, Булова A.A., Бутова A.C., Буяновой Л.Н., Громова H.H., Грузинова В.П., Дерибаса А.Т., Ефанова

A.Н., Забелина В.Г., Кононовой Г.А., Корякина С.Ф., Краева В.И., Куренкова П.В., Курошевой Г.М., Лазарева А.Н., Лебедева С.Б., Лимонова Э.Л., Милославской C.B., Никифорова В.Г., Носова Б.А., Пантина А.А.,Персианова

B.А., Плужникова К.И., Раховецкого А.Н., Русаковой Р.В., Селезневой H.H., Скобелевой И.П., Смехова A.A., Смирновой И.А., Трихункова М.Ф., Эглита Я.Я. и многих других.

Заметный вклад в теорию и практику повышения качества перевозок грузов и обслуживания пассажиров водным транспортом внесли Бучин Е.Д., Колпаков Н.Т., Королева Е.А., Краюхин А.И., Мацвейко А.Н., Панибратец H.A., Поваров Г.В., Сюхин Г.Н., Телегин А.И. и другие.

Однако они не уделяли необходимого внимания оценкам конкурентоспособности услуг водного транспорта, взаимосвязям качества и конкурентоспособности, комплексной оценке качества транспортных услуг, как особого вида продукции.

На транспорте существенно изменились и продолжают меняться, разворачиваясь к рынку, отношения перевозчиков и пользователей транспортными услугами. Проблема повышения качества стала весьма актуальной для любого из видов транспорта, где в последнее десятилетие особенно возросла конкуренция.

Острая конкурентная борьба между водными и сухопутными, отечественными и иностранными перевозчиками вынуждает их. непрерывно проводить работу по улучшению транспортного обслуживания грузовладельцев, повышению сервиса, диверсификации вспомогательных услуг,

совершенствованию ценообразования и приведению тарифов и фрахтов в соответствие с количеством и качеством оказываемых транспортных услуг.

Конкуренция особенно обострится на рынке услуг речного транспорта с открытием иностранного судоходства на внутренних водных путях России после вступления ее во Всемирную торговую организацию (ВТО). Это тем более настораживает, потому что национальные морские и речные перевозчики и так не выдерживают конкуренции с владельцами современного иностранного флота, средний возраст судов которого на 10 - 15 лет меньше.

В этой связи и возникают вопросы относительно готовности транспортной отрасли, в частности речною и морского транспорта, России к работе в новых для нее жестких конкурентных условиях. В решении задач либерализации доступа к рынку транспортных услуг и устранения любых ираничений для иностранных судовладельцев в перевозках в соответствии с принципом ВТО о свободной конкуренции на коммерческой основе, Россия должна максимально использовать свой собственный и зарубежный опыт государственного правового регулирования национального и международною судоходства. При этом она должна проводить протекционистскую политику и использовать различные преференции в защиту интересов отечественных морских и речных перевозчиков.

Все это определяет актуальность диссертационного исследовашт, целью которого является разработка методологических основ управления качеством и конкурентоспособностью продукции (услуг) водного транспорта путем принятия адекватных управленческих решений в сфере коммерческой эксплуатации предприятий речного и морского транспорта на рынке транспортных услуг.

Для достижения поставленной цели в работе поставлены следующие научные задачи:

• выявить проблемы и показать объективную необходимость повышения качества продукции в рыночных условиях;

• уточнить содержание экономической категории качества, исследовав ее взаимосвязь с категорией конкурентоспособности, а 1акже методы оценки качества и конкурентоспособности продукции;

• исследовать особенности формирования и показатели качества транспортной продукции, связав их концепцией надежной доставки грузов;

• показать особенности торговли услугами, в том числе создаваемыми с участием транспорт и дать оценки конкурентоспособности услуг водного транспорта при создании эффективной комплексной системы управления качеством перевозок;

• обосновать теоретические основы выбора стратегии и так тки тарифной политики на транспорте для повышения качества грузовых перевозок;

• предложить организационно-экономические основы повышения качества и конкурентоспособности продукции (услуг) водного транспорта;

• обосновать рыночные стратегии предприятий водною транспорта при условии присоединения России к ВТО и показать перспективы открытия ее

внутренних водных путей для плавания судов под флагом иностранного государства;

• предложить Программу действий по подготовке внутренних водных путей России к пропуску судов под флагом иностранного государства и оценить при этом конкурентоспособность транспортных предприятий и экономическую безопасность страны.

Объектами исследования являются предприятия морского и речного транспорта и грузовладельцы - потребители продукции (услуг) судоходных компаний, портов и посредников на внутреннем и международном рынке транспортных услуг.

Предметом исследования является методология управления качеством и конкурентоспособностью продукции (услуг) водного транспорта.

Методологической основой диссертационной работы послужили фундаментальные исследования отечественных и зарубежных ученых в области теории управления и оценки экономической эффективности капитальных и текущих затрат на создание и продвижение продукции (услуг) предприятий водного транспорта в условиях свободной конкуренции.

В ходе исследования использовались методы системного анализа, математической статистики и теории вероятностей.

Нормативно-методической базой исследования явились Федеральные законы и подзаконные акты, постановления Правительства РФ, Правила перевозок грузов, в том числе в смешанном сообщении с участием различных видов транспорта; инструктивные и методические материалы в области экономики и коммерческой эксплуатации речного и морского транспорта.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в разработке методологических основ управления качеством и конкурентоспособностью грузовых перевозок водного транспорта.

Основные научные результаты, полученные лично автором, заключаются в следующем:

• выявлены основные проблемы повышения качества и конкурентоспособности продукции, а также влияние их на эффективность производства;

• уточнено содержание экономических категорий качества работы и продукции, установлена их взаимосвязь с эффективностью производства и удовлетворяемыми потребностями;

• выявлены функциональные особенности формирования качества транспортной продукции, удовлетворяющей грузовладельца при исполнении договора перевозки, а также позитивно влияющей на коммерческие результаты перевозчика;

• разработаны методологические основы и предложена классификация показателей качества грузовых перевозок;

• предложена концепция надежной доставки и определены возможные пределы ответственности транспортных предприятий за некачественные перевозки грузов;

• разработаны методологические основы создания эффективной комплексной системы управления качеством перевозок грузов, формирования стратегии и тактики тарифной политики на водном транспорте;

• предложены организационно-экономические основы повышения качества и конкурентоспособности грузовых перевозок водным транспортом путем совершенствования коммерческо-правовой базы и государственного регулирования перевозок, совершенствования схем доставки и технологии коммерческих операций, контейнеризации грузов, совершенствования транспортно-экспедиционного обслуживания грузовладельцев, транспортных грузовых тарифов и стимулирования высокого качества коммерческой работы;

• обоснованы рыночные конкурентные стратегии предприягий водного транспорта и разработана Программа действий по подготовке внутренних водных путей Российской Федерации к пропуску судов под флагом иностранного государства.

Практическая ценность работы состоит в том, что в составе диссертационного исследования разработана методология формирования инструментария управления качеством и конкурентоспособностью грузовых перевозок водным транспортом, используемого для анализа рыночных ситуаций и синтеза предложений при разработке планов или программ развития инфраструктуры водного транспорта.

Результаты научных исследований, выполненных под руководством или при участии автора, нашли практическое применение при разработке правил, методик оценки экономической эффективности и качества перевозок грушв в Северо-Западном бассейне, системы показателей использования контейнерного парка и оценки экономической эффективности перевозок грузов в универсальных и рефрижераторных контейнеров в Ленском бассейне, при разработке технико-экономического обоснования целесообразности допуска на внутренние водные пути России и проработке комплекса необходимых мероприятий по подготовке устьевых портов к приему иностранных судов, при разработке проектов законов Российской Федерации об иностранном судоходстве и о внутренних судоходных путях, а также Программы действий по подготовке внутренних водных путей Российской Федерации к пропуску судов под флагом иностранного государства.

Результаты диссертационного исследования широко использовались и используются и учебном процессе учебных заведений речного и морского транспорта.

Апробация результатов научной работы. Основные положения диссертационного исследования докладывались и обсуждались на научно-практических конференциях ЛИВТа (70-е - 90-е гг.), СПГУВК (90-е - 2000-е гг.), Всесоюзной НПК в Карелин (1989г.), Всероссийских НПК (1994 и 1996гг.), Международных НПК «Современные проблемы экономики и управления на водном транспорте» (1996г.), «Транском - 99», «Безопасность водного транспорта» (2003г.) «Морские и речные порты» (МГАВТ - 2004г.), Международной конференции в Венгрии (2005г.), 1-й МНК «Финансы, кредит и международные экономические отношения в XXI веке» (СПбУЭФ - 2006г.)

Отдельные результаты исследования докладывались и обсуждались на международных семинарах по программам повышения квалификации в России (в ноябре-декабре 1994г.) с участием фирмы Elmar Hertzog und Partner Management-Institut, в России (в мае-июне 1996г.) и Голландии (в сентябре-декабре 1996г.) с участием фирмы «NEA» Transport research and training.

Автор исследования дважды был участником Выставки достижений народного хозяйства СССР. В 1984 году за разработку схемы и технико-экономическое обоснование переключения грузопотока он награжден серебряной медалью ВДНХ. В 1986 году в составе группы ученых ЛИВТа получил авторское свидетельство на изобретение «Устройство для определения положения предметов на палубе судна», подтверждающее безопасность морской транспортировки контейнеров на палубах судов.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 38 печатных трудов, в том числе 2 монографии, 7 учебных пособий и 21 научная статья.

Структура и объем диссертационной работы. Работа состоит из введения, пяти глав, заключения, библиографического списка, включающего 222 наименования, и 4 приложений. Работа содержит 300 страниц текста, включая 10 таблиц и 24 рисунка.

Во введении обоснована актуальность проблемы, сформулированы цель и научные задачи исследования.

В первой главе «Исследование теоретических основ повышения качества продукции и эффективности производства» показана объективная необходимость повышения качества продукции в; рыночных условиях, выполнен анализ сложившихся к настоящему времени трактовок экономических категорий и показателей качества в теоретических исследованиях отечественных и зарубежных ученых, а также оценены методологические подходы к решению проблемы комплексного управления качеством продукции материального производства.

Во второй главе «Методология формирования качества транспортной продукции» разработаны теоретические основы производства и потребления продукции транспорта - грузовых перевозок, обоснованы оценочные показатели качества и эффективности, предложена концепция надежной доставки грузов и определены пределы ответственности транспортных предприятий за некачественные перевозки.

В третьей главе «Методические основы управления качеством и конкурентоспособностью услуг водного транспорта» исследованы особенности торговли услугами с оценками конкурентоспособности услуг транспорта в мировой торговле, обоснована необходимость и предложена концепция создания эффективной комплексной системы управления качеством перевозок грузов, разработаны методические подходы к установлению тарифов и фрахтов на внутреннем и международном рынке услуг водного транспорта.

В четвертой главе «Организационно-экономические основы повышения качества и конкурентоспособности перевозок грузов водным транспортом» обоснована концепция совершенствования коммерческо-правовой основы и государственного регулирования перевозок грузов, разработаны теоретические

подходы и даны практические рекомендации к анализу качества, совершенствованию схем доставки грузов и технологии коммерческих операций, предложены методологические подходы к решению проблемы контейнеризации и пакетизации перевозимых грузов в универсальных и специализированных (рефрижераторных) контейнерах с выполнением комплекса транспортно-экспедиторских операций при обслуживании грузовладельцев в транспортных узлах, а также к совершенствованию грузовых тарифов и стимулированию высокого качества коммерческой работы.

В пятой главе «Обоснование стратегий отечественных предприятий водного транспорта на международном рынке транспортных услуг» дана оценка влияния вступления России во Всемирную торговую организацию на работу отечественного морского и речного транспорта, выполнено теоретическое обоснование эффективной организации иностранного судоходства и разработана по заданию Минтранса РФ Программа действий по подготовке внутренних водных путей к пропуску судов под флагом иностранного государства, а также оценены конкурентоспособность, стратегии транспортных предприятий и экономическая безопасность России в сложившихся условиях и перспективе.

В заключении обобщены полученные результаты и основные положения, определяющие теоретическую и практическую ценность выполненного исследования.

Основные результаты исследования и их краткое содержание

1. Теоретические основы формирования и повышения качества

Качество продукции постепенно становится одним из решающих факторов развития рыночной экономики, а экономическая эффективность производства все более Jaвиcит не только от качества средств производства и их технического совершенства, но и от непрерывности и бесперебойности функционирования организационных и управляющих систем, от новых технологических решений.

Качество продукции (услуг) - это совокупность ее свойств, в том или ином виде способных удовлетворить текущие и будущие потребности пользователя.

Выпуск некачественной продукции не способствует финансовой устойчивости предприятий-изготовителей и наносит значительный материальный ущерб экономике в общенациональном масштабе и, наоборот, высокие качество, надежность, уровень изготовления и обслуживания, авторитет предприятий поставщиков и посредников приобретает все большее значение для конкурентоспособности национальной продукции на мировом рынке.

Решение проблемы повышения качества связано с решением ряда других проблем экономической науки

С экономической точки зрения, качество продукции есть удельная потребительная стоимость, как отношение общей потребительной стоимости (полезности) к величине использованных на изготовление продукции ресурсов.

Отсюда можно сформулировать определение оптимального качества продукции (Копт) как максимальное значение показателя эффективности ее производства:

Копт..... ®Рез—» max,... (l)

Зпр.рес

где: Орез — общая потребительная стоимость продукции, как общий результат производства; Зпр.рес - стоимость воспроизводства примененных ресурсов.

Аналитическая зависимость количества примененных ресурсов, качества полученной продукции и общего результата производства может быть выражена формулой:

Орез = Кп • Рпр,... (2)

где: Кп - интегральный коэффициент качества продукции;

Рпр — примененные ресурсы.

В оценках соотношения количества и качества продукции наиболее характерными являются три типа зависимости: обратная, прямая и взаимопроникающая.

При обратной зависимости объем продукции (jV) с повышением качества (Кп) может уменьшаться:

Кп W

где: Q — объем удовлетворяемой потребности.

Видно, что чем выше качество, тем меньше надо продукции. Этот вид зависимости наиболее характерен как раз для транспортной продукции. С ростом провозной способности транспортных средств необходимое количество их для освоения грузопотока уменьшается.

На рис.1, кривая К =f(n) при Q = Const представляет собой гиперболу.

Переход на новый уровень потребления без ограничений по количеству и качеству может быть осуществлен или увеличением объема производства при сохранении уровня качества, или повышением уровня качества при сохранении объема производства, или же увеличением объема производства при одновременном улучшении качества продукции.

Каждый раз, когда приходится сталкиваться с категорией качества, возникают трудности с определением перечня свойств и признаков, подлежащих рассмотрению, а также методов их измерения.

Уровень качества, как и уровень конкурентоспособности продукции (услуг) познается и устанавливается только в сравнении, для чего используются описания, технические условия, нормативы, параметры, модели, стандарты.

Уровни качества

Границы облао ги изменения количества Рис.1. Гипербола эквивалентною обмена количества и качества продукции при удовлетворяемой потребности

Если к показателям качества продукции присоединить цену ее потребления (а на транспорте это будут тарифы или фрахты), то оцениваться уже будут относительные категории конкурентоспособности и самой продукции и предприятия - ее изготовителя.

При оценке качества продукции применяют дифференциальный, комплексный и смешанный методы.

При дифференциальном методе единичные показатели качества рассматриваемого образца продукции сравниваются с такими же показателями базовой модели.

Комплексный метод дает более достоверный результат, поскольку одни единичные показатели могут быть лучше, другие - значительно хуже.

Смешанный метод оценки предполагает объединение дифференциального и комплексного подхода. В этом случае рассматривается интегральный показатель качества с выделением наиболее весомого . единичного (определяющего) показателя.

Наряду с понятием качества продукции (услуги) в теории и на практике широко используются такие понятия как качество, труда, качество средств труда, качество предметов труда. Вместе они образуют качество работы, которое может быть оценено количеством и качеством продукции, а также экономией ресурсов. Они то и определяют эффективность производства, влияющее, как и качество, на объем удовлетворяемых потребностей. Взаимосвязь названных категорий и понятий неоднозначно трактуется в экономической литературе. На рис.2, представлена авторская точка зрения на эту проблему.

Рис. 2. Взаимосвязь качества труда, качества работы, качества продукции, эффективности производства и удовлетворяемых потребностей

Понятие «качество работы» более широкое, более емкое понятие, чем понятие «качество труда».

Объединяя «качество средств и предметов труда», оно отражает соответствующее качество «живого труда», его организацию и управление.

Научный анализ -лих категорий показывает, что они определяются через одни и те же родовые понятия свойства, совокупности свойств, меры, назначения, пригодности, полезности, затрат, результата и т.д.

Нередко наблюдается концептуальное отождествление понятий качества и ■эффективности, намечаются «демаркационные» линии между этими понятиями. Эффективность часто используется в трактовке меры, оценках единичных показателей, а также определяющею и интегрального показателей качества.

Соотношение качества и эффективности немыслимо без определения в нем роли конкуренции и конкурентоспособности выпускаемой на рынок продукции.

Одной из функций конкуренции является экономическое принуждение к постоянному повышению предприятиями качества своей продукции, не забывая об эффективности ее производства.

Для определения доли (прогноза) продаж продукции на рынке определяется интегральный показатель ее конкурентоспособности {Ken) с учетом групповых показателей по нормативным (1н), техническим (Im) и экономическим (1э) параметрам:

По смыслу интегральный показатель конкурентоспособности отражает различие между сравниваемыми видами продукции в потребительском эффекте, приходящемся на единицу затрат покупателя по ее приобретению и использованию. Если Ken < /, то рассматриваемая продукция уступает по конкурентоспособности образцовой, если Ken > 1 — превосходит. При равной конкурентоспособности видов продукции Ken - 1.

Правила конкурентной борьбы распространяются на все виды продукции, на все рынки, независимо от национальной принадлежности производителя и одно из них - выбор товара за назначенную цену.

Каждый раз цена сопоставляется потребителем с тем объемом полезности, с 1еч качеством, которое будет им получено, т.е. для потребителя важно соотношение качсс1ва (К) и цены (Ц) с полезностью продукции (/7):

повышения качества и снижения цены продукции.

Современная разработка проблемы качества давно привела к идее комплексности, системности се разрешения.

Управление качеством продукции - сложный многогранный процесс Согласно основным положениям общей теории управления он, как и любой управляемый объект, должен иметь программу управления и быть способным

Каждый раз потребитель надеется получать двойной выигрыш: от

реагировать на внешние воздействия и внутренние изменения в соответствии с такой программой посредством определенных функций управления.

2. Методология формирования качества транспортной продукции и классификация показателей качества перевозок грузов

Поскольку транспорт является продолжением процесса производства товаров в сфере обращения и для обращения, его продукция выступает для пользователя в качестве услуги.

Обеспечивая доставку в соответствии с условиями договоров купли-продажи товаров и разовых договоров перевозки грузов (в качестве которых могут выступать накладная, чартер или коносамент), водный транспорт оказывает услуги тем организациям или лицам (грузовладельцам), в обязанности которых входит забота о найме перевозочных средств (фрахтовании судна).

Формирование качества перевозок с системных позиций происходит под влиянием определенных внешних условий и управляющих воздействий в результате взаимодействия входного качества транспортной продукции с качеством работы транспорта.

Продуктом такого взаимодействия является выходное качество транспортной продукции (описываемое суммой положительных и отрицательных свойств), проявляющееся у грузополучателя.

Как правило, в выходном качестве транспортной продукции одновременно присутствуют элементы регламентного и договорного качества.

Причем первые присутствуют всегда, поскольку вне желания участников перевозки они обусловлены действующими законодательными актами, правилами перевозки, стандартами и другими нормативно-техническими документами; вторые же должны обеспечиваться лишь тогда, когда транспорт по договору перевозки груза взял на себя соответствующие обязательства.

Для потребителей транспортной продукции - предприятий и организаций различных отраслей народного хозяйства и населения качество перевозок может описываться такими показателями, как безопасность на всех этапах транспортировки, коммерческая скорость, регулярность сообщений, своевременность доставки и сохранность грузов, а также уровень транспортно-экспедиторского обслуживания грузовладельцев или коммерческого обслуживания пассажиров в транспортных узлах.

Исследованиям эффективности работы и перевозок различными видами транспорта посвящены многие работы отечественных ученых — транспортников, а вот работы, посвященные исследованию эффективности перевозок во взаимосвязи с качеством транспортной продукции, практически отсутствуют.

Это, в частности, объясняется объективными причинами, связанными с тем, что качество транспортной продукции проявляется у грузовладельца в виде так называемого внетранспортного эффекта.

Этот эффект обуславливается дополнительными запасами материальных ценностей на складах отправителей и получателей, позволяющими им ритмично

работать при перебоях в доставке грузов, потерями определенного количества и качества грузов в процессе транспортировки и другим.

Как было установлено ранее, эффективность и качество продукции неразрывны и взаимосвязаны. Это относится непосредственно и к транспортной продукции. Взаимосвязь эффективности и качества перевозок показана на рис.3.

Данная оценка качества гранспортной продукции осуществляется не только с позиции се потребления, но и с позиции производителя — перевозчика груза.

Называя показатели качества перевозок 1-рузов, одни специалисты в этой области ограничиваются «сохранностью и своевременностью доставки грузов». Другие относят к ним еще и методы доставки или частоту отправления грузов, культуру обслуживания транспортного процесса. Третьи добавляют регулярность сообщений: «чем быстрее и регулярнее осуществляется связь между производством и потреблением, чем меньше средств отвлекает сфера обращения, чем сохраннее доставляются товары, тем выше качество работы транспорта, тем лучше его продукция» и т. д. и т. п.

Среди основных показателей, означающих качественную доставку, на транспортном рынке развитых стран предлагаются восемь, приведенные в таблице 1, а из голландски о опыта современной индикаторной оценки качества перевозок грузов заслуживают внимания данные таблицы 2.

Английские грузоотправители, выбирают перевозчика, оценивая его готовность к перевозке, скорость доставки и сохранность груза, а канадские грузоотправители ранжируют по убывающей целый ряд из двенадцати показателей качества транспортной продукции, включая тарифы

Представляется, что главным в системе оценочных показателей является го, как к оценке качества перевозок относятся потребители транспортной продукции.

Для предприятий (организаций) различных отраслей народного хозяйства и населения, пользующихся услугами транспорта, наиболее важными, по мнению автора, являются шесть следующих показат елей ее качества.

Безопасность на всех эишах перевозки важна не только для самого транспорта и обслуживающего его персонала, что само собой понятно. На нее вправе рассчитывать и предприятия, выпускающие крупногабаритную, тяжеловесную, опасную продукцию, которая должна перевозиться не иначе, как с соблюдением индивидуальных условий (режимов), описанных соответствующими сындартами, техническими условиями и правилами перевозок. .

Коммерческая скорость, характеризующаяся сроком доставки грузов на определенном расстоянии - пробеге, безусловно, предпочтительнее для предприятий отраслей народного хозяйства, выпускающих высокоцепную, скоропортящуюся и дефицитную на определенный момент продукцию, когда, прежде всего, нужна высокая скорость доставки таких грузов получателям.

Характеристики грузов, техническая > и коммерческая пригодность транспортных средств

Транспортные, грузовые и коммерческие операции

Методы выполнения операций

Претензий, иски

Рис. 3. Взаимосвязь эффективности и качества перевозок грузов

Таблица 1

Реализация категорий качества на различных видах транспорта развитых стран

Железнодорожный

Ав гомобильный Повагонные отправки Мсякие отправки Морской

1 Срок доставки 2 Доставка «от двери до двери» 3. Надежность 4 Гарантированное, гь 5 Сохранность 6 Гибкость 7 Соответствие [ребованиям 8 Энергетическая эффективность + т т ■+■ + + + + + •ь 4-+ + + + + -4- + + - 1- + + + + + + -4-+ 1-

Примечание ++ очень высокое; -г высокое; - о низкое; — очень низкое качество.

Таблица 2

Оценка качества перевозок грузов в Голландии

Перевозки, выполняемые

| Автомобилями Железной дорогой В баржах

| Индикаторы + Нейтрально — 4-1 Нейтрально — +1 Нейтрально _

| Скорость * 1 * 1 | ' *

| Цепа а 1 * а 1

| Контроль а | 1 *

\ Проникновение | * I I * ! 1 1 а

1 Своевременное \ пп. *' 1 1 1 * а ! 1

Примечание. * индикаторы означают + плюс или — минус.

Коммерческая скорость (Ь'к) определяется делением расстояния перевозки (Ь) на срок доставки (Тд)\

17к - —, км /суш • • • (б) Тд У '

При этом срок доставки, например, на речном транспорте складывается из времени на накопление и отправление грузов (/о), времени на собственно перемещение грузов по отдельным г'-м участкам водного пути (£>'), с различными суточными нормами пробега (1/1), времени на операции в пути следования (/л) и времени на перевалку грузов при перевозке, например, в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении (Гс):

л

Тд = го + — + Ш + /с, суш, ■ ■ ■ (7) /=1

Сроком доставки грузов называется время, в течение которого любой принятый на перевозку груз или плот должен быть доставлен пароходством в пункт назначения. . Установленные правилами сроки доставки являются предельными и не могут рассматриваться как плановые. Нарушение их влечет за собой материальную ответственность перевозчиков в виде штрафа за просрочку в доставке грузов.

Таким образом, юридически доставка груза в нормативный срок - одно из коммерческих условий выполнения договора перевозки.

Несвоевременная доставка может вызвать перебои в работе целых предприятий, вплоть до их остановки, а при перевозках скоропортящихся грузов - быть причиной потери ими своего качества. Наоборот, сокращение сроков доставки, ускоряя оборот материальных ценностей,- заключенных в грузах, повышает темпы производства и способствует.- увеличению ресурсов потребления. В этом заключается экономический смысл доставки грузов в срок и досрочно.

Экономический эффект от ускорения доставки (Э'э) может быть определен, если известна цена (Ц), масса отправленного груза (Мо) за определенный период (7), например, за год (365 дней), сроки доставки груза до и после ускорения (Тд' и Тд"):

Э^Ц.Мо™^ = Ц-Мо^,Руб,..(8) Зоэ 1

Экономический эффект от ускорения доставки грузов не всегда может быть реализован, да и достижения его иногда не требуется. Например, при навигационном завозе речным транспортом получателям массовых навалочных и насыпных грузов: лесных, минерально-строительных, угля, нефтегрузов наливом и других, расходуемых равномерно в течение года. Сроки доставки грузов в заграничном сообщении вообще не нормируются.

Теория и практика показывают, что важным для ускорения доставки является установление контроля над отправлением принятых к перевозке грузов из портов, выполнение правил перевозок и передачи грузов в прямом смешанном сообщении, наличие и выполнение графика подачи под погрузку и расписания движения судов, организация работы флота на регулярных линиях.

Регулярность сообщения больше всего нужна предприятиям отраслей народного хозяйства, создающим с помощью транспорта массовые грузопотоки с относительно невысокой стоимостью грузов (топливо, руды и их концентраты, строительные материалы и т.п.), приоритетно нуждающимся в регулярном равномерном транспортном обслуживании.

Своевременность доставки или доставка грузов к определенному сроку, как показатель качества, особенно важна для предприятий, работающих, например, на основе специализации производства и/или кооперирования, нуждающихся в гарантированной доставке грузов (сырья, полуфабрикатов, комплектующих изделий и т.п.) к строго определенному, заранее назначенному сроку. Именно перевозки, удовлетворяющие, прежде вси о, этому требованию, будут для этих предприятий своевременными и наиболее качественными

Сохранность грузов важна для всех без исключения предприятий любых отраслей, ибо сохранение потребительских свойств товаров всегда имеет не узковедомственное, а народнохозяйственное значение и является непременным условием двустороннего договора перевозки, заключаемого между перевозчиком и грузоотправителем в пользу третьего лица - грузополучателя.

Уровень транснортно-экспедиторского обслуживания грузовладельцев, как показатель качества, следует учитывать потому, что всегда необходимо выполнять различного рода сопутствующие процессу доставки грузов 01 отправителей к получателям операций местного или полного комплекса транспортно-экспедиционного обслуживания: транспортных, экспедиционных, складских, вспомогательных. Одной из прогрессивных современных форм гранспортно-экспедиторского обслуживания в речных и морских портах, на железнодорожных станциях и в аэропортах являлся централизованный завоз (вывоз) грузов автотранспортом общего пользования.

В данной работе автором не ставилась задача определить приоритеты и не случайно, что показатели качества транспортной продукции расставлены в ней просто по алфавиту.

Однако вывод о том, что отклонение от названных показателей качества перевозок приводит к офомным потерям материальных ценностей, иключенных в гру ¡ах, к снижению производит ельности общественного труда, к снижению национального дохода, а иногда, и к нарушениям экономической безопасности страны, является совершенно справедливым.

3. Теоретические основы производства и потребления продукции транспорта — грузовых перевозок и концепция надежной доставки грузов

«Доставка груза» - понятие, получившее в последние два десятилетия всеобщее распространение для описания широкого круга технологических и коммерческих операций, выполняемых после изготовления товара, поступления его на транспорт, ко1да он превращается в груз, и до получения его потребителем.

Доставку груза иногда отождествляют с системой сбыта продукции. Однако первая связана с удовлетворением потребностей, а вторая - с их созданием.

При удовлетворении потребностей целью является сокращение времени между получением заказа и его фактическим исполнением. К этой цели и следует непременно стремиться любому транспортному предприятию при планировании своей стратегии и тактики, учитывая обязательно еще не менее важный фактор в конкурентной борьбе - максимально возможную степень удовлетворения заявок грузоотправителей, как по времени, так и по месту действия.

Диапазон затрат на доставку изменяется под действием различных факторов.

На него влияют наличие или отсутствие мелких или крупных складов, их удаленность от потребителей, расположение, удобства обслуживания клиентов и т.п.; варианты завоза-вывоза грузов в порт собственным автотранспортом грузоотправителя (грузополучателя).или автотранспортом общего пользования централизованно с полным комплексом транспортно-экспедиционного обслуживания грузовладельцев; количество заявок и размер партии предъявляемых грузов; количество и частота (или интервал) отправления судов, грузовых поездов и автопоездов в зависимости от мощности грузопотока.

При оценке затрат на доставку и поиске путей их снижения, а затем при назначении цены и уступках при заключении договоров на перевозку важно рассмотреть все последовательно выполняемые операции. Нужно точно оценить роль каждой операции в процессе транспортирования, сравнить издержки по альтернативным вариантам, выбрать наилучший вариант • и сравнить с действующей (либо аналогичной) схемой доставки.

Транспорт и распределение - столь давние виды деятельности, что имеют очень старую правовую основу. Происхождение договоров о фрахтовании судна и транспортных накладных уходит корнями во времена Древней Греции и Древнего Рима, а концепция транспортной организации общего пользования (общественного перевозчика), реализующая древнее королевское правило Великобритании, все еще остается основной в законах о перевозках практически любой страны.

Отечественным, как и международным, гражданским законодательством установлено, что отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство.

Иными словами, предусмотрена презумпция виновности нарушителя обязательств, а не презумпция невиновности, как в уголовном праве, и для освобождения от имущественной ответственности нарушитель должен доказать свою невиновность.

Это положение законодательства полностью распространяется на имущественную ответственность перевозчика за нарушение сохранности принятых к перевозке грузов.

. В транспортных Уставах и Кодексах записано, что перевозчик несет ответственность за сохранность груза, если не докажет, что утрата, недостача, порча или повреждение груза произошли вследствие обстоятельств, которые он не мог предотвратить, и устранение которых от него не зависело.

К таким обстоятельствам относятся:

• вина гру »отправителя или грузополучателя;

• особые естественные свойства перевозимого груза;

• недостатки тары или упаковки, которые не могли быть замечены по наружному виду при приеме груза к перевозке или применение тары, не соответствующей свойствам груза или установленным стандартам, при отсутствии следов повреждения тары в пути следования;

• сдача груза к перевозке без указания в накладной его особых свойств, требующих особых условий или мер предосторожности при перевозке или хранении;

• сдача груза к перевозке с влажностью, превышающей установленную норму.

Только доказав любое из этих обстоятельств, транспортное предприятие освобождается от материальной ответственности за несохранность перевозимых грузов.

Транспортное законодательство определяет случаи, когда перевозчик не отвечает за несохранность перевозимых грузов.

Транспортными уставами и кодексами установлен перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности за утрату, недостачу, порчу или повреждение груза, который является исчерпывающим и не подлежит расширительному толкованию:

По договору морской перевозки грузов часто имеют место случаи, когда одна из сторон нарушает договор настолько, что после этого утрачивает все свои права и льготы по этому договору (за существенное нарушение) или, по крайней мерс, настолько, чю нет оснований для расторжения договора в целом и перевозчик, следовательно, сохраняет право на ограничение ответственности за несохранность грузового места (менее значительные нарушения).

Одним из наиболее важных исключений из ответственности морского перевозчика является ошибка в судовождении и управлении судном или доказательство проявления им должной заботливости о грузе.

Таким образом, концепция надежной доставки представляет собой совокупность объективных обстоятельств и субъективных факторов обеспечения высокого качества выполнения технолог ических и коммерческих операций с грузами при транспортировке. Она также предполагает материальную ответственность по гражданскому праву транспортных предприятий — портов и перевозчиков за необеспечение качества транспортной работы, в том числе не только из-за непроявления должной заботливости о грузах, но и из-<а неумения и незнания способов обращения с ними.

Потери грузов в процессе транспортировки (неизбежная естественная убыль и повреждения), зависящие от способа перевозки, изменяются одновременно с внедрением новых методов. Известно, например, насколько перевозка генеральных грузов на поддонах, в контейнерах и кипах, а также нововведения в упаковке вообще изменили сложившиеся ранее методы перевозки, а вместе с ними и приемлемые размеры потерь.

4. Методические основы формирования эффективной системы управления качеством и конкурентоспособностью услуг водного транспорта

Феноменом мировой и отечественной экономики нашего времени справедливо называют гигантский рост торговли услугами. Например, в 2004 по отношению к 2003 году он составил 16%. К мировому экспорту товаров экспорт услуг относился как 1:4. Следует заметить при этом, что данная пропорция соблюдается на протяжении последних 20 лет. Доля транспортных услуг в мировом экспорте услуг в 2004 году составила 23,6%, несколько больше путешествия - 29,4%, однако в них тоже заме1ен вклад транспорта, доля которого стабильно высока - 23-24%.

Рост международной и внутренней торговли услугами, диверсификация и нарастание конкуренции в сфере услуг усиливает потребность в ее регулировании и согласовании.

В соответствии с рекомендациями «Генералыкл о соглашения по торговле услугами» (ГАТС) транспорт ные услуги подразделены на девять видов, включая «транспортные услуги с использованием морских судов» и «услуги водного транспорта».

При вступлении России в ВТО рынок товаров и услуг при интеграции российской экономики в мировое пространство становится открытым во всех отношениях. Следовательно, часть международного фрахтового рынка (российская его доля) и внутренний рынок транспортных услуг Российской Федерации станут доступными для открытой конкуренции судоходных компаний и предприятий инфраструктуры транспорта других государств.

На внутренних водных путях Российской Федерации появятся суда под иностранным флагом, управление движением которых и обслуживание которых в пути и портах станет совершенно очевидным делом.

В этой связи и возникают вопросы относительно готовности транспортной отрасли России к работе в новых для нее условиях, а основой государственной транспортной политики, использующей преимущества всех видов транспорта, несмотря на некоторую их отраслевую несовместимость, должна стать комплексная система управления качеством перевозок грузов (КСУКПГ).

Она должна быть составной частью теории управления производством и поэтому иметь правовую основу обеспечения эффективного использования передовых форм и методов организации работы транспорта, представлять собой динамичную совокупность объектов и органов управления, мероприятий, методов и средств, направленных на установление, обеспечение и поддержание высокого уровня качества перевозок грузов.

Организационные основы системы управления качеством перевозок должны базироваться на определенной нормативной базе и, прежде всего, коммерческо-правовой, обеспечивающей регулирование взаимоотношений в любой системе подобного рода, когда в них вовлекаются средства труда, предметы труда и человек.

Особая роль при этом должна отводиться соглашениям и договорам, в частности договору поставки, направленному на снабжение производственных

предприятий сырьем, материалами и оборудованием, т.е. выполняющему функцию правового регламента материально-технического обеспечения производства и сбыта готовой продукции.

КСУКПГ должна, безусловно, базироваться на стандартах предприятий, разрабатываемых в полном соответствии с рекомендациями международных, государственных стандартов и других нормативных документов по качеству транспортной продукции.

В качестве оценочных показателей - критериев в КСУКПГ могут использоваться самые разные, но качество, получаемое грузовладельцами от перевозок грузов, может характеризоваться отношением априорных оценок полезности к понесенным затратам.

Если речь идет о выборе вариантов доставки или выборе перевозчика, то целесообразно определять дополнительную полезность, которая может быть получена при том или ином решении вопроса. В качестве критерия выбора оптимального решения грузовладелец может воспользоваться отношением дополнительной полезности к расходам на транспортировку:

где:

Alf" — дополнительная полезность для грузовладельца (например, от сокращения транспортных издержек);

ЕР — суммарные расходы грузовладельца на транспортировку груза.

Интересам грузовладельца соответствует максимизация этого удельного' показателя качества перевозок.

Понятно, что для перевозчика транспортная работа должна обладать определенной эффективностью. Ее априорная оценка может осуществляться путем сопоставления ожидаемых суммарных затрат на производство необходимых операций и процессов с полученным финансовым результатом, например:

где: АФрг"еР - ожидаемый финансовый результат (как разница между расчетными доходами и расходами);

„пер

ZP - суммарные расходы перевозчика.

Удельный показатель эффективности, желательно стремящийся к максимуму, может быть использован перевозчиком для выбора грузов, вариантов их доставки и грузовладельцев (учитывая приемлемость или неприемлемость комплекса предъявляемых ими требований).

Компромиссно уравновешенное сочетание интересов грузовладельца и перевозчика предполагает равенство между показателями оптимального качества (кор?Р) и эффективности перевозки (Э"еР). Фактически же в силу действия разных причин, таких, например, как хотя бы риск принятия решений в условиях ограниченной информации, это равновесие трудно, достижимо.

Поэтому общему случаю связи качества и эффективности перевозок будет соответствовать неравенство

opt opt или л opt > Jopt

Высокое качество требует всегда более высоких затрат, которые однако с более высокой скоростью и окупаются.

Транспортная продукция является таким же товаром, как и продукция любой другой отрасли материального производства, в гом смысле, что она продается и покупается.

В качестве цены перевозки используются тарифы (на сухопутных видах транспорта и внутреннем водном транспорте в виде, как правило, цеп транспортных предприятий) или фрахты (только в торговом мореплавании в виде договорных цен).

Тарифная политика тесно связана с формами собственности на инфраструктуру транспорта и транспортные предприятия. Под инфраструктурой подразумевается комплекс постоянных устройств и соответствующего оборудования, который необходим для перевозочной деятельности (сеть путей сообщения, база ремонта подвижного состава, перегрузочные комплексы, базы снабжения и др.).

Государство должно привлекать в отдельных случаях отечественный и иностранный частный капитал для финансирования отдельных проектов развития этой инфраструктуры (например, инвестиции в путевое хозяйство, перегрузочное оборудование, складское хозяйство и т.п.), гарантируя частному капиталу выплаты высоких дивидендов по акциям государственных предприятий.

Важнейшей особенностью современной тарифной политики является гибкость в степени проявления государственного регулирования, усиление или ослабление его в зависимости от технического и финансового состояния транспортной ограсли, рыночной конъюнктуры, степени монополизации рынка транспортных услуг, обострения или ослабления конкуренции на нем.

Эта особенность должна быть правилом при установлении цен на транспортную продукцию при экспортно-импортных перевозках, когда в соответствии с договором морской перевозки (чартером или коносаментом) плата может быть взыскана по договорным ценам (фрахтом) или монопольным ценам перевозчика (тарифам).

Для улучшения всей транспортной работы нужна целая система устойчивых мер экономического и правового характера, более совершенный хозяйственный механизм, который бы гарантировал точное и неукоснительное соблюдение гранспортными предприятиями своих обязанностей при выполнении перевозок, их высокое качество, а потребители транспортной продукции всегда могли бы рассчитывать на получение от эюю эффекта.

Это возможно лишь при хорошей организации грузовой и коммерческой работы на транспорте, притом, что называют коммерческой эксплуатацией. Именно она ставит и решает задачи достижения максимального эффекта в сфере взаимоотношений органов транспорта и грузовладельцев, посреднических

организаций и смежных видов транспорта, а также отдельных его подразделений между собой с целью удовлетворения потребностей пользователей в перевозках грузов с высоким качеством.

5. Организационно-экономические основы повышения качества и конкурентоспособности перевозок грузов водным транспортом

В последнее время все более реальной становится внедрение целостной современной концепции транспортного законодательства, имеющей в основе государственное правовое регулирование перевозок грузов и пассажиров.

Эта концепция полностью согласуется с Государственной транспортной политикой России, которая проводится на основе общей концепции, разработанной Министерством транспорта в соответствии с постановлениями Правительства Российской Федерации.

Особенностью водного транспорта является его международный характер, в связи, с чем необходимо систематическое согласование российского транспортного законодательства с международными нормами права и практикой перевозок (зарубежными правовыми актами и международными соглашениями по транспорту). Это в свою очередь является необходимым условием вхождения транспорта России, как государства, в мировое коммуникационное пространство.

Решению проблемы, безусловно, способствовало принятие в последнее время ряда отдельных Федеральных законов, регулирующих правоотношения участников перевозки грузов на внутреннем и международном рынке транспортных услуг. Например, о транспортно-экспедиторской деятельности в 2004 г., о создании Российского международного реестра судов в 2005г. и др.

В разработке проектов Федеральных законов «Об иностранном судоходстве», «О внутренних судоходных путях» (как руководитель авторского коллектива) или рецензировании законов «О смешанных (комбинированных) перевозках», «О морских портах», «О транспортно-экспедиторской деятельности» (в качестве эксперта) принимал участие и автор настоящего исследования.

Повышению качества перевозок и конкурентоспособности отечественных перевозчиков на рынке транспортных услуг могло бы способствовать принятие Федерального закона о транспортной деятельности. Концепция его родилась давно в недрах Российской Академии Транспорта, он в сжатом, четком виде может зафиксировать сущность, функции, задачи и ответственность транспортного комплекса во взаимодействии с другими комплексами страны (топливно-энергетическим, машиностроительным, химическим и аграрным) в целях подъема экономики России.

Учитывая особенности транспортной продукции (услуги) на каждом виде транспорта должны быть, доработаны и введены в действие новые правила перевозок грузов и пассажиров. Эти правила могут быть значительно улучшены технологически, если для них будет усовершенствована коммерческо-правовая база за счет принятия целого ряда дополнительных Федеральных законов. Например, о смешанных перевозках, о морских портах, об иностранных

инвестициях, о свободных экономических зонах, об иностранном судоходстве, о внутренних судоходных путях Российской Федерации и др.

Чтобы добиться ощутимого повышения качества и эффективности транспортной работы сегодня, как никогда, требуется научная проработка регламента или правового и коммерческого обеспечения деятельности транспорта во взаимодействии е! о с другими отраслями народно1 о хозяйства, а затем внедрение в практику целого комплекса мероприятий при перевозке и перевалки в портах российских каботажных и внешнеторговых грузов.

Для повышения качества и эффективности перевозок грузов требуется постоянный и систематический анализ причин, вследствие которых возникают утрата, недостача, порча, повреждение, просрочка доставки грузов, угроза безопасности транспортировки (в том числе вред жизни и здоровью обслуживающего персонала), а также сбои в снабжении предприятий-потребителей различной продукции. Те. наличие показателей качества перевозок грузов неразрывно связывается с определенной системой учета и анализа несохранности грузов.

Анализ актово-претензионной работы в судоходных компаниях, например, показывает, что только количество и сумма заявленных и удовлетворенных претензий и исков не могут служить основанием для заключений об уровне качества перевозок, так как данные о них всегда сильно искажены но периодам из-за длительных процессуальных сроков на заявление и рассмотрение претензий и исков.

Недостатки учета и отчетности по случаям несохранности грузов определенным образом влияют на качество ведомственного расследования, проводимого в транспортных предприятиях, и отрицательно сказываются на качестве коммерческой работы, на результатах правовой ¡ащиты законных интересов транспорта, так как не позволяют установить истинных причин, виновников, принять своевременно соответствующие меры по предупреждению некачественных перевозок грузов.

При перевозках во внутреннем водном сообщении и каботажном плавании используются нормы естественной убыли грузов. Они отражают потери (уменьшение массы продукции или товара при сохранении качества в пределах требований нормативных документов), являющиеся следствием физико-химических и других свойств, а также следствием воздействия метеорологических факторов и несовершенства существующих средств защиты товара от потерь при транспортировании и хранении. Однако к естественной убыли не относятся потери, вызванные нарушением требований стандартов, технических условий, правил перевозок грузов, определяющих способ транспортирования и выбор подвижного состава, а также механические потери, образующиеся вследствие повреждения тары, упаковки или самих транспортных средств. На нее нельзя списывать недостачу массы груза, она вообще не применяется при перевозках грузов в заграничном сообщении.

Анализ выполнения сроков доставки 1рузов внутреннего сообщения и разработка предложений по организации их контроля и учета имеют не менее важное значение для повышения качества транспортной продукции, ибо, как

отмечалось, сокращение сроков доставки грузов, ускоряя оборот материальных ценностей, повышает темпы производства и способствует увеличению ресурсов потребления.

С точки зрения обеспечения безопасности транспортировки грузов, когда особое значение проблема качества приобрела с появлением в 80-х годах концепции повышенной безопасности мореплавания в связи с участившимися случаями аварий и даже гибели судов, в том числе судов смешанного «река-море» плавания, с сыпучими и навалочными, а также тяжеловесными и крупногабаритными грузами, своевременными были разработка и внедрение в практику с участием автора «Методики определения основных характеристик безопасной перевозки грузов», позволяющей на основе карт технологических режимов изготавливать типовые планы загрузки судов.

Экономические аспекты совершенствования технологии перевозок грузов связаны с сокращением времени непроизводительных стоянок судов в портах, сохранением грузопотоков для флота смешанного плавания, переключением отдельных грузопотоков на водный транспорт, сокращением расходов, связанных с дооборудованием судов и креплением грузов.

С позиций народнохозяйственной эффективности в сферу рационального использования попадает совершенствование взаимодействия различных видов транспорта между собой. Достаточно большой опыт накоплен в перевозках грузов прямого смешанного железнодорожно-водного сообщения с участием морского, речного и железнодорожного транспорта.

" Вместе с тем развитие автомобильного транспорта создает также немалые предпосылки для более тесного его взаимодействия с магистральными видами транспорта и, прежде всего с речным транспортом во внутренних перевозках.

Это предопределило организацию научного поиска основных путей повышения качества и эффективности перевозок грузов в прямом смешанном водно-автомобильном сообщении, выполненного под руководством автора еще в 80-х годах.

В результате исследований был выявлен ряд нерациональных схем освоения грузопотоков прямого смешанного железнодорожно-водного сообщения и, наоборот доказано, например, что переключение грузопотока минеральных удобрений (доломитовой муки) со станции «Нерудная» в пункты Волго-Балта на прямое смешанное водно-автомобильное сообщение позволило бы высвободить для перевозки других грузов 80 железнодорожных вагонов.

Расчет количества высвобождаемых вагонов на любом грузопотоке было предложено выполнять по следующей формуле:

где: О - размер грузопотока, тонн;

Ь — расстояние перевозки по железной дороге туда и обратно, км; Тэ - период эксплуатации подвижного состава, сут.; ■ ц - средняя загрузка вагона, тонн; и - среднесуточный пробег грузового вагона, км/сут.

Необходимо отметить также, что переключение грузопотоков на прямое смешанное водно-автомобильное сообщение позволило увеличить пропускную способность многих крайне загруженных перевалочных портов, выполняющих многочисленные грузовые и коммерческие операции. Это нашло отражение в нормативных документах, регламентирующих производственный процесс порта, а разработка технологии коммерческих операций отразила принципиально новый подход к организации коммерческой работы в портах речного и морского транспорта.

В целях общего повышения качества и эффективности работы транспорта необходимо решить ряд новых наиболее крупных задач контейнеризации и пакетизации грузов Одна из них связана с совершенствованием системы показателей использования контейнерного мирка на перевозках грузов.

Учитывая недостатки прежних систем, а, также принимая во внимание, что количество показателей в системе, не должно быть большим, представляется, что она должна состоять всего из четырех показателей:

1. Объем отправления грузов в универсальных контейнерах (0 в тоннах. При анализе он должен рассматриваться во взаимосвязи с другими показателями, что поможет выявить причины его отклонения от норматива, и показывает насколько, удовлетворяются заявки грузоотправителей на перевозки грузов в контейнерах.

2. Производительность универсального контейнера (Як), как интегральный показатель, измеряется в тоннах перевезенных грузов или в рублях полученного дохода от перевозки, приходящихся на один условный контейнер для среднетоннажного и на один физический контейнер для крупнотоннажного парка. Этот показатель может быть определен по выражению:

где: Ырп - среднегодовая численность рабочего парка, которая определяется по отчетным данным.

3. Доходы (Д) - стоимостной показатель. Плановая сумма доходов от перевозки грузов в контейнерах определяется умножением средней отчетной доходной ставки, откорректированной с учетом влияния удорожающих факторов, на планируемое к перевозке количество контейнеров. Фактические доходы определяются аналогично (фактическую среднюю доходную ставку умножают на фактическое количество перевезенных контейнеров).

4. Потребный парк контейнеров (Мпп) определяется в соответствии с «Методикой расчета потребного парка универсальных контейнеров в бассейне», разработанной при участии автора по формуле:

Ыпп —

[М? — {Ыж — М?)] •

где: М0 — общее количество груженых контейнеров, планируемое к перевозке, тыс. единиц;

Ыж — количество груженых контейнеров, планируемое к поступлению с железной дороги на перевалку, тыс. единиц;

ЛГв - количество груженых контейнеров, принадлежащих пароходству, поступающее с железной дороги, тыс. единиц;

*об ~ среднее время оборота контейнера в пароходстве, а Тн — средняя продолжительность навигации, сут.;

К] — коэффициент, учитывающий долю контейнеров, находящихся в ремонте, а — коэффициент, учитывающий резерв контейнерного парка, необходимый для обеспечения бесперебойной работы портов и флота, а также при сбоях предъявления грузов отправителями и задержке контейнеров получателями.

Значения коэффициентов по рекомендациям ЦНИИЭВТа предлагается принимать в пределах: К} =1,05-1,1 и =1,15-1,2.

По предложенной Методике в диссертации выполнен расчет потребного парка среднетоннажных контейнеров в Ленском бассейне.

Экономический эффект от улучшения показателей использования и изменения структуры парка универсальных контейнеров (в пользу среднетоннажных или крупнотоннажных) может быть получен как за счет увеличения доходов от контейнерных перевозок, так и от экономии затрат.

В сравнении с перевозками отдельными грузовыми местами одна часть народнохозяйственного эффекта от контейнерных перевозок рассчитывается как "произведение суммарной удельной экономии затрат на таре и упаковке (ЛСту) и экономии на перегрузочных работах (ЛСпр) на прирост объемов перевозки генеральных (тарно-штучных) грузов (А<2) в тоннах:

Э' = (АСту + АСпр) ■ А<2, руб • • -(15)

Другая часть, связанная с оптимизацией структуры контейнерного парка, состоящего из эксплуатируемых контейнеров разных типов, и улучшением его использования, определяется как разность суммарных приведенных затрат на приобретение и эксплуатацию контейнеров до и после изменения структуры:

Э = (с, +ЕнК1)-(С2+ЕнК2), руб-"(16)

где: С/ и С^ - соответственно, эксплуатационные расходы по содержанию контейнерного парка до и после изменения структуры, руб;

К] и К2 — соответственно, капитальные вложения в приобретение контейнерного парка первоначальной и измененной структуры, руб;

Е„ - нормативный коэффициент относительной эффективности капитальных вложений.

Не мене важно развитие и постепенное совершенствование перевозок скоропортящихся грузов в специализированных рефрижераторных контейнерах.

Контейнерные перевозки скоропортящихся грузов, наряду с использованием существующих типов изотермического подвижного состава,

получили наиболее широкое распространение в мировой практике, начиная с 60-х годов. По оценкам зарубежных и отечественных специалистов они позволяют связать производство, транспортировку и реализацию скоропортящихся товаров в единый технологический процесс при использовании различных видов транспорта, не нарушая при этом непрерывности холодильной цепи.

Увеличение объемов контейнерных перевозок скоропортящихся грузов в мире, а также разнообразие их потребовало совершенс1вовапия конструкций контейнеров и технологии охлаждения грузов во время транспортирования, что привело к созданию многообразных изотермических контейнеров, как по способам охлаждения, так и по конструктивным параметрам и решениям.

Объективную оценку вариантам освоения грузопотоков скоропортящихся продуктов дают расчеты эксплуатационно-экономических показателей, которые были выполнены для Ленского бассейна.

По показателю рентабельности к расходам по доставке грузов, рассчитанному в соответствии с рекомендациями Методики определения эффективности, предложенной в свое время автором, преимущество контейнерного способа оказалось убедительным. Оно особенно заметно при перевозках скоропортящихся грузов на короткие расстояния и в пункты малых рек.

Разумеется, преимущества контейнеризации могут быть реализованы лишь при соответствующей технической оснащенности портов для работы с рефрижераторными контейнерами, а существенно высокие затраты па содержание рефрижераторных контейнеров могут быть окуплены обратной загрузкой.

При перевозке грузов любым видом транспорта возникает необходимость в выполнении дополнительных операций, которые, в основном, предшествуют основному процессу перевозки и завершают его.

Транспортно-экспедиционное обслуживание грузоотправителей и грузополучателей является разновидностью маркетинговой деятельности на транспорте, особым видом услуг, не охватываемым договором перевозки грузов.

Очень большое значение приобретает транспортно-экспедиционное обслуживание грузовладельцев при переходе экономики к рыночным отношениям.

В связи с появлением на рынке транспортно-экспедиционных услуг большого количества мелких и средних товаропроизводителей, посредников, экспедиторских и агентских организаций возникает необходимость организовывать их взаимодействие на современной правовой основе.

Не случайно, что назрела необходимость, и в 2004 году был принят отдельный Федеральный закон «О транспортно-экспедиторской деятельности», который по замыслу должен регулировать правовые и организационные основы функционирования транспортной экспедиции.

Закон представляет собой базу, на которой будут разрабатываться нормативные документы (правила, инструкции и т.п.), регламентирующие транспортно-экспедиционную деятельность в стране на ближайшее будущее.

Его реализации могло бы способствовать, на взгляд автора, дальнейшее развитие деятельности различных национальных ассоциаций транспортников. Среди многих задач и видов деятельности ассоциаций могли бы быть и маркетинговые исследования, включая сегментацию рынка транспортно-экспедиторских услуг и позиционирование специализированных транспортно-экспедиторских предприятий.

Для объективного измерения затрат труда и анализа результатов производственной и хозяйственной деятельности предприятий транспорта, а также предприятий различных отраслей народного хозяйства, пользующихся их услугами, необходимо систематическое совершенствование грузовых тарифов.

В условиях перехода к рыночной экономике на транспортные грузовые тарифы все большее влияние оказывает складывающийся динамично баланс платежеспособного спроса и предложения.

Тарифная политика на транспорте должна базироваться на теоретических и методологических основах, обеспечивающих формирование и функционирование системы тарифов на перевозки грузов и связанные с ними работы и услуги.

При установленииуровня регулируемых тарифов необходимо исходить из обязательного покрытия затрат в пределах установленных нормативов и обеспечения прибыли, минимально ■ необходимой для развития транспортных предприятий и уплаты налогов в бюджеты различного уровня.

Нуждается, например, в дальнейшей разработке методика территориальной дифференциации тарифов морского и речного транспорта.

Научные обоснования необходимы тарифным мероприятиям, которые могли бы существенно повлиять на использование парка универсальных и специализированных контейнеров, так как в тарифах па их перевозки различными видами транспорта не учитываются до сих пор показатели качества.

Назрела необходимость пересмотра системы обязательных (многие из них идут в государственный или муниципальный бюджет, но никак не в бюджет транспортного предприятия) сборов и плат за услуги транспортных предприятий.

Создание транспортной продукции связано с творческим трудом людей, объединенных в производственные коллективы, а качество ее зависит от отдачи отдельных работников сравнительно небольших, объединенных одной целью трудовых коллективов - например, экипажей судов и бригад портовых рабочих.

Учитывая требования, вытекающие из многочисленных правительственных постановлений по водному транспорту, в том числе из Программы возрождения российского торгового флота и развития морских и речных портов, важным является дальнейшее распространение положительного опыта и широкое внедрение новых прогрессивных форм и методов организации коллективного труда. Распространение прогрессивной формы организации и стимулирования труда тальманов (приемосдатчиков) в морских и речных портах, например, создает благоприятные условия для приема-сдачи грузов, уменьшения претензий к перевозчикам, а также для общего дальнейшего подъема их престижа в оценках грузовладельцев.

6. Теоретическое обоснование стратегий отечественных предприятий водного транспорта на международном рынке транспортных услуг при организации иностранного судоходства на внутренних водных путях Российской Федерации

Необходимость подробного рассмотрения данного вопроса объясняется тем, что накануне вступления России в ВТО положение на внутреннем и международном рынке транспортных услуг складывалось далеко не в пользу российских перевозчиков.

В последнее десятилетие в России определенно сформировалась отечественная конкурентная среда и возникла конкуренция, связанная с деятельностью судоходных компаний. И как оказалось отечественные транспортные организации, выполняющие перевозки каботажных и внешнеторговых грузов, недостаточно подготовлены для работы в новых условиях.

Не случайно, что были утрачены позиции на рынке внешнетор! овых перевозок, где упущенная выгода отечественных судовладельцев, например, оценивается в пять млрд. долл. ежегодно, были нарушены сложившиеся за десятки лет пропорции между российскими и иностранными судоходными компаниями в перевозках российских экспортно-импортных грузов и I ручов иностранных фрахтователей.

Конкуренция особенно обострится на рынке услуг речного транспорта с открытием иностранного судоходства на внутренних водных путях России, на чем настаивает Европейский Союз, настойчиво приглашая ее к членству в ВТО. По оценкам экспертов это немедленно приведет к тому, что около 6 млн. тонн внешнеторговых грузов России переключится с российского на иностранный флот, а это сопряжено с дополнительными убытками в десятки млн. долларов. Открытие внутренних водных путей России с большой вероятностью позволит получить странам ЕС одностороннюю выгоду в ущерб российским интересам.

Вот почему, учитывая актуальность дальнейшей интеграции внутренних водных путей Российской Федерации (ВВП РФ) в международную воднотранспортную систему с поэтапным открытием их для иностранного судоходства, необходимо выполнить целый ряд подготовительных работ научно-практического характера.

Оценка перспектив этой интеграции, выгод и упущений от нее, выполненный мониторинг международного и российского законодательства показали, что внутренние водные пути России по своим техническим параметрам и характеристикам судопропускных гидротехнических сооружений подходят под классификацию Европейских водных путей международного значения. Однако имеются определенные расхождения в реитменте об условиях и в правилах плавания по внутренним водным путям европейских государств и России, которые нужно ликвидировать в ходе переработки нормативных документов.

Очень важным представляется комплекс вопросов, связанных с диспетчерским, лоцманским, агентским и иным обслуживанием иностранных судов на внутренних водных путях Российской Федерации.

7. Научно-обоснованная Программа действий по подготовке внутренних водных путей Российской Федерации к пропуску судов под флагом иностранного государства

Программа действий по подготовке ВВП РФ к пропуску по ним судов под флагом иностранного государства, разработанная по заданию Минтранса РФ -это своеобразный план текущих и перспективных мероприятий по приведению их в надлежащее эксплуатационно-техническое и коммерческое состояние.

При поэтапном открытии внутренних водных путей Российской Федерации для прохода судов под флагом иностранного государства она предполагает решение многочисленных задач не только по реконструкции отдельных выделенных участков на объявленных маршрутах с их инфраструктурой, но и по подготовке всего внутреннего водного транспорта России к работе в новых для него условиях. Для учета перечисленных выше обстоятельств, реализации названных и других предложений должен быть составлен конкретный план мероприятий по подготовке инфраструктуры не только внутренних водных путей, но и всего внутреннего водного транспорта Российской Федерации к плаванию судов под флагом иностранного государства.

План может содержать, как минимум, три раздела:

- первый, куда бы вошли общие организационные мероприятия, которые должны быть выполнены до 2007 года;

- второй, включающий мероприятия по открытию участка Азов — Астрахань;

- третий, включающий мероприятия по открытию участка С.Петербург Астрахань в 2010 году.

Во второй и третий разделы должны быть включены только те неотложные организационные и технические мероприятия, которые не были учтены в подпрограмме «Внутренние водные пути», или выполнение которых было отнесено на более поздние сроки, не позволяющие выполнить задачи, поставленные в «Концепции развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации».

В диссертационной работе в табличной форме с указанием конкретных мероприятий и ответственных разработчиков приведена разработанная при участии автора в 2005 году Программа последовательных действий по подготовке ВВП РФ к пропуску судов под флагом иностранного государства.

В диссертационной работе также оценена конкурентоспособность транспортных предприятий и экономическая безопасность России в сложившихся условиях и перспективе.

Для закрепления за ВВП РФ статуса рек международного значения подготовительными, а затем и заключительными законодательными и нормативно-правовыми актами, вплоть до подписания «Международной конвенции о режиме судоходства по кольцу российских европейских рек международного значения» целесообразным может стать создание специального органа управления движением судов под флагом иностранного государства при

Минтрансе РФ. По мнению автора, следует создать «Волго-Балтийскую и Донскую судоходную комиссию» наподобие, например, «Дунайской комиссии».

К разработке и внедрению нормативных документов, к подготовке инфраструктуры речного транспорта могут быть привлечены: предприятия и организации транспортной отрасли - органы управления (Федеральное агентство морского и речного транспорта, государственные бассейновые управления водных путей и судоходства), научный потенциал авторитетных научных институтов («Союзморниипроекта», ЦНИИЭВТа, ВУЗов водного транспорта), проектировщики и эксплуатационники портового и путевого хозяйства и др.

Для создания российским судовладельцам и судостроителям благоприятного финансового и налогового климата уже в ближайшей перспективе необходимо принять нормативно-правовые акты, предусматривающие некоторые меры государственной поддержки.

Однако, как бы успешно не решались проблемы уменьшения экономического ущерба интересам страны одним государственным регулированием не обойтись. Никакие протекционистские и преференциальные меры не помогут, если не включить все имеющиеся механизмы конкурентной стратегии и тактики транспортной отрасли и ее предприятий - перевозчиков грузов и пассажиров.

Процесс формирования конкурентной стратегии транспортных предприятий должен основываться на маркетинговых исследованиях ситуаций, на самооценках своей деятельности в условиях действия рыночных факторов внешней и внутренней среды.

Экономическая безопасность, качество и конкурентоспособность отечественных товаров и услуг - проблемы взаимосвязанные и одинаково для России приоритетные.

Решение исследуемой проблемы чрезвычайно важно для экономического развития России в условиях глобализации мирохозяйственных свя 1ей при вступлении ее в ВТО.

Основные выводы по работе

1. Выявлены проблемы и показана объективная необходимость повышения качества продукции в рыночных условиях. В научный оборо! введен ряд научных категорий, понятий и определений, характеризующих качество, конкурентоспособност ь и эффективность транспортного производства.

2. Уточнены экономические категории качества, исследованы взаимосвязь и методы оценки качества и конкурентоспособности выпускаемой на рынок продукции и доли рынка, на которую может претендовать производитель.

3. Исследованы особенности формирования и разработана классификация показателей качества транспортной продукции - перевозок грузов. С учетом двойственности характера уточнены взаимосвязь качества продукции (услуг) при использовании грузовладельцем и эффективности производства их перевозчиком.

4. Предложена концепция надежной доставки и дана оценка конкурентоспособности услуг водного транспорта при создании эффективной комплексной системы управления качеством перевозок грузов.

5. Обоснован выбор стратегии и тактики в тарифной политике на транспорте, раскрыты особенности формирования транспортных тарифов: при повышении качества грузовых перевозок.

6. Предложены организационно-экономические основы повышения качества и конкурентоспособности перевозок грузов водным транспортом путем совершенствования коммерческо-правовой базы и государственного регулирования перевозок, совершенствования схем доставки и технологии коммерческих операций, контейнеризации грузов, совершенствования транспортно-экспедиционпого обслуживания грузовладельцев и стимулирования высокого качества коммерческой работы.

7. Обоснованы рыночные стратегии предприятий водного транспорта при условии присоединения России к ВТО и показаны перспективы открытия ее внутренних водных путей для плавания судов под флагом иностранного государства.

8. Предложена Программа действий по подготовке внутренних водных путей к пропуску судов под флагом иностранного государства и оценена конкурентоспособность транспортных предприятий и экономическая безопасность России при условии использования протекционистских и преференциальных мер в защиту отечественных перевозчиков.

По теме диссертационного исследования опубликованы следующие научные труды лично и в соавторстве, в том числе: Монографии

1. Бабкин Е.В. Управление качеством транспортной продукции. — СПб., СПГУВК, 1998.- 199 с.

2. Бабкин Е.В., Назаров М.И. Россия и Всемирная торговая организация. — СПб., СПГУВК, 2002. - 95 с.

Учебные пособия

3. Бабкин Е.В. Маркетинг и внешнеэкономические связи предприятий. Изд. 2 - е перераб. и доп. - СПб., СПГУВК, 1994. - 152 с.

4. Бабкин Е.В. Особенности маркетинга в ■ различных сферах деятельности предприятий. - СПб., СПГУВК, 1998. - 56 с.

5. Бабкин Е.В., Мартынов А.Л. Расчет плат за перевозку грузов по прогрессивной технологии на различных видах транспорта. — Л., ЛИВТ, 1987.-50 с.

6. Бабкин Е.В., Мартынов А.Л. Расчет плат за перевозку грузов и дополнительных сборов на станциях, в морских и речных портах. -Л.,ЛИВТ, 1990. - 69 с.

7. Бабкин Е.В., Мартынов А.Л. Задачи практического маркетинга. - СПб., СПГУВК, 1995.- 102 с.

8. Бабкин Е.В., Пятакова H.A. Концепция четырех «Р» в маркетинге. - СПб., СПГУВК, 2001.-106 с.

9. Бабкин Е.В., Мартынов А.Л. Международные фрахтовые и транспортные операции. - СПб., СПГУВК, 2002. - 204 с.

Научные статьи в изданиях, рекомендованных ВАК РФ

10. Ануфриев В., Бабкин Е. Лесные грузы в пакетах. -Речной транспорт, 1987, №8, С. 26.

П.Ануфриев В., Бабкин Е., Зыков А. Эффективнее использован, контейнеры.

- Речной транспорт, 1988, №9. С. 27.

12.Атлашкин Ю.Ф., Бабкин Е.В., Качеству перевозок - учет и контроль. -Речной транспорт, 1981, №8. С. 25,

13.Бабкин Е. Качество перевозок - требование пятилетки. - Речной транспорт, 1977, №7. С. 27-28.

14.Бабкин Е. Не выполняются правила. - Речной транспорт, 1978, .Ys 10. С. 30.

15.Бабкин Е.В. Методы транспортно-экспедиционного обслуживания. -Речной транспорт, 1981, N«6. С. 6 -7.

16.Бабкин h., Буланкин В., Подосенон С. В поиске оптимального варианта. -Речной транспорт, 1984. №6. С.30.

17. Бабкин Е., Буланкин В., Савостин Н Совершенствовать планирований контейнерных и пакетых перевозок. - Речной трансг юрт, 1985. № 12. С. 25.

18. Зыков А., Бабкин Е., Полковникова Н. Рефрижераторным контейнерам -быть. - Речной транспорт, 1992. №7 - 8. С. 4 - 5.

Научные статьи и материалы конференций

19.Альман М.Р., Бабкин Е.В. Совершенствование тарифов - необходимое условие повышения производительности труда в речных портах. Сб. научн. тр. ЛИВТа. - Л., 1989. С. 42 - 52.

20. Альман МР., Бабкин ЕВ, Суворов ОА. О совершенствовании транспортных груювых тарифов (на примере Северо-Западного бассейна). Материалы Всесоюзной НПК «Проблемы и перспекшвы развития народнохозяйственного комплекса Карелии». -Петрозаводск, 1989. С. 110- 112.

21 Ануфриев В.Е., Бабкин ЕВ., Фомина Г В. Перевозкам !рушв по прогрессивной технологии - ускоренное развитие. Сб. научн. тр ЛИВТа. Л., 1987. С. 68-76.

22.Бабкин Е.В. Проблемы повышения качества перево«ж грузов внутреннего сообщения в СЗРП. Материалы XXX НТК ЛИВТа. - Л.. 1976. С. 32 - 33.

23.Бабкин Е.В. Пути сокращения сроков доставки грузов. Сб. научн. тр. ЛИВТа. - Л., 1980. С. 140 - 143.

24.Бабкин Е.В. Методы оперативного учета, контроля и оценки качества работы приемо-сдаточного аппарата. Тр. ЛИВТа «Экономика водного транспорта», вып. 169. - Л., Транспорт, 1980. С. 55 - 63.

25.Бабкин Е.В. Сущность, критерии и некоторые методы оценки качества транспортной продукции. Сб. научн. тр. ЛИВТа. - Л., 1990. С. 114 - 121.

26.Бабкин Е.В. Показатели в комплексной системе управления качеством перевозок грузов. Сб. научн. тр. ЛИВТа. - Л., 1991. С.23 - 32.

27.Бабкин Е.В. Несохранность грузов и пределы ответственности за нее на водном транспорте. Труды Международной НПК «Современные проблемы экономики и управления на водном транспорте». - СПб., 1996. С. 50 - 60.

28.Бабкин Е.В. Экономическая безопасность и обеспечение конкурентоспособности отечественных морских и речных перевозчиков на рынке транспортных услуг. Труды Международной НПК «Безопасность водного транспорта». - СПб., 2003. С. 99 - 104.

29.Бабкин Е.В. Проблемы организации обслуживания судов под иностранным флагом в российских речных портах. Материалы 2-ой НПК «Морские и речные порты». - М., МГАВТ, 2004. С. 150 - 152.

30.Бабкин Е.В. Актуальные проблемы открытия внутренних водных путей России для иностранного судоходства. Материалы 1-й МНК «Финансы, кредит и международные экономические отношения в XXI веке». - СПб., Изд-во СПбУЭФ, 2006. С. 238-241.

31. Бабкин Е.В., Бабурин В А., Бутов АС., Ратасеп ГА., Челноков В.М. Об организации иностранного судоходства на внутренних водных путях России. Материалы Всероссийской НМК. - СПб., СПГУВК, 1994. С. 50 - 52.

. 32.Бабкин Е.В., Буланкин В.П. Особенности взаимодействия речного и автомобильного транспорта при перевозках в прямом смешанном сообщении. Тр. ЛИВТа, вып. 177. - Л., Транспорт. 1983. С. 36 - 39.

33. Бабкин ЕВ., Поваров Г.В., Совершенствование учета и экономическая оценка естественных потерь грузов. Сб.научнлр. ЛИВТа-Л, 1988.С.150-157.

34.Бабкин Е.В., Пятакова Н.А. О государственной поддержке и протекционизме отечественных морских и речных перевозчиков. Материалы Международной НТК «Транском - 99». - СПб., 1999. С. 90 - 94.

35.Бабкин Е.В., Чернов А.В. Использование видеомагнитофонной техники для повышения производительности и качества труда коммерческих работников речных портов. Тр. ЛИВТа. - Л., Транспорт, 1984. СЛ12 - 114.

36.Бабкин Е.В., Щепина Л.Н. Бригадный метод грузового контроля в портах. Сб. научн. тр. ЛИВТа. - Л., 1986. С. 18 - 26.

37. Бабкин Е.В., Щербаков ВМ О проекте Федерального закона о внутренних судоходных путях. Материалы Всероссийской НПК. - СПб., 1996. С. 97-100.

38.Babkin Е., Gladkov G., Kluev V.,.Nikiforov V. Prospects of Russian inland waterways opening for foreign navigation. - European Inland Waterway Navigation Conférence, Szeged, Hungaiy, 2005.

Подписано в печать 3.05 06. Сдано в прои толстпо "5.05.06.

Лицензия №000283 от 19.10.98. Формат 60x84 1/16 Усл.-печ. л. 2,03. Уч.-изд.л. 1,75. Тираж 70 ла. "Заказ .№> 185

Отпечатано в ИПЦ Ф ГОУ ВПО СПГУВК 198035, Санкт-Петербург, Межевой канал, 2

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: доктора экономических наук, Бабкин, Евгений Васильевич

Введение.

Глава 1. Исследование теоретических основ повышения качества продукции и эффективности производства.

1.1. Проблемы и объективная необходимость повышения качества продукции в рыночных условиях.

1.2. Уточнение экономических категорий, терминов и показателей качества в теоретических исследованиях.

1.3. Оценка взаимосвязи экономических категорий качества, конкурентоспособности продукции и эффективности материального производства.

1.4. Проблемы комплексного управления качеством продукции.

1.5. Выводы.

Глава 2. Методология формирования качества транспортной продукции.

2.1. Особенности продукции транспорта и ее качества.

2.2. Разработка системы показателей качества перевозок грузов.

2.3. Концепция надежной доставки грузов.

2.4. Выводы.

Глава 3. Методические основы управления качеством и конкурентоспособностью услуг водного транспорта.

3.1. Особенности торговли -услугами и методы оценки конкурентоспособности услуг транспорта.

3.2. Формирование эффективной системы управления качеством перевозок грузов.

3.3. Обоснование ценовой стратегии и тактики в тарифной политике на водном транспорте.

3.4. Выводы.

Глава 4. Организационно-экономические основы повышения качества и конкурентоспособности перевозок грузов водным транспортом.

4.1. Совершенствование коммерческо-правовой основы и государственного регулирования перевозок.

4.2. Анализ качества, совершенствование схем доставки грузов и технологии коммерческих операций.

4.3. Контейнеризация и пакетизация перевозимых грузов.

4.4. Транспортно-экспедиционное обслуживание грузовладельцев.

4.5. Совершенствование грузовых тарифов и стимулирование высокого качества коммерческой работы.

4.6. Выводы.

Глава 5. Обоснование стратегий отечественных предприятий водного транспорта на международном рынке транспортных услуг.

5.1. Оценка влияния вступления России во Всемирную торговую организацию на работу ее морского и речного транспорта.

5.2. Перспективы открытия внутренних водных путей России для плавания судов под флагом иностранного государства.

5.3. Программа действий по подготовке внутренних водных путей к пропуску судов под флагом иностранного государства.

5.4. Конкурентоспособность, стратегии транспортных предприятий России и экономическая безопасность.

5.5. Выводы.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Управление качеством и конкурентоспособностью продукции (услуг) водного транспорта"

По определению Европейской организации по контролю качества продукции качество - это совокупность свойств изделия (или обслуживания), характеризующая его способность удовлетворять требованиям заказчика.

Повышение эффективности любого производства невозможно без улучшения качества продукции. Высокое качество производимых в различных отраслях товаров и услуг - важнейшее условие преодоления кризиса и перехода экономики России к рыночным отношениям.

Проблема качества продукции (услуг) актуальна не только для предприятий различных форм собственности, отдельных отраслей народного хозяйства (промышленности, сельского хозяйства, транспорта), но и для экономики всей страны.

Проводимые в стране экономические реформы, постепенный переход от рынка производителя к рынку покупателя, к защите прав потребителей ставят особенно остро вопрос об уточнении методологических основ управления качеством продукции.

Один из наиболее важных и наименее разработанных вопросов в науке о качестве - это вопрос о соотношении категорий качества и эффективности. Это соотношение немыслимо без определения в нем роли конкуренции и конкурентоспособности продукции.

Конкурентоспособность, как и качество, отражает совокупность многих свойств самой продукции, которые сочетаются и варьируются в самых различных комбинациях, к которым добавляются еще и цены.

Решение задач по улучшению качества выпускаемой продукции должно увязываться на предприятиях с экономией затрат и эффективным использованием ресурсов. Это так же важно, как и то, что конкуренцией нужно научиться комплексно, управлять.

Большой вклад в разработку теории качества, конкурентоспособности выпускаемой на рынок продукции и эффективности общественного производства внесли отечественные и зарубежные ученые Азгальдов Г.Г.,

Алехин М.Ю., Амирджанянц Ф.А., Андрианов Ю.М., Аракелов Ф.Г., Вениаминов Ю.С., Гличев A.B., Гончаров Э.И., Конарева JI.A., Круглов Е.Д., Крыжановский И.Д., Огвоздин В.Ю., Окрепилов В.В., Субетто А.И., Томилин В.Н., Фатхутдинов P.A., Чистов Л.М., Шишкин И.Ф., Шкаев A.B., Петер Бибиг, Норберт Вагенер, Джуран М. Джуран, Каору Исикава, Фрэнк Никсон, Арманд Фейгенбаум, Уильман Шухарт и другие.

На транспорте существенно изменились и продолжают меняться, разворачиваясь к рынку, отношения перевозчиков и пользователей транспортными услугами. Это происходит в связи с изменениями форм собственности на средства и предметы труда, в трудовых отношениях работников предприятий транспортного комплекса, в тарифной политике и стимулировании труда, в подходах к оценке в целом эффективности работы транспорта, действующего в условиях жесткой конкуренции.

В совокупности они представляют собой важную предпосылку для повышения эффективности всего общественного производства.

Экономике и управлению отечественным транспортом, в том числе при взаимодействии отдельных его видов в смешанных сообщениях, посвящены многочисленные труды Алексеевой Т.А., Бабурина В.А., Багрова JI.B., Брухиса Г.Е., Будриной Е.В., Булова A.A., Бутова A.C., Буяновой JI.H., Громова H.H., Грузинова В.П., Дерибаса А.Т., Ефанова А.Н., Забелина В.Г., Кононовой Г.А., Корякина С.Ф., Краева В.И., Куренкова П.В., Курошевой Г.М., Лазарева А.Н., Лебедева С.Б., Лимонова Э.Л., Милославской C.B., Никифорова В.Г., Носова Б.А., Пантина А.А.,Персианова В.А., Плужникова К.И., Раховецкого А.Н., Русаковой Р.В., Селезневой H.H., Скобелевой И.П., Смехова A.A., Смирновой И.А., Трихункова М.Ф., Эглита Я.Я. и многих других.

Вместе с тем они целиком не занимались исследованием проблемы повышения качества и конкурентоспособности транспортной продукции.

Перед современным транспортом ставятся задачи всемерного повышения качества его продукции потому, что каким бы высоким не было качество продукции, произведенной промышленностью или сельским хозяйством, оно не может быть эффективно реализовано потребителями до тех пор, пока эта продукция не будет доставлена к месту потребления без потерь товарных свойств и в установленные сроки.

Заметный вклад в теорию и практику повышения качества перевозок грузов и обслуживания пассажиров водным транспортом внесли Бучин Е.Д., Колпаков Н.Т., Королева Е.А., Краюхин А.И., Мацвейко А.Н., Панибратец H.A., Поваров Г.В., Сюхин Г.Н., Телегин А.И. и другие.

Однако они не уделяли особого внимания оценкам конкурентоспособности услуг водного транспорта видимо из-за особенностей плановой социалистической экономики.

Совсем другое значение приобретает исследуемая проблема в настоящее время.

Повышение качества перевозок грузов, снижение тарифов и фрахтов, улучшение транспортного обслуживания грузовладельцев создает благоприятные предпосылки для предотвращения спада производства в других отраслях, предотвращения банкротства предприятий, повышения эффективности общественного производства в целом.

Чтобы эффективно управлять качеством перевозок грузов, наряду с другими инструментами управления используя цену транспортной продукции, нужно четко представлять, как транспортная продукция создается, какими она свойствами обладает и на какие показатели качества ориентирована.

Качество перевозок грузов характеризуется степенью использования грузовладельцами общественной полезности транспорта и может быть оценено объемом реализации потребительной стоимости его продукции со стороны грузовладельцев, для которых она и будет услугой - лучше всего выгодной услугой по концепции надежной доставки.

Повышение качества перевозок грузов неразрывно связано с системным анализом показателей работы предприятий транспорта, совершенствованием коммерческо-правовых норм их эксплуатации.

За последнее десятилетие в России сформировалась отечественная конкурентная среда и возникла свободная конкуренция, связанная с деятельностью судоходных компаний.

Отечественные транспортные организации, выполняющие перевозки каботажных и внешнеторговых грузов, как оказалось, недостаточно подготовлены для работы в новых условиях. Неблагоприятная структура, большой возраст и плохая техническая оснащенность национального флота, низкий уровень маркетинговой деятельности и использования производственного и кадрового потенциала привели к сдаче им конкурентных позиций на рынке транспортных услуг.

Острая конкурентная борьба между водными и сухопутными, отечественными и иностранными перевозчиками вынуждает их непрерывно проводить работу по улучшению транспортного обслуживания грузовладельцев, повышению сервиса, диверсификации вспомогательных услуг, совершенствованию ценообразования и приведению тарифов и фрахтов в соответствие с количеством и качеством оказываемых транспортных услуг.

Конкуренция особенно обострится на рынке услуг речного транспорта с открытием иностранного судоходства на внутренних водных путях России после вступления ее во Всемирную торговую организацию (ВТО). Это тем более настораживает, потому что национальные морские и речные перевозчики и так не выдерживают конкуренции с владельцами современного иностранного флота, средний возраст судов которого на 10 - 15 лет меньше.

В этой связи и возникают -вопросы относительно готовности транспортной отрасли, и в частности морского и внутреннего водного транспорта России, к работе в новых для нее жестких конкурентных условиях.

Оценку выгод и упущений от интеграции российской экономики в мировое хозяйство нужно уметь давать всегда и всем, кто связан с эксплуатацией водного транспорта, а в условиях открытого фрахтового рынка в особенности.

Чтобы иметь выгоды, а предприятиям водного транспорта не упустить конкурентных преимуществ должна быть разработана и поэтапно внедрена четкая Программа действий по подготовке к пропуску судов под флагом иностранного государства по внутренним водным путям Российской Федерации.

По планам правительства внутренние водные пути России для прохода судов под флагом иностранного государства должны быть открыты по «южному коридору» от Ростова-на Дону до Астрахани к 2007 году, а на участке магистральных путей коридора «Север - Юг» от Санкт-Петербурга до Волгограда - не позже 2010 года. При этом должно быть четко оговорено, что планирование и организация пропуска этих судов, как и их работа на российском рынке транспортных услуг, будут осуществляться на платной основе и без каких-либо преференций.

В решении задач либерализации доступа к рынку транспортных услуг и устранения любых ограничений для иностранных судовладельцев в перевозках в соответствии с принципом ВТО о свободной конкуренции на коммерческой основе, Россия должна максимально использовать свой собственный и зарубежный опыт государственного правового регулирования национального и международного судоходства. При этом, на взгляд автора, она должна проводить жесткую протекционистскую политику в защиту отечественных морских и речных перевозчиков.

Все это определяет актуальность диссертационного исследования, целью которого является разработка методологических основ управления качеством и конкурентоспособностью продукции (услуг) водного транспорта путем принятия адекватных управленческих решений в сфере коммерческой эксплуатации предприятий речного и морского транспорта на рынке транспортных услуг.

Для достижения поставленной цели в работе поставлены следующие научные задачи:

• выявить проблемы и показать объективную необходимость повышения качества продукции в рыночных условиях;

• уточнить экономические категории качества, исследовав их взаимосвязь и методы оценки качества и конкурентоспособности продукции;

• исследовать особенности формирования и показатели качества транспортной продукции, связав их концепцией надежной доставки грузов;

• показать особенности торговли услугами, в том числе создаваемыми с участием транспорта и дать оценки конкурентоспособности услуг водного транспорта при создании эффективной комплексной системы управления качеством перевозок;

• обосновать выбор стратегии и тактики в тарифной политике на транспорте, раскрыв особенности формирования транспортных тарифов при повышении качества грузовых перевозок;

• предложить организационно-экономические основы повышения качества и конкурентоспособности продукции (услуг) водного транспорта путем совершенствования коммерческо-правовой базы и государственного регулирования перевозок, совершенствования схем доставки и технологии коммерческих операций, контейнеризации и пакетизации грузов, совершенствования транспортно-экспедиционного обслуживания грузовладельцев, транспортных грузовых тарифов и стимулирования высокого качества коммерческой работы;

• обосновать рыночные стратегии предприятий водного транспорта при вступлении России в ВТО и показать перспективы открытия ее внутренних водных путей для плавания судов под флагом иностранного государства;

• предложить Программу действий по подготовке внутренних водных путей России к пропуску судов под флагом иностранного государства и оценить при этом конкурентоспособность транспортных предприятий и экономическую безопасность страны.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Бабкин, Евгений Васильевич

5.5. Выводы

1. До принятия Россией соответствующих обязательств по ГАТС необходимо провести тщательные исследования, касающиеся характера и уровня защиты в национальных интересах подпадающих под режим ГАТС секторов отечественной экономики, включая транспортную отрасль.

2. Значительная либерализация внешней торговли в соответствии с принципами ВТО может содействовать существенному усилению позиций в отдельных секторах российского рынка мощных в финансовом отношении зарубежных компаний, интересы которых не всегда совпадают с российскими национальными интересами.

3. Гармонизация правовой базы, стандартов грузовой и коммерческой работы способствует развитию транспортных услуг, оказываемых морским и речным транспортом, а также обеспечивает последовательную реализацию одного из необходимых условий для вступления России в ВТО.

4. Для интеграции ВВП РФ в международную воднотранспортную систему с поэтапным открытием их для иностранного судоходства, необходимо выполнить целый ряд подготовительных работ научно-практического характера.

5. В последние годы предприятиями и организациями внутреннего водного транспорта накоплен некоторый опыт по обеспечению плавания иностранных судов в российских внутренних водах. Вместе с тем необходимо разработать Программу действий по подготовке ВВП РФ для прохода по ним судов под флагами иностранных государств.

6. Только став членом ВТО, Россия может и, видимо, должна будет по всем законам интеграции в мировое судоходство, открыть рынок транспортных услуг для свободной конкуренции. Оценку выгод и упущений от этого нужно уметь давать всем, кто связан с эксплуатацией водного транспорта, и всегда, а в условиях открытого фрахтового рынка в особенности.

7. Выполненный мониторинг международного и российского законодательства подтверждает, что имеются определенные расхождения в регламенте об условиях и в правилах плавания по внутренним водным путям европейских государств и России, которые нужно ликвидировать в ходе переработки нормативных документов.

8. При определении состава навигационных, эксплуатационно-технических, организационных и коммерческих условий по обеспечению иностранного судоходства на ВВП РФ должен учитываться опыт международного и национального судоходства, включая практику торгового мореплавания, опыт обслуживания иностранных ' судов в российских территориальных водах и морских портах. Должна быть также оценена готовность подразделений речного транспорта Российской Федерации к управлению, обслуживанию и обработке судов под флагом иностранного государства.

9. Важным представляется вопрос определения технико-эксплуатационных требований к иностранным судам, допуск которых на ВВП РФ будет возможен. Надо помнить, что «не мы к ним, а они к нам» будут заходить с транзитными или экспортно-импортными грузами.

10. С учетом перечисленных выше обстоятельств должен быть составлен конкретный план мероприятий по подготовке инфраструктуры не только ВВП, но и всего речного транспорта Российской Федерации к плаванию судов под флагом иностранного государства. Он нашел отражение в разработанной с участием автора и предложенной Минтрансу РФ Программе действий по подготовке внутренних водных путей к пропуску судов под флагом иностранного государства.

11. При разработке Программы учитывались, а при реализации ее, в особенности, должны быть учтены обострение конкуренции и необходимость защиты национальных интересов в целях экономической безопасности страны.

12. Стратегии транспортных предприятий следует, видимо, выстраивать исходя не только из собственного приобретенного в последние годы позитивного и негативного опыта. Например, рыночная стратегия крупной судоходной компании должна исходить, прежде всего, из необходимости укрепления партнерских отношений с рядом наиболее крупных фрахтователей, структурного перераспределения грузопотоков и смещения акцента в транспортной работе на перевозку экспортно-импортных грузов собственной российской внешней торговли.

13. Оценивая ожидание стратегических позиций успеха, как возможность получения результатов лучших, чем у ближайших конкурентов, можно заметить, что рынок транспортных услуг, в том числе рынок перевозок грузов внешней торговли, потоки которых формируются и на внутренних водных путях России, давно поделен между основными конкурентами.

14. В этом смысле трудно переоценить роль государства, его попытки законами и подзаконными актами в транспортной, таможенной, тарифной политике обеспечить преимущество на рынке транспортных услуг отечественным воздушным, сухопутным и водным перевозчикам. Однако никакие протекционистские и преференциальные меры не помогут, если не включить все имеющиеся механизмы конкурентной стратегии и тактики транспортной отрасли и ее предприятий - перевозчиков грузов и пассажиров.

15. Процесс формирования конкурентной стратегии крупных транспортных предприятий должен основываться на маркетинговых исследованиях ситуаций, на самооценках своей деятельности в условиях действия рыночных факторов внешней и внутренней среды.

Заключение

Происходящие в стране изменения условий хозяйствования и широкий переход к рынку, приватизация государственного имущества и ликвидация убыточных предприятий, зарождение конкуренции и постепенный переход государства к защите прав потребителей особенно остро ставят вопрос об изменениях в области управления качеством продукции.

На смену предшествующих систем управления качеством продукции организационно-технического характера 70-х годов прошлого столетия, когда больше внимания уделялось организации работ и техническому уровню продукции, после охлаждения интереса к ним в застойные 80-е годы, а затем хаосу начала перестройки должны прийти комплексные системы управления качеством, преобладающе ориентированные на экономические методы. В соответствии с ними продукция любой отрасли должна отвечать высшим достижениям, обеспечивать устойчивые положительные результаты производственно-хозяйственной деятельности предприятий, быть связанной с ценообразованием и формированием минимальных общественно необходимых затрат на ее изготовление, быть конкурентоспособной и приспособленной к переходу от рынка производителя к рынку покупателя.

Такой переход не может происходить вне рамок перестройки хозяйственного механизма, сам по себе, без изменения мышления о качестве и конкурентоспособности выпускаемых на рынок товаров (услуг) не только руководителей, но и всех членов производственных коллективов.

Современная теория учит, а практика доказывает, что репутация любого предприятия - это конкурентное преимущество высшего порядка, поскольку его труднее всего превзойти соперникам.

Транспорт является частью экономической деятельности, которая связана с увеличением степени удовлетворения потребностей общества при помощи изменения географического положения товаров или людей. Транспорт создает, как нередко говорят, «полезное пространство».

Чрезвычайной важности задачи стоят перед транспортом, производящим не обычную продукцию, в области управления ее качеством и конкурентоспособностью.

Управление качеством продукции транспорта есть не что иное, как способ внутриотраслевого обеспечения показателей его работы, установленных во внешней сфере взаимоотношений с клиентурой.

Конкурентная борьба между различными видами транспорта на внутреннем и международном рынке перевозок, а также внутри отдельных видов транспорта между различными перевозчиками вынуждают их непрерывно проводить работу по улучшению транспортного обслуживания грузовладельцев.

Повышение уровня сервиса, диверсификация (расширение перечня), а также совершенствование ценообразования и проведение продуманной тарифной политики, рассчитанной на соответствие фрахтов или тарифов количеству и качеству оказываемых транспортных услуг, объясняется повышением требований клиентов транспорта к качеству их обслуживания, к качеству перевозок в рыночной экономике. фундаментальное значение для решения проблемы управления качеством и конкурентоспособностью перевозок в соответствии с требованиями рынка покупателя имеет переход на принципы маркетингового управления.

Что же касается перспектив открытия ВВП РФ для иностранного судоходства, то они целиком будут зависеть от уровня подготовки не только самих внутренних водных путей, акваторий портов, заводов, но всей инфраструктуры речного транспорта, связи, предприятий и организаций, обеспечивающих эксплуатацию флота. Успех нового для российских предпринимателей бизнеса будет зависеть от глубины проработки коммерческо-правовых, организационно-технических, экономических и кадровых вопросов.

Вместе с пропагандой идей важнейшим условием реализации любой самой совершенной программы повышения качества является обучение персонала.

Только человек с его здравым мышлением способен сегодня и впредь решать задачи управления качеством продукции, имея в виду как само целеполагание, так и деятельность по достижению поставленной цели, используя при этом общие функции организованных систем: биологическую, техническую и социальную. Хотя, конечно не следует забывать достаточно известное мудрое изречение о здравом смысле: «В конце концов, у здравого смысла прекрасный нюх, но зато старчески тупые зубы».

Автором не ставилась задача исследования проблемы управления качеством и конкурентоспособностью пассажирских перевозок.

Для создания максимальных удобств пассажирам и обеспечения их культурного обслуживания на транспорте имеются вокзалы, пассажирские павильоны, береговые и плавучие причалы, гостиницы, комнаты длительного отдыха, камеры хранения ручной клади и багажа, высококомфортабельные воздушные, морские и речные суда, автомобили и вагоны.

Для пассажиров организуются многочисленные виды услуг: продажа и бронирование билетов, работа справочного бюро, прием и выдача багажа, переноска ручной клади, общественное питание, медицинское обслуживание, межрейсовый отдых, почтово-телеграфное обслуживание, работа сувенирных, книжных и киосков периодической печати, пунктов культурно-бытового, экскурсионного обслуживания и др.

Качество и конкурентоспособность пассажирских перевозок могут оцениваться уровнем соответствующего обслуживания пассажиров. Иногда просто количеством поступивших жалоб, предложений и положительных отзывов, а не только доходностью разного рода мероприятий в круизном (туристском), экскурсионном или транспортном рейсе, наличием и соблюдением расписания движения судов, регулярностью и частотой отправлений их на установленных маршрутах. Но это отдельное исследование.