Управление затратами и результатами деятельности в локомотивном хозяйстве тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Управление затратами и результатами деятельности в локомотивном хозяйстве"

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РФ МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ)

На правах рукописи

Харитонова Марина Николаевна

РГ8 ОД

4 г * . •»

2 и? !

* V л»

УПРАВЛЕНИЕ ЗАТРАТАМИ И РЕЗУЛЬТАТАМИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В ЛОКОМОТИВНОМ ХОЗЯЙСТВЕ

(ециальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством )анспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

иссертапии на соискание учёной степени кандидата экономических наук

Москва - 2000

.г¿шита выполнена,'в Московском ГОСуДЯрСТВСННОМ уНИВСрСИ-ТС 1 V-сообщения (МИИТе). |

Научный руководитель - доктор экономических наук, профес Галабурда Виктор Геннадьевич

Научный консультант - кандидат экономических наук, профессор Мячина Любовь Александровна

Официальные оппоненты - доктор экономических наук, профессор Толкачева Мария Матвеевна; кандидат экономических наук, профессор-Иваненко Александр Федорович

Ведущая организация - Институт управления ГУУ

Защита состоится « 23 »_февраля_2000г. в ■

на заседании диссертационного совета К 114.05.08 в Московск государственном университете путей сообщения (МИИТе) по адресу: 1014 г. Москва, А-55, ул. Образцова, 15, ауд. 3401.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Отзывы на реферат в двух экземплярах, заверенные печатью, лроа направлять по адресу совета университета.

Автореферат разослан « ■ ' » _января_2000г.

Учёный секретарь диссертационного совета,

доктор экономических наук, _"

профессор --.' Болотин A.B.

/

ЗБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Происходящий в последние годы спад объёмов Промышленного и сельскохозяйственного производства, недостаточное финансирование железных дорог негативно отразилась на их технгасо -ксплуатационном состоянии и экономике железнодорожного транспорта "[оправить положение позволит ресурсосбережение, которое достигалось бы а счет внедрения более прогрессивных технологий, сокращения условно-юстоянных расходов, регулирования численности эксплуатационного сонтингента и сдерживания цен на поставляемую отрасли продукцию. В этой :вязи разработка информационно-аналитической системы управления жономическими результатами деятельности транспортного предприятия лановится особо актуальной.

В соответствии с указанием МПС в 1996 году линейные предприятия дороги зыли лишены статуса юридического лица и переведены » разряд структурных подразделений. Централизация управления экономикой обособленных подразделений лишает их руководителей возможности приобщения к решению вопросов хозяйственно-финансовой деятельности дороги, мешает развитию услуг подсобно-вспомогательной деятельности и более эффективному использованию производственных фондов, а это было бы дополнительным источником средств предприятия в период спада экономики и колебания объема перевозок. Для повышения мотивации подразделений к росту эффективности перевозочного процесса на дороге важно создать действенную систему управления экономическими результатами транспортного предприятия, которая позволяла бы объективно «пенить результаты деятельности каждого подразделения и определит!, их вклад в общий финансовый результат дороги.

Цель н задачи исследования. В ампвезет'вии с Основными направлениям!) развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорт до 2005 года на доро! ах и их подразделениях проводится -истематическая работ по нрпиеденшо затрат в соответствие с объемом наполняемой рабош путем совершенавовшшя технологических процессов 1 осуществления структурных преобразований. Важной мерой в лом вправлении является поэтапное укрупнение предприятий железных дорог и гереход в отдельных случаях на безозделенческуго работу, что связано, в шстности, с передачей функций отделений по планированию расходов I >асчетам себестоимости работ линейных предприятий в подчинена1' юответствующнх служб управления железной дороги. Исходя из П »го формулируется цель данного исследования. Она заключае I разработке научно-практических рекомендаций по формирован! )беспеченшо функционирования системы непосредственного управ экономическими результатами деятельности предприятий железнодо^ ^^^

транспорта на основе управления эксплуатационными расходами и доходаш Последним определяется выбор организационно-экономических и организг ционно-методических средств создания адаптивности системы как необхс димого условия рентабельной работы предприятий в рыночных условиях. Предметом исследований является механизм воздействия на прибьин посредством достижения оптимального соотношения между обьемо! перевозок, доходами, постоянными и переменными издержками транспорт ного производства.

В качестве объекта исследования выступает локомотивное хозяйств' Куйбышевской железной дороги.

Для достижения поставленной цели в работе решались следующи задачи:

- уточнение понятия «управление финансово-экономическими результатам} предприятия» как экономической категории;

- определение места управления затратами в структурной иерархии системь управления экономическими результатами транспортного предприятия;

- разработка и обоснование основных направлений совершенствовани: нормативного метода планирования и учёта эксплуатационных расходов;

- исследование поведения отдельных видов расходов или себестоимосп перевозок в зависимости от размеров движения;

- изучение возможности и целесообразности применения нормативное (эталонного) подхода к управлению экономическими результатам! деятельности предприятия;

разработка методических рекомендаций по применению подход«! «Директ-костинг» на различных уровнях управления;

разработка и апробирование экономико-математической моде.и управления экономическими результатами работы транспортное предприятия.

Теоретическую и мсэодо.ин пчеекмо основу составляю! фуидамента.ть пые труды, авторамп которых являются не только зарубежные, но i отечественные ученые. Значительный вкладвразвитие теории и методолопи управления затратами па железнодорожном транспорте внесли П.И.Собко А.И.Чупров, Е.В.Михалыдев, А.С.Чудов, И.В.Белов, Н.И.Силаев, А.И.Жура вель В.Н.Орлов, А.П.Абрамов, А.М.Шульга, Н.Г.Смехова, Н.П.Терешина М.М.Толкачева, М.Е. Мандриков, Б.М. Лапидус, А.Ф. Иваненко ^А.Мячина и др. Им принадлежит решение многих научных вопросов Разившееся в разработке методики расчета себестоимости перевозок npi "^нии условий работы железных дорог, которая позволила определят) vV 4 -и на текущий и перспективный периоды.

^ччестве исходной информации использовались статистически ^.^оте локомотивного хозяйства Куйбышевской железной дороп ^ /90 - 1998 года.

При решении поставленных, в работе задач применялись методы истемного подхода, методы корреляционно-регрессионного анализа, методы ттематической статистики, графические методы и экономико-математичес-:ое моделирование на базе использования ЭВМ.

Научная новизна работы заключается в :

■ разработке системы управления экономическими результатами работы транспортного предприятия;

■ научном обосновании возможности и целесообразности применения юрмативного подхода к управлению экономическими результатами ■ранспортного предприятия;

■ систематизировании требований к разработке имитационной модели 'правления экономическими результатами транспортного предприятия;

■ разработке научно-практических рекомендаций по оптимизации |к0н0мических показателей работы локомотивного хозяйства железной [ороги.

Практическая значимость и апробация результатов исследования. Практическая значимость работы состоит в том, что реализация рекоменда-, щй, полученных в результате выполнения диссертации, а также разработан-1ый алгоритм имитационной модели управления экономическими )езультатами транспортного предприятия на основе нормативного (эталон-юго) подхода способствует повышению эффективности работы структурных юдразделений дороги на рынке транспортных услуг посредством >есурсосбережения и достижения оптимального соотношения между объемом геревозок, доходами от перевозок и эксплуатационными расходами.

Результаты непрерывного мониторинга системы «объем перевозок -1ена - доход от перевозок - эксплуатационные расходы» могут быть [спользованы для обоснования порога безубыточности предприятия, шределения при каком объеме (цене, структуре затрат) производство будет читабельным, а при каком - убыточным. Это позволит существенно лучшить экономическое положение предприятия на рынке транспортных слуг, изыскать дополнительные резервы по снижению тарифов за счет оптимизации затрат при той же или большей сумме прибыли.

Результаты исследований автора были приняты за основу при ¡азработке программы развития локомотивного хозяйства Куйбышевской железной дороги на 1999 и последующие годы, нацеленной на достижение штимального экономического результата работы дороги .

Кроме того, отдельные результаты исследования применяются при [тении курса лекций «Анализ хозяйственной деятельности на железнодорож-юм транспорте» и «Управление материальными ресурсами» в Самарском [нституте инженеров железнодорожного транспорта.

Результаты отдельных этапов работы докладывались и получили добрение на I межрегиональной научно-практической конференш'

посвященной повышению эффективности транспортного комплекса региона (г. Пенза, 1997 г.); на кафедрах «Экономика транспорта» СамИИТа и МИИТг (г.г. Самара, Москва, 1997г., 1998г.); на научно-техническом совете службь локомотивного хозяйства Куйбышевской железной дороги (г. Самара 1998г.);на международной научно-практической конференции «Социально экономические проблемы развития транспорта региона» (г. Ростов-на-Дон) ,1999 г.).

Основные положения диссертации отражены в 7 опубликованны> работах автора.

Структура работы . Материалы исследования изложены в трех главах сопровождены введением и заключением. Общий объем работы составляет 173 страницы машинописного текста, в том числе 13 таблиц, 16 рисунков, : диаграммы и приложение объемом 7 страниц. Библиографический списо! использованной литературы включает 131 наименование.

КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность выбранной темы, определень цель и задачи исследования, отражены научная новизна и практическа5 значимость результатов исследований.

В первой главе - «Анализ системы управления экономическим* результатами предприятия и предпосылки ее улучшения» дана обща! характеристика системы управления экономическими результатам! предприятия. С целью обоснования необходимости создания данной системь был выполнен обзор российских и зарубежных аналогов.

Управление финансово-экономическими результатами предприятии представляет собой совокупность методов воздействия на прибыль посредством достижения оптимального соотношения между объёмом доходами и затратами производства.

Для железнодорожного транспорта, как государственной (федераль поп) структуры, наибольшее значение при этом имеет система управленн; затратами, направленная на рациональное использование производствен]и,I: ресурсов железных дорог, минимизацию текущих затрат, обеспечени безубыточности транспортных предприятий. Система управления издержкам! производства (СУИ) является, с одной стороны, средством реализацш программ «Экономия» и логическим продолжением комплексной системь управления качеством транспортной продукции (КСУКП), с другой. Связ! СУИ с программами «Экономия» заключается в том, что задания последни: фактически представляют собой непосредственные целевые установки СУИ а мероприятия по повышению эффективности использования важнейши; материальных ресурсов механизм управления издержками производства Связь СУИ и КСУКП состоит в использовании единой информационной базь (информации о величине затрат на достижение определённого уровня ]

овокупности потребительских свойств продукта) и основывается на взаимо-»бусловленной, корректируемой целевой установке. Рассматриваемые ;заимосвязи прослеживаются на всех этапах управления издержками произ-юдства, которые можно представить в виде определённого алгоритма правления затратами транспортного предприятия (рис. 1). Методологически основой СУМ является программно-целевой метод, предполагающий юстановку и ранжирование целей, формирование соответствующих прог->амм и разработку комплекса мероприятий, направленных на экономию >есурсов.

С целью создания информационной базы управления, объективной и [сесторонней оценки достигнутых результатов деятельности предприятия, »боснования принимаемых управленческих решений была проанализирована )абота локомотивного хозяйства Куйбышевской железной дороги. Результаты анализа показали, что за период с 1990 по 1998 год происходило юстоянное падение общего объёма работ, невыполнение ряда основных юказателей, завышение затрат, что в конечном итоге негативно отразилось 1а материально-технической базе локомотивного хозяйства и финансовом юложении железной дороги.

Во второй главе - «Обобщённая модель управления экономическими результатами на предприятиях железнодорожного транспорта» - предметом рассмотрения являются эксплуатационные расхода транспортного пред-1риятия.

Отмечается, что важным инструментом управления затратами является юрмативный подход к их планированию и учёту. Создание надёжной юрматшшой базы позволит существенно уяупшт, экономическое положение келезных дорог на рынке транспортных услуг, изыскать дополнительные резервы по снижет по тарифной нагрузки на клиентов за счёт оптимизации ¡атрат при той же или большей сумме прибыли. Рассмотрены основные ^достатки нормативного метода:

- не всегда соблюдается принцип логической взаимосвязи текущих техно-№1 пческнх расходных норм с экономическими норма швами, используемыми 1Ля расчёта потребности в ресурсах, определения лпмш ов расходования материальных и топливно-энергетических ресурсов;

- используются экономически и математически несопоставимые группировки объектов калькулирования и их учётных единиц;

- децентрализованная форма организации нормативных баз предприятия, зри которой нормативно-справочная информация формировалась и корректировалась несвязанными между собой специализированными группами функциональных отделов управления. В связи с этим предлагается проводить работу по восстановлению жёсткой системы нормирования и планирования расходов, лимитированию финансовых средств для обеспечения плановых ¡атрат, усилению контроля за соблюдением экономических параметров и

Рис. 1. Алгоритм управления затратами транспортного предприятия

ютолнением финансово-экономических показателей.

Обоснована возможность и целесообразность применения норматив-то го (эталонного) подхода к управлению экономическими результатами гранспортного предприятия. Суть метода сводится к разбивке предприятий т группы по объективно одинаковым условиям работы и выбору по каждой группе эталона с минимальными затратами и оптимальными техническими параметрами. В основу группировки предприятий локомотивного хозяйства положен региональный признак, параметры движения и структура парка токомотивов. В зависимости от удельного веса грузовых и пассажирских перевозок в объёме работы локомотивные депо Куйбышевской железной дороги подразделяются на депо с преобладающей долей грузовых перевозок '69,2% общего их числа) и смешанные (30,8%). Результаты расчётов удельных )исходов по каждому локомотивному депо дороги, приведены в табл. 1. По :ебестоимости перевозок и удельным затратам на единицу эксплуатируемого гягового подвижного состава для грузовых депо эталоном можно считать юкомотивное депо Безымянка, для смешанных - депо Пенза. Вместе с тем эталонирование расходов по отдельным предприятиям не решает всей проблемы. Ко всем с одним шаблоном подходить нельзя, поскольку число предприятии п производственные мощности каждого из них могут быть пеоптимальны. Кроме того в данной системе предлагается жёстко лимитировать расхода и под них вырабатывать соответствующие технологии. Котя целесообразнее начинать с нормирования затрат определённых видов работ. Прежде всего должна быть создана оптимальная технология, а уж ютом под неё следует рассчитывать минимальные расходы. В связи с этим предложено нормировать затратыпо отдельным видам работ, соответствующим оптимальной организации процесса перевозок и соответствию эптимальной работе хозяйств и линейных предприятий. Оптимизация технологических процессов, максимально эффективное использование ресурсов возможно только через саморегуляцию хозяйствующих субъектов дороги к обеспечению безубыточности и прибыльности их работы. Существующий в последние годы порядок привёл к потери стимула к эффективной работе, к отказу от борьбы за экономию материальных и грудовых ресурсов. В результате работники транспортных предприятий не имеют достаточных мотивов для снижения затрат на осуществляемую ими деятельность, что на практике приводит к высоким плановым расходам. Наиболее эффективным способом решения данной проблемы является не столько нормирование работы каждого линейного предприятия «сверху», сколько экономическая мотивация снижения затрат структурных подразделений дороги путём предоставление в полное их распоряжения заранее оговоренной доли сэкономленных средств.

Таблица

Удельные затраты по группам локомотивных депо , руб.

Вид депо Кол-во депо Наименование депо Удельный расход на 1000 т-км всего Удельные прямые расходы

эксплуатация ремонт

Грузовые 9 Моршанск 13791,27 6944,31 2295.84

Сызрань 16275,31 9623,59 1280.87

Рузаевка 7826,15 2828,73 2414,79

Октябрьск 4432,42 1476,76 1292.96

Безымянка 3227,15 1113,34 1048.85

Кинель 4789,66 1646,47 1562,60

Бугульма 14484,60 7572,07 2132.61

Дема 6701,27 2730,58 1759.27

Стерлитамак 17410.69 8678,31 2986.84

Смешанные 4 Пенза 8639,12 3806,19 1982.02

Самара 15251.30 7812,78 2405.69

Ульяновск 11203,22 4774,59 2731.97

Уфа 9558,85 4495,79 1991.72

Это позволит обеспечить режим строжайшей экономии финансовых ресурсо предприятия, повысить материальную заинтересованность работников успешном выполнении заданий, а сама идея оптимизации затрат перестапе быть абстрактной, чисто административной задачей.

Важное значение для управления расходами имеет значение их попеденн при изменении объема работы. Степень зависимости расходов от объем работ определяется продолжительностью анализируемого периода. 3 короткий период изменяются только расходы, непосредственно связанные работой, текущим ремонтом и технологическим обслуживанием подвнжпог состава. При рассмотрении изменения расходов за более длительный пер и о; когда рост объёма перевозок вызывает развитие технических средст хозяйства, диапазон затрат, относимых к зависящим от размеров движенш становится несколько шире. Это объясняется тем, что ряд расходных стате] (амортизация, затраты на капитальный ремонт технических средств), которы в текущем периоде можно было считать постоянными, оказываются уж зависящими в той или иной степени от объёма работ. Поэтому в зависимост] от цели, задачи и периода её решения, технико-экономические расчёт! целесообразно производить для краткосрочного (месячного, квартально«

годового) и долгосрочного периода (более 1 года). Для оценки стохастической зависимости между показателями в работе использовались методы корреляционно-регрессионного анализа, что позволило расширить рамки исследований факторов, влияющих на процесс формирования затрат; обеспечить более точные расчёты показателей; осуществить оперативный контроль за уровнем затрат по местам их возникновения и центрам ответственности.

Отмечено, что необходимая для исследований информация в настоящее время рассредоточена по различным отчётным формам и видам учёта. Так, сведения об объёме выполняемых работ отражаются в статистических отчётах формы ЦО-1, 2, 4, 12, 25. Данные бухгалтерского учёта о суммарных затратах приводятся в отчётах формы 6-жел. Информация о расходовании отдельных видов ресурсов в натуральном выражении показывается в отчётах ТХО, УТО. Поэтому для повышения эффективности контроля за расходованием средств необходимо создать информационную систему, своевременно обеспечивающую управленческий аппарат достоверной и максимально полной информацией об издержках. Она заключается в том, что благодаря оснащению линейных предприятии технологическими средствами и каналами связи, отладке программного обеспечения отчётная форма о затратах носит сквозной характер и может быть получена в реальном режиме времени с любой степенью ¡агрегации вплоть до первичных документов. Это позволит более обоснованно распределять затраты на зависящие и независящие от объёма работы.

В диссертации на основе статистических данных 13 локомотивных депо Куйбышевской железной дороги была рассмотрена зависимость эксплуатационные расходов хозяйства от изменения объёма перевозок. В качестве измерителей объёма работы использовались два показателя - тонно-километры брутто и локомотиво-километры общего пробега. Уравнения парной регрессии достаточно точно описывают экспериментальные зависимости, что подтверждается значениями коэффициентов корреляции (табл. 2). В целом по локомотивному хозяйств}- дороги коэффициент корреляции для зависимости расходов от тонно-километровой работы получили равным 0,941, а от локомотиво-кнломе гров - 0,804. Результаты расчётов показали, что удельный вес зависящих расходов от тонно-километров брутто составил 67% (рис.2), от локомотиво-километров - 58,04% (рис.3)

Управление затратами может осуществляться с помощью прямой и обратной связи. При управлении прямой связью оценивают будущие результата и устанавливают контроль над расходованием средств до того, как возникнут отклонения от ожидаемых результатов. Система воздействия на затраты обратной связью состоит в сопоставлении фактических показателей с нормативными для выявления отклонений и принятия управленческих решений с целью согласования с будущими результатами.

Для распределения ответственности за понесенные расходы межд; руководителями структурных подразделений дороги предложено выделит] центры формирования затрат и центры прибыли. Места возникновени: затрат - структурные подразделения, в которых происходит первоначально! потребление ресурсов.

Управление издержками производства по местам возникновения затрат I центрам ответственности предусматривает: закрепление всех элементов затр аза производственными подразделениями, что позволит установить наскольк< и в каких центрах ответственности затраты высоки и чем это вызвано; систем; управления затратами по каждому участку, что обеспечит ответственност1 за целесообразность понесенныхрасходов; создание основы для внутрипроиз водственного планирования; наличие системы санкций к виновникам небла гоприятных отклонений.

Центр прибыли - элемент предприятия, в пределах которого руководител! несет ответственность не только за произведенные затраты, но и за масс; получаемой прибыли. Центр прибыли должен основываться на принципа; трансфертного ценообразования. Трансфертной считается цена, используема! в расчетах между структурными подразделениями дороги и нетранспортнши организациями за передаваемую друг другу продукцию, выполненныеработь и оказанные услуги. В рамках жесткой централизации управления перево зочным процессом на транспорте в качестве базы для внутренних расчето1 линейных предприятий дороги с предприятиями дорожного подчинена целесообразно использовать затраты. Ценообразование на основе полны; затрат позволяет дать наиболее точную оценку себестоимости работ, боле; точное определение трансфертной цены, что способствует принятик оптимальных решений в области ценовой политики и рыночной стратегии Альтернативным вариантом является расчёт трансфертной цены на осиов< только переменных расходов. Поскольку цены на грузовые и пассажирски« перевозки устанавливаются централизованно государством, что требует знания не сокращённой, а полной себестоимости данный метод целесообразнс использовать при реализации продукции подсобной деятельности. Прсжд; чем приступить к производству продукции, следует определить себестоимосп по переменным затратам и сравнить её с предлагаемой выручкой от реализации продукции, исходя из сложившихся на рынке цен.

Таблица 2

Зависимость эксплуатационных расходов локомотивного хозяйства Куйбышевской железной дороги от

размеров движения

Измерители объема работы хозяйства

Локомотивное депо Тонно-километры брутто Локомотиво-километры

Уравнение зависимости Величина коэффициента корреляции Уравнение зависимости Величина коэффициента корреляции

Моршансх , у = 265-И .У + 4.876х 0.874 у = 30290.6 + 3.229Х 0.762

Пенза у = 57742.5 - 2.207х 0.891 у= 70936.8 + 4.172Х 0.809.

Рузаевка У = 97274.1 -0.82Ух 0.639 у — 119688.8+ 1.969х 0.527

Сызрань V = 80676.4 + 1.506х 0.772 у = 81249.3 + 2.294Х 0.593

Октябрьск > = 68059.4 - 1.44 0.985 у = 98870.1 + 0.184.x 0.971

Самара у = 72567.7 - У.537х 0.654 у = 83010.4+ 1.256Х 0.784

Еезымянка у = 6467.У + ¡.'ЗОКх 0.59<8 у = 6010.1 +а<К)Ух 0.413

Кинель у = 84146.1 - 0.164х 0.513 у = 110818.2 + 7.841Х 0.606

Ульяновск у = 62735.6 - 2.712х О.У34 у = 72858.0 + 4.777х 0.865

Бугульма у = 21258.9 - 7.254х 0.УУ5 . у = 68231.1 + 3.804.x 0.981

Дема у = 57335.3 * 1.104х 0.753 у = 47858.9 + 8.093Х 0.837

Уфа У = 80949.6 - 0.885 X 0.665 у = 34690.» + 4.97()х 0.787

Стерлитамак у = 57422.0 - 0.657х 0.592 у = 58704.0 + 0.353х 0.682

Дорога \ = 47031)3.У -2.181х 0.941 у = 251141.9 + 0.527Х 0.804

млн. т-км

Рис. 2, Зависимость эксплуатационных расходов локомотивного хозяйства от тонно-километров брутто

Рис. 3. Зависимость эксплуатационных расходов от общего пробега локомотивов

Производство молено считать эффективным, если выручка от реализации продукции превышает сокращённую себестоимость. Постоянные затраты при этом во внимание не принимаются, так как их величина в результате запуска новой продукции изменяться не будет. Таким образом, появляется возможность определить выгодный для предприятия уровень цен и объем продажи по этим ценам.

В третьей главе - «Разработка противозатратного механизма управления локомотивным хозяйством железной дороги» - сформулированы основные требования к имитационному моделированию управления экономическими результатами предприятия.

Модель управления экономическими результатами транспортного предприятия - универсальный экономико-математический инструмент, позволяющий в сжатой и наглядной форме отразить целостный образ предприятия как сложную пространственную систему производства, широко применят!. ЭВМ для раздельного учета расходов и доходов по видам деятельности, расчета и анализа себестоимости перевозок; улавливать и количественно оценивать влияние различных факторов на уровень себестоимости работ, что особенно важно при определении путей повышения эффективности производства. Таким образом, построение такой модели позволит в зависимости от спроса на определённый вид работ определить эксплуатационные показатели и финансовые результаты транспортного предприятия, своевременно принять оптимальное управленческое решение. Важнейшим инструментом оценки эффективности деятельности предприятия являетсм метод предельного анализа расходов. Особое значение этот метод приобретает для предприятий железнодорожного транспорта, поскольку в структуре эксплуатационных расходов значительна доля условно-постоянных, пшзитъ которые существенно не представ.ляется возможным из-за технологических особенностей отрасли и специфики процесса перевозок. В свою очередь, постоянные издержки формируют высокие тарифы (цены) на перевозки, тем самым сужая круг возможных потребителей услуг. Метод контрибуции базируется на расчете показателей, характеризующих величину покрытия издержек н прибыль, которую получит предприятие после реализации своей продукции. Критический объем производства рассчитывается делением общей суммы постоянных затратна маржинальный доход, приходящийся на соответствующий измеритель

где Ецр — условно-постоянные расхода, млн. руб.;

С — себестоимость работ в части расходов, зависящих от объема работ, руб.;

* ЕиР Е,

(о

г -й

расчетная цена в расчете на единицу работ, руб.; — маржинальный доход в расчете на единицу работ, руб.

Д.

Еир _ Е

ир

г

¿/л

Принимая во внимание данные локомотивного хозяйства Куйбышевской железной дороги можно сделать вывод' о том, что точка безубыточности находится на уровне 161459,8 млн. т-км, или 1276992,2 млн. руб. совокупного дохода, получив который хозяйство сможет избежать убытка от перевозок (рис. 4).

Каждая дополнительная единица работ, выполняемая сверх 161459,8 млн. т-км даст прирост прибыли в размере 2625,80 руб.

Е,

д,

млн. руб. 1287834.1

1284731.3

1276992.2 ..

423961.4

161459.8

162641,9

млн. т-км

убыток

критич. точка БУ

прибыль

Рис. 4. График безубыточности локомотивного хозяйства Куйбышевской железной дороги

Основной акцент методики комплексного финансового планирования и шализа ставится на максимизацию добавленной стоимости. Для максимизации прибыли железнодорожного транспорта должен соблюдаться принцип -ювокупные доходы от перевозок должны полностью покрывать совокупные расходы на их перевозки и приносить максимальную прибыль. Экономическое эбследование района тяготения позволило выявить потребности грузовладельцев в перевозках конкретных грузов, изучить перспективы развития тредприятий промышленности и сельского хозяйства, а также установить их гранспортно-экономические связи, определить потенциальный спрос на перевозки и необходимые транспортные ресурсы для их удовлетворения, жономические показатели транспортного предприятия. На базе полученных ханных об экономическом потенциале Поволжского региона в диссертации зыл дан прогноз работы локомотивного хозяйства Куйбышевской железной дороги на перспективу до 2005года. Результаты расчётов показали, что хокомотивное хозяйство Куйбышевской железной дороги располагает ютенциальной возможностью к 2005 году добиться повышения прибыли от жсплуатационной деятельности на 75168,8 млн. руб. к уровню 1998 года табл.3). Но предполагаемая прибыль не достигает уровня 1990 года на 37990,0 ллн. руб., или на 33%. Прогнозируемое повышение уровня прибыли от юревозок ожидается за счёт увеличения объёма перевозок благодаря жономическому росту промышленного и сельскохозяйственного производства Поволжского региона, а также за счёт снижения расчётной цены.

Таблица 3

Сравнительные данные об объеме перевозок по результатам анализа предельных затрат и предельного дохода

Показатель 1990 1998 2005 Отклонение

1990 1998

Тонно-километровая работа, млн. т-км 359232.2 162641.9 252278.7 -106953.5 89636.8

Расчетная цена, приходящаяся на 1000 т-км брутто, руб. 3889.30 7918,22 5554,37 1665,07 -2363,85

Эксплуатационные расходы, млн. руб. 1280900,8 1284731,3 1322977,6 42076,8 38246,3

Доходы от перевозок, млн. руб. 1397162,4 1287834,1 1401249,2 4086,8 113415,1

Прибыль от перевозок, млн. руб. 116261,6 3102,8 78271,6 -37990,0 75168,8

Рентабельность перевозок % 9,08 0,24 5,92 -3,16 5,68

В 2005 году тонно-километроваяработа локомотивного хозяйства возрасте по отношению к уровню 1998 года на 89636,8 млн. т-км., или на 55,2°/! Дополнительный объем работы потребует дополнительных затрат на сумм 38246,3 млн. руб., однако это возрастание будет обеспечено повышение! доходности хозяйства на 113415,1 млн. руб.. В результате рентабельност перевозок возрастет с 0,24% до 5,92%.

Таким образом, использование метода предельных затрат в финансово; анализе деятельности предприя тий железнодорожного транспорта позволи выявить резервы и оценить дополнительные возможности дороги с точк: зрения ее стратегических альтернатив.

В целях достижения устойчивой безубыточности работы железной дороги целом и её хозяйств, укрепления экономики отрасли требуется научн обоснованное совершенствование системы планирование. В современны условиях.процесс планирования целесообразно производить посредство! составления бизнес-плана, который подразумевает в себе всесторонний анагш проблем отрасли и нахождениенаиболееэффективных путей их комплексног решения. В диссертации был разработан и апробирован алгоритм имитациог ной модели управления экономическими результатами работы локомотивног хозяйства (рис. 5). Расчёты производились потрём вариантам, учитывающие различные ситуации развития конъюнктуры товарного и транспортног рынков: пессимистическому, усреднённому и оптимистическому (табл. 4).

Таблица

Прогнозы экономических показателей

Показатели Вариашы

Пессимистический Усреднённый Оптимистический

И(РО„- шп 1~км 158641.9 161706.7 249904,6

Чз. тыс. чел 152.2 155.2 239,8

¿о.млрд. руб. 1045.6 1065.7 1624.4

До. млрд р> о. 1244,6 1268.7 1960,6

По, млрд. руб 199.0 203.0 336,2

Я. % 19.0 . 19,0 20,7

Епв,, млрд. руб. 482,8 462,4 -

Дпв, млрд. руб. 583,8 559,4 -

Ппв, млрд. руб. 101,0 97,7 -

я% 20,9 21.0 -

Е, млрд. руб. 1528,4 1528.1 1624,4

Д, млрд. руб. 1828,4 1828,1 1960,6

П, млрд. руб. 300,0 300,0 336,2

Л, % 19,6 19.6 20,7

Рис.5. Блок-схема алгоритма имитационной модели управления экономи-гескими результатами работы локомотивного хозяйства

Установлено, что наиболее эффективным является оптимистический вариант, при котором за относительно короткий промежуток времени достигнут максимальный уровень прибыли - 336,2 млрд. руб. Два других варианта, усредненный и пессимистический, менее эффективны, несмотря на то, что помимо эксплуатационной работы предусматривают и подсобно-вспомогательную деятельность, позволяющую восполнить часть утерянных доходов, частично увеличить занятость высвобождаемых из основной деятельности работников. Так, по усредненному варианту прибыль локомотивного хозяйства Куйбышевской железной дороги составит 300 млрд. руб., в том числе от перевозочной деятельности -203,0 млрд. руб. и от подсобно -вспомогательной -97,7 млрд. руб. По пессимистическому варианту намечено получить прибыль в размере 300 млрд. руб., из них 199 млрд. руб., от эксплутационной деятельности и 101,0 млрд. руб. от подсобно-вспомогательной деятельности.

На основе проведенного исследования можно сделать следующие выводы и предложения:

1. Для проведения разумной политики управления экономическими результатами транспортного предприятия необходима информация как ресурсного, так и затратного характера, показывающая, во что обойдётся тот или иной вариант работы и развития производства.

2. В диссертации сформулировано понятие «управление экономическими результатами» как рациональная, чётко и бесперебойно функционирующая экономическая система с определёнными целевыми установками и взаимосвязанными элементами. Основные элементы - планирование, учёт, анализ затрат ресурсов, стимулирование снижения их уровня; сопутствующие - непрерывная, постоянная работа по совершенствованию каждого из этих элементов и модернизации системы в целом, что необходимо для повышения эффективности управления н оперативного устранения возникающих нарушений.

3. Разработана экономическая модель формирования нормативов эксплуатационных расходов и доходов от перевозок, порога безубыточности основной деятельности предприятия. Выявлены основные недостатки нормативного метода:

1. несоблюдение логической взаимосвязи текущих технологических расходных норм с экономическими нормативами, используемыми для определения лимитов расходования материальныхи топливно-энергетических ресурсов;

2. экономическая и математическая несопоставимость объектов калькулирования и их учётных единиц;

3. децентрализованная форма организации нормативных баз предприятия.

В связи с этим в диссертации разработаны и обоснованы основные направления совершенствования нормативного метода планирования и учета эксплуатационных расходов, предусматривающие пересмотр организационных форм обоснования нормативных баз; определение состава и форм первичной, накопительной нормативной документации и внутрихозяйственной периодической отчётности о состоянии текущих норм, нормативов и лимитов расходования средств; восстановление жёсткой системы нормирования и лимитирования затрат на производственно-хозяйственные нужды во всех подразделениях предприятия.

4. Экономически обоснованы возможность и целесообразность применения нормативного (эталонного) подхода к управлению экономическими результатами транспортного предприятия. По итогам 1998 года по себестоимости перевозок и удельным затратам, приходящимся на единицу эксплуатируемого тягового подвижного состава для грузовых депо Куйбышевской железной дороги эталоном является локомотивное депо Безымянка, для смешанных депо - депо Пенза. В связи с тем, что эталонирование расходов по отдельным предприятиям не решает всей проблемы, предложено нормировать затраты по отдельным видам работ, соответствующим оптимальной организации перевозочного процесса и соответственно оптимальной работе хозяйств и линейных предприятий. Предлагаемая методика планирования эксплуатационных расходов является реальным инструментом управления затратами транспортных предприятий, а с введением действенной системы экономических стимулов снижения себестоимости работ сможет обеспечить самонастраивание экономического механизма железных дорог на увеличение доходов и снижение эксплуатационных расходов.

5. На основе применения методов математической статистики определена зависимость между эксплуатационными расходами локомотивного хозяйства Куйбышевской железной дороги и объёмом работы хозяйства. В качестве измерителей объёма работы использовались два показателя тонно-кпло-метры брутто и локомотнво-кнлометры общего пробега. Полученные уравнения регрессии достаточно точно описывают экспериментальные зависимости, что подтверждено значениями коэффициентов корреляции (коэффициент корреляции для зависимости расходов хозяйства от объёма тонно-километровой работы составил 0,941, от локомотиво-километров -0,804). Наиболее тесная связь прослеживается между эксплуатационными расходами хозяйства и тонно-километрами брутто. Установлено, что с возрастанием объёма перевозок на 1 млн.т-км брутто затраты локомотивного хозяйства в среднем увеличивались на 2181 млн. руб. Удельный Беспеременных расходов от тонно-километров брутто составил 67%, а от локомотиво-километров - 58,04%.

6. Разработана схема организации контроля за формированием расходов,

предусматривающая оценку причин изменений в центрах формирования затрат (линейных подразделениях) с последующим обобщением полученных результатов по соответствующим службам железной дороги. Для распределения ответственности за понесённые расходы между руководителями структурных подразделений предприятия предложено выделить центры формирования затрат и центры ответственности. Это даст возможность чётко делегировать ответственность за затраты от начальника цеха до бригадира, оценить результаты деятельности каждого подразделения, а также определить их вклад в общий финансовый результат работы железной дороги.

7. Рассмотрена методика определения цен, используемых в расчетах между линейными предприятиями железной дороги и нетранспортными организациями за передаваемую друг другу продукцию, выполненные работы и оказанные услуги. Установлено, что предложенная система трансфертного ценообразования позволяет формировать цены для внутренних расчётов между структурными подразделениями дороги и предприятиями дорожного подчинения и внешних цен для реализации продукции подсобной деятельности; контролировать условно-постоянные расходы, а также усилить заинтересованность центров ответственности в повышении доходности предприятия.

X. Разработана и апробирована на данных локомотивного хозяйства Куйбышевской железной дороги экономико-математическая модель управления экономическими результатами транспортного предприятия. Уст ановлено что, точка безубыточности локомотивного хозяйства Куйбышевской железной дороги находится на уровне 161459,8 млн. т-км брутто, или 1276992,2 млн. руб. совокупного дохода от перевозок,.получив

который хозяйство сможет избежать убытка от перевозок. Каждая дополнительная единица работ, выполненная сверх 161459,8 млн. т-км даем прирост прибыли в размере 2625,80 руб.

9. В диссертации предложена методика оптимизации экономических пока ¡ате.теп работы транспортного предприятия. Результаты расчетов показали, что локомотивное хозяйство Куйбышевской железной доро! и располагает потенциальной возможностью к 2005 год) добиться повышения прибыли от эксплуатационной деятельности на 75168,8 млн. руб. к уровню 1998 года. В тоже время предполагаемая сумма прибыли не достигнет уровня 1990 года на 37990 млн. руб., или на 33%. Прогнозируемое повышение прибыли от эксплуатационной деятельности ожидается за счёт увеличения объёма работы хозяйства благодаря экономическому росту промышленного и сельскохозяйственного производства Поволжского региона, а также за счёт снижения расчётной цены. В 2005 году тонно-километровая работа локомотивного хозяйства возрастет по отношению к уровню 1998 года на 89636,8 млн. т-км, или на 55,2%. Дополнительный объем работы потребует

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Харитонова, Марина Николаевна

Введение

1. Анализ системы управления экономическими результатами \ предприятия и предпосылки её улучшения

1.1. Экономическая природа издержек производства и их место в системе управления экономическими результатами

1.2. Анализ производственно-хозяйственной деятельности локомотивного хозяйства Куйбышевской железной дороги

1.3.Теоретические основы управления экономическими результатами предприятия - отечественный и зарубежный опыт

2. Обобщённая модель управления экономическими результатами на предприятиях железнодорожного транспорта

2.1. Нормативная база — основа организации оперативного учёта затрат на производство

2.2. Взаимосвязь затрат и показателей работы локомотивного хозяйства

2.3. Основные подсистемы учёта затрат и результатов управленческого учёта

2.3.1. Учёт по видам затрат

2.3.2. Формирование центров затрат, ответственности и рентабельности на транспортном предприятии

2.3.3. Методы эффективного управления затратами в разрезе решения финансово-экономических задач

3. Разработка противозатратного механизма управления \Q локомотивным хозяйством железной дороги

3.1. Информационное обеспечение при принятии управленческих решений

3.2. Экономико-математическая модель управления экономическими результатами транспортного предприятия

3.3. Оптимизация экономических показателей работы локомотивного хозяйства Куйбышевской железной дороги

3.4. Разработка и апробация алгоритма имитационной модели управления экономическими результатами работы локомотивного 132 хозяйства

Диссертация: введение по экономике, на тему "Управление затратами и результатами деятельности в локомотивном хозяйстве"

Актуальность темы. Ресурсосбережение как аспект экономико-технической политики на железнодорожном транспорте, заключающийся в реализации во всех хозяйствах научно обоснованных мер по снижению удельных расходов на ремонтно-эксплуатационные нужды, приобрело в современных условиях особую значимость. Снижение материалоемкости и энергоемкости перевозок сопровождается, как правило, снижением затрат труда и эксплуатационных расходов дороги, а также в определенной мере, стабилизацией их финансового положения при уменьшающихся размерах перевозок.

Подобное снижение происходит в течение последних лет, в основном из-за падения промышленного производства и недостаточного финансирования железных дорог, что сказывается на состоянии их технических средств и качестве работы. Поправить положение позволит ресурсосбережение, которое достигалось бы за счет внедрения более прогрессивных технологий, сокращения условно-постоянных расходов, повышения долговечности объектов при сохранении или даже повышении их надежности, регулирования численности эксплуатационного контингента. В этой связи разработка системы управления экономическими результатами становится особо актуальной.

Актуальность данной темы, с одной стороны, обусловлена тем, что при изменении объема перевозок быстрыми темпами возрастает удельный вес условно-постоянных расходов. Это вызывается как происходящими в стране инфляционными процессами и изменением ряда экономических нормативов, так и ослаблением внимания к выявлению внутрихозяйственных резервов. В тоже время в современных условиях падения объема работ и связанного с ним уменьшения доходов, существенно расширяется сфера использования себестоимости перевозок как основы цены. В этой связи важно создать действенную систему управления экономическими результатами транспортного предприятия, в основе которой лежит фиксация информации о расходовании средств в необходимых разрезах, нормирование и стимулирование экономии всех видов ресурсов, контроль за соблюдением норм расхода, а также анализ расходования средств на всех уровнях управления производством.

Цель и задачи исследования. В соответствии с Основными направлениями развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта до 2005 года на дорогах и их подразделениях проводится систематическая работа по приведению затрат в соответствие с объемом выполняемой работы путем совершенствования технологических процессов и осуществления структурных преобразований. Важной мерой в этом направлении является поэтапное укрупнение предприятий железных дорог и переход в отдельных случаях на безотделенческую работу, что связано, в частности, с передачей функций отделений по планированию расходов и расчетам себестоимости работ линейных предприятий в подчинение соответствующих служб управления железной дороги.

Исходя из этого формулируется цель данного исследования. Она заключается в разработке научно-практических рекомендаций по формированию и обеспечению функционирования системы непосредственного управления экономическими результатами деятельности транспортного предприятия на основе управления эксплуатационными расходами и доходами. Последним определяется выбор организационно-экономических и организационно-методических средств создания адаптивности системы как необходимого условия рентабельной работы предприятий в рыночных условиях.

Предметом исследований является механизм воздействия на прибыль, посредством достижения оптимального соотношения между объемом перевозок, доходами, постоянными и переменными издержками транспортного производства.

В качестве объекта исследования выступает локомотивное хозяйство Куйбышевской железной дороги.

Для достижения поставленной цели в работе решались следующие основные задачи:

- уточнение понятия «управление экономическими результатами» как экономической категории;

- определение места управления затратами в структурной иерархии системы управления экономическими результатами; теоретическое обоснование методологического подхода к формированию системы управления экономическими результатами; исследование поведения отдельных видов расходов или себестоимости перевозок в зависимости от размеров движения;

- изучение возможности и целесообразности применения эталонного подхода к управлению экономическими результатами на железнодорожном транспорте;

- разработка методических рекомендаций по применению подходов «Директ-костинг» на различных уровнях управления.

Теоретическую и методологическую основу составляют фундаментальные труды, авторами которых являются не только зарубежные, но и отечественные ученые. Значительный вклад в развитие теории и методологии управления затратами на железнодорожном транспорте внесли П.И.Собко, А.И.Чупров, Е.В.Михальцев, А.С.Чудов, И.В.Белов, Н.И.Силаев, А.И.Журавель, В.Н.Орлов, А.П.Абрамов, А.М.Шульга, Н.Г.Смехова, Н.П.Терешина, М.М.Толкачева, М.Е. Мандриков, Б.М. Лапидус, А.Ф. Иваненко , Л.А.Мячина и др. Им принадлежит решение многих научных вопросов, выразившееся в разработке методики расчета себестоимости перевозок при изменении условий работы железных дорог, которая позволила определять издержки на текущий и перспективный периоды.

В качестве исходной информации использовались статистические данные о работе локомотивного хозяйства Куйбышевской железной дороги за период 1990- 1998 года.

При решении поставленных в работе задач применялись методы системного подхода, обеспечивающие комплексное рассмотрение проблемы; методы корреляционного и регрессионного анализа, методы математической статистики, графические методы и экономико-математическое моделирование на базе использования ЭВМ.

Структура работы . Материалы исследования изложены в трех главах, сопровождены введением и заключением. Общий объем работы составляет 173 страниц машинописного текста, в том числе 13 таблиц, 16 рисунков, 3 диаграммы и приложение объемом 7 страниц. Библиографический список использованной литературы включает 131 наименование.

Во введении обоснована актуальность выбранной темы исследования и приведена краткая аннотация работы.

В первой главе - «Анализ системы управления экономическими результатами предприятия и предпосылки ее улучшения» дана общая характеристика системы управления экономическими результатами. С целью обоснования необходимости создания данной системы был выполнен обзор российских и зарубежных аналогов. Здесь же приводится анализ работы локомотивного хозяйства Куйбышевской железной дороги за период 1990-1998 года.

Во второй главе — «Обобщенная модель управления экономическими результатами на предприятиях железнодорожного транспорта» - предметом рассмотрения являются эксплуатационные расходы транспортного предприятия. Дается оценка нормативной базы предприятия, возможность использования эталонов затрат, исследуется взаимосвязь затрат и показателей работы железнодорожного транспорта, рассматриваются основные подсистемы учета затрат и результатов управленческого учета.

В третьей главе — «Разработка противозатратного механизма управления локомотивным хозяйством железной дороги» - сформулированы основные требования к имитационному моделированию управления экономическими результатами предприятия, разработана и апробирована на данных локомотивного хозяйства Куйбышевской железной дороги методика определения порога безубыточности основной деятельности транспортного предприятия , даны рекомендации по оптимизации экономических показателей работы локомотивного хозяйства Куйбышевской железной дороги.

В заключении кратко сформулированы наиболее важные положения проведенного исследования.

Научная новизна работы заключается в ; формулировании научного представления о системе управления экономическими результатами;

- исследовании состава элементов системы управления экономическими результатами;

- научном обосновании возможности и целесообразности применения системы управления экономическими результатами на железнодорожном транспорте;

- систематизировании требований к разработке имитационной модели управления экономическими результатами транспортного предприятия;

- разработке научно-практических рекомендаций по применению подходов «Директ-костинг» на различных уровнях управления производством.

Практическая значимость и апробация результатов исследования. Практическая значимость работы состоит в том, что реализация рекомендаций, полученных в результате выполнения диссертации, а также разработанный алгоритм имитационной модели управления экономическими результатами транспортного предприятия на основе нормативного (эталонного) подхода , будет способствовать повышению эффективности работы структурных подразделений дороги на рынке транспортных услуг посредством ресурсосбережения и достижения оптимального соотношения между объемом перевозок, доходами от перевозок и эксплуатационными расходами.

Результаты непрерывного мониторинга системы «объем перевозок — цена доход от перевозок - эксплуатационные расходы» могут быть использованы для обоснования порога безубыточности предприятия, определения при каком объеме (цене, структуре затрат) производство будет рентабельным, а при каком

- убыточным. Это позволит существенно улучшить экономическое положение предприятия на рынке транспортных услуг, изыскать дополнительные резервы по снижению тарифов за счет оптимизации затрат при той же или большей сумме прибыли.

Важную научную и практическую значимость имеет методика оценки стохастической зависимости эксплуатационных расходов локомотивного хозяйства от измерителей работы. Практическое применение результатов корреляционного анализа позволяет изучить закономерности изменения эксплуатационных расходов в зависимости от объема перевозок; установить какие из факторов (техническое оснащение, методы эксплуатационной работы, ценовой) основные, а какие второстепенные. В результате чего достигается более объективная оценка деятельности транспортного предприятия, более точное и полное определение внутрихозяйственных резервов.

Результаты исследований автора были приняты за основу при разработке программы развития локомотивного хозяйства Куйбышевской железной дороги на 1999 и последующие годы, нацеленной на достижение оптимального экономического результата работы дороги .

Кроме того, отдельные результаты исследования применяются в учебном процессе при чтении курса лекций «Анализ хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте» и «Управление материальными ресурсами» в Самарском институте инженеров железнодорожного транспорта.

Результаты отдельных этапов работы докладывались и получили одобрение на I межрегиональной научно-практической конференции, посвященной повышению эффективности транспортного комплекса региона (г. Пенза, 1997 г.); на кафедрах «Экономика транспорта» СамИИТа и МИИТа (г.г. Самара, Москва, 1997г., 1998г.); на научно-техническом совете службы локомотивного хозяйства Куйбышевской железной дороги (г. Самара,

1998г.);на международной научно-практической конференции «Социально-экономические проблемы развития транспорта региона» ( г. Ростов-на-Дону , 1999 г.).

Основные положения диссертации отражены в 7 опубликованных работах автора.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Харитонова, Марина Николаевна

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Диссертационная работа представляет собой разработку противозатратного механизма управления результатами транспортного предприятия, обеспечивающего на всех уровнях заинтересованность в улучшении слагаемых эффективности транспортного производства.

На основе проведенного исследования можно сделать следующие выводы и предложения:

1. Для проведения разумной политики управления экономическими результатами транспортного предприятия необходима информация как ресурсного, так и затратного характера, показывающая, во что обойдётся тот или иной вариант работы и развития производства.

2. В диссертации сформулировано понятие «управление экономическими результатами» как рациональная, чётко и бесперебойно функционирующая экономическая система с определёнными целевыми установками и взаимосвязанными элементами. Основные элементы — планирование, учёт, анализ затрат ресурсов, стимулирование снижения их уровня; сопутствующие - непрерывная, постоянная работа по совершенствованию каждого из этих элементов и модернизации системы в целом, что необходимо для повышения эффективности управления и оперативного устранения возникающих нарушений.

3. Разработана экономическая модель формирования нормативов эксплуатационных расходов и доходов от перевозок, порога безубыточности основной деятельности предприятия.

Выявлены основные недостатки нормативного метода:

1. несоблюдение логической взаимосвязи текущих технологических расходных норм с экономическими нормативами, используемыми для определения лимитов расходования материальных и топливно-энергетических ресурсов;

2. экономическая и математическая несопоставимость объектов калькулирования и их учётных единиц;

3. децентрализованная форма организации нормативных баз предприятия.

В связи с этим в диссертации разработаны и обоснованы основные направления совершенствования нормативного метода планирования и учета эксплуатационных расходов, предусматривающие пересмотр организационных форм обоснования нормативных баз; определение состава и форм первичной, накопительной нормативной документации и внутрихозяйственной периодической отчётности о состоянии текущих норм, нормативов и лимитов расходования средств; восстановление жёсткой системы нормирования и лимитирования затрат на производственно-хозяйственные нужды во всех подразделениях предприятия.

4. Экономически обоснованы возможность и целесообразность применения нормативного (эталонного) подхода к управлению экономическими результатами транспортного предприятия. Суть его заключается в выборе по каждой группе эталона с минимальными затратами и оптимальными техническими параметрами, до уровня которого предстоит подтягиваться всем остальным предприятиям. По итогам 1998 года по себестоимости перевозок и удельным затратам, приходящимся на единицу эксплуатируемого тягового подвижного состава для грузовых депо Куйбышевской железной дороги эталоном является локомотивное депо Безымянка, для смешанных депо - депо Пенза. В связи с тем, что эталонирование расходов по отдельным предприятиям не решает всей проблемы, предложено нормировать затраты по отдельным видам работ, соответствующим оптимальной организацией перевозочного процесса и соответственно оптимальной работе хозяйств и линейных предприятий. Предлагаемая методика планирования эксплуатационных расходов является реальным инструментом управления затратами транспортных предприятий, а с введением действенной системы экономических стимулов снижения себестоимости работ сможет обеспечить самонастраивание экономического механизма железных дорог на увеличение доходов и снижение эксплуатационных расходов.

5. На основе применения методов математической статистики определена зависимость между эксплуатационными расходами локомотивного хозяйства Куйбышевской железной дороги и объёмом работы хозяйства. В качестве измерителей объёма работы использовались два показателя — тоннокилометры брутто и локомотиво-километры общего пробега. Полученные уравнения регрессии достаточно точно описывают эксперементальные зависимости, что подтверждено значениями коэффициентов корреляции (коэффициент корреляции для зависимости расходов хозяйства от объёма тонно-километровой работы составил 0,941, от локомотиво - километров — 0,804). Наиболее тесная связь прослеживается между эксплуатационными расходами хозяйства и тонно-километрами брутто. Установлено, что с возрастанием объёма перевозок на 1 млн. т-км брутто затраты локомотивного хозяйства в среднем увеличивались на 2181 млн. руб. Удельный вес переменных расходов от тонно-километров брутто составил 67%, а от локомотиво-километров - 58,04%.

6. Разработана схема организации контроля за формированием расходов, предусматривающая оценку причин изменений в центрах формирования затрат (линейных подразделениях) с последующим обобщением полученных результатов по соответствующим службам железной дороги.

Для распределения ответственности за понесённые расходы между руководителями структурных подразделений предприятия предложено выделить центры формирования затрат и центры ответственности. Места возникновения затрат — структурные подразделения, в которых происходит первоначальное потребление ресурсов. Центры ответственности -элемент предприятия, в пределах которого руководитель несет ответственность за финансовый результат своей работы. Это даст возможность чётко делегировать ответственность за затраты от начальника цеха до бригадира, оценить результаты деятельности каждого подразделения, а также определить их вклад в общий финансовый результат работы железной дороги.

7. Рассмотрена методика определения цен, используемых в расчетах между линейными предприятиями железной дороги и нетранспортными организациями за передаваемую друг другу продукцию, выполненные работы и оказанные услуги. Установлено, что предложенная система трансфертного ценообразования позволяет формировать цены для внутренних расчетов между структурными подразделениями дороги и предприятиями дорожного подчинения, а также внешних цен для реализации продукции подсобной деятельности; контролировать условно-постоянные расходы, а также усилить заинтересованность центров ответственности в повышении доходности предприятия.

8. Разработана и апробирована на данных локомотивного хозяйства Куйбышевской железной дороги экономико-математическая модель управления экономическими результатами транспортного предприятия. Суть метода заключается в определении порога безубыточности транспортного предприятия и установлении самой прибыльной цены его продукции на основе сопоставления динамики объемов перевозок, предельных издержек, предельного дохода и прибыли. Так, точка безубыточности локомотивного хозяйства Куйбышевской железной дороги находится на уровне 161459,8 млн. т-км брутто, или 1276992,2 млн. руб. совокупного дохода от перевозок, получив который хозяйство сможет избежать убытка от перевозок. Каждая дополнительная единица работ, выполненная сверх 161459,8 млн. т-км даст прирост прибыли в размере 2625,80руб.

9. В диссертации предложена методика оптимизации экономических показателей работы транспортного предприятия. Результаты расчетов показали, что локомотивное хозяйство Куйбышевской железной дороги располагает потенциальной возможностью к 2005 году добиться повышения прибыли от эксплуатационной деятельности на 75168,8 млн. руб. к уровню 1998 года. В тоже время предполагаемая сумма прибыли не достигнет уровня 1990 года на 37990 млн. руб., или на 33%. Прогнозируемое повышение уровня прибыли от эксплуатационной деятельности ожидается за счёт увеличения объёма работы хозяйства благодаря экономическому росту промышленного и сельскохозяйственного производства Поволжского региона, а также за счёт снижения расчётной цены. В 2005 году тонно-километровая работа локомотивного хозяйства возрастет по отношению к уровню 1998 года на 89636,8 млн. т-км, или на 55,2%. Дополнительный объем работы потребует дополнительных затрат на сумму 38246,3 млн. руб. Однако это возрастание будет обеспечено повышением доходности хозяйства на 113415,1 млн. руб., то есть рост рентабельности на 5,68%.

Применение предложенной методики на практике обеспечит принятие экономически обоснованных управленческих решений. Это позволит избежать «искусственного» спада объема перевозок из-за необоснованного завышения цен, улучшить экономическое положение железной дороги на рынке транспортных услуг, а в ряде случаев осуществить инвестиционные программы за счет собственных источников финансирования.

10. Разработан и апробирован на данных локомотивного хозяйства Куйбышевской железной дороги алгоритм имитационной модели управления экономическими результатами транспортного предприятия. Расчеты производились по трем вариантам, учитывающим различные ситуации развития конъюнктуры товарного и транспортного рынков. Установлено, что наиболее эффективным является оптимистический вариант, при котором за относительно короткий промежуток времени достигнут максимальный уровень прибыли - 336,2 млрд. руб. Два других варианта, усреднённый и пессимистический , менее эффективны, несмотря на то, что помимо эксплуатационной работы предусматривают и подсобно-вспомогательную деятельность, позволяющую восполнить часть утерянных доходов; частично увеличить занятость высвобождаемых из основной деятельности работников. Так, по усреднённому варианту прибыль локомотивного хозяйства Куйбышевской железной дороги составит 300 млрд. руб., в том числе от перевозочной деятельности - 203,0 млрд. руб. и от подсобно-вспомогательной -97,7 млрд. руб. По пессимистическому варианту намечено получить прибыль в размере 300 млрд. руб., из них 199 млрд. руб. от эксплуатационной деятельности и 101,0 млрд. руб. от подсобно-вспомогательной деятельности.

Разработанный алгоритм, наряду с предложенной имитационной системой, позволит в зависимости от спроса на транспортные услуги определить эксплуатационные показатели и финансовые результаты работы транспортного предприятия, своевременно принять оптимальное управленческое решение.

11. Экономическое обоснование системы управления экономическими результатами транспортного предприятия имеет большое теоретическое и практическое значение для совершенствования планирования, нормирования, анализа и оценки хозяйственной деятельности, организации финансовых взаимоотношений между предприятиями на всех уровнях управления, совершенствования тарифной и инвестиционной политики отрасли, а так же поиска и мобилизации экономических резервов повышения эффективности перевозок.