Эколого-экономический механизм регулирования воздействия объектов железнодорожного транспорта на атмосферу тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Эколого-экономический механизм регулирования воздействия объектов железнодорожного транспорта на атмосферу"

На правах рукописи

БОМШТЕЙН Леонид Григорьевич

ЭКОЛОГО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ МЕХАНИЗМ РЕГУЛИРОВАНИЯ ВОЗДЕЙСТВИЯ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

НА АТМОСФЕРУ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: экономика природопользования

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Ростов-на-Дону - 2006

Работа выполнена в Ростовском государственном строительном университете

Научный руководитель:

Официальные оппоненты:

Ведущая организация:

Доктор технических наук, профессор Страхова H.A.

доктор экономических наук, профессор Чешев A.C.

кандидат технических наук, доцент Соколова Г.Н.

Ростовский государственный экономический университет («РИНХ»)

Защита состоится «26» апреля 2006 г. в 12 часов на заседании диссертационного совета Д.212.207.01 при Ростовском государственном строительном университете по адресу:

344022, г. Ростов-на-Дону, ул. Социалистическая, 162.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Ростовского государственного строительного университета.

Автореферат разослан «24» марта 2006 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, канд. эконом, наук, доцент

Теренина И.В.

¿ооб /У £74 Э>

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. В настоящее время на застроенных территориях основными источниками загрязнения являются транспортные средства, из которых наименее изученными в плане снижения негативного воздействия на окружающую среду является железнодорожный транспорт, доля которого в грузопассажирских перевозках имеет тенденцию к увеличению. При этом из всех компонентов окружающей среды, испытывающих негативное воздействие железнодорожного транспорта, наибольшую деградацию испытывает атмосферный воздух.

Наиболее эффективным из существующих методологических подходов к снижению негативного воздействия выбросов от передвижных источников применительно к условиям железнодорожного транспорта можно считать эколого-экономическую оптимизацию параметров работы двигателей отдельно взятой единицы подвижного состава. Только решив задачу эколого-экономического регулирования на уровне каждого отдельного дизеля, можно обеспечить соблюдение экологических нормативов объектами железнодорожного транспорта как на территории предприятий, так и на прилегающих к ним территориях. Размер платы должен напрямую зависеть от технического состояния транспортного средства и, следовательно, от объемов его выбросов.

Особенности работы железнодорожного транспорта (стационарность сети, график движения, режимные параметры и т.п.) в совокупности с презумпцией его экологической опасности обусловливают наличие экологического и экономического ущербов. Единственным инструментом компенсации этих ущербов и экономического стимулирования снижения негативного воздействия железнодорожного транспорта является взимание платежей за выбросы загрязняющих веществ в атмосферу. Однако существующая нормативная база по определению размеров платежей не только не учитывают реальный ущерб, наносимый каждой единицей подвижного состава, но и не позволяет предложить пути к снижению негативного воздействия железнодорожного транспорта на атмосферный воздух, не стимулируя тем самым природоохранную деятельность предприятий.

Существующая практика технического обслуживания объектов железнодорожного транспорта, являющихся источниками выбросов загрязняющих веществ, не предусматривает проведения специальных мероприятий, направленных на выявление и снижение негативного воздействия на атмосферу. Контроль экологичности транспортных средств зачастую сводится лишь к замерам концентрации загрязняющих веществ. Следствием сложившейся практики эксплуатации объектов железнодорожного транспорта является то, что экологические, технические и экономические аспекты при эксплуатации дизельного (по;

идвижни! и шыава рассматриваются РОС. НАЦИОНАЛЬНА1»! ,

БИБЛИОТЕКА (

С. Петербург <3 У - , О» »«»(/и,

отдельно, зачастую без учета их взаимосвязи и взаимовлияния. Последнее не позволяет в полной степени использовать накопленный научный и практический потенциалы. В связи с этим совершенствование инструментария эколого-экономического регулирования негативного воздействия на атмосферу объектов железнодорожного транспорта является актуальной научно-практической проблемой.

Степень разработанности проблемы

Значительный вклад в разработку и совершенствование механизма диагностики и экологического регулирования негативного воздействия объектов железно-дорожною транспорта на атмосферу внесли А.Э. Симеон, Е.А. Никитин, Э.А. Ула-новский, М.К. Эмберле, JI.B. Станиславский, А.З. Хомич, A.B. Чичин, Э.К. Сакаев,

H.H. Крупенко и другие ученые.

Вопросам рационального природопользования посвящены труды О.Ф. Ба-лацкого, С.Н. Бобылева, A.A. Голуба, К.Г. Гофмана, Ю.А. Израэля, Т.Г. Пыльне-вой, Э.В. Гирусова, С.Г. Тяглова, В.Н. Овчинникова и др.

Несмотря на значительный объем исследований, многие вопросы эколо-го-экономического механизма регулирования негативного воздействия объектов железнодорожного транспорта на атмосферу остаются малоизученными и требуют дальнейшей разработки.

Цель и задачи исследования. Цель диссертационного исследования состоит в разработке эколого-экономического механизма регулирования воздействия железнодорожного транспорта на атмосферу.

Достижение поставленной цели предполагает решение следующих задач:

I. Проанализировать теоретико-методологические подходы к проведению эколо-го-экономического регулирования воздействия железнодорожного транспорта на атмосферу.

2. Оценить эколого-экономическое воздействие транспорта на окружающую среДУ-

3. Провести анализ основных экономических механизмов рационального природопользования.

4. Провести анализ существующих методик расчета платы за выбросы загрязняющих веществ от тепловозов в атмосферу.

5. Разработать эколого-экономический механизм регулирования воздействия железнодорожного транспорта на атмосферу.

6. Предложить методику технико-экономической оценки состояния подвижного состава и регулировки уровня его негативного воздействия.

7. Предложить методику расчета массы выбросов и платы за выбросы загрязняющих веществ от тепловозов в атмосферу.

8. Оценить эффективность использования эколого-экономического механизма регулирования воздействия объектов железнодорожного транспорта на атмосферу на ОАО «Российские железные дороги».

Рабочая гипотеза диссертационного исследования базируется на совмещении технико-эксплуатационного и эколого-экономического регулирования последствий негативного воздействия на атмосферу объектов железнодорожного транспорта.

Предмет и объект диссертационного исследования. Предметом исследования является совершенствование эколого-экономического механизма регулирования воздействия объектов железнодорожного транспорта на атмосферу. Объектом исследования выступили предприятия железнодорожного транспорта, в частности, локомотивные депо Северо-Кавказской железной дороги.

Методологические, теоретические основы и эмпирическая база исследования. Для решения поставленных задач в диссертационном исследовании использованы системно-аналитический, структурно-функциональный и эколого-экономический методы. Информационно-эмпирической базой, обеспечивающей репрезентативность исходных данных, достоверность, надежность и точность выводов, рекомендаций и предложений, послужили официальные данные МПР России, федеральных, региональных и муниципальных органов Госкомстата, ОАО «РЖД», публикации отечественных и зарубежных ученых, федеральные и региональные программы эколого-экономического развития, а также Интернет-ресурсы и проведенные автором исследования.

Научная новизна исследования заключается в совершенствовании инструментария эколого-экономического регулирования воздействия объектов железнодорожного транспорта на атмосферу.

В итоге автором самостоятельно получены результаты, обладающие элементами научной новизны:

¡.Усовершенствованы параметры, позволяющие повысить объективность оценки экологического воздействия объектов железнодорожного транспорта на атмосферу:

- уточнен коэффициент относительного времени работы подвижного состава на различных режимах;

- уточнен коэффициент, учитывающий экологические факюры территории и маршрут движения;

- предложен показатель опасности загрязнения территории, учитывающий степень застроенности территории, ее назначение и плотность населения.

2.Разработана методология эколого-экономического регулирования воздействия железнодорожного транспорта на атмосферу, интегрированная в систе-

му плановых технических ремонтов подвижного состава, в рамках которой выполняется сбор и обработка исходных данных, технико-экономическая оценка состояния подвижного состава, контроль уровня негативного воздействия, регулирование уровня негативного воздействия, эколого-экономическая оценка остаточного уровня негативного воздействия.

3. Разработана и апробирована методика эколого-экономического регулирования воздействия объектов железнодорожного транспорта на атмосферу, учитывающая фактическое техническое состояние подвижного состава, оценку массы выбросов и существующую практику ремонтов подвижного состава.

Практическая значимость диссертационной работы

1. Разработана методика технико-экономической оценки состояния подвижного состава и регулировки уровня его негативного воздействия.

2. Разработана методика расчета массы выбросов загрязняющих веществ от тепловозов и платы за загрязнение атмосферы.

Результаты и выводы исследования апробированы в филиалах ОАО "Российские железные дороги", использованы в учебном процессе Ростовского государственного строительного университета по дисциплинам: "Экономика природопользования и природоохранная деятельность", "Управление охраной окружающей среды", при подготовке инженеров-экологов по специальности 330200 "Инженерная защита окружающей среды".

Апробация работы. Основные положения и результаты исследования докладывались на Межрегиональной научно-практической конференции «Жилищно-коммунальное хозяйство и энергетика в 21 веке» и семинаре «Энергоресурсосбережение в жилищно-коммунальном хозяйстве Ростовской области» (Ростов-на-Дону, 2003 г.); VIIT Международной научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых «Экологические проблемы регионов и федеральных округов» (Ростов-на-Дону, 2003 г.); II Международной научно-технической конференции «Проблемы экологии на пути к устойчивому развитию регионов» (Вологда 2003 г.); Международных научно-практических конференциях «Строительство» в 2001-2006 гг.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, 3 глав, заключения, списка использованной литературы из 120 наименований литературных источников отечественных и зарубежных авторов, 4 приложений. Работа содержит 128 страниц основного текста, включает 19 таблиц, 59 рисунков.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы диссертации, рассматри-

вается степень разработанности проблемы, формулируются цель и задачи, предмет и объект исследования.

В первой главе «Теоретико-методологические подходы к проведению эколо-го-экономического регулирования воздействия железнодорожного транспорта на атмосферу» проведена оценка эколого-экономического воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду (ОС), обобщены и систематизированы существующие методы эколого-экономического регулирования состояния ОС, рассмотрена сложившаяся отечественная практика взимания платежей за негативное воздействие на ОС.

Исследования показывают, что на застроенных территориях как наиболее загрязненных основными источниками загрязнения являются транспортные средства, из которых наименее изученными в плане снижения негативного воздействия на ОС является железнодорожный транспорт, доля которого в грузопассажирских перевозках имеет тенденцию к увеличению.

Из всех компонентов ОС, испытывающих негативное воздействие железнодорожного транспорта, наибольшей деградации испытывает атмосферный воздух.

Анализ существующих методологических подходов к снижению негативного воздействия выбросов от передвижных источников показал, что для железнодорожного транспорта в экологическом плане можно использовать только совершенствование и оптимизацию технических параметров работы объектов железнодорожного транспорта. В то же время рычаги по сокращению экологических проблем могут появиться у общества только после объективной оценки природных ресурсов в реальных экономических показателях и их общественной полезности. При этом в качестве основы для выработки методологических подходов по регулированию природоохранной деятельностью должны выступать методы экономической оценки собственно природных ресурсов, оценки затрат на разработку и эксплуатацию природоохранных мероприятий, а также оценки экологического ущерба окружающей природной среде и здоровью людей, возникающего в процессе природопользования » (рис.1).

Среди существующих подходов к определению экономической ценности природных ресурсов можно выделить основанные на их рыночной и рентной оценке, на • индивидуальных и замыкающих затратах, на альтернативной стоимости, на общей экономической ценности (стоимости) и др. Практически все эти подходы базируются на оценке затрат на выявление, изучение, освоение и эффективное применение природных ресурсов в хозяйственной деятельности с учетом их территориального распределения, рационального использования и воспроизводства (рис. 1). Но атмосферный воздух в качестве ресурса обычно не рассматривается (отсутствие границ, подвижность, доступность, способность к самовосстановлению и т.п.) и стоимостной

Рыночная оценка

Оценка по обшей экономической ценности

Оценка по воспроизводственным затратам

Оценка по замыкающим затратам

Оценка ал альтернативной стоимости (упущенной выгоде)

Рентная оценка

Методы, определяющие формирование механизмов экономического управления природоохранной деятельностью

Методы экономической оценки собственно природных ресурсов (оценки его общественной полезности)

Оценка степени ухудшения жизни людей

Оценка экогеологических условий

Методы экономической

оценки затрат на разработку, внедрение и эксплуатацию природоохранных мероприятий

Методы экономической оценки экологического ущерба окружающей природной среде и здоровью людей при природопользовании

Оценка состояния фауны, флоры, сельхозугодий

Оценка сокращения срока службы основных фондов

Оценка натурального экологического ущерба

Экономические механизмы и инструменты природопользования

Мягкий и «догоняющий» механизм

Оценка концентрации вредных элементов в компонентах экосистем

Стимулирующий механизм

Оценка количества выбросов из источника загрязнения

Жесткий и «подавляющий» механизм

Плата

I

3 в 1 X м

ш ? И II

о. в 1

Рис.

3.

Схема методов, экономических механизмов и инструментов природопользования

оценки не имеет, т. к. затраты при его потреблении практически отсутствуют, что обусловливает приоритет экономической оценки экологического ущерба как основного экономического подхода к организации его рационального использования.

Особенности железнодорожного транспорта (стационарность сети, график движения, режимные параметры и т.п.) в совокупности с презумпцией его экологической опасности подтверждают постоянное наличие экономического ущерба, который необходимо компенсировать.

Проведенный в работе анализ основных экономических механизмов рационального природопользования показал, что в условиях постоянного наличия экономического ущерба единственным инструментом его постоянной компенсации является взимание платежей, нормативная база которых учитывает возмещение ущерба, причиняемого хозяйственной деятельностью. Из двух возможных методических подходов к определению (взиманию) платы более эффективным является налоговый платеж, напрямую зависящий от технического состояния передвижного источника выбросов и, следовательно, от объемов его выбросов.

В работе показано, что существующие инструктивно-методические указания по взиманию платы за загрязнение ОС наименее адекватны именно для передвижных источников выбросов, в частности для железнодорожного транспорта. Отсутствие учета фактических выбросов загрязняющих веществ (ЗВ) при расчете платежей вступает в противоречие с Федеральным законом «Об охране окружающей среды» от 10 января 2002 г. № 7 ФЗ, основной функцией которого является стимулирование природоохранной деятельности, и Федеральным законом «Об охране атмосферного воздуха» от 04.05.99 № 96-ФЗ, требованием которого является обязательный экологический контроль всех источников выбросов. Это привело к тому, что появился целый ряд ведомственных методических разработок по определению размера платы за негативное воздействие на атмосферный воздух передвижных источников выбросов, в том числе в МПС России (ОАО «Российские железные дороги»).

Анализ существующих методологических подходов к определению размеров платежей на железнодорожном транспорте показал, что они не только не учитывают реальный ущерб, но и не позволяют предложить пути к снижению негативного воздействия на атмосферный воздух, не стимулируют природоохранную деятельность.

В работе отмечено, что разрабатываемый методологический подход эколого-экономического регулирования воздействия железнодорожного транспорта на атмосферу помимо объективного учета фактического уровня ущерба должен содержать инструментарий снижения этого ущерба, стать механизмом повышения заинтересованности предприятий стройиндустрии, эксплуатирующих железнодорожный транспорт, в результатах природоохранной деятельности.

Нами предлагается максимально совместить эколого-экономический подход с

технологическим процессом, что позволит предотвратить дополнительные экологические издержки, которые могут «съесть» получаемый эффект.

Во второй главе «Метод эколого-экономического регулирования воздействия железнодорожного транспорта на атмосферу» предложен методологический подход, объединяющий экологические, технологические и экономические аспекты.

Предлагаемое нами эколого-экономическое регулирование негативного воздействия железнодорожного транспорта на атмосферу, по нашему мнению, может быть реализовано по схеме, представленной на рис. 2.

Характерной особенностью предложенной методологии эколого-экономического регулирования является совмещение двух условных блоков: технико-эксплуатационного, включающего сбор и обработку исходных данных, этапы технико-экономической оценки состояния подвижного состава и регулировки уровня его негативного воздействия, и эколого-экономического, подразумевающего контроль уровня негативного воздействия и экономическую оценку.

Конечной целью реализации технико-эксплуатационного блока является выделение, количественная оценка значимых факторов и минимизация фактического уровня ущерба.

Конечная цель реализации экономического блока - разработка механизма, обеспечивающего заинтересованность железнодорожных предприятий в результатах природоохранной деятельности.

Под сбором и обработкой исходных данных будем понимать выявление и предварительную оценку характеристик объектов железнодорожного транспорта, а также физико-географических, природно-климатических и другие условий рассматриваемой территории.

Стоит отметить, что для эффективного использования информационного массива необходима его систематизация и представление в виде удобного информационно-расчетного банка данных. Это позволит обеспечить оперативный доступ к различным уровням информации, а в дальнейшем автоматизировать их обработку.

Как уже отмечалось, база данных, необходимая для эколого-экономического регулирования (ЭЭР) воздействия железнодорожного транспорта на атмосферу, должна включать достаточно большое количество информации об объекте и территории, где располагаются (проходят маршруты следования) объекты железнодорож- ■ ного транспорта.

В соответствии со схемой движения железнодорожного транспорта нами предлагается уточнить коэффициент, учитывающий экологические факторы по формуле:

¿, к2э+ +ь„ к;; (1)

¿, + ¿2 + + £„

Характеристика территории

Характеристика гилвижпога 11« ! 1111

¿Особенности сос™,™ . . атмосферы • %

'—► С и*нет. ш фис-иносш ш> , маршруту 1,|е [.»«шия

Характеристика режимов эксплуатации

—►Тип

—►Количество —►Год выпуска —»•Год ремонта

-^Расход топлива "-►Режим работы

Технико-экономическая оценка состояния подвижного состава

•»и ми нпс1» к - трачс-р! I

—►Мощность —►Число оборотов —►Давление и температура во впускном коллекторе

__

т

Контроль уровня негативного воздействия

Расчет массы выбросов ЗВ

Расчет платы за выбросы ЗВ

Регулирование технических параметров

работы ДВС тепловоза

► Устранение засоров в форсунках

► Регулировка цикловой подачи топлива 4

• Регулировка угла опережения впрыска топлива " ■» ч-«-*-"2^ ------------------------

Контроль остагочнмх с ^ оросов ЗВ

'л..Л _

Контроль расходе топлива

.Г.

Эколого-эко комическая оценка остаточного уровня негативного воздействия

Определение экологического эффекта ЛМ Определение экономического эффекта ЭЭФ (снижение платы за выбросы, затрат на топливо, затрат на ремонты ДВС) АПЗВ + ЛЗТ + АЗР

I . Л I

- технико-эксплуатационный блок

- эколого-экономический блок

Рис. 2. Схема процесса управления негативным воздействием железнодорожного транспорта на атмосферный воздух

где Г,,Т2, ,/„ — длина пути следования тепловоза по территории с коэффициентом, учитывающим экологические факторы, соответственно К\,К\, ,К".

Для учета плотности населения, степени застроенности территории и ее назначения нами предлагается использовать показатель опасности загрязнения территории ст. Учитывая накопленный опыт, целесообразно принять следующую градацию показателя сг опасности загрязнения территории: сг= 1,1 - для санитарно-курортных зон; <т= 1,0 - дая городов с населением свыше 1млн человек; <т~ 0,8 - для городов с населением свыше 100 тыс. человек до 1 млн; <т= 0,6 - для городов с населением от 30 до 100 тыс. человек; <т= 0,2 - для прочих территорий. Если движение подвижного состава происходит по территориям нескольких типов (например, внутри курортной зоны по городу), то <т берется максимальным для имеющихся типов территорий.

Модуль характеристики подвижного состава позволяет для каждой конкретной задачи определить тип, количество тепловозов и их пробеги после выпуска (ремонта).

В зависимости от типа транспортных средств применяются различные нормы выбросов ЗВ и дымности отработавших газов (ОГ). Значения нормированных концентраций ЗВ в ОГ тепловозов берутся по ГОСТ Р 50953-96.

Режимы работы тепловозов (модуль характеристики режимов эксплуатации) представляют собой условия, при которых двигатель работает на установившихся режимах. В эксплуатации учет установившихся режимов - сложный, трудоемкий процесс, а учет переходных режимов вообще невозможен.

Нами совместно с «Экологией транспорта» НИИ МиПМ РГУ (научно-исследовательского института механики и прикладной математики Ростовского госуниверситета) и ФГУП ВНИКТИ МПС России (Федеральное государственное унитарное предприятие «Всероссийский научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава») был проведен ряд исследований, направленных на определение среднестатистического времени работы маневровых и магистральных тепловозов на различных режимах эксплуатации. Ввиду единого методологического подхода к рассмотрению любых типов тепловозов предлагается учет эксплуатационного фактора при расчетах параметров на любом режиме производить относительным временем работы тепловоза (г, ), определяемым как отношение времени работы тепловоза на данном режиме к общему времени работы тепловоза на всех режимах.

Инструментальный экологический контроль выбросов ЗВ в атмосферный воздух на железнодорожном транспорте осуществляется на пункте экологического контроля и регулировки тепловозов (ПЭК) при проведении реостатных испытаний. Оснащение ПЭК современными газоаналитическими приборами с системами пробоот-

бора позволяет решить задачу качественной оценки вредных выбросов в отработавших газах тепловозов по параметрам: окиси углерода (СО), окислам азота (ЫОх), дымности (В), коэффициенту избытка воздуха (а). В то же время эти показания могут служить для оценки технического состояния дизеля в целом и отдельных его узлов.

Метод технико-экономической оценки состояния подвижного состава, разработанный нами совместно с «Экологией транспорта» НИИ МиПМ РГУ, основан на оптимизации технико-экологических параметров работы энергетической установки при постоянном контроле выбросов в атмосферный воздух. Метод включает в себя безразборную диагностику объектов железнодорожного транспорта и экономическую оценку затрат на топливо и ремонты.

Использование штатного оборудования реостатных установок в сочетании с газоаналитическими приборами, установленными на ПЭК (сокращение экстерналь-ных издержек на закупку дополнительного оборудования), позволяет значительно углубить и расширить возможности диагностики по сравнению с традиционными методами. Накопленный таким образом опыт по безразборной диагностике позволил найти алгоритмы поиска неисправностей дизеля и его систем, недоступных для традиционных методов.

Сокращение численности ИТР и ремонтных рабочих в депо (снижение затрат на заработную плату), ненадежность субъективных способов диагностирования, приводящих к неоправданным контрольным вскрытиям, переборкам дизелей и др. позволяет сократить часть плановых работ по техническому обслуживанию (ТО) и текущему ремонту (ТР), если определять их необходимость по фактическому техническому состоянию, а не по плановому пробегу тепловоза (времени эксплуатации).

Блок-схема метода представлена на рис. 3.

В основе метода технико-экономической оценки состояния подвижного состава лежит принцип поочередного отключения подачи топлива в один из цилиндров. Ввиду единого методологическо! о подхода, по нашему мнению, целесообразно проводить диагностирование на режиме промежуточной нагрузки (порядка 0,75% мощности двигателя), на котором подвижной состав эксплуатируется основную долю времени.

Каждый из приведенных параметров является носителем признаков тех или иных неисправностей технического состояния дизеля. Их выявление происходит с помощью специальных алгоритмов определения неисправностей, разработанных нами совместно с «Экологией транспорта» НИИ МиПМ РГУ. Для удобства пользования и обеспечения единого методологического подхода выделены основные экологические и технические параметры, характеризующие неисправное состояние объекта железнодорожного транспорта (рис. 4)

Диагностика первого уровня

(замеры на пяти режимах работы)

т

Технические параметры

Ьмощность [кВт], N-5, число оборотов [мин п

Экологические параметры к*-концентрация [ррт] СО, Ссо, концентрация [ррт] Ж)х, СЫОх,

дымность [%], О

Сравнение >1д с ТУ на проведение реостатных испытаний

Сравнение ССо, С^*, О с нормами выбросов

I

В случае несоответствия параметров

производится Диагностика второго уровня

Технические параметры ►мощность [кВт], Ид' (И'д ), ►вращающий момент [Нм], М^1 (М'^), ►среднее эффективное давление [МПа], Р/

(К),

►•эффективный КПД Т)°" ►расход топлива [кг/ч], 0"г' (Ст), ►удельный расход топлива [т/кВтч], gfl ()

Экологические параметры

-»-концентрации [ррт], С со (С'г0), С^ (С'МОх), -►дымность [%], О*" (Д),

-►удельные выбросы [г/кВтч] е£'0 (е'со), еа^0х

(4.).

-►сажносп. [г/кВтч] е(е'с ), ^коэффициент избытка воздуха, Ла11 ( Л1 )

Рис. 3. Блок-схема метода ¡ехнико-экономической оценки состояния подвижного состава

Экалогммамжм« и тймическ*щ пареивтрк. иракгериэупше *, , неисправное сошоанив дизеля ■ ' ~

-¿х!*^.*--- " ----.-- ^.............-——,-;. . ......

Мощность понижена КмОх повышен Ксо повышен Дыми ость повышена X понижен

Высокая темп масла Стук в дизеле Из картера дымит Цвет дыма Высокая темп, виды

Рис. 4. Основные экологические и технические параметры, характеризующие неисправное состояние объекта железнодорожного транспорта

Разработанный нами совместно с «Экологией транспорта» НИИ МиПМ РГУ и ФГУП ВНИКТИ по заданию МПС России (ОАО «Российские железные дороги») метод определения массы выбросов ЗВ с ОГ магистральных и маневровых тепловозов в атмосферный воздух и платы за них призван стать рычагом стимулирования природоохранной деятельности на предприятиях железнодорожного транспорта.

Расчеты фактических масс выбросов ЗВ от тепловозов ведутся по результатам испытаний (данным измерений) конкретных тепловозов, полученным в ходе реализации двух этапов: сбор и обработка исходных данных; диагностики первого уровня.

Фактическая мощность выброса компонента ЗВ на данном режиме / , кг/ч, может быть рассчитана по формуле:

М£,=3,6 0? С%й-т, , (2)

где С* ,, - значение фактического измеренного содержания (концентрации) ЗВ в ОГ тепловозов на данном режиме кг/м3;

г, - относительное время работы тепловоза на данном режиме.

Фактическая полная мощность выброса компонента ЗВ на всех режимах /=1 -5 М* , т/ч, может быть рассчитана по формуле:

. (3)

Фактическая валовая масса выброса компонента ЗВ в отчетный период (квартал) т% ,,„„„ , т, может быть рассчитана по формуле:

т

= М*-Т* , (4)

38 кварт П зв кварт

где Т*щ„„ - условное время работы тепловоза в отчетном периоде (квартале), ч.

Условное время работы тепловоза в отчетном периоде (квартале) Т*щт может быть рассчитано по формуле:

КаРт^-Офттарт10а,ч , (5)

гДе с^таРт ' фактический расход топлива в отчетный период (квартал), т;

От - расходы топлива секциями тепловозов по типовому часовому режиму (технические условия на тепловоз), кг/ч.

Методология расчета позволяет рассчитать плату за загрязнение окружающей природной среды (ПЗС) выбросами ЗВ от любого тепловоза за любой период времени его работы.

Дифференцированная ставка платы за выбросы компонента ЗВ в пределах ТНВ ДСП™Н, руб./т, может быть рассчитана по формуле:

ДСП™ -БНП™ К , Ки , (6)

где бнп™в - базовый норматив платы за выбросы компонента ЗВ в пределах ТНВ, руб./т;

КJ - коэффициент, учитывающий экологические факторы, по территориям экономических районов Российской Федерации, уточненный в соответствии со схемой движения железнодорожного транспорта;

Ки - коэффициент индексации платы за загрязнение.

Базовый норматив платы за выбросы компонента ЗВ в пределах ТНВ ыт™в устанавливается как норматив платы за выброс 1 т ЗВ в пределах установленных допустимых нормативов выбросов в атмосферный воздух стационарными источниками.

Дифференцированная ставка платы за СНВ компонента ЗВ ДСПс™, р./т, может быть рассчитана по формуле:

ЛСПС™ = 5 ЫШ™В К, . ки . О)

Плата за загрязнение среды выбросами компонента ЗВ в отчетный период (квартал) в пределах ТНВ ТТЗС™, р., может быть рассчитана по формуле:

ЮС™ =<т-ДСП™-тТ- , (8)

где а - показатель опасности загрязнения территории.

Плата за загрязнение среды СНВ компонента ЗВ в отчетный период (квартал) ПЗС™В, р., может быть рассчитана по формуле:

(9)

пзс™ =3,6 103 с-дсп™-ткшрт с^.р, -т, +

о

+ 3,6-Ю-3 а■ ДСП™ • ■ X -СзВ],) <3, • т, ] ,

о

где С|В]5 - значение фактического измеренного содержания (концентрации) ЗВ в ОГ тепловозов на данном режиме кг/м3;

С"в,ь - значение нормы предельно допустимого содержания (концентрации) ЗВ в ОГ тепловозов на данном режиме ¡, кг/м3.

Общая плата за загрязнение среды выбросами ЗВ в отчетный период (квартал) ПЗС ^ , тыс. р., может быть рассчитана по формуле:

|ТНВ . ^по/^СНВ I (Ю)

ПЗС^Ю"3 ^ПЗС™+1 пзс1,

где 4(3) - количество нормированных компонентов ЗВ для магистральных (маневровых) тепловозов.

Таким образом, расчет маты за негативное воздействие железнодорожного транспорта на атмосферный воздух, основанный на результатах инструментального экологического контроля выбросов ЗВ, может стать действенным экономическим механизмом снижения ущерба ОС. Стимулируя проведение безразборной диагностики и регулировки дизелей тепловозов по технико-экологическим параметрам, разработанная нами методология позволит повысить заинтересованность железнодорожных предприятий в результатах природоохранной деятельности.

В соответствии с разработанной нами методологией для эколого-экономической оценки остаточного уровня негативного воздействия необходимо проведение полного цикла этапов (рис.2): сбор и обработка исходных данных; технико-экономическая оценка состояния подвижного состава; контроль уровня негативного воздействия; регулирование уровня негативного воздействия; технико-экономическая оценка состояния подвижного состава (повторная после регулировки); контроль уровня негативного воздействия (повторный после регулировки).

Экологический эффект от предлагаемой методологии может быть представлен снижением фактической валовой массы выбросов ЗВ по компонентам. Снижение фактической валовой массы выброса компонента ЗВ в отчетный период (квартал) АМЗВ, т, рассчитывается по формуле:

АМзв=т1 -т* , (Н)

>" кварт кварт

где тфш - фактическая валовая масса выброса компонента ЗВ в отчетный период

(квартал), рассчитанная по результатам диагностики до регулировки ДВС тепловоза, т;

„ф

т.

ЗВ кварт

фактическая валовая масса выброса компонента ЗВ в отчетный период

(квартал), рассчитанная по результатам диагностики после регулировки ДВС тепловоза, т.

Экономический эффект , тыс. р., от предлагаемой методологии может быть рассчитан по формуле:

Э,ф=АПзв+АЗТ+АЗ,, , (12)

где АПш - снижение платы за выбросы ЗВ от тепловозов в атмосферный воздух в отчетный период, тыс. р.;

А31 - снижение затрат на топливо в отчетный период, тыс. р.;

АЗ,, - снижение затрат на ремонты ДВС в отчетный период, тыс. р.

Снижение платы за выбросы ЗВ от тепловозов в атмосферный воздух в отчетный период (квартал) /1Я„, тыс. р., может быть рассчитано по формуле:

А11м=ПЗС0бщ-ПЗС/ови1 , (13)

где - общая плата за загрязнение среды выбросами ЗВ в отчетный период

(квартал), рассчитанная по результатам диагностики до регулировки ДВС тепловоза, тыс. р.;

ПЗС^ - общая плата за загрязнение среды выбросами ЗВ в отчетный период (квартал), рассчитанная по результатам диагностики после регулировки ДВС тепловоза, тыс. р.

Снижение затрат на топливо в отчетный период (квартал) в отчетный период

(квартал) АЗт, тыс. р., может быть рассчитано по формуле:

&Зт=Эт-\0'2 0*т,шрт Ц, , (14)

где Эт - снижение расхода топлива после регулировки ДВС тепловоза, %;

С*кварт - фактический расход топлива в отчетный период (квартал), т;

ЦТ - стоимость одной тонны дизельного топлива, тыс. р.

Снижение затрат на ремонты ДВС в отчетный период (квартал) АЗР может быть рассчитано по формуле:

ЛЗР = АЗТ03 + АЗТР1 + АЗтр} + АЗтрз , (15)

где АЗюз - снижение затрат, связанное с уменьшением общего объема работ технического обслуживания ТО-3 в отчетный период (квартал), тыс. р.;

АЗ,,,, - снижение затрат, связанное с уменьшением общего объема работ текущего ремонта ТР-1 в отчетный период (квартал), тыс. р.;

АЗТР2 - снижение затрат, связанное с уменьшением общего объема работ текущего ремонта ТР-2 в отчетный период (квартал), тыс. р.;

АЗТРЗ - снижение затрат, связанное с уменьшением общего объема работ текущего ремонта ТР-3 в отчетный период (квартал), тыс. р.

Снижение затрат, связанное с уменьшением общего объема работ ТО (ТР) в отчетный период (квартал) АЗюз (АЗТР1, АЗГР1, АЗгп), может быть рассчитано по формуле:

АЗ =к-Ц Э 10"2 , (16)

где к - коэффициент периодичности ТО (ТР) в отчетный период (квартал);

Ц - плановая себестоимость одного ТО (ТР), тыс. р.;

Э - уменьшение общего объема работ ТО (ТР) в отчетный период (квартал) за счет диагностики и регулировки ДВС тепловоза, %.

Ввиду того, что значения параметров Этоз, Э,,,,, ЭТР2, ЭТРЗ можно учесть только статистическим методом, для обеспечения единства методологического подхода при расчете снижения затрат на ремонты при использовании безразборной диагностики и регулировки ДВС необходимо использовать наработанные нами совместно с «Экологией транспорта» НИИ МиПМ РГУ и Северо-Кавказской железной дорогой (СКжд) среднестатистические значения. Уменьшение общего объема работ по СКжд составляет:

технического обслуживания ТО-3 - 10%; текущих ремонтов ТР-1 -30%;

текущих ремонтов ТР-2 - 30%;

текущих ремонтов ТР-3 -10%.

Таким образом, гго нашему мнению, данный методологический подход помимо объективного учета фактического уровня ущерба позволит не только снизить этот ущерб, но и стать механизмом повышения заинтересованности железнодорожных предприятий в результатах природоохранной деятельности, не вызывая дополнительных экологических издержек.

Третья глава «Методика эколого-экономического регулирования воздействия железнодорожного транспорта на атмосферу». С учетом того, что технико-эксплуатационными и эколого-экономическими вопросами на предприятиях железнодорожного транспорта занимаются разные структурные подразделения, разработанный нами методологический подход представлен в виде двух разделов:

- методика технико-экономической оценки состояния подвижного состава, отражающая технико-эксплуатационные аспекты;

- методика расчета массы выбросов и платы за выбросы ЗВ от тепловозов в атмосферу, отражающая эколого-экономические аспекты.

Эти методики могут использоваться как вместе, так и независимо друг от друга.

Методика технико-экономической оценки состояния подвижного состава предназначена для практического применения при постановке тепловозов на ТО, текущий и капитальный ремонты (ТР и КР), а также при выходе из ТО, ТР и КР.

Алгоритмический принцип построения методики обеспечивает универсальность и возможность использования средств ПЭВМ для ее реализации.

Основные этапы методики:

1. Сбор и обработка исходных данных.

Определить экономический район, на территории которого располагается предприятие железнодорожного транспорта, эксплуатирующее тепловозы.

Определить показатель опасности загрязнения территории сг, с учетом плотности населения, степени застроенности и назначения территории, по которой проходят маршруты следования тепловозов.

Определить приписной парк 1енловозов предприятия железнодорожного транспорта. Выделить количество магистральных и маневровых тепловозов. Определить их год выпуска, дату последних ремонтов и пробеги магистральных (наработку маневровых) тепловозов.

Определить расход топлива по каждому тепловозу.

2. Диагностика первого уровня.

Осуществить контроль температуры (1Л), давления (Рл) и влажности (ф) атмосферного воздуха. Проверить соответствие измеренных параметров экологическим нормам выбросов вредных веществ и требованиям «Правил ТО и ТР тепловозов».

3. Диагностика второго уровня.

При работе всех цилиндров дизеля произвести замеры концентраций СО, NOx, дымности, коэффициента избытка воздуха, мощности тягового генератора и числа оборотов коленчатого вала дизеля. Выполнить замеры давления сжатия PC и давле-

Р

ния сгорания PZ в каждом цилиндре, измерить давление наддувочного воздуха * и

его температуру после турбогенератора.

При поочередном отключении подачи топлива в каждый из 6 цилиндров произвести замеры концентраций СО, NOx, дымности, коэффициента избытка воздуха, мощности тягового генератора и числа оборотов коленчатого вала дизеля.

Рассчитать для каждого цилиндра отдельно и для всего дизеля в целом следующие экологические и технические параметров: концентрации [ррш] СО, NOx, СпНш, дымность D [%], удельные выбросы [г/кВтч] СО, NOx, CnHm, сажность С, коэффициент избытка воздуха X, мощность [кВт] Нд, вращающий момент [Нм] Мк, среднее эффективное давление [МПа] Ре, эффективный КПД г|е, расход топлива [кг/ч] Gt, удельный расход топлива [г/кВтч] ge.

4. Регулировка уровня негативного воздействия. В соответствии с алгоритмом поиска неисправностей при выявлении технико-экологических несоответствий произвести регулировку цикловой подачи топлива и угла опережения впрыска.

5. В соответствии с п. 2 - 3 настоящей методики провести повторную диагностику ДВС тепловоза после регулировки по технико-экологическим параметрам.

Методика расчета массы выбросов и платы за выбросы ЗВ от тепловозов в атмосферу предназначена для определения массы выбросов ЗВ с ОГ магистральных и маневровых тепловозов в атмосферный воздух и для определения платы за них.

Построение методики в форме алгоритма делает ее доступной для пользователя любой квалификации, обеспечивает универсальность и возможность использования средств ПЭВМ для ее реализации.

Учитывая вышесказанное, для практического применения разработанной методологии нами предлагается следующая последовательность действий: 1. Контроль уровня негативного воздействия по результатам диагностики до регулировки дизелей тепловозов.

Сравнить фактическое содержание ЗВ в ОГ тепловозов с установленными нормами.

Рассчитать фактическую полную мощность выброса компонента ЗВ на всех режимах i=l-5 MÎ .

111в

Рассчитать фактическую валовую массу выброса компонента ЗВ в отчетный период (квартал) m*BMvm .

Уточнить в территориальном природоохранном органе значение коэффициента индексации платы за загрязнение.

Рассчитать дифференцированную ставку платы за выбросы компонента ЗВ в пределах ТНВ ДСП™".

Рассчитать дифференцированную ставку платы за СНВ компонента ЗВ ДСП™.

Рассчитать общую плату за загрязнение среды выбросами ЗВ в отчетный период (квартал) ПЗС

общ

2. В соответствии с п. 1 настоящей методики провести контроль уровня негативного воздействия тепловоза после регулировки по технико-экологическим параметрам.

3. Эколого-экономическая оценка остаточного уровня негативного воздействия.

Рассчитать снижение фактической валовой массы выброса компонента ЗВ в отчетный период (квартал) ДА/,,,.

Рассчитать снижение расхода топлива после регулировки ДВС тепловоза Эт.

Рассчитать снижение платы за выбросы ЗВ от тепловозов в атмосферный воздух в отчетный период (квартал) АПМ.

Рассчитать снижение затрат на топливо в отчетный период (квартал) в отчетный период (квартал) АЗ,.

Рассчита1ь снижение затрат на ремонты ДВС в отчетный период (квартал) ЛЗР.

Рассчитать экономический эффект Ээф от использования предлагаемой методологии.

Методика эколого-экономического регулирования воздействия объектов железнодорожного транспорта на атмосферу согласована МПР России (Письмо №МЯ 33-29/2420), МПС России (Телеграмма ЦТ МПС 0728), РЦСМ, СКжд, ЮВжд и была апробирована на ОАО «МЖБК» г. Батайск, в локомотивных депо Тихорецкая, Краснодар, Мичуринск, Белгород, Воронеж-Курский, Калуга, Красноярск.

Рассмотрим эффективность методики на примере локомотивного депо (ЛД) «Тихорецкая» Северо-Кавказской железной дороги - филиала ОАО «Российские железные дороги». Данное депо является одним из наиболее типичных объектов железнодорожного транспорта. С одной стороны, в ЛД «Тихорецкая» представлен характерный для железнодорожных предприятий парк тепловозов (средний уровень выбросов ЗВ, средняя наработка после изготовления), с другой стороны, на этом предприятии осуществляются все виды ремонтных работ, что позволит наиболее адекватно показать экономический эффект от предлагаемой методики.

На рис.5 -6 представлена практическая реализация методики ЭЭР воздействия железнодорожного транспорта на атмосферу с помощью описанных выше программных продуктов.

Таким образом, использование предлагаемой методики ЭЭР воздействия железнодорожного транспорта на атмосферу в условиях локомотивного депо «Тихо-

рецкая» Северо-Кавказской железной дороги - филиала ОАО «Российские железные дороги» позволило выявить несоответствия в работе ДВС тепловоза ЧМЭ-3 № 1017 с предложениями по регулировке. Реализация предложенных мероприятий позволяет получать за квартал на одном тепловозе:

1ЯВ1Д?

щ

т

■Л

4

_!

,1, ГУ,

т Расчет платы за выбросы загрязняющих веществ

дЦ^. при экологическом контроле на раостаптых исгнчтмиях

20 01 2004 РасЧй1ИЫЙ П«ри4А С 010104 ПО 31 и'1,Щ (дорегуОфоаиО

Предг^иигие ЯД т»«орецмя Адрес 332100 г Тнхорецк, уа Путева» 21

М:реднеиный гогф^циенг шологшеской ситуащи Дата поверен гаэванзлиэагйрэ 03 03 2003

^иаднви^й гкказагеть опасностизагрязнения Об Дата ЛПвврки Дь«ео«ч>а ОЗОвЯЮЗ

ИМ^«0>№Т Масса выброс 1 Мкс^СНБ т Плата 1« выбросы Плата за СН8 Пл.™

в предехпх а ирдвда* ТНВ ъы&росы, руб

ТНВ Т руб

Но* 1^,779 0,0714 8««, 47 19Л« «96,09

со 7,714 0 263 4ЯЯ74 18331 3,720.?

Сажа 0.4Р8 О 21 11 21

30} 024 о 10,138 0 10.13Х

| Всем к*мп, руб 9123 А

Рис. 5. Контроль уровня негативного воздействия

•с- ' ' ,_

Янштеп.х^-юшт*. j 0.11 т^е , ^,,2001:. '„

«ей

1

«а

4,

Эк о л ого жономтмская оценка остаточного уровня негативного воздействия тепловоза

20 01 2004 Предприятие ЛД Тжорецкйя Адрес 352100 гТихорецк, упЛуг»4я21

Расчетый периоде с 01010« лв 3103 04

Экологический эффект Экономический эффект, тыс руб I

Спшяж ш)п На 1

Ингредиент т Платежи за негатив воздейст Топливо ТО 3 ТР 1 ТР 2 ТР 3

N0* МЗ

со

Сижа 0,16

5Ю2 0,03 0,13 24,54 1,79 12,72 7,30 2,62 49,10 [

Рис. 6. Эколого-экономическая оценка остаточного уровня негативного воздействия

1. Экологический эффект:

• снижение выбросов оксидов азота на 1,43 т;

• снижение выбросов оксида углерода на 1,36 т;

• снижение выбросов сажи на 0,16 т;

• снижение выбросов диоксида серы на 0,03 т.

2. Экономический эффект:

• снижение платы за выбросы на 0,13 тыс. р.;

• снижение затрат на топливо на 24,54 тыс. р.;

• снижение затрат на ремонты на 24,43 тыс. р.

Разработанные нами методики позволяют ежеквартально получать экономический эффект в размере 49,1 тыс. р. на один тепловоз и способствуют улучшению экологической ситуации на рассматриваемой территории. В условиях локомотивного депо «Тихорецкая», приписной парк которого 51 тепловоз, экономический эффект составит 10,016 млн р./год.

В заключении сделаны выводы и предложения, даны практические рекомендации, сформулированные в результате диссертационного исследования.

Публикации. Основные положения диссертационной работы отражены в 14 работах, общим объемом 1,22 пл.

1. Сакаев Э.К , Бомштейн Л.Г Совершенствование методики расчета массы выбросов загрязняющих вещее i в от тепловозов Промышленная экология: Материалы Междунар. шк.-сем. -Ростов н/Д'Рост гос строи i ун-т, 2000 0,12 п л (автора - 0,08 п.л )

2. Бомштейн JIГ, Буренин Ю М. Разработка методики безразборной диагностики и регулировки ДВС по технико-экологическим показателям // «Строительство - 2001»: Материалы Междунар науч.-практ конф - Ростов н/Д. Рост. гос. строит, ун-т, 2001. - 0,04 п.л.

3. Бомштейн Л.Г Эколого-экономические методы снижения загрязнения воздуха на железнодорожном транспорте // «Строительство - 2002»: Материалы Междунар. науч -практ. конф. -Ростов н/Д- Рост юс сфоит ун-т, 2002 -0,04 п.л

4 Бомштейн Л Г Экономическое регулирование выбросов железнодорожного транспорта в атмосферный воздух // Проблемы экологии на пути к устойчивому развитию регионов: Материалы 2-й Междунар научно-технической конференции - Вологда: ВоГТУ, 2003. - 0,17 п.л.

5. Бомштейн Л Г, Филимонов А В Экономические механизмы стимулирования природоохранной деятельности // «С гроительство - 2003 »• Материалы Междунар. науч -практ конф -Ростов н/Д-РосI гос строит ун-i, 2003.-0,08 п.л. (автора-0,06 п.л.).

6. Бомштейн Л Г Методика эколого-экономического регулирования воздействия железнодорожного транспорта на атмосферу // «Строительство - 2003»: Материалы Междунар. науч -практ. конф - Ростов н/Д-Рост гос. строит ун-т, 2003. - 0,08 п.л.

7. Филимонов А В , Бомштейн Л Г Экономические критерии выбора приоритетных природоохранных мероприятий // «Строительство - 2003» Материалы Междунар науч -практ. конф. - Ростов н/Д Рост гос. строит, ун-т, 2003. - 0,08 п.л. (автора - 0,04 п л.).

ZOQ6 ft,

24 и- 6 74 S

8 Бомштейн Jl Г , Филимонов A.B. Экономическое регулирование охраны окружающей среды // Экологические проблемы регионов и федеральных округов: Материалы восьмой Между-нар науч.-практ. конф. студентов, аспирантов и молодых ученых - Ростов н/Д: РГЭУ, 2003. 0,08 п.л. (автора - 0,06 п.л.).

9. Филимонов A.B., Бомштейн Л.Г Особенности эколого-экономических оценок при инвестиционном проектировании // Экологические проблемы регионов и федеральных округов: Материалы восьмой Междунар науч -практ конф. студентов, аспирантов и молодых ученых. -Ростов н/Д: Рост гос. экон. ун-т, 2003. - 0,15 п.л. (автора - 0,08 п.л.).

10. Бомштейн Л Г. Методика расчета платы за выбросы загрязняющих веществ от тепловозов. Промышленная экология: Материалы Междунар. шк.-сем. - Ростов н/Д- Рост. гос. строит, ун-т, 2003. -0,08 п.л.

11. Булыгин Ю.И., Бомштейн Л.Г. О размерах санитарно-защитных зон предприятий, эксплуатирующих маневровые и магистральные тепловозы: Докл межрегион, науч.-практ. конф. «Жилищно-коммунальное хозяйство и энергетика в 21 веке» и семинара «Энергоресурсосбережение в жилищно-коммунальном хозяйстве Ростовской области». - Ростов н/Д: Рост, гос ун-т путей сообщения, 2003. - 0,21 п.л. (автора - ОД 7 п.л.)

12. Сакаев Э.К, Булыгин Ю.И., Бомштейн Л.Г и др. О санитарно-защитных зонах предприятий, эксплуатирующих тепловозы // Локомотив №8. 2003. - 0,17 п.л (автора - 0,12 п.л.).

13. Бомшгейн Л Г Методология определения платы за выбросы загрязняющих веществ от тепловозов // «Строительство - 2004»: Материалы юб Междунар. науч.-практ. конф. - Ростов н/Д: Рост. гос. строит, ун-т, 2004. - 0,08 п.л.

14 Бомштейн Л.Г Эколого-экономический механизм регулирования воздействия объектов жечезнодорожного транспорта на атмосферу. «Строительство - 2006»- Материалы Междунар науч.-практ. конф. - Ростов н/Д: Рост гос. строит, ун-т, 2006. - 0,12 п.л

Подписано в печать 20 03 2006 г

Формат 60x84/16. Бумага писчая. Ризограф. Уч.-изд.л. 1,7. Тираж 120 экз. Заказ № 438 Редакционно-издательский центр

Ростовского государственного строительного университета 344022, г. Ростов-на-Дону, ул Социалистическая, 162

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Бомштейн, Леонид Григорьевич

Введение

1. Теоретико-методологические подходы к проведению эколо-го-экономического регулирования воздействия железнодорожного транспорта на атмосферу

1.1. Эколого-экономическое воздействие транспорта на окружающую среду

1.2. Анализ основных экономических механизмов рационального природопользования

1.3. Платежи за негативное воздействие на окружающую среду.

1.4. Анализ существующих методик расчета платы за выбросы загрязняющих веществ от тепловозов в атмосферу

2. Метод эколого-экономического регулирования воздействия железнодорожного транспорта на атмосферу

2.1. Структура метода эколого-экономического регулирования воздействия железнодорожного транспорта на атмосферу

2.2. Технико-эксплуатационные аспекты метода эколого-экономического регулирования воздействия железнодорожного транспорта на атмосферу

2.2.1. Сбор и обработка исходных данных

2.2.2. Технико-экономическая оценка состояния подвижного состава

2.2.3. Регулировка уровня негативного воздействия

2.3. Эколого-экономические аспекты метода ЭЭР воздействия железнодорожного транспорта на атмосферу

2.3.1. Контроль уровня негативного воздействия

2.3.2. Эколого-экономическая оценка остаточного уровня негативного воздействия

3. Эколого-экономический механизм регулирования воздействия железнодорожного транспорта на атмосферу

3.1. Описание методики технико-экономической оценки состояния подвижного состава и регулировки уровня его негативного воздействия

3.2. Описание методики расчета массы выбросов и платы за выбросы загрязняющих веществ от тепловозов в атмосферу

3.3. Использование эколого-экономического механизма регулирования воздействия объектов железнодорожного транспорта на атмосферу на ОАО «Российские железные дороги»

Диссертация: введение по экономике, на тему "Эколого-экономический механизм регулирования воздействия объектов железнодорожного транспорта на атмосферу"

Актуальность темы исследования. В настоящее время на застроенных территориях основными источниками загрязнения являются транспортные средства, из которых наименее изученными в плане снижения негативного воздействия на окружающую среду (ОС) является железнодорожный транспорт, доля которого в грузопассажирских перевозках имеет тенденцию к увеличению. При этом из всех компонентов ОС, испытывающих негативное воздействие железнодорожного транспорта, наибольшую деградацию испытывает атмосферный воздух.

Наиболее эффективным из существующих методологических подходов к снижению негативного воздействия выбросов от передвижных источников применительно к условиям железнодорожного транспорта можно считать эколого-экономическую оптимизацию параметров работы двигателей отдельно взятой единицы подвижного состава. Только решив задачу эколого-экономического регулирования на уровне каждого отдельного дизеля, можно обеспечить соблюдение экологических нормативов объектами железнодорожного транспорта как на территории предприятий, так и на прилегающих к ним территориях. Размер платы должен напрямую зависеть от технического состояния транспортного средства и, следовательно, от объемов его выбросов.

Особенности работы железнодорожного транспорта (стационарность сети, график движения, режимные параметры и т.п.) в совокупности с презумпцией его экологической опасности обуславливают наличие экологического и экономического ущербов. Единственным инструментом компенсации этих ущербов и экономического стимулирования снижения негативного воздействия железнодорожного транспорта является взимание платежей за выбросы загрязняющих веществ в атмосферу. Однако, существующая нормативная база по определению размеров платежей не только не учитывают реальный ущерб, наносимый каждой единицей подвижного состава, но и не позволяет предложить пути к снижению негативного воздействия железнодорожного транспорта на атмосферный воздух, не стимулируя тем самым природоохранную деятельность предприятий.

Существующая практика технического обслуживания объектов железнодорожного транспорта, являющихся источниками выбросов ЗВ, не предусматривает проведения специальных мероприятий, направленных на выявление и снижение негативного воздействия на атмосферу. Контроль экологич-ности транспортных средств зачастую сводится лишь к замерам концентрации ЗВ.

Следствием сложившейся практики эксплуатации объектов железнодорожного транспорта является то, что экологические, технические и экономические аспекты при эксплуатации дизельного подвижного состава рассматриваются отдельно, зачастую без учета их взаимосвязи и взаимовлияния. Последнее не позволяет в полной степени использовать накопленный научный и практический потенциалы. В связи с этим совершенствование инструментария эколого-экономического регулирования негативного воздействия на атмосферу объектов железнодорожного транспорта является актуальной научно-практической проблемой.

Степень разработанности проблемы.

Значительный вклад в разработку и совершенствование механизма диагностики и экологического регулирования негативного воздействия объектов железнодорожного транспорта на атмосферу А.Э. Симеон, Е.А. Никитин, Э.А. Улановский, М.К. Эмберле, JI.B. Станиславский, А.З. Хомич, А.В. Чичин, Э.К. Сакаев, Н.Н. Крупенко и другие ученые.

Вопросам рационального природопользования посвящены труды О.Ф. Балацкого, С.Н. Бобылева, А.А. Голуба, К.Г. Гофмана, Ю.А. Изра-эля, Т.Г. Пыльневой, Э.В. Гирусова, С.Г. Тяглова, В.Н. Овчинникова и других ученых.

Несмотря на значительный объем исследований многие вопросы эколого-экономического механизма регулирования негативного воздействия объектов железнодорожного транспорта на атмосферу остаются малоизученными и требуют дальнейшего изучения.

Цель и задачи исследования. Цель диссертационного исследования состоит в разработке эколого-экономического механизма регулирования воздействия железнодорожного транспорта на атмосферу.

Достижение поставленной цели предполагает решение следующих задач:

1. Проанализировать теоретико-методологические подходы к проведению эколого-экономического регулирования воздействия железнодорожного транспорта на атмосферу.

2. Оценить эколого-экономическое воздействие транспорта на окружающую среду.

3. Провести анализ основных экономических механизмов рационального природопользования.

4. Провести анализ существующих методик расчета платы за выбросы загрязняющих веществ от тепловозов в атмосферу.

5. Разработать эколого-экономический механизм регулирования воздействия железнодорожного транспорта на атмосферу.

6. Предложить методику технико-экономической оценки состояния подвижного состава и регулировки уровня его негативного воздействия.

7. Предложить методику расчета массы выбросов и платы за выбросы загрязняющих веществ от тепловозов в атмосферу.

8. Оценить эффективность использования эколого-экономического механизма регулирования воздействия объектов железнодорожного транспорта на атмосферу на ОАО «Российские железные дороги».

Рабочая гипотеза диссертационного исследования базируется на совмещении технико-эксплуатационного и эколого-экономического регулирования последствий негативного воздействия на атмосферу объектов железнодорожного транспорта.

Для достижения цели и решения поставленных задач в диссертационном исследовании использованы системно-аналитический, структурно-функциональный и эколого-экономический методы исследований.

Научная новизна исследования заключается в совершенствовании инструментария эколого-экономического регулирования воздействия объектов железнодорожного транспорта на атмосферу.

В итоге, автором самостоятельно получены результаты, обладающие элементами научной новизны:

1.Усовершенствованы параметры, позволяющие повысить объективность оценки экологического воздействия объектов железнодорожного транспорта на атмосферу:

- уточнен коэффициент относительного времени работы подвижного состава на различных режимах;

- уточнен коэффициент, учитывающий экологические факторы территории и маршрут движения;

- предложен показатель опасности загрязнения территории, учитывающий степень застроенности территории, ее назначение и плотность населения

2.Разработана методология эколого-экономического регулирования воздействия железнодорожного транспорта на атмосферу, интегрированная в систему плановых технических ремонтов подвижного состава, в рамках которой выполняется сбор и обработка исходных данных, технико-экономическая оценка состояния подвижного состава, контроль уровня негативного воздействия, регулирование уровня негативного воздействия, эколого-экономическая оценка остаточного уровня негативного воздействия.

3. Разработана и апробирована методика эколого-экономического регулирования воздействия объектов железнодорожного транспорта на атмосферу, учитывающая фактическое техническое состояние подвижного состава, оценку массы выбросов и существующую практику ремонтов подвижного состава.

Практическая значимость диссертационной работы заключается в:

1. Разработке методики технико-экономической оценки состояния подвижного состава и регулировки уровня его негативного воздействия;

2. Разработке методики расчета массы выбросов ЗВ от тепловозов и платы за загрязнение атмосферы.

Результаты и выводы исследования были апробированы в филиалах ОАО "Российские железные дороги", использованы в учебном процессе Ростовского государственного строительного университета по дисциплинам: "Экономика природопользования и природоохранная деятельность", "Управление охраной окружающей среды", при подготовке инженеров-экологов по специальности 330200 "Инженерная защита окружающей среды".

Апробация работы. Основные положения и результаты исследования докладывались на: Межрегиональной научно-практической конференции «Жилищно-коммунальное хозяйство и энергетика в 21 веке» и семинаре «Энергоресурсосбережение в жилищно-коммунальном хозяйстве Ростовской области», Ростов-на-Дону, 2003 г.; VIII Международной научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых «Экологические проблемы регионов и федеральных округов», Ростов-на-Дону, 2003г.; II Международной научно-технической конференции «Проблемы экологии на пути к устойчивому развитию регионов», Вологда 2003г.; Международных научно-практических конференциях «Строительство» в 2001-2004 гг.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, 3 глав, заключения, списка использованной литературы из 120 наименований литературных источников отечественных и зарубежных авторов, 4 приложений. Работа содержит 128 страниц основного текста, включает 19 таблиц, 59 рисунков.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Бомштейн, Леонид Григорьевич

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате проведенного исследования получены были получены следующие результаты:

1. Усовершенствованы параметры, позволяющие повысить объективность оценки экологического воздействия объектов железнодорожного транспорта на атмосферу: уточнен коэффициент относительного времени работы подвижного состава на различных режимах; уточнен коэффициент, учитывающий экологические факторы территории и маршрут движения; предложен показатель опасности загрязнения территории, учитывающий степень застроенности территории, ее назначение и плотность населения

2. Разработана методология эколого-экономического регулирования воздействия железнодорожного транспорта на атмосферу, интегрированная в систему плановых технических ремонтов подвижного состава, в рамках которой: сбор и обработка исходных данных предполагает выявление и предварительную оценку параметров, характеризующих подвижной состав, физико-географические, природно-климатические и другие условия рассматриваемой территории; технико-экономическая оценка состояния подвижного состава заключается в экспресс - определении фактического состояния тепловоза, включающего расчет эколого-экономических и технико-эксплуатационных показателей работы; контроль уровня негативного воздействия позволяет объективно учесть фактический уровень негативного воздействия объектов железнодорожного транспорта на атмосферу; регулирование уровня негативного воздействия позволяет путем оптимизации процесса горения получить снижение выбросов ЗВ, расхода топлива и затрат на технические ремонты тепловоза; - эколого-экономическая оценка остаточного уровня негативного воздействия позволяет не только оценить эффективность проведенных мероприятий по снижению негативного воздействия объектов железнодорожного транспорта на атмосферу в натуральном и денежном выражении, но и повысить заинтересованность предприятий в результатах природоохранной деятельности.

3. Разработана и апробирована методика эколого-экономического регулирования воздействия объектов железнодорожного транспорта на атмосферу, учитывающая фактическое техническое состояние подвижного состава, оценку массы выбросов и существующую практику ремонтов подвижного состава.

Экономический эффект от применения эколого-экономического механизма регулирования негативного воздействия объектов железнодорожного транспорта на атмосферу составляет порядка 10 млн. руб. в год на одно предприятие.

Результаты и выводы исследования были апробированы в филиалах ОАО "Российские железные дороги", использованы в учебном процессе Ростовского государственного строительного университета по дисциплинам: "Экономика природопользования и природоохранная деятельность", "Управление охраной окружающей среды", при подготовке инженеров-экологов по специальности 330200 "Инженерная защита окружающей среды".