Факторы и тенденции развития межселенных связей старопромышленного региона тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Факторы и тенденции развития межселенных связей старопромышленного региона"

министерство науки, высшей школы и технической политики российской федерации свердловским институт тгродного хозяйства

На правах рукописи УДК 331.556.2:655+332.13(471.54)

САБИТОВ Рампе Кашавович

Факторы и тенденции развития межселенных связей старопромышленного региона

(на примере Свердловской области)

Специальность: 08.00,04 -Размещение производительных сил, экономика районоз

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Екатеринбург 1993

Работа выполнена в Свердловском институте народного хозяйства

Научный руководитель

Официальные оппоненты

доктор географических наук, профессор Анимица Е.Г.

член-корреспондент РАН

Гизатуллин Х.Н. доктор экономических наук Ратнер Н.М.

Ведущая организация

Центральный научно-исследовательский экономический институт (ЦЭНИИ) при Министерстве экономики Российской Федерации

Защита состоится п

1993 г. на заседа-

нии специализированного совета K-063.29.0I при Свердловском институте'народного хозяйства в /часов.

Адрес: 620219, Екатеринбург, ул.8-е Марта, 62

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Свердловского института народного хозяйства.

Автореферат разослан " <Р " 1993 г.

Учедый секретарь специализированного совета, кандидат экономических наук

Л.Н.Сурина

РОССИЙСКАЯ г

БИБЛИОТЕКА

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность теш исследования. Одним из результатов усложняющейся территориальной организации общества являются постоянно изменяющиеся межселение связи, процесс формирования которы:. неоднороден как во времени, так и в пространстве. При значительной изученности связей в системах расселения крупнейших городов - городских агломераций, слабо наследованы пространственно-временные закономерности формирования и разьития межселенных связей на периферийных территориях, от развития которых во многом зависит судьба российских реформ.

Межселенные связи являются важнейшим индикатором ;фсрмирэ-ванности территориальных социально-экономических систем любого иерархического уровня, ибо побудительным мотивом, вынуждающим человека перемещаться в пространстве, выступают территориальные различия в образе и условиях жизни населения, возможность реализовать сбои ценностные установки. Межселенные связи в рамках пространственно-временного цикла жизнедеятельности в значительной мере определяют социальный облик поселений, видоизменяют их экономическую, демографическую и территориальную структуры.

Сегодня разработаны различные методы анализа состояния расселения и его систем, предложены многочисленные методы, позволяющие дать количественно-качег твенную оценку масштабов и интенсивности межселенных связей и их материальной обеспеченности. Однаяо существующая методология не в полной мере отвечаг-ет реальностям современности. В условиях становления новых экономических отношений старый методический аппарат нуждается в совериенствовании, в существенных дополнениях.и изменениях ввиду неизбежности трансформации расселения, целенэй и пространственной структуры межселенных связей.

Указанная проблематика сейчас привлекает все большее внимание разных наук. Вместе с тем, следует отметить явно недостач точную научную разработанность рассматриваемых проблем с точки зрения экономической науки.

Выбор Свердловской области в качестве полигона исследования является вполне репрезентативным. Во-первых, Средний Урал -старспромышленгшй высокоурбанизироввнный регион со сложившейся, и весьма значительной, езтью городских поселений (142 -на 1.01.1992 г.). Во-вторых, область входит в Нечерноземную зо-

ну России с таким же спектром социально-экономических проблем села. В-третьих, формирование и развитие межселенных связей на Среднем Урале происходит в условиях недостаточного (в сравнении с большинством районов Европейской России) развит,л транспортной сети, невысокого ее качества. В-четвертых, по уровню исследований проблем развития транспортных систем и межселенных связей . Урал существенно отстает от ряда крупных экономических районов России. Транспорт»о-расееленческие проблемы относятся к числу наиболее исследованных из общего круга проблем социально-экономического развития Среднего Урала.

Исходя из выше сказанного, определился объект исследования: территориальная организация расселения и пассажирского транспорта региона в новых условиях хозяйствования.

Предает исследования: свойства, структура, факторы, взаимосвязи и тенденции Нормирования и развития межселенных связей на территории всей системы расселения Свердловской области, а тале подсистем низового (локального) уровня.

Цель работы: уточнение теоретических положений и разработка методических приемов, направленных на разрешение проблем взаимодействия расселения и массового пассажирского транспорта и формулировка рекомендаций по совершенствованию расселения и межселенного транспорта на территории Свердловской области.

Достижение поставленной цели обусловило необходимость решения следующих задач:

- вскрыть объективные предпосылки усиления взаимосвязей в системе "транспорт -расселение";

- углубить ситуационный анализ межселенных связей под углом зрения теоретических разработок с использованием различных методов и приемов;

- определить основные ¿акторы, влияющие на характер и тенденции развития транспортных сетей, показать позитивные и негативные особенности взаимодействия расселения и транспорта на территории Среднего Урала;

- выявить степень соответствия современного административно-территориального устройства фактическому развитию систем расселения соответствующего уровня с точки зрения межселенных связей и возможностей их осуществления;

- выработать гипотезу дальнейшего развития межселенных связей на территории области.

Исследование базируется на теоретических положениях, научных принципах и концептуальном аппарате, разработанных специалистами в области экономики районов, экономической географии, эко-- номики транспорта. Для доказательства отдельных выдаигаемых положений использовались достижения смежных наук, в частности, демографии и картографии.

Эмпирические разработки базировались на материалах переписей и текущего учета населения, данных транспортной статистики, материалов транспортных организаций (Свердловскавтотранс, Свердловскавтодор, Свердловская железная дорога, Гипротранстэи МПС России), Института экономики УрО РАН, а также выборочных исследований, проведенных автором.

В процессе исследования применялись системно-структурный анализ, экономико-статистические метода, в т.ч.: группировок балансовый, корреляционный и другие.

Особенность подхода к выполненной работе состоит в комплексном рассмотрении проблем, в дифференциации территорий по параметрам социально-экономического развития, в учете выявленной специфики при анализе состояния межселенных сг.язей в условиях переходного периода.

Научная новизнг работы состоит в следующем:

- детализированы методологические основы взаимодействия транспорта и расселения в староосвоенных регионах на этапе перехода к рыночной экономике;

- усовершенствованы методы исследования межселенных связей и их материального обеспечения; в частности, модифицировала методика расчета коэффициента обеспеченности территории транспортной сетьи, предложенного Г.А.Гольцем, разработаны два новых показателя оценки условий формирования и осуществления межселенных связей;

- впервые дана комплексная оценка состояния межселенных связей и условий их осуществления на территории Свердловской области;

- разработаны принципы и предложения по территориальной организации расселения и транспорта на Среднем Урале на перспективу.

Практическая значимость и реализация результатов работы. Применение разработанных в диссертации рекомендаций позволяет учесть особенности развития расселения, его трансформацию в новых условиях хозяйствования посредством одного из наиболее эф-

фективных регуляторов - транспортного фактора. Основные выводы могут использоваться местными органами управления и самоуправления при формировании региональной политики (транспортно-рас-селенческие аспекты), при создании программ транспортного строительства, реорганизации административно-территориального деления низового уровня, а также проектными организациями при составлении проектов районной плакировки.

Результаты исследования были использованы в разделе I "Прогнозирование социально-демографического потенциала Уральского ре" fífMrflU'.Vüfl

гиона" "Основных направлении оптимизации' производительных сил Уральского экономического района на период до 2005 г. с 961, выполненных по заказу ЦЭШИ при Госплане PCSCP, № гос. per. 01360075320; в разделе "Анализ основных пропорций в народнохозяйственном комплексе Урача" научно-исследовательской программы УрО АН СССР "Комплет'сноп использование природных ресурсов и развитие производительных сил Урала", № гос. per. 01.890077302; ь республиканской' программе "Народы России: возрождение и развитие", тема: "Возрождение демографической и экономической активности населения в депрессивных районах России. Восстановление сельских популяций и территориальных общностей", № гос. per. 0ISI0057II8; а также в работе "Совершенствование административно-территориального устройства Свердловской области с учетом зе-ельной реформы", выполненной в 1992 г. по заказу Свердловского областного Совета народных депутатов.

Материалы диссертации на протяжении пяти лет используются при преподавании курса "Размещение производительных сил и экономика районов" в Свердловском институте народного хозяйства.

Апробация результатов исследования. Основные положения диссертации долокены на 13-ти региональных, российских, Всесоюзных конференциях в Москве, Ленинграде-Санкт-Петербурге, Уфе, Березниках, Свердловске-Екатеринбурге и других городах, в т.ч. на У1 Всесоюзном совещании по проблемам теории и практики взаимодействия экологии, народонаселения и расселения (Грозный, 1989), на региональной научно-практической конференции "Основные направления социального и экономического развития Башкирии в 13 пятилетке и до 2005 года" (Уфа, 1989), на научно-практической конференции "Комплексное социально-экономическое развитие территории и рыночные товарно-денежные отношения" (Пермь, 1991), Международной конференции молодых экономистов

"Развитие народного хозяйства в условиях рыночных отношений" (Свердловск, 1991) и др.

' Публикации. Результаты работы опубликовали в двадцати работах общим объемом 5,4 п.л., а также налит*, отражение в двух учебно-методических пособиях для студентов объемом 4,6 л.л.

Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы, приложений. Содержание работы изложено на 166 страницах машинописного текста, включает II рисунков и 27 таблиц. Слисок литературы содержит 159 наименований.

Во введении обоснована актуальность темы диссертации, определены цель и задачи, теоретическая и методологичесггя база, отмечается научная новизна и практическая ценность, формы апробации и реализация результатов исследования.

В первой главе "Теоретические и методологические аспекты формирования и развития межселенных связей" показаны основные черты и тенденции развития расселения староосвоенных регионов. Раскрыты особенности взаимодействия'расселения и меяселенного транспорта, результатом гссторсго являются межселенные связи. Дан анализ методов и методических приемов оценки процессов взаимодействия. Предложены но:.ые и модифицированные методы оценки условий формирования межселенных связей.

Во второй главе "Анализ современного состояния и тенденции взаимодействия расселения и транспорта в Свердловской области" раскрыты особенности и тенденции эволюции экистической структуры Среднего Урала как старопромыгленного региона, дан анализ состояния, факторов проблем и тенденций развития межселенного транспорта исследуемого региона. Раскрыты пространственно-временные закономерности взаимодействия систем расселения и транспорта, показаны внутрирегиональные (внутриобластные) особенности взаимодействия.

В третьей главе "Основные гипотезы и предложения по перспективному развитию межселенных связей на Среднем Урале" изложены возможные направления развития межселенных связей в новых условиях хозяйствования и предложеш практические рекомендации по улучшению материальной основы развития межселенных связей, реорганизации административно-территориального деления области, направленные на совершенствование межселенных связей. '

В заключении обобщены теоретические выводы и практические

результаты проведенного исследования.

п. основные шучж псшрлйя 'дассгртлщонной РАБОТЫ

И 11Х КРАТКОЕ ШССН0ВА1МЕ

?-Е>";и?1![ЕН'1ЬН СВЯЗИ (МО является результатом елоиных, разнонаправленных процессов взаимодействия дискретных в пространстве территориальных форм расселения населения - городских и сельских поселений различных иерархических уровней, людности, функциональных типов.

На развитие МС оказывают влияние разнообразные факторы и условия: зяономические, социально-демографические, этне-культур-ные, технико-экономические и природные. К числу важнейших факторов и условий долговременного действия'относятся: прогнозы перспективного развития страны и отдельных ее регионов, научно-технический прогресс средстз транспорта и связи, транспортно-геогрофическое положение объектов, состояние и прогноз материальны", финансовых и других возможностей общества и отдельных его членов и др.

Составной частью материальной базы осуществления МС являются межселенный транспорт, транспортные сети. Тем самым, процессы формирования и развития КС необходимо рассматривать в тесной увязке с развитием транспортных систем.

В силу своего генезиса, форм и способов осуществления, МС чрезвычайно многообразны и подразделяйте на экономические, производственно-технологические, социально-демографические и т.д. Столь широкий спектр взаимодействия предопределил потребность ограничения исследуемых процессов мзжееленными пассажирскими перевозками, осуществляемыми массовым (маршрутным) пассажирским транспортом («Ж).

Состояние и перспектиг! дальнейшего развития систем расселения непосредственным образом связаны с проводимыми в стране политическими и социально-экономическими преобразованиями. Территориальные структуры, сформировавшиеся в условиях развития социализма и командно-административной системы, трансформируются под воздействием новых факторов развития: структурной перестройки экономики, территориальной деконцентрации населения и производства, становления рыночных структур во всех сферах жизни общества. В то же время очевидно, что процесс этот будет доста-

эконаткА Коренная реорганизация: I.Изменение форм собственности

- приватизация

- увеличение числа мелких и средних собственников

- смешанная экономика

2.Отраслевая и территориальная декоицентрация производства ¿.Структурная перестройка

- конверсия

- развитие социальноориеи-тирозанных производств

- развитие трудоемких производств

4.Технологическая перестройка

- развитие наукоемких . производств

- экологизация производства

Ж

■ уыравяшив

Децентрализация:

1.Федерализация

2.Регионализация

3.Развитие местного самоуправления

Социальная и производственная ИНФРАСТРУКТУРА создание новой инфраструктуры

РАССЗЛШИЕ Трансформация расселения:

1.Декоацентрация расселения

-отток населения из крупнейших и крупных городов и ыонопрофильных центров "традиционных" технологии -отток из крупных сел, частичное восстановление ранее ликвидированных поселении

2.Развитие нозых "точек, ядер, магнитов роста"

- создание зон и'ипа "свободных экономических"

- формирование "технополисов", "технопарков" _

- создание новых сырьевых центров"_______

Рис. I. ВЗАИМОСВЯЗЬ СОп^ШО-УКОШШЕСК1К И ЭКЙСТИЧЕСИК ПРОЦЕССОВ В УСЛОВИЯХ ПЕРЕХОДНОГО ПЕРИОДА. РАЗВИТИЯ РОССИИ

точно длительным, неоднородным как во времени, те" и в пространстве. Схематично взаимосвязь социально-экономических процессов в условиях переходного периода, в понимании автора диссертации, показана на рис. I.

Корен:ша экономические преобразования не могут не привести к существенным изменениям и в расселении. Наиболее значительными из этих изменений следует считать деконцентрацию населения, как городского, так и сельского, формирование к развитие новых "точек (полюсов) роста".

Проблема "транспорт - расселение" (Т-Р) понимается нами как некая динамическая система, структурные компоненты которой находятся в отношениях тесной взаимосвязи и взаимозависимости. В староосвоенных районах со сложившейся территориальной структурой хозяйства и расселения наблюдается взаимовлияние, обеспечивающее более или менее сбалансированное состояние, резкое изменение которого невозможно ввиду противодействия составляющих систему компонентов.

Схема взаимодействия в системе 1-Р, в понимании автора (рис. 2), отражает сложнейшие социально-эксномичесие процессы, изначальным катализатором которых выступают потребности людей, находящихся в сложнейших экономических, социальных, правовых взаимоотношениях между собой, что в совокупности формирует общественные потребности - компромиссную сумму потребностей всех членов общества.

Подходы к разработке проблемы Т-Р стали определяться по мере роста практических задач развития систем расселения, межсе-ленного транспорта. Усиливающаяся роль городских агломераций, как наиболее сложных ф^рм территориальных систем расселения, предопредел л их выбор в качестве полигона, на котором разрабатывалась и апробировалась методика исследований, в том числе транспоргно-расселенческих процессов. В то же время, периферийные ареалы, имеющие свою, особую логику развития, как правило, оставались вне поля зрения исследователей.

И все же было бы нелогичным не использовать накопленный багаж методов и приемов, выработанных при изучении агломераций, применение которых, с известными коррективами и дополнениями, дает возможность реально оценить процессы, происходящие на экономически. и социально разнородных территориях.

С целью совершенствования методики оценки факторов и условий осуществления 1.1 С нами предложены показатель балльной оценки

10

ПРИРОДА

Н 2

РАССЕЛЕНИЕ Структура:

- городское -

- сельслоа Сзетогва:

- иерархичность

- дискретность

- азтоксг/шс ть

- дгяашпшоога

- ячаистость структуры

ОБЩЕСТВО

Потрейнооти

- трудовые |

- культурной йытовые

- рекреационные

Возможности Общественные

- финансовые

- временные

- материально-ресурсные

Индивидуальный

- временные

- финансовые

- физические

Инфраструктура

ТРАНСПОРТНАЯ СИСТШД Состав:

- дороги

- подвимэн состав

- станционные сооружения

- информационная слулОэ

Своистга

- скорость

- срочность

- комфортность

- емкость

- Д0СТУПН0С1Ь

/временная, , финансовая/

- дискретность /вреыеа-зя,

пространственная/

Матери а,л ь а о е о р с,и эзодстзо

I Инвестиции: новое строительство, модернизация, рзыонт

• Рис. 2. ВЗАШОДЕ^СШШ В СИЗТШВ "ТРАНСПОРТ - РАССЕЛЕНИЙ"

гранспортно-географического положения населенных пунктов - центров, фокусов транспортного тяготения, коэффициент внутренней транспортной связанности территории, рассчитываемый нами как удельный вес дисперсно расселенного сельского населения территории, обслуживаемого межселенным МИГ. Кроме того, были внесены дополнения в показатель транспортной обеспеченности территории, предложенный Г.А.Гольцем (1981 г.), суть которых - в учете провозной и пропускной способности сети:

Кг/прив./ = « ^е

Ь /прив./ - приведенная протяженность дорог, км,

$ - площадь освоенной территории, тыс.кв.км, М - количество населенных пунктов.

Ь /прив./ = L ж.д; + I у.п. +Z т.п./2 +L г.п./4,

где

L ж.д. - протяженность железных дорог, L у.п. - протяженность автодорог с усовершенствованным покрытием,

1_т.п. - протяженность автодорог с гравийно-щебеночн.

покрытием, '

Lr.n. - протяженность автодорог с грунтовым покрытием.

Выполненный нами анализ состояния противоречивых процессов в системе Т-Р на территории СВЕРДЛОВСКОЙ СБЛАСГИ позволил выявить следующие тенденции и особенности. .

В экиотической структуре.

I» Наблюдается усиление неравномерности размещения населения и населенных пунктов. Средние значения плотности населения колеблются от.170 чел. на кв.км в Екатеринбургской городской агломерации (ЕГА) до 5-6 чел. на 10 кв.км - на северо-востоке области. Происходит "стягивание" населения к центру и югу области. "

2. Экистическая структура городского населения отличалась в последние 30-40 лет относительной стабильностью, однако с начал*. 1990-х годов стала проявляться тенденция деконцентрации крупногородского населения, вызванная происходящими в стране социально-экономическими преобразованиями,

3. Произошла резкая трансформация сельской местности, что

проявилось в резком (на одну треть за последние 20 лет) сокращении количества сельских поселений.

4. Сказывается влияние территориальной близости районных центров на динамику и структуру сельского ¡аселения. Еыявлэно, что в зоне 30-ти километровой транспортной доступности (I час на МИГ) центров административных районов проживает 64,6% сельского населения, В то же время, в районах, составляющих ЕГА, средние значения этого показателя составили 85%, а на лесопромышленных территориях - 40%. Кроме того, территориальная близость райцентров явилась сдерживающим фактором сокращения численности сельского населения: внутри 30-ти километровой зоны от райцентров сокращение состазило 5,2%, в то время как за пределами данной зоны - на 13,4% за 1979-1989 гг. Этот же фактор предопределил различия в средней людности с.н.п.: соответственно

394 и 275 жителей.

5. Особенности развития и размещения хозяйства, его территориальная специализация способствовали активному формированию групповых форм расселения в Горнозаводской полосе (ГЗП), относительно равномерному, дисперсному характеру размещения поселений на территориях с агропромышленной специализацией,

мзлкоселенному, с отдельными крупными поселениями, - на лесопромышленных территориях. Эти различия обусловили и значительное разнообразие в процессах системообразования: формирования! крупных городских «агломераций в ГЗП, "ргЧошых" систем в агропромышленных зонах Предуралья и Зауралья, слабовыраженных систем расселения на севере и северс-востоке. Продолжается формирование и развитие локальных систем расселения СЛСР), различающихся между собой по занимаемой площади, экономическому и социально- демографическому потенциалу, факторам и условиям формирования МС.

В транспортной системе

I. Выявлена чрезвычайная неравномерность обеспеченности территории административных районов сетью дорог. Рассчитанный нами показатель обеспеченности территории транспортной сетью (приведенный коэффициент Гольца - Kj/прив./) варьирует от 57,7 для Екатеринбургского горсовета до 1,6 - для Гаркнско-го района при среднем для области значении 16,2.

По мере снижения значений показателя резко (в 10 раз) возрастает средняя площадь районов, в таком ко соотношении онижает-

13

ся средняя лпдность районных центров, а средняя удаленность ■, центров от Екатеринбурга возрастает в 3 раза, что является отра-' жением политики преимущественного развития крупных промышленных центров по отношению к периферийным территория"'.

2„ Определен высокий уровень корреляции показателей транспортной обеспеченности территории. Так, рассчитанный для 46-ти административных районов коэффициент ранговой корреляции (по Спирмену) между Кр/прив./ и транспортной проницаемостью территории составил +0,75, а между Кг/прив./ и внутренней связанностью территории - +0,69. Соотношение основных показателей для социально-экономических зон Среднего Урала показано в т..бл, I.

Таблица I

Основные характеристики транспортной обеспеченности

социально-экономических зон Свердловской области'

I

Социально-экономические зоны К_/потв ДР^спорт- Внутрен-ницаемость занность Балльная оценка ТГП центров тяготения МС

Екатеринбургская ГА 35,7 26,4-откры- 97,5-интег- 24,4

тая рированная

Нижнетагильская ЛСР 22,5 41,9-полу- 91,4-хорошая 19,5

закрытая

Индустриально-аграр- 24,7 22,8-откры- 96,8-интег- 21,8

ное Зау]г лье тая рированная

Агропромышленное 12,6 46,7-полу- . 91,4-хорошая . 18,8

Предуралье закрытая

Агропромышленное . 16,3 .45,6-полу- 93,5-хорошая 20,6

Зауралье * закрытая

Алапаевская 11,9 40,0-полу- 84,7-удовлет- 12,0

закрыт$1Я ворительная

Горнопромышленный 16,8 65,1-полу- 80,0-удовлет- 11,6

Север закрытая ворительная.

Лесопромышленное 25,0 50,5-полу- 92,4-хорошая 16,3

Предуралье закрытая

Лесошэомышлен. Север 9,3 118,9-закры- 73,1-слабая 8,4

и Северо-Восток тая

ПО ОБЛАСТИ 16,2 52,4 91,0 18,5

- средние значения для районов, входящих в зону

3. Выявлено, что автомобилизация населения в области имеет те же закономерности, что и в Россия в целом: относительно высокий уровень (до 55-70 авт. на 1000 кит.) - в сельскохозяйственных районах, низкий (25-40) - в лесопромышленных и сред-

14

ний (40-50) - в индустриальных. Однако указанные значения уровня автомобилизации говорят о пока еще слабых возможностях влияния индивидуального автотранспорта на формирование МС.

В процессах взаимодействия транспорта и расселения.

1. Выявлена неоднородность процесса Лорнирования МС и территориальной транспортной подвижности населения (ТТШ. определяемой нами как количество поездок^ совершаемых одним жителем на межселенном МПГ в течение года, являющажя следствием неоднозначного воздействия указанных выше факторов и условий развития МС.

2. Прослеживается стадийность, ступенчатость формирования и развития МС и ТТП. К началу 1970-х годов развитую транспортную

и маршрутную сеть имела ГЗП, где и были достигнуты максимальные значения объемов пассажироперевозох. В последующие годы рост объемов МС и ТТЛ населения в этой зоне резко замедлился, а в некоторых административных районах даже уменьшился. В то же время на агропромышленных территориях, особенно в Зауралье, по мере быстрого роста протяженности дорог с усовершенствованным покрытием, наблюдалось увеличение объемов перевозок и значений ТТП.

В то же время менялась и целевая структура МС. Стабилизация связей в ГЗП дала нам основание говорить о прекращении роста маятниковых трудовых передвижений, а анализ пассажиропере-возок по ЕГА указал на ускоренное развитие рекреационных связей. В силу особенностей размещения населения, хозяйственной специализации, градообразующей базы центров транспортного тяготения в периферийных зонах области ускоренными темпами росли культурно-бытовые связи, а трудовые - ограничивались ближней (до 1015 км) зоной вокруг малых городов.

В настоящее время отмечается существенное изменение карти-яы МС и ТТП населения. Социально-экономические преобразования в России имеют следствием ломку традиционных связей, формирование которых проходило в условиях социалистической командно-административной экономики. Нам представляется, что переход к рыночному типу хозяйствования вызовет не только экистические лзменения, э которых говорилось выше, но и изменение территориальной и целевой структуры связей. Прежде всего ото коснется трудовых передвижений.

Гипотеза перспективного развития межселенннх связей.

Перспективы развития МС находятся в тесной взаиыозависи-¡ости от решения проблем взаимодействия в системе Т-Р. На этот

Процесс будут оказывать не только "традиционные", цолговрекен- ^ ные факторы и условия, но и новые, вызванные спецификой переходного периода. По нашему мнению, к таковым относятся: а) декон-центрация городского и сельского населения, б) временное падение жизненного уровня населения, формирование новых пространственных различий в уровне жизни, в) ухудшение состояния демографической обстановки с долговременными негативными последствиями, г) настоятельная необходимость в кардинальной реконструкции транспортной инфраструктуры в соответствии с требованиям рыночной экономики, д) существенная трансформация маршрутной сети, особенно в сельской местности, е) изменение структуры потребностей населения, ж) динамика приватизации и развития социальной инфраструктуры, з) финансовые и материальные возможности местных органов управления, и) формирование дейсх'в'лной региональной политики и ее результаты (ипи отсутствие тоге и другого), к) институционная база переходного периода.

Поиск решения целесообразно вести, по нашему мнению, в трех основных направлениях: I) развигле сети дорог, 2) развитие маршрутных сетей, 3) совершенствование административно-территориального деления (АТД) области.

В области дорожного строительства. Развитие рыночных отношений невозможно без развитой инфраструктуры, в том числе транспортной. Однако было бы неверным полагать, что ее развитие охватит все ареалы в равной степени. Это дает нам основания полагать, что стадийность развития сети сохранится и в будущем. Наилучшие предпосылки к рыночному развитию (несмотря на длинный шлейф проблей) имеет ГЗП. Именно здесь желательно развитие наиболее современных видог транспортной инфраструктуры, в т.ч. и тех, что обгзпечат развитие МС. К таковым относятся скоростные железные дороги и автомагистрали. Нами предложен один из возможных вариантов строительства скоростной железной дороги Екатеринбург - Краснотурьинск (390 км), осуществление которого сможет существенно (в 2 и более раз) сократить время поездки из областного центра на север области. Выполненные расчеты (по немецкой методике) показывают, что возможно увеличение объемов перевозок в этом направлении не менее, чем в 2 раза.

Кроме того, желательно строительство новых автомагистралей из Екатеринбурга на Тюмень, Алапаевск, Каменск-Уральский и др. Возможности железнодорожного транспорта в перевозках пас-

сежирсв были бы заметно увеличены.с активизацией пригородных сообщений из Екатеринбурга, в том числе с созданием новы/ -на Сысерть, Верхнюю Пышу и Среднеурачьск.

Сетевое развитие агропромышленных районов следует направить на создание инфраструктуры АПК и обеспечение материальной базы осуществления МС между районами производства сельхозпродукции и центрами перерабатывающей промышле.шости. Лесопромышленные территории области будут решать задачу формирования сети автодорог, обеспеченность которыми здесь существенно ниже среднеобластных значений.

По нашим подсчетам, на территории области необходимо модернизировать до 3200 км сущестзуищпх автодорог, и т.ч. около 670 км - не млеющих твердого покрытия. К приоритетам следует отнести дороги государственного и областного значения, подходы к городам, поселкам и с.н.п. с людностью не менее 500 жпт.

3 области развития маршрутных сетей. Необходимо решить вопрос о дотировании МОТ, особенно на направлениях, сохранение маршрутов на которых имеет большую социальную и экономическую значимость. Для оперативного отслеживания изменений в территориальной и временной структуре пассажироперевозок предлагается создать службу мониторинга "Пассажир". С целью расширения парка подвижного состава изучить вопрос о создании нот г. мощностей по производству транспортных средств на территории Уральского экономического района (Нижн.Тагил, Усть-Катав, Ирбпт и др.), в первую очередь в рамках конверсии оборонных производств.

3 области совершенствования адг.пяшетративио-тер^иториаль-ного деле.чкя Среднего Урала

Приведение в соответствие АТД реально существующим и развивающимся системам расселения является вешкм условием совершенствования МС.

На территории Среднего Урала фгрмруотся системы всех уровней. Выше нами укапано на формирование в области дс. 20-ти ЛСР межрайонного и районного уровней (табл. 2). В диссертации предлагается вариант реорганизации АТД с учетом транспортного фактора. Выполненная, благодаря совокупности приемов, карт; транспорта и расселения Свердловской области (масштаба 1:500000), позволила четко или менее явно выявить зоны тяготения городов и иных важнейших поселений, что дало основание говорить о возможности реорганизации н'ГД.

На нияерпм уране АТД (городски'?, селЕ-ск:ге. поселковые Со-

Тг 'лица 2

оноьчье характеристики вновь выделенных локальных систем елиМ'ля Свердловской области - новых единиц административно-территориального деления

Системы гш'.селения

Пло- Населе- Удель- Коэфф. цадь, ние на ный обесп, тыс. 12.01. вес трансп. кв.км 1989г. гор.насйе

/о 1991г.

Кол-во легксв. автом. на 1000 жгт., 1989г.

13,6 14,4 2,6 2,4

Горнозаводская полоса Екгл'сркнбургская Нижнетагильская Качканарская Нзвьякекая

Агропромышленное Предуралье Красноуфимская 8,3

Лесопромышленное Предуралье Шалинская 4,85

Ннжнесергинская 5,0

Аграрно-индустриальное Зауралье Артемовская 4,0

Богдансвичская 3,2

Каме н с к -Ур ал ь с к ая 2,3

Агропромышленное Зауралье Камышловская II,9

Ирбитская 9,8

Горнопромышленный Север Серово-Североуральская 17,3

2178,3 682,8 87,0 98,8

95.3

94.4 96,0 86,3

35,2 18,1 24,5 40,4

31,4 72,3

130,0

105.2 241,9

176.3

127.4

51,6

78.1

83,0 70,6 85,9

55.2 .50,7

23.5

26.3

22.4

30.6 21,0

18.7

13.5

Лесопромышленный Север и СеЕзро-Восток

47,2

40.2

47.3 39,6

145,6 52,9 14,5 63,7

36.7 59,0

48,5 56,3

68.8

54,0 55,0

306,1 93,0 16,2 38,9

Тавда-Туринская 25,4 105,0 65,6 Л.О 39,4

Ивдельская 25,7 33,8 70,6 8,8 24,4

Сосьвинская 22,2 33,3 66,4 4,2 27,7

Новолялинская 10,15 48,4 84,7 12,8 32,3

Алалаевская (Л.СР

переходного типа) 11,1 108,1 67,3 11,8 40,6

ОБЛАСТЬ 194,3 4716,8 87,1 16,1 47,2

веты) целесообразно сокращение их числа с 538 до 322 (без у»...-та Гарилского и Таборинского районов, транспортнооркентиро;.. ное деление которых невозможно ввиду слабейшего развития соти, а также большой - восточной - части Тугулымского района, испытывающей сильное тяготение к Тюмени), что увеличит средний размер единиц АТД в 1,7 раза.

Важнейшим (исходным) критериев выделения новых едк.г.щ АТД служила удаленность поселений, максимальное значение которой не должно превысить 2-х часовой транспортной доступности для единиц районного уровня и 2-х часовой пзшей доступности - для поселковых и сельских Советов.

Предложенные нами варианты реорганизации АТД рассчитаны на глубокую реформу управления, при которой максимально возможные полномочия получают органы местного самоуправления.

Таким образом, изложенные основные подходы к решению проблем взаимодействия в системе Т-Р, по?чолили рассмотреть основные факторы и условия формирования межселенных связей, специфику их проявления на территории Свердловской обтасти и сделать конкретные предложения по регулированию перспективного развития МС в условиях формирования в нашей стране нового качества производственных отношений.

Основные положения диссертации опубликованы б 20 -ти рао'о-тах, среди которых:

1. Особенности обеспечения межселенных связей Берэзников-ско-Соликамской системы расселения// Размещение производительных сил Урала: сборн. научн. тр. - Свердловск, 1985. - 0,5 я.л.

2. Факторы формирована пассажиропотоков в Свердловской . городской агломерации// Размещение производительных сил Урала: сборн. научн. тр. - Свердловск, 1987. - 0,5 'п.л.

3. Формирование транспортной подвижности населения в условиях Уральского Севера// Интенсификация производства и социально-экономическое развитие Верхнекамского региона: тез. докл. научн.-практич.конф. - Березники, 1938. - 0,2 п.л.

4. Влияние транспорта на рекреационную освоенность терри- • тории//. Экология - народонаселение - расселение: тесри.. и политика: тез. докл. У1 Всесоюзн. совац. по проблемам теории

и практики взаимодейств, экологии, народонаселения и расселения. - Л., 1989. - 0,1 п.л.

5. Совершенствование внутриобластных пассажироперевозок в условиях хозрасчете// Экономическая реформа и управление НГП: тез. научн. конф. - Свердловск, 1989. - 0,1 п.л.

19

6. Факторы формирования пассажирсперевозок системе расселения 13Алжирской АССР// Проблеш социального, демографического развития и использования трудовых ресурсов Башкирской АССР: тез. научно-практ. конф. - Уфа, 1989. - 0,2 п.л.

7. О тенденциях территориальной транспортной подвижности населения,''/ Ускорение социально-экономического развития Урала: тез. научно-практ. конф. Секция 4. - Свердловск, 1969. -4.1. - 0,2 п.л.

8. Динамические процессы в транспортной подвикности населения Свердловской области за 1970-1988 гг.// Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов: тез. научно-практ. конф. - Свердловск, 1990. - 0,1 п.л. (в соавт.),

9. Новые экономические условия и размещение населения и трудовых ресурсов Урала// Развитие народного хозяйства в условиях рыночных отношений: таз. Междунар. конф. молод, ученых

и спец. - Свердловск, 1991. - 0,1 п.л.

10. Изменения в расселенческой структуре Урала/ ИЭ УрО АН СССР. - Свердловск, 1991. - 2,0 п.л. (в соавт.). Препринт.

11. Об особенностях территориальной транспортной подвижности населения низовых административных районов Свердловской области// Размещение производительных сил Урала: сборн. научн, трудов. - Свердловск, 1991, - 0,4 п.л.