Совершенствование системы управления наземным обслуживанием воздушных судов в аэропорту

Гойденко, Артем Станиславович

Автореферат диссертации по теме "Совершенствование системы управления наземным обслуживанием воздушных судов в аэропорту"

На правах рукописи

Гойденко Артем Станиславович

Совершенствование системы управления наземным обслуживанием воздушных судов в аэропорту

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (транспорт)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва - 2004

Работа выполнена на кафедре управления на транспорте Государственного университета управления.

Научный руководитель:

кандидат экономических наук, профессор Панченко Тамара Александровна

Официальные оппоненты: доктор экономических наук,

профессор Федоров Лев Сергеевич

кандидат экономических наук, доцент Степанова Нина Ильинична

Ведущая организация:

Федеральное агентство воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации

Защита состоится 22 ноября 2004 года в 14 часов на заседании диссертационного совета Д 212.049.07 при Государственном университете управления по адресу: 109542, Москва, Рязанский проспект, 99, зал заседаний ученого совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного университета управления.

Автореферат разослан 22 октября 2004 года.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 212.049.07 д.э.н., профессор

Т.В. Богданова

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. В условиях формирования рыночных отношений особую актуальность приобретает проблема наиболее эффективного использования производственного потенциала предприятия, что невозможно без эффективно построенной системы управления производственным процессом, а также правильного и точного планирования ресурсов для производственного процесса.

С увеличением требований к качеству управленческих решений, очень важным фактором успешного функционирования предприятия в современных условиях является рациональная система управления производственным процессом и планирования ресурсов. Однако, построения только рациональной системы управления недостаточно. В условиях высокоразвитого технологического производства, наряду с материальными потоками, увеличиваются потоки информации, которые оказывают наиболее существенное влияние на процесс управления. Поэтому своевременная и оперативная обработка поступающей информации является одной из наиболее актуальных задач, определяющей качество управления. Основным средством, позволяющим решить задачу обработки увеличивающихся потоков информации, являются информационные системы. При оперативном управлении производством информационные системы позволяют автоматизировать огромное количество рутинных операций, а также отображать информацию в режиме реального времени для принятия управленческих решений руководством. При стратегическом управлении информационные системы выступают инструментом различного рода расчетов. Их использование позволяет достаточно точно рассчитать потребности в ресурсах, определить «узкие места», проанализировать ситуации «что, если...».

Проблему реорганизации системы оперативного управления, планирования ресурсов и их информационного обеспечения требуется рассматривать комплексно. Без построения рациональной системы управления невозможно эффективно внедрить информационные системы - они будут просто автоматизировать те проблемы, которые уже существуют в системе оперативного управления. С другой стороны, рациональная система управления не может работать без внедрения информационных систем, т.к. требования к информационному обеспечению в системе управления только возрастают.

Большой вклад в проблему совершенствования организации управления на предприятиях транспорта и информационного обеспечения систем управления

внесли такие авторы как: Галабурда В.Г., Гончарук СВ., Громов Н.Н., Персианов В.А., Резер СМ., Усков Н.С., Федина Т.В., Федоров Л.С. и др. - в области эффективного управления транспортными системами; Андрианов В.В., Артамонов Б.В., Брагин В.А., Волков Л.П., Дунаев О.Н., Косиченко Е.Ф., Курило В.М., Макаров Е.В., Никулин Н.Ф., Романов Л.Г. и др. - в области управления на воздушном транспорте; Бакаев А.А., Бардинер СМ., Гусятинер A.M., Николаев А.Б., Обыденное

A.П., Тулупов Л.П., Царев P.M. и др. - в области информационного обеспечения на предприятиях транспорта; Андронов A.M., Вальков В.М., Вершин В.Е., Герасимов

B.Е., Рудельсон Л.Е., Севастьянов Н.П. и др. - в области информационного обеспечения на воздушном транспорте. Научные исследования, как правило, посвящены отдельным аспектам управления на транспорте. Ограниченно число работ комплексно обобщающих широкий круг управленческих, организационно-экономических и технологических проблем функционирования аэропортового комплекса, что и обусловило выбор темы диссертации, цели и задачи исследования.

Цели и задачи исследования. Цель работы состоит в комплексном формировании рациональной системы управления наземным обслуживанием воздушных судов (ВС) в аэропорту.

Для реализации этой цели были поставлены и решены следующие задачи:

• Проанализированы показатели деятельности и уровень организации системы управления наземным обслуживанием ВС аэропорта «Домодедово»;

• Исследован зарубежный опыт организации и функционального распределения обязанностей хозяйствующих субъектов, работающих в аэропорту;

• Определены основные направления в совершенствовании системы управления наземным обслуживанием ВС в аэропорту;

• Разработаны методические предложения по внедрению системы планирования ресурсов для наземного обслуживания ВС;

• Разработана концепция поэтапного внедрения информационных систем (ИС), результатом которой является единое информационное пространство, полностью обеспечивающее процессы оперативного управления и планирования ресурсов для наземного обслуживания ВС;

• Дана комплексная оценка предлагаемым мероприятиям по реорганизации системы управления наземным обслуживанием ВС и его информационного обеспечения.

Предметом исследования являются вопросы эффективного управления процессом наземного обслуживания ВС и возможности его информационного обеспечения, с учетом особенностей деятельности аэропортов в России и требований рыночных отношений.

Объектом исследования выступает один из самых современных аэропортов России и наиболее перспективный аэропорт московского авиационного узла -аэропорт «Домодедово».

Методологической основой исследования стали труды отечественных и зарубежных ученых, инструктивные и нормативные документы федеральных органов власти, международные конвенции и директивы в области аэропортовой деятельности.

Научная новизна исследования состоит в разработке методического, организационного и информационного обеспечения принятия управленческих решений по управлению наземным обслуживанием ВС.

В результате, были разработаны:

• Методика построения и модель системы диспетчерского управления деятельностью по наземному обслуживанию ВС,

• Методика построения системы планирования и обеспечения ресурсами процесса наземного обслуживания ВС,

• Концепция поэтапного создания информационно-управляющей системы аэропорта, обеспечивающей, процессы планирования ресурсов, а также деятельность по оперативному управлению наземным обслуживанием ВС.

Практическая значимость работы состоит в возможности использования ее положений, выводов и рекомендаций при разработке проектов и программ организационно-экономического и информационного развития других аэропортов страны.

Апробация. Основные результаты исследования являются частью организационно-экономических, технологических и информационных проектов развития аэропорта «Домодедово».

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 4 статьях общим объемом 1,1 п.л.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, 3 глав, заключения и списка используемой литературы.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы, поставлена цель и сформулированы основные задачи исследования, определены предмет и объект исследования, раскрыта научная новизна и практическая значимость исследования.

В первой главе «Оценка современного состояния воздушного транспорта и деятельности аэропортов России и за рубежом» проведен анализ современного состояния воздушного транспорта, определены основы экономической деятельности аэропорта и влияние уровня организации наземного обслуживания на выбор авиакомпанией аэропорта.

В России из-за недостаточно взвешенных действий и законодательной, и исполнительной власти по реформированию гражданской авиации и авиационной промышленности в последнее десятилетие отсутствовала единая целенаправленная государственная политика в области авиационной деятельности. В результате отрасль оказалась в очень сложном положении. В силу особого геополитического положения России, размеров ее территории и климатических условий, с учетом сложностей развития железнодорожных и автотранспортных коммуникаций гражданская авиация занимает особое место в экономическом и социальном развитии страны.

Необходимо реформирование гражданской авиации, одним из направлений которого должно стать реформирование сети аэропортов с выделением аэропортов, которые могут стать национальными ХАБами (транзитный аэропорт). Количество «местных» пассажиров (прилетающих в город, где расположен аэропорт, и вылетающих из него) никак не зависит от работы аэропорта. В данном случае аэропорт можно считать монополистом, и именно борьба за транзитных пассажиров является предметом конкурентной борьбы ведущих аэропортов мира. В условиях конкуренции требования к уровню организации и качеству управления наземным обслуживанием ВС возрастают.

При оборудовании аэропорта в ХАБ основное внимание уделяется перестройке аэровокзалов под четкую организацию пассажиропотоков; модификации системы автоматической сортировки багажа; повышению производительности линий регистрации, контроля пассажиров и багажа; устранению проблем перегруженности в неконтролируемой зоне аэропорта; переоборудованию системы информации; реконструкции аэродрома для приема воздушных судов повышенной пассажировместимости; реорганизации системы управления.

Перечисленные выше пункты можно разделить на две группы - обеспечение пропускной способности и организация наземного обслуживания ВС, включая использование современных информационных систем, без которых обслуживание больших потоков пассажиров, багажа и груза просто невозможно.

Анализ деятельности аэропорта «Домодедово», оценка его места и роли среди аэропортов мира, Европы и МАУ показали, что аэропорт «Домодедово» может стать национальным ХАБом и одним из крупнейших аэропортов мира. Существующая сейчас пропускная способность порядка 35-40 млн. пассажиров в год, в будущем может возрасти до 70 млн. пассажиров в год, что также не является пределом. Пропускная способность конкурирующих с «Домодедово» аэропортов «Внуково» и «Шереметьево» оценивается в 20-22 млн. пассажиров в год максимум.

Во второй главе «Системы управления аэропортовыми комплексами» проводится анализ показателей производственной деятельности и системы управления наземным обслуживанием воздушных судов аэропорта «Домодедово», а также сравнительный анализ управления аэропортами и аэропортовыми комплексами в России и за рубежом.

Основными показателями деятельности аэропорта являются интенсивность перевозок, объем перевезенных пассажиров и грузов. Интенсивность воздушного движения в аэропорту «Домодедово» в 2003 году по сравнению с 1993 годом возросла с 84,4 тыс. взлетов-посадок до 100,4 тыс. взлетов-посадок, объем пассажирских перевозок за указанный период возрос с 8,1 млн. чел. до 9,4 млн. чел., фузовых - с 66,8 тыс. тонн до 178,5 тыс. тонн (табл. 1).

Таблица 1

Показатели объемов работ аэропорта «Домодедово» за 1993 - 2004 годы.

Показатель 1МЗ 19* 1995 1996 1997 199$ 1999 2000 2001 2002 2003 гаМ

Взлеты-посадки, тыс ел 84,4 764 76,3 71.5 64,1 56,3 59,2 47,9 62 9 84,1 100.4 129,2

Пассажиры, млн нел 8,1 6,3 5,4 4,4 4.5 3,8 4,1 2.8 3.9 6,7 9,4 12,4

Груз, тыс тонн 66,8 51 8 63,9 63,9 110,0 102,2 123,2 102,2 185,3 178,6 178,5 186,2

Таблица 2

Темпы прироста показателей работы аэропорта «Домодедово», %

„ Доаигсл 199« 199Г 199» "Ш 1996/ 1995 т» 1996 199» ШГ 199* 200» 2001/ 2000 2002/ 2801 2003/ ' 2008* 2<т 2008 20б</

Взлеты-посадки -9,5 -0,2 -6,2 -10,4 -12,1 5.2 -19,2 31,4 33,7 19,4 28,7 53,0

Пассажиры -21,8 -14 3 -18,2 1,7 -15.7 9,1 -33,4 39,9 72,6 40,6 32,4 53,5

№ -22,4 23,5 -0,1 72,3 -7.1 20,6 -17,0 81,3 -3,6 -0,1 ",3 178,9

Увеличение объемов работ происходило не равномерно. За период с 1993 по 2000 год отмечалось равномерное снижение интенсивности полетов и объемов

пассажирских перевозок. Превышение показателей 2003 года уровня 1993 года было достигнуто за счет интенсивного увеличения объемов работ в 2001-2003 годах (табл. 2). Динамика грузовых перевозок за этот период имеет достаточно неравномерный характер при общей тенденции к увеличению (табл. 2).

В настоящее время система управления наземным обслуживанием ВС построена следующим образом. Ответственным за оперативное управление является Начальник смены аэропортового комплекса. Оперативно ему подчиняются все производственные смены на Предприятиях аэропортового комплекса (АПК). Диспетчеры ведут суточный план полетов (СПП), который постоянно обновляется поступающей информацией по движению ВС (фактическое время взлета/посадки по маршруту, задержка по прилету/вылету, борт на рейс и т.д.). Данная информация является исходной для всех служб аэропорта, занятых обслуживанием ВС. На основе СПП согласно технологическим графикам обслуживания (ТГО) по получению указания от диспетчера перронного контроля диспетчеры по управлению ресурсами выделяют необходимые ресурсы на обслуживание рейса (топливозаправщики, автолифты на погрузку/разгрузку бортпитания, персонал по уборке и экипировке воздушного судна и т.д.). Схема оперативного подчинения диспетчеров по управлению ресурсами диспетчеру перронного контроля представлена на рис. 1.

В течение всего процесса обслуживания ВС супервайзер фиксирует фактическое время выполнения работ по обслуживанию и докладывает диспетчеру перронного контроля, который отслеживает процесс обслуживания рейса и, на сколько возможно, координирует действия участников. При сложностях с обслуживанием рейса, определении приоритетности обслуживания диспетчер перронного контроля обращаются к Начальнику смены аэропортового комплекса.

К существенным недостаткам существующей системы управления наземным обслуживанием ВС можно отнести следующие:

• Отсутствует единый центр управления перронными ресурсами. При отсутствии единого координатора на перроне диспетчеры перронного контроля не могут принять решения о приоритетности обслуживания рейсов.

• Нет четких правил распределения ресурсов между процессами наземного обслуживания и прочими. С учетом отсутствия краткосрочного планирования это приводит к отвлечению ресурсов на менее приоритетные задачи. Возникающие потом более приоритетные задачи находятся в ожидании.

• Практически отсутствует процесс долгосрочного (перспективного) планирования технических и людских ресурсов

Отсутствует инструмент, позволяющий оперативно планировать распределение ресурсов по задачам на несколько ближайших часов Диспетчеры Предприятий АПК работают в режиме оперативного реагирования Соответственно, невозможно предвидеть ситуацию недостатка ресурсов для возникающей задачи Диспетчер перронного контроля узнает об отклонениях только по факту - часто слишком поздно, чтобы исправить ситуацию

Сложившаяся система коммуникаций приводит к перегрузке диспетчеров, как следствие - возможна потеря оперативной информации и, соответственно, ошибки в диспетчеризации

Рис 1 Существующая схема оперативного подчинения диспетчеров по управлению ресурсами диспетчеру перронного контроля

Часть из выше перечисленных недостатков относится к проблемам информатизации в аэропорту «Домодедово», поэтому проблемы с управлением наземным обслуживанием ВС не только в неэффективной организационной структуре управления, но и в их недостаточной информационной поддержке. Анализ используемых информационных систем показал, что кроме системы ведения центрального расписания и системы ведения суточного плана полетов других систем, автоматизирующих процессы управления наземным обслуживанием ВС и планирования ресурсов практически нет.

Сравнительный анализ зарубежного и отечественного опыта показал существенные различия в принципах организации аэропортовой деятельности. На западе достаточно четко разделены три субъекта: оператор аэропорта (как правило, аэропорт принадлежит государственным структурам), компании оказывающие услуги по наземному обслуживанию и авиакомпании. При этом, компании оказывающие услуги по наземному обслуживанию могут быть как независимыми, так и принадлежать оператору аэропорта, либо авиакомпании. В случае принадлежности агента по наземному обслуживанию оператору аэропорта, установлены строгие правила разделения бизнеса по управлению аэропортом и деятельностью по наземному обслуживанию. В любом случае, агенты по наземному обслуживанию выступают как достаточно независимые субъекты, исходные условия деятельности которых приблизительно одинаковы. Тем не менее, до середины 90-х годов во многих аэропортах Европы существовала монополия на оказание услуг по наземному обслуживанию. По сравнению с аэропортами, где не было монополии, цены на обслуживание в монополизированных аэропортах были выше, а качество ниже. В 1996 году Европейский совет выпустил директиву для демонополизации рынков услуг по наземному обслуживанию, основными результатами которой стало увеличение независимых от авиакомпаний обслуживающих компаний и снижение количества авиакомпаний выполняющих услуги по наземному обслуживанию самостоятельно.

Видимо, авиакомпании предпочитают не производить обслуживание самостоятельно, а пользоваться услугами, предоставляемыми специализированными агентами по наземному обслуживанию, при условии, что в аэропорту несколько агентов, цены и качество услуг которых адекватны. Желание авиакомпаний пользоваться услугами специализированных компаний вполне объяснимо. Оказание услуг по наземному обслуживанию, как и любой другой вид бизнеса, требует достаточных оборотов - только при их наличии можно найти

возможности снизить себестоимость работ и получить дополнительную выгоду. В связи с этим, при определенной интенсивности перевозок содержание технической базы и персонала на самообслуживание становиться не выгодным. Специализированные агенты по наземному обслуживанию, обслуживая несколько авиакомпаний, имеют возможность более эффективно использовать имеющиеся ресурсы, что снижает себестоимость работ. В результате, такое распределение функций становится выгодным и авиакомпаниям, и агентам по наземному обслуживанию.

В России четкого разделения таких понятий как оператор аэропорта и агент по наземному обслуживанию нет. В основном, аэропорт является монополистом по оказанию услуг по наземному обслуживанию В таких условиях экономических стимулов по повышению монополистами качества услуг и снижению цен практически нет. Если говорить о выживании аэропорта, то монопольная структура допустима и даже экономически оправдана, но при определенном развитии аэропорта отсутствие конкурентной среды будет негативно сказываться на ценах и качестве услуг по наземному обслуживанию. В любом случае, со временем в аэропорту должны появиться конкурирующие структуры либо в лице подразделений авиакомпаний, которые будут не в силах мириться с высокими ценами и низким качеством и начнут выполнять услуги по наземному обслуживанию сами; либо в лице независимых агентов, которые могут появиться, в том числе, и при поддержке государства. Появление конкурирующих структур не выгодно аэропорту, т.к. он потеряет часть своих доходов, но положительно скажется на развитии гражданской авиации в целом.

В третьей главе «Организационно-методические мероприятия по совершенствованию системы управления наземным обслуживанием воздушных судов» предложен вариант по реорганизации и информационной поддержке системы управления наземным обслуживанием ВС и процесса стратегического планирования ресурсов.

Управление деятельностью по наземному обслуживанию ВС предлагается организовать как управление множеством параллельно протекающих процессов, каждый из которых связан с вылетом, прилетом или оборотом/транзитом конкретного воздушного судна. Каждый процесс имеет жесткие сроки начала и завершения операций, операции выполняются различными исполнителями, действия которых должны быть скоординированы. Система управления должна быть выстроена таким образом, чтобы максимальное внимание уделить своевременности

выполнения операций и координации действий участников. Управление каждым процессом должно быть отдано диспетчеру процесса, основная ответственность которого - своевременное завершение процесса и координация исполнителей.

Процессная система управления должна быть применена не только для управления деятельностью на перроне, но и для управления обслуживанием пассажиров и багажа и обработкой груза. И процесс обслуживания пассажиров, и процесс обработки груза также связаны с конкретным рейсом. Соответственно, должны быть определены диспетчеры процессов обслуживания пассажиров и багажа и обработки груза. Карта процессов приведена на рис. 2.

т

тттштш

Щ ж

багажа

Щ т

шшш шш

Рис. 2. Карта процессов наземного обслуживания, где ОТО - осмотр и техническое обслуживание, БКО - буфетно-кухонное оборудование, Сервис ВС -уборка салона, экипировка, заправка водой и пр.

Поскольку по вылету процессы перронного обслуживания, обслуживания пассажиров и багажа, обработки груза начинаются в разное время, то сначала диспетчеры процессов обслуживания пассажиров и багажа и обработки груза управляют своими процессами независимо, а затем (после начала процесса перронного обслуживания) поступают в подчинение диспетчеру перронного контроля (рис. 3).

Рис 3 Предлагаемая схема оперативного подчинения диспетчеров наземного обслуживания

Диспетчерам процессов должны подчиняться диспетчеры ресурсов, основная задача которых - своевременное выделение ресурсов по требованиям диспетчеров процессов и информирование диспетчеров процессов об исключительных ситуациях (отклонениях от графика, сбоях и отказах, нехватке ресурсов) Работа диспетчера ресурса выстраивается в зависимости от специфики управления конкретным ресурсом, диспетчер процесса занят спецификой именно процесса Управление каждым видом ресурса должно быть централизовано - сосредоточено в руках одного ответственного диспетчера ресурса При нехватке ресурса или требовании отвлечения ресурса на иную деятельность, диспетчер должен выделять ресурс строго в соответствии с установленными правилами и приоритетами В случае

невозможности выделения приоритетного процесса согласно правилам, он определяется диспетчером - координатором всех процессов.

Диспетчерам процессов обслуживанием пассажиров и багажа и обработки груза должны подчиняться диспетчеры ресурсов, соответственно необходимых для выполнения этих процессов.

Все проблемы и сбои, связанные с конкретными ресурсами, должен разрешать диспетчер ресурсов. Диспетчер процессов получает информацию о сбое только в том случае, если какое-либо задание невозможно выполнить в установленный срок.

Диспетчер ресурса должен иметь краткосрочный (на ближайшие часы, на смену) план выделения ресурсов, составленный на основе СПП и ТГО. Наличие этого плана позволит избежать выделения ресурсов на менее приоритетные задачи (в том числе не связанные с наземным обслуживанием) в ущерб более приоритетным.

В качестве основных принципов при построении схемы приняты:

• подчиненность диспетчеров ресурсов диспетчерам процессов согласно карте процессов;

• диспетчеризация технических ресурсов и персонала (бригады) одним диспетчером, если техника и персонал выполняют одно задание;

• оптимальное соотношение количества диспетчеров, минимизации цепочки передачи информации с одной стороны и нагрузки на одного диспетчера с другой.

Построение рациональной системы оперативного управления наземным обслуживанием ВС невозможно без системы планирования и обеспечения

ресурсами. Система планирования и обеспечения ресурсами включает в себя несколько процессов планирования, имеющих существенно различный временной горизонт планирования, разные цели, но один общий результат: наличие в каждый момент времени необходимого количества ресурсов, отвечающих предъявленным требованиям и реальной производственной программы, выстроенной с учетом имеющихся ограничений.

Ресурсы - самое общее понятие. Это могут быть здания и сооружения (например, стойки регистрации), персонал, технические ресурсы.

Все процессы планирования должны опираться на две группы процессов: выдача прогнозов и разработка сценариев, а также методическое обеспечение расчета требований к ресурсам.

В процесс методического обеспечения расчета требований к ресурсам входят разработка методик, содержащих модели, правила, алгоритмы, нормативы и систематическое применение этих методик. В качестве основного инструмента должны использоваться информационные системы планирования ресурсов и имитационного моделирования (важно подчеркнуть, что, приобретая ИС такого класса, мы одновременно приобретаем и «зашитые» в них методики).

Результатом процесса выдачи прогнозов и разработки сценариев являются прогнозы - от стратегических, формулируемых в виде самых общих показателей на долгосрочный период, до детальных на ближайший период.

В работе рассмотрены долгосрочное (стратегическое) (рис. 4), сезонное (рис. 5), среднесрочное и краткосрочное планирование и их цели.

Рис. 4. Процессы стратегического планирования.

Для улучшения наземного обслуживания ВС и планирования работы аэропорта предлагается поэтапное внедрение информационно-управляющей системы аэропорта (ИУСА), которая автоматизирует работы по выше указанным процессам.

Основу ИУСА составляют сеть передачи данных, система управления сетью (NMS) и оперативная база данных аэропорта (AODB), которая является источником полетной информации и нормативно-справочной информации общего пользования.

1. На первом этапе в ИУСА предлагается интегрировать:

• систему отображения полетной информации (FIDS), которая используется для отображения информации из AODB для публики и персонала;

• систему управления отправками {DCS), которая автоматизирует процесс обслуживания пассажиров и обеспечивает выпуск перевозочной документации;

• систему согласования багажа (BRS) которая автоматизирует процесс обслуживания багажа;

систему управления грузовыми перевозками {УГП), которая автоматизирует процесс обработки груза.

Рис. 6. Процессы сезонного планирования.

2. На втором этапе в ИУСА предлагается интегрировать: систему управления ресурсами (RMS), которая является инструментом для перспективного и оперативного планирования ресурсов для всех процессов наземного обслуживания, а также оказывает информационную поддержку оперативному управлению наземным обслуживанием ВС. беспроводную систему передачи данных и голоса {Радиосистема), которая является коммуникационной средой, обеспечивающей связь системы RMS и непосредственных исполнителей заданий.

3. На третьем этапе в ИУСА предлагается интегрировать:

• систему для управления предприятием - SAP R/3, которая в части наземного обслуживания будет использоваться для автоматизации взаиморасчетов между аэропортом и авиакомпаниями.

4. На четвертом этапе в ИУСА предлагается интегрировать:

• систему оперативного сопровождения транспортных средств {СОС ТС), которая является коммуникационной средой, предоставляющей объективную и точную информацию о месте нахождения транспортных средств, а также состоянии некоторых объектов (включен/выключен, открыт/закрыт и т.д.)

• геоинформационную систему аэропорта (ГИС-Аэропорта), которая используется для визуализации информации, предоставляемой СОС ТС и TETRA.

В результате предлагаемой реструктуризации системы управления наземным обслуживанием ВС, внедрения системы планирования ресурсов, а также внедрении информационно-управляющей системы аэропорта был рассчитан экономический эффект. Он складывается из двух составляющих: повышение регулярности отправлений ВС (качественный показатель работы аэропорта) и снижение затрат на выполнение работ по наземному обслуживанию. Результаты расчетов показали, что данный комплекс мероприятий является экономически целесообразным.

В заключении проведенного исследования позволило сделать следующие выводы:

1. Оценка современного состояния воздушного транспорта показала, что отрасль находится в достаточно сложном состоянии. Необходимо реформирование гражданской авиации, одним из направлений которого должно стать реформирование сети аэропортов с выделением аэропортов, которые могут стать национальными ХАБами.

2. Опыт реформирования аэропортов показывает, что при создании ХАБа, основное внимание необходимо уделить двум группам факторов - обеспечению пропускной способности и организации наземного обслуживания ВС, включая использование современных информационных систем, без которых обслуживание больших потоков пассажиров, багажа и груза невозможно.

3. Анализ управления аэропортом показал, что система управления наземным обслуживанием ВС построена нерационально, полностью отсутствует

' планирование ресурсов для наземного обслуживания ВС. Кроме того,

практически нет информационных систем, обеспечивающих потребности систем управления.

4. Анализ зарубежного опыта показал, что на западе рынок услуг по наземному обслуживанию ВС, в основном, демонополизирован и наличие конкуренции положительно сказывается на качестве предоставляемых услуг и ценах. В России этот рынок, как правило, монополизирован, что может быть допустимо и даже экономически оправдано, если речь идет о выживании аэропорта, но отрицательно скажется при определенном развитии аэропорта.

5. На основе методологии процессного подхода предложены: новая система управления наземным обслуживанием ВС; методика построения системы планирования и обеспечения ресурсами; концепция построения информационно-управляющей системы аэропорта, обеспечивающей информационную поддержку указанным процессам.

6. Разработанный комплекс мероприятий позволит повысить пропускную способность системы диспетчерского управления наземным обслуживанием ВС в 2,8 раза, повысить качество управленческих решений и снизить себестоимость услуг по наземному обслуживанию ВС.

Полученные результаты могут быть использованы для реорганизации средних и крупных аэропортов.

СПИСОК ОПУБЛИКОВАННЫХ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ РАБОТ.

1. Гойденко А.С. Развитие информационных систем управления аэропортом.// Реформы в России и проблемы управления - 2002: материалы 17-й Всероссийской конференции молодых ученых и студентов. Вып. 2 / ГУУ. - М., 2002 - 0,1 п.л.

2. Гойденко А.С. Московский авиаузел. Аэропорт «Домодедово»..// Реформы в России и проблемы управления - 2003: материалы 18-й Всероссийской конференции молодых ученых и студентов. Вып. 3 / ГУУ. - М., 2003 - 0,1 п.л.

3. Панченко Т.А., Гойденко А.С. Интеграция информационных систем аэропортового комплекса.// Вестник университета. Управление на транспорте. Вып. 1 (3) / ГУУ. - М., 2003 - 0,8 п.л.

4. Гойденко А.С. Реорганизация системы управления наземным обслуживанием воздушных судов в аэропорту// Реформы в России и проблемы управления -

- 2004: материалы 19-й Всероссийской конференции молодых ученых и студентов. Вып. 1 / ГУУ. - М., 2004 - 0,1 п.л.

Подп. в печ. 19.10.2004. Формат 60x90/16. Объем 1 печ.л. Бумага офисная. Печать цифровая.

Тираж 50 экз. Заказ № 1269.

ГОУВПО Государственный университет управления Издательский центр ГОУВПО ГУУ

109542, Москва, Рязанский проспект, 99, Учебный корпус, ауд. 106

Тел./факс: (095) 371-95-10, e-mail: ic@guu.ru

www.guu.ru

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Гойденко, Артем Станиславович

Введение.

Глава 1. Оценка современного состояния воздушного транспорта и деятельности аэропортов России и за рубежом.

1.1. Проблемы развития гражданской авиации.

1.2. Основы экономической деятельности и управления аэропортом.

1.3. Сравнительная оценка показателей деятельности аэропортов мира и аэропорта «Домодедово».

Глава 2. Системы управления аэропортовыми комплексами.

2.1. Анализ деятельности аэропорта «Домодедово».

2.2. Анализ существующей системы управления наземным обслуживанием воздушных судов и ее информационного обеспечения.

2.3. Опыт управления аэропортами и аэропортовыми комплексами в России и за рубежом.

Глава 3. Организационно-методические мероприятия по совершенствованию системы управления наземным обслуживанием воздушных судов.

3.1. Организационно-методические мероприятия по совершенствованию системы управления наземным обслуживанием воздушных судов.

3.1.1. Реорганизация системы оперативного управления наземным обслуживанием воздушных судов.

3.1.2. Внедрение системы планирования и обеспечения ресурсами.

3.2. Единая информационная среда, обеспечивающая организационно-методические мероприятия по совершенствованию системы управления наземным обслуживанием воздушных судов.

3.3. Оценка совокупной эффективности проведения организационно-методических мероприятий.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Совершенствование системы управления наземным обслуживанием воздушных судов в аэропорту"

Актуальность темы исследования. В условиях формирования рыночных отношений особую актуальность приобретает проблема наиболее эффективного использования производственного потенциала предприятия, что невозможно без эффективно построенной системы управления производственным процессом, а также правильного и точного планирования ресурсов для производственного процесса.

С увеличением требований к качеству управленческих решений, очень важным фактором успешного функционирования предприятия в современных условиях является рациональная система управления производственным процессом и планирования ресурсов. Однако, построения только рациональной системы управления недостаточно. В условиях высокоразвитого технологического производства, наряду с материальными потоками, увеличиваются потоки информации, которые оказывают наиболее существенное влияние на процесс управления. Поэтому своевременная и оперативная обработка поступающей информации является одной из наиболее актуальных задач, определяющей качество управления. Основным средством, позволяющим решить задачу обработки увеличивающихся потоков информации, являются информационные системы. При оперативном управлении производством информационные системы позволяют автоматизировать огромное количество рутинных операций, а также отображать информацию в режиме реального времени для принятия управленческих решений руководством. При стратегическом управлении информационные системы выступают инструментом различного рода расчетов. Их использование позволяет достаточно точно рассчитать потребности в ресурсах, определить «узкие места», проанализировать ситуации «что, если.».

Проблему реорганизации системы оперативного управления, планирования ресурсов и их информационного обеспечения требуется рассматривать комплексно. Без построения рациональной системы управления невозможно эффективно внедрить информационные системы - они будут просто автоматизировать те проблемы, которые уже существуют в системе оперативного управления. С другой стороны, рациональная система управления не может работать без внедрения информационных систем, т.к. требования к информационному обеспечению в системе управления только возрастают.

Большой вклад в проблему совершенствования организации управления на предприятиях транспорта и информационного обеспечения систем управления 3 внесли такие авторы как: Галабурда В.Г., Гончарук О.В., Громов Н.Н., Персианов В.А., Резер С.М., Усков Н.С., Федина Т.В., Федоров Л.С. и др. - в области эффективного управления транспортными системами; Андрианов В.В., Артамонов Б.В., Брагин В.А., Волков Л.П., Дунаев О.Н., Косиченко Е.Ф., Курило В.М., Макаров Е.В., Никулин Н.Ф., Романов Л.Г. и др. - в области управления на воздушном транспорте; Бакаев А.А., Бардинер С.М., Гусятинер A.M., Николаев А.Б., Обыденное