Экономическая эффективность технического перевооружения железных дорог в рыночных условиях тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономическая эффективность технического перевооружения железных дорог в рыночных условиях"

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РФ МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

(ШИТ)

'гз о л

На правах рукописи

КАРХОВА ИРИНА ЮРЬЕВНА УДА 658.011.40:625.1:339.138(043.3)

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ТЕХНИЧЕСКОГО ПЕРЕВООРУЖЕНИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В РЫНОЧНЫХ УСЛОВИЯХ

08.00.05. - Экономика и управление народным хозяйством

(транспортом)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

:сква -

1596

- г -

Работа выполнена в Московском государственном универси тете путей сообщения (МИДТе)

Научный руководитель - доктор экономических наук,

профессор А.Д.Шишков. Официальные оппоненты - доктор экономических наук,

Ведущая организация - Главное управление экономики

развития МПС РФ.

заседании специализированного совета К 114.05.08 в Московс ком государственном университете путей сообщения по адресу:

101475, ГСП, Москва А-55. ул.Образцова.15, ауд.3401.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке универси тета.

Автореферат разослан 1996 г.

Отзыв на реферат, заверенный печатью, просим направля! по адресу совета университета.

професср М.М.Толкачева, кандидат экономических наук,

доцент В. Л. Белозеров.

Защита

Ученый секрет? ииссе ртациокного

А. В. Болот!

- а -

[

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Проведение в стране экономических реформ требует и на железнодорожном транспорте изменения подхода к своей производственной деятельности, сложившегося при централизованной плановой экономике.

В условиях конкурентной борьбы на транспортном рынке железные дороги для увеличения прибыли должны повышать спрос на перевозки и услуги за счет улучшения качества и сохранения невысоких тарифов , поддерживая при этом затраты на оптимальном уровне. Эти требования можно обеспечить.лишь используя наиболее эффективные средства производства.

Обновление, перевооружение л расширение 'производства невозможно без капитальных вложений. За период с 1992 года капитальные вложения в железнодорожный транспорт уменьшились в 2.5 раза. Объем инвестирования отрасли в настоящее время даже с учетом спада (примерно в 1.6 раза) перевозок недостаточен и для простого воспроизводства. Техническая и технологическая отсталость железнодорожного транспорта влечет за собой серьезные последствия для всего хозяйства страны, поэтому ключевой проблемой в сложившихся условиях является активизация инвестиционной деятельности этой важнейшей отрасли.

Основным источником финансирования капитальных вложений в техническое перевооружение при рыночных отношениях являются собственные ограниченные средства предприятий. Теперь каждому предприятию, принимающему какое-нибудь инвестицпон-

ное решение, нужно предварительно провести его тщательно технико-экономическую оценку. Методы, используемые для определения экономической эффективности проектов, должны соответствовать изменившимся условиям хозяйствования.

Широкий круг вопросов, связанных с экономической эффективностью технического перевооружения транспортного произ вйдства исследован в трудах А.П. Абрамова. Н.Н.Баркова И. В. Белова, В. А. Волкова. А. Е.Гибшмана, В. А. Дмитриева, М. Е-. Манд рикова, М. М. Толкачевой, М. Ф. Трихункова. Е. Д. Ханукова. Т. С. Ха чатурова.Г. Е.Цыканова. А. Д. Шишкова. Я. В.Шуксталь.В. Я.Шульги и других ученых. Ими создана мощная теоретическая база дл разработки и анализа проектов технического перевооружени железнодорожного транспорта в условиях централизованной пла новой экономики. Тогда главное внимание уделялось технологи ческим аспектам, а не финансовым, так как показатели эффек тивности устанавливались директивно. Переход к рыночным от ношениям требует изменения методов определения экономическс эффективности инвестиционных решений в части оценки финансс вых результатов.

Цель исследования состоит в теоретическом обосновании разработке методов определения экономической эффективное технического перевооружения железных дорог в условиях рыно1 ных отношений.

Исходя из поставленной цели, основными задачами диссе; тации являются:

- анализ современного состояния технической базы желе недорокного транспорта и отдельных дорог:

- анализ динамики технической оснащенности железнодоро

ного транспорта и ее влияние на основные показатели эффективности работы отрасли:

- исследование динамики капитальных вложений, их технологической структуры, источников финансирования,определение обеспеченности источниками финансирования планируемых инвестиций и достаточности объемов капитальных вложений для нормального функционирования железнодорожного транспорта в целом и отдельных железных дорог;

- анализ существующих методов оценки экономической эффективности капиталовложений я новой техники:

- определение степени влияния факторов транспортного производства (основных фондов,труда и технического прогресса) на его эффективность ;

- определение оптимальней комбинации технологических факторов для выполнения заданного объема перевозок на сети и исследуемой дороге;

- разработка методики определения экономической эффективности железной дороги на примере Юго-Восточной дороги в условиях рыночных отношений и ее апробация.

Методика исследования. Исследования проводились на основе изучения и обобщения отечественной и зарубежной теории и практики определения эффективности технического перевооружения. Выводы и предложения базируются на анализе фактических материалов МПС РФ и Юго-Восточной дороги.

Исследования выполнены с использованием методов комплексного экономического анализа . математической статистики и математического моделирования.

Научная новизна. В диссертационной работе использован

нетрадиционный подход к экономической оценке влияния основных факторов транспортного производства (основных производственных фондов,работников, занятых в перевозках и технического прогресса) на его эффективность с помощью анализа построенных на базе производственных функций моделей экономического роста железнодорожного транспорта в целом и исследуемой дороги. Такой подход позволил впервые определить степень влияния каждого' фактора на экономическое развитие отрасли и дороги, выявить тип технологического прогресса, найти опти-мальнью комбинации численности работников, занятых в перевозках, и стоимости основных производственных фондов для выполнения заданного объема перевозок и сопоставить предложение факторов производства со спросом на перевозки.

В работе научно обоснована и разработана методика определения экономической эффективности технического перевооружения железной дороги в рыночных условиях с использованием метода расчета чистой текущей стоимости проекта.

Практическая ценность, В работе дано научное обоснование необходимости увеличения инвестиций в техническое перевооружение ц обновление материально-технической базы железнодорожного транспорта.

Построенные модели экономического роста могут быть использованы при кратко- и среднесрочном планировании деятельности железнодорожного транспорта и Юго-Восточной дороги для определения размеров основных производственных фондов и контингента. занятого в перевозках, в соответствии с прогнозируем^-] объемом перевозок.

Разработанная методика определения экономической эффект

тивности технического перевооружения может использоваться на железных дорогах при планировании инвестиций в новых экономических условиях.

Реализация и апробация работы. Исследования по теме диссертации проводились в соответствии с планом научно-исследовательских работ кафедры "Экономика,организация и управление производством" Московского государственного университета путей сообщения.

Основные положения диссертации были доложены и получили одобрение на научно-технической конференции молодых ученых и аспирантов МИИГа в 1991 году и на заседаниях кафедры "Экономика. организация и управление производством" в 1995-96 годах.

Результаты исследования были внедрены на Юго-Восточной железной дороге.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Содержание работы изложено на 188 страницах машинописного текста и содержит 15 рисунков, 26 таблиц, 1 приложение. Список использованной литературы включает 71 наименования.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во рведении обоснована актуальность темы диссертаций, определены цели и методы исследования; приводятся основные положения, которые выносятся на защиту.

В первой главе выполнен анализ современной технической оснащенности железнодорожного транспорта и отдельных дорог; выявлена степень влияния технической оснащенности на эффективность функционирования отрасли на основе исследования динамики развитая технической базы железнодорожного транспорта и основных показателей его работы с 1960 по 1995 годы; проанализирована динамика капитальных вложений, их технологической структуры и источников финансирования за 1970-1995 годы на сети и исследуемой Юго-Восточной дороге: определена достаточность запланированных капиталовложений и обеспеченность их источниками Финансирования за последние годы;' выполнен анализ существующих методик оценки экономической эффективности капиталовложений и новой техники на железнодорожном транспорте.

Представленные данные по современной технической оснащенности железнодорожного транспорта и отдельных железных дорог (Московской и Юго-Восточной) показывают, что экономические трудности в стране привели к ухудшению состояния технической базы отрасли.

Железные дороги располагают достаточным для обеспечения предъявляемых объемов перевозок парком подвижного состава, но более 1/3 локомотивов и вагонов морально или физически устарело. Состояние путевого хозяйства и хозяйства сигнализации и связи из-за недостаточного материального и финансового обеспечения не соответствует техническим нормативам. От 10 до 18% уложенных в путь элементов или выработали срок службы или дефектные, более 15 тыс. км автоблокировки требует замены. Несмотря на спад объема перевозок, на сети существу-'

ют • линии и станции с недостаточной наличной пропускной способностью.

Анализ динамики развития технической базы железнодорожного транспорта и основных показателей его работы позволил выявить степень влияния технической вооруженности на эффективность перевозочного процесса.

Период с 1960 по 1975 год - время высокой инновационной активности, связанной с переходом на новые виды тяги, строительством двухпутных линий и началом автоматизации управления перевозками, сопровождался улучшением всех эксплуатационных и экономических показателей. Резкое ухудшение показателей эффективности, обусловленное негативными явлениями в экономике страны, наметилось в конце 80-х годов и продолжается до сих пор в результате падения объемов перевозок и инвестиций.

Объем перевозок возрастал до 70-х годов в среднем по 30% за пятилетие, далее до 1988 года - по 15% и с 1992 по 1994 год упал на российских дорогах в 1,6 раза. Эксплуатируемый парк локомотивов и рабочий парк вагонов возрастали ускоренными темпами (по 18% за пятилетку) до 80-х годов, далее стабилизировались, с 1989 начали снижаться, а с 1992 по 1994 годы уменьшились почти в два раза.

Производительность труда с 1960 по 1990 год выросла на 166%. а с 1990 по 1994 год снизилась на 140%. Прибыль от перевозок с 1992 по 1994 год на российских дорогах уменьшилась примерно в И раз (в сопоставимых ценах).

Анализ динамики капитальных вложений показал, что до 1390 года рост общего объема капиталовложений опережал рост

объема перевозок, что обеспечивало не только экстенсивное развитие отрасли, но и внедрение достижений научно-технического прогресса. С 1991 года кормы накопления начали падать, капиталовложения снизились в 2.5 раза, амортизационные отчисления - в 8.5 раз. и даже с учетом падения объема перевозок. их не стало хватать на простое воспроизводство.

Важно отметить недостаточное финансирование активной части основных производственных фондов. На сети дорог на финансирование подвижного состава в 1994 году было израсходовано 34% средств от общего объема капиталовложений, на Юго-Восточной дороге - почти ни одного процента.

Результаты анализа динамики инвестиций на капитальное строительство за период с 1980 по 199-1 годы на Юго-Восточной дороге свидетельствуют о том. что доля направляемых средств из увеличение пропускной способности линий недостаточна даже по .сравнению с общесетевой, хотя эта дорога всегда была одной из самых грузонапряженных на сета.

Основным источником финансирования инвестиций на железнодорожном транспорте с конца 80-х годов стали собственные средства - прибыль в распоряжении предприятия ( около 80%) и амортизация (около 20%), государственное финансирование уменьшилось .с 1991 года в 30 раз.

В последние годы доходы железных дорог снизились, доля налогов возросла,соответственно прибыль,остающаяся в распоряжении дороги, уменьшилась, поэтому осуществление инновационной деятельности в этих условиях стало затруднительным. Принятию любого инвестиционного решения должна предшествовать тщательная технико-экономическая оценка его эффектов-

- и -

НОС.ТИ.

В работе проанализированы существующие методики по определению экономической эффективности капиталовложений и новой техники на железнодорожном транспорте. В них основное внимание уделялось технологическому аспекту оценки, а не финансовому, потому что при нормативном подходе срок окупаемости определялся директивно. Теперь же важно знать, когда проект начнет приносить прибыль в условиях изменчивого спроса и конкуренции. Так как в финансировании инвестиций определяющую роль начинают играть кредиты банков . в работе предлагается использовать в качестве показателя эффективности вложенных средств усредненные банковские ставки.

Определение экономической эффективности инвестиционных проектов технического перевооружения в диссертации осуществляется с помощью расчета чистой текущей стоимости, срока окупаемости, внутренней нормы рентабельности и индекса текущей стоимости. Кроме стоимостных факторов при сравнении вариантов необходимо учесть и качественнные, например, скорость движения поездов.

С целью изучения возможных ситуаций, которые могут повлиять на величину прибыли от проекта, при прогнозировании денежных потоков в работе предлагается проводить анализ чувствительности, то есть варьировать исходные предположения относительно условий функционирования проекта (возможный рост объема перевозок, различные банковские ставки).

Во второй главе с использованием производственных функций построены модели экономического роста для сети и Юго-Восточной железной дороги, которые позволили дать коли-

чественную оценку, измерить характер и степень влияния факторов железнодорожного производства на его эффективность, а также определить оптимальные комбинации факторов для выполнения заданного объема перевозок.

Аппаратом для анализа тенденций экономического развития железнодорожного транспорта б работе выбрана известная неоклассическая производственная функция тцпа Кобба^Дугласа. Такой выбор обусловлен тем, что эта функция при своей простоте, легкости расчета параметров в общем довольно хорошо согласуется с экономической действительностью, особенно на отраслевом уровне.

Для построения моделей использовались взчнейшие характеристики отрасли - приведенный обьем перевозок, численность работников.занятых в перевозках, а среднегодовая стоимость основных производственных фондов (ОПФ), взятые ежегодно в течение времени с 1970 по 1990 годы. Из исследования были исключены данные 1991-94 годов, характеризующие отрицательную тенденцию развития экономических процессов,потому что модель должна описывать развитие устойчивой экономики (рост).

Полученная модель экономического роста железнодорожного транспорта выражается следующим уравнением:

У = 527,76 к0-329 Ь0'61 е°-0088 1 ;

Уравнение модели экономического развития Юго-Восточной дорог;;:

У = 858.3 К0-133 Ь°-867 е°-озгг

где У - объем перевозок;

I - численность работников, занятых в перевозках:

К - среднегодовая стоимость основных производственных фондов;

Ъ - период времени, за который рассматривается экономический рост.

Построенные модели экономического роста иллюстрируют следующее : если объем основных Фондов на одного рабочего возрастает, то растет также, но в меньшей степени, объем перевозок на одного рабочего.

Модели экономического роста позволили определить соотношение зг'вого и овеществленного труда в продукции железнодорожного транспорта. Для сети железных дорог в целом доля труда в перевозках составила 64,5%. доля капитала - 35.4%, то есть 1% увеличения затрат груда расширяет железнодорожное производство в 1.82 раза больше, чем 1% прироста основных фондов.

Для исследуемой в работе Юго-Восточной дороги доля труда в перевозках равна 87,2%, капитала - 12,8%. следовательно, эффективность живого труда на этой дороге значительно выше, чем среднесетевая. что -объясняется более интенсивным использованием основных фондов. Недостаточная оснащенность фондами на Юго-Восточной дороге выражается в сбоях в работе, нарушениях безопасности движения.

С помощью моделей экономического роста определены типы технологического прогресса железнодорожного транспорта, которые показывают основные тенденции в развитии отрасли и до-

роги. До 80-х годов в отрасли преобладал фондоемкий тип технологического прогресса, то есть увеличение эффективности капитала, при котором отмечается сравнительно высокая норма накопления, происходит -быстрый экономический рост, после 80-х годов начался процесс капиталосбережения, характеризующийся возрастанием эффективности живого труда, снижением нормы накопления, замедлением экономического роста.

На Юго-Восточной дороге технологический прогресс нейтральный. то есть увеличение эффективности капитала и труда идет одинаковыми темпами.

Построенные модели позволили определить степень влияния качественного фактора технического прогресса' (НТП) на результаты железнодорожного производства. Прирост объема перевозок на сети железных дорог на 29.3% объясняется качественным фактором, что более, чем в 2.5 раза меньше доли НТП в приросте продукции развитых капиталистических стран. На Юго-Восточной дороге прирост перевозок осуществляется полностью за счет качественного Фактора.

С помощью построенных на базе моделей экономического роста изоквант перевозок найдены оптимальные технологические комбинации Факторов производства из множества возможных вариантов для обеспечения заданного объема перевозок для сети и дороги. Приведение в соответствие существующих производственных Факторов с выполняемой работой особенно важно при рыночных отношениях, поскольку избыток или недостаток эксплуатационного птата работников или технических средств приводят к дополнительным расходам, снижает прибыль предприя-. тил. На сет;: железных дорог для приведения в соответствие

предъявляемому в 1994 году объему перевозок имеющиеся факторы производства можно уменьшить на 29% активную часть основных фондов и более чем на треть контингент,занятый в перевозках. На Юго-Восточной дороге, чтооы обеспечить спрос на перевозки в 1994 году, достаточно половины активной части фондов и контингента.

В третьей главе излагается методика определения экономической эффективности технического перевооружения железной дороги в рыночных условиях на примере Юго-Восточной дороги.

Принимая какое-либо инвестиционное решение, предприятие должно знать, что доходы, полученные в результате реализации проекта не только возместят вложенные средства, но л обеспечат такую прибыль, которая компенсирует временный отказ от использования денежных средств. Таким образом , для оценки инвестиционного проекта необходимо определить уровень его доходности.

В диссертации предлагается прежде всего провести приближенную оценку путем расчета простой нормы прибыли или примерного срока окупаемости, которая позволит сделать вывод о целесообразности более углубленного и точного анализа.

Простая норма прибыли показывает,сколько чистой прибыли (без налоговых выплат) приходится на один инвестированный в проект рубль за год. когда введенные фонды будут полностью освоены. Примерный срок окупаемости - это время, через которое вложенные' средства, не дисконтированные по годам, будут возмещены. Если предлагаемый инвестиционный проект успешно прошел приближенную проверку эффективности, можно перейти к более точной оценке.

Особенность инвестиционного капитала заключается в том, что прибыль от вложенных средств начнет "оступать только после реализации проекта, и эта будущая прибыль сегодня будет стоить меньше. Причинами являются: инфляция, депозитный процент, риск. Поэтому при оценке инвестиционного проекта необходимо учитывать фактор времени. Срок жизни проектов в работе принимается равным 10 годам. В качестве ставки дисконтирования в работе предлагается использовать ссудный процент (3, так как при рыночных отношениях его величина определяет минимально гарантированную эффективность инвестиционного проекта. Ссудный процент для различных проектов и предприятий разный и в качестве коэффициента дисконтирования для конкретного предприятия применяется барьерная ставка, которая определяет ту отдачу, которую инвесторы ожидают от своих капиталовложений, и вклачает в себя свободную от риска ставку и страховую премию.

При оценке варианта технического перевооружения железной дороги в работе используется величина денежных потоков, образованных инвестициями, а не величина прибыли, определяемая по бухгалтерской отчетности. Так как некоторые из доходов и расходов (например, амортизационные отчисления) не оказывают влияния на денежную наличность, то прибыль и денежные потоки могут выражаться разными цифрами. Денежные потоки выступают в виде оттока или притока и разделены на три части (табл.1): 1) капитальные вложения,

2) приращения доходов и расходов,

3) коррекция денежных потоков.

Таблица 1.

Прогноз денежных потоков

Показатели Г оды

О 1 2 п

А.КАПИТАЛЬНЫЕ ВЛОЖЕНИЯ

1.Стоимость оборудования "ft

2. СМР "Кг

Б. ПРИРАЩЕНИЯ ДОХОДОВ ■

И РАСХОДОВ

3.Доходы от продажи

дополнительной продукции С, с2 С„

4.Экономия зарплаты

производственных рабочих Ci С2 С„

5.Экономия отчислений в

Фонды социального назначения с, Сг Сп

6.Расходы по содержанию и

эксплуатации оборудования % % %

7.Амортизационные отчисления

8.Экономия топлива и

электроэнергия & £

9.Экономия материалов С, Сп

10. ИТОГО Ci сг Сп

11.Сумма налогов на прибыль Hl ГШ, ПЙ„

12.Приращение.доходов В.КОРРЕКТИРОВКА ДЕН.ПОТОКОВ ПЙг

13.Амортизационные отчисления С, С2 Сп

14.Остаточная стоимость с

15.ЧИСТЫЙ ДЕНЕЖНЫЙ ПОТОК дп0 да,. дп2 ДПп

Ключевой статьей прогноза денежных потоков является

амортизация.Двойственный характер амортизации приводит к тому, что выступая как расходы, она приводит к снижению налогооблагаемой прибыли и соответственно к уменьшению налогов. Но в то же время.амортизационные отчисления остаются у предприятия и являются притоком денежных средств. В итоге результатом действия амортизации на денежный поток будет только экономия на налогах.

Сумма дисконтированных денежных потоков определит чистую текущую стоимость проекта.

Если чистая текущая стоимость получается положительна, проект эффективен. ■

В качестве дополнения к абсолютному показателю эффективности проекта ЧТС в работе предлагав оя рассчитывать внутреннюю норму прибыли (ВНП) и индекс текущей стоимости. ВНП - это та ставка сравнения, при которой сумма дисконтированных притоков денежных средств равна сумме дисконтированных оттоков. Индекс текущей стоимости равен частному суммы дисконтированных доходов от суммы дисконтированных инвестиционных расходов.

В диссертационной работе оценивались два варианта технического перевооружения одной из самых грузонапряженных электрифицированных двухпутных линий Юго-Восточной железной дороги: 1-ый вариант - удлинение станционных путей до 1050 м с одновременным уменьшением межпоездных интервалов с 9 до 7 минут и 2-ой - строительство третьего пути на лимитирующем перегоне.

Расчет проводился для1двух возможных ситуаций функционирования линии - если объем перевозок не будет расти . и с учетом ежегодного прироста перевозок.

Основой технико-экономического расчета язляются эксплуатационные показатели работы линии (грузопотоки, пропускная способность,весовые нормы, скорости движения поездов и др.),расчет которых в диссертации проводился с использованием методов.разработанных ВНИИЖТом.МИИТом и другими научными и проектными организациями.

Капитальные вложения в работе определяются по объектам работ, размерам парка подвижного состава . и установленным единичным ценам. Удельные капиталовложения на рекоструктив-' НЫ'З мероприятия приняты по дакнш. ГипротрансТЗй "ПС.

В работе рассчитывались следующие виды капитальных вложений : на локомотивный и вагонный парки с учетом уровня надежности локомотивов и вагонов; на развитие локомотивного и вагонного деповских хозяйств; на развитие заводской ремонтной базы локомотивов; на развитее грузового хозяйства; стоимость грузовой массы на колесах; в удлинение станционных путей; в усиление фидерной зоны; на строительство третьего пути; на укладку дополнительных съездов.

Эксплуатационные расходы определяются по операциям перевозочного процесса к подразделяются на группу расходов, связанных с передвижением поездов, ремонтом и техническим обслуживанием постоянных устройств, простоем поездов из-за отказов т хнических средств и их восстановлением.

Для варианта удлинения станционных путей и уменьшения межпоездных интервалов в диссертации рассчитаны эксплуатационные расходы: по передвижению поездов; на восстановление отказавших технических средств; вызванные простоем поездов на участке из-за отказов технических средств; амортизационные отчисления на реновацию дополнительного подвижного состава и удлиненных частей путей; на содержание и ремонт удлиненных частей путей.

Для варианта строительства третьего пути определены следующие виды эксплуатационных расходов: на периодические ремонты; на текущее содержание третьего пути; на реновацию пути; на ремонт и содержание контактной сети третьего пути: связанные различной технологией проведения ремонтов при двух и трех путях; с передачей части поездов на другие линии; о возможной кружностью поездов; с остановками под обге.чами

грузовых поездов пассажирскими.

На основании проведенных расчетов определены прогнозы денежных потоков для обоих вариантов технического перевооружения железнодорожной линии.

Предварительная оценка проектов дала следующие результаты: в первом варианте простая норма прибыли равна 2,42. срок окупаемости ~ 0. 42 года; во втором варианте соответственно ■- 0.008 и 18 лет. следовательно,первый вариант имеет высокую эффективность, а эффективность второго значительно ниже минимальной нормативной, принятой в отрасли.

Рассчитанные чистые текущие стоимости (ЧТС) проектов с использованием различных ставок сравнения (коэффициентов дисконтирования) позволили сделать вывод . что вариант удлинения станционных путей и уменьшения межпоездных интервалов эффективен при любых ставках сравнения, так как ЧТС - положительная. причем при увеличении объемов перевозок она возрастает; при варианте строительства третьего пути ЧТС получается отрицательной, независимо от величины коэффициента дисконтирования, поэтому этот проект является неэффективным и не может быть рекомендован к реализации.

Произведенные'расчеты по определению экономической эффективности технического перевооружения линии Юго-Восточной дороги показали, что удлинение станционных путей до 1050 м и уменьшение межпоездного интервала до 7 минут на 60% увеличат пропускную способность этой грузонапряженной линии, позволят увеличить участковую скорость

грузовых поездов с 34 до 37 км/ч. уменьшить парки подвижного состава : электровозов - на 2Э единиц в сутки, грузовых ва-

гонов - на 133. Эффективность проекта, выраженная в денежном измерении, составит от 21105 до 39808 тыс.руб.(в ценах 1990 г.).

Внутренняя норма прибыли этого проекта очень высокая -для ситуации с неизменным по годам объемом перевозок она равна 102%, а при росте объема перевозок (на 0, 6% в год) -116%.

Заключение, В результате выполненных в диссертации исследований был обоснован и разработан новый подход к определению экономической эффективности технического перевооружения железных дорог в условиях рыночных отношений.

Выполненные исследования позволяют сделать следующие основные выводы:

1. Проведенный анализ современной технической оснащенности железнодорожного транспорта в целом и отдельных железных дорог позволяет сделать вывод о том. что состояние материально-технической базы в последние годы значительно ухудшилось. Более 30% локомотивов и вагонов морально или физически устарело, до 18% уложенных в путь элементов и более 15 тыс.км автоблокировки требует замены.

2. Исследование динамики технической вооруженности, и ее влияния на эффективность перевозочного процесса показывает, что пери ты инновационной активности сопровождались улучшением эксплуатационных и экономических показателей работы. Резкое ухудшение показателей эффективности, наметилось в конце 80-х годов и продолжается до сих пор, вследствие падения объемов перевозок и инвестиций.

3. Результаты анализа динамики капитальных вложений и источников их финансирования на железнодор.жном транспорте показали , что объемы инвестирования отрасли в настоящее время не обеспечивают даже простого воспроизводства основных фондов. Поэтому важнейшей задачей в этих условиях является прекращение негативной тенденции снижения капитальных вложений.

4. Выполненный анализ существующих методик оценки экономической эффективности капитальных вложений и новой техники позволил сделать вывод о необходимости совершенствования их с учетом изменившихся условий хозяйствования. Применявшийся ранее нормативный подход к определении показателей эф-

♦

фективности проектов неприемлем при рыночных отношениях.

В диссертационной работе предлагается для оценки экономической эффективности инвестиционных проектов технического перевооружения рассчитывать чистую текущую стоимость проекта, определяемую как сумма дисконтированных по годам чистых денежных потоков, а в дополнение к этому показатели для всесторонней оценки проекта - определять срок окупаемости, внутреннюю норму рентабельности и индекс текущей стоимости.

При дисконтировании денежных потоков в работе предлагается использовать усредненные процентные ставки по долгосрочным банковским кредитам.

5. Использование нетрадиционного подхода к экономической оценке влияния основных факторов транспортного производства (основных производственных фондов, контингента.занятого в перевозках, и технического прогресса) на его эффек-

тшзность с помощью анализа построенных на базе производственных функций моделей экономического роста железнодорожного транспорта в целом и исследуемой в работе Юго-Восточной дороги позволило определить соотношение живого и овеществленного труда в продукции железнодорожного транспорта, $лцянце качественного фактора НТП на результаты железнодорожного производства, типы технологического прогресса на сети и дороге. оптимальные комбинации производственных факторов для выполнения заданных объемоз перевозок. Предложенный подход к оценке экономического развития может быть использован при планировании основных производственных фондов и контингента в зависимости от прогнозируемого объема перевозок на сети и в отдельных дорогах.

6. В работе разработана методика определения экономической эффективности технического перевооружения железной дороги в рыночных условиях с использованием метода чистой текущей стоимости. Представленная методика позволит проводить всесторонний анализ инвестиций на техническое перевооружение железных дорог применительно к изменившимся экономи- ' ческим условиям.

Методика рассматривается на примере технического перевооружения Юго-Восточной дороги. В диссертации определяется оптимальный вариант технического перевооружения грузонапря-женной двухпутной электрифицированной линии исследуемой дороги. Рассчитывается экономическая эффективность 'двух возможных вариантов : удлинения станционных путей с одновременным уменьшением межпоездных интервалов и строительство третьего пути.

Эффективным признан вариант удлинения станционных путей и уменьшения межпоездных интервалов.

Публикации, Основные положения диссертации опубликованы следующих печатных работах:

1) Шишков А.Д..Кархова и.о. Модель экономического роста железнодорожного транспорта.- М.: МИИТ. 1996.-.. с. (Юбилейный сб. науч. тр.)

2) Вавилов Е. Н.. Козырев В. А., Кархова И. ».Экономическая эффективность капитальных вложений на железнодорожном транспорте в условиях перехода к рынку. - Деп.в ЦНИИТЭИ МПС.-

N 6014/95, 19Э5. - 21 с.

■КАРХОВА Ирина Юрьевна ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭЖКТИЗНОСТЬ ТЕХНИЧЕСКОГО ПЕРЕВООРУЖЕНИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В РЫНОЧНЫХ УСЛОВИЯХ

08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (транспортом)

Подписано к печати ОУ. 05.96.

Формат бумаги 60x84/16.Объем 1,5 п. л.Заказ Тираж

Типография ИИТ. Москва, ул. 05разцова,15.