Совершенствование методических подходов к формированию комплексной оценки капитальных вложений в увеличение ресурса пропускной способности железной дороги тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Совершенствование методических подходов к формированию комплексной оценки капитальных вложений в увеличение ресурса пропускной способности железной дороги"

На правах рукописи

КУЧЕРОВ МАКСИМ ВЛАДИМИРОВИЧ

Совершенствование методических подходов к формированию комплексной оценки капитальных вложений в увеличение ресурса пропускной способности железной дороги

Специальность: 08.00.05 - «Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт)»

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

2 2 ИЮЛ ?0Ю

Новосибирск - 2010

004607204

Диссертационная работа выполнена на кафедре «Экономика транспорта» в государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Сибирский государственный университет путей сообщения (СГУПС)»

Научный руководитель:

Официальные оппоненты:

Ведущая организация:

доктор экономических наук, профессор Щербаков Александр Иванович

доктор экономических наук, профессор Ткаченко Виктор Яковлевич кандидат экономических наук, профессор Путилова Наталья Николаевна

ОАО «Уралгипротранс»

Защита состоится «02» июля 2010г. в 16-00 на заседании диссертационного совета ДМ 218.012.06 в ГОУ ВПО «Сибирском государственном университете путей сообщения (СГУПС)» по адресу: 630049, г. Новосибирск, ул. Д.Ковальчук, 191, ауд.224, телефон 8(383) 328-05-84

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГОУ ВПО «Сибирского государственного университета путей сообщения».

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по указанному адресу на имя ученого секретаря диссертационного совета.

Автореферат разослан «01» июня 2010г.

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат экономических наук, профессор

и*

А.П. Дементьев

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность темы исследования. Задачи модернизации производства и инновационного развития экономики современной России диктуют насущную необходимость увеличения пропускной способности железнодорожных линий. При растущем грузообороте техническое перевооружение транспорта является важнейшей задачей для достижения стратегической цели - повышения темпов развития экономики страны и придания ей требуемого инновационного характера. Без модернизации транспортной системы нельзя добиться улучшения использования транспортного потенциала страны, а, следовательно - эффективного обслуживания нужд, как населения, так и экономики в целом. Без технического и технологического усовершенствования транспорта невозможно также в полной мере обеспечить безопасность перевозок и охрану окружающей среды.

Реконструкция и модернизация прежде всего связаны с применением новой техники и оборудования, а также с выполнением строительных работ, что требует значительных капитальных затрат. К ним относится электрификация железных дорог, введение более мощных локомотивов и большегрузных вагонов, оборудование линий автоблокировкой и электрической централизацией стрелок и сигналов, а также диспетчерской централизацией, постройка вторых путей и двухпутных вставок, смягчение профиля пути и усиление мощности верхнего строения, увеличение длины и числа станционных путей — и многое другое.

В настоящее время данная проблема успешно решается в рамках принятой в 2001 году Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)"1. Целевые установки данной программы предполагают "улучшить состояние и техническую оснащенность объектов инфраструктуры, привести их в соответствие с современными требованиями, ликвидировать имеющиеся "узкие" места, увеличить пропускную и провозную способность звеньев, ограничивающих перевозки, создать условия для полной реализации технических возможностей современных подвижных средств".

Состояние путевого хозяйства железных дорог России как основной составляющей инфраструктуры железнодорожного транспорта является одним из важ-

' Постановление Правительства РФ от 05.12.2001 N 848

3

нейших факторов, определяющих результаты модернизации транспортной системы в целом. В качестве одного из основных целевых объемных показателей результативности ФЦП применительно к железнодорожному транспорту принят показатель "средняя участковая скорость грузовых поездов". В частности, к моменту завершения ФЦП (в соответствии с утвержденными цифрами) средняя участковая скорость в грузоперевозках должна быть повышена на 5,2 %.

Таким образом, весьма актуальной является задача определения и анализа связи системы обоснования экономической эффективности проектов модернизации объектов путевого хозяйства с целевым показателем, определенным ФЦП "Модернизация транспортной системы РФ".

На Западно-Сибирской железной дороге ежегодно реализуется комплекс различных инвестиционных проектов. В 2008-2010 гг. на развитие инфраструктуры дороги в рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД» предусмотрено выделение 70 млрд. руб., в том числе в 2008 г. было выделено - 22,8 млрд. руб. Полигон Западно-Сибирской железной дороги имеет два основных направления: главный Транссибирский ход (Называевская - Омск - Новосибирск - Мариинск) и Среднесибирский (Исилькуль - Входная - Алтайская - Артышта). В настоящее время главный ход протяженностью 1317 км специализируется на пропуске пассажирских поездов, транзитного поездопотока и вывозе грузов из Кузбасса. Коэффициент использования его мощности составляет 0,8. На ряде участков Инская - Чулымская, Омск - Татарская заполняемость графика движения грузовых поездов составляет 100%.

Однако остаются нерешенными важнейшие проблемы обеспечения результативности капитальных вложений в увеличение пропускной способности железнодорожного пути. В условиях обострения конкуренции, ограничения объема капитальных вложений, эффективность отдачи основных производственных ресурсов на основе создания комплексной оценки их результативности приобретает важное значение. Во-первых, такая оценка обеспечивает оптимизацию производственно-хозяйственной политики в плане выбора приоритетов при планировании; во-вторых, она позволяет элиминировать «узкие места», контролировать и обеспечивать повышение эффективности.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является совершенствование методов экономической оценки результативности использования капитальных вложений при проведении мероприятий по увеличению пропускной способности железнодорожного пути.

Для достижения поставленной цели в работе решены следующие задачи:

- рассмотрены основные направления развития путевого комплекса в период реформирования железных дорог;

- проведена систематизация показателей оценки экономической эффективности капиталовложений в путевом хозяйстве железных дорог;

- выполнены расчеты экономической эффективности капитальных вложений в увеличение пропускной способности железных дорог;

- проведен анализ влияния результативности капитальных вложений на пропускную способность железных дорог.

Объектом исследования являются проекты реконструкции путевого комплекса железных дорог Западно-Сибирской железной дороги.

Предметом исследования является система экономического обоснования капитальных вложений при модернизации пути для целей увеличения пропускной способности железных дорог.

Теоретическая и методологическая база. В диссертационной работе используется системный подход к решению проблемы, применяется метод экспертных оценок, технико-экономических расчетов, а также метод комплексного и сравнительного анализа. Исследование базируется на законодательно-нормативных актах Российской Федерации, нормативно-руководящих документах, материалах отраслевой статистики.

Теоретической и методологической основой диссертационной работы являются научные труды и результаты исследований специалистов в области экономики транспорта и строительства, оценки эффективности капитальных вложений, а именно: А.П. Абрамова, И.В. Белова, A.B. Болотина, Б.А. Волкова, В.Г. Га-лабурды, А.Е. Гибшмана, A.B. Давыдова, А.П.Дементьева, А.Н. Ефанова, А.И. Журавеля, М.В. Кокина, В.Н.Лившица, В.А. Персианова, Н.П.Терешиной, В.Я. Ткаченко, М.Ф. Трихункова, В.Я. Шульги, А.И. Щербакова и многих других.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в разработке научно-методических подходов к оценке экономической эффективности технологических решений по модернизации путевого комплекса железных дорог при капитальном ремонте.

В работе автором решены следующие научные задачи:

- уточнена необходимость экономической оценки результативности капитальных вложений в увеличение пропускной способности железных дорог;

- предложен методический подход оценки результативности капитальных вложений в увеличение пропускной способности железных дорог, включающий систему показателей и инструментарий;

- разработан инструментарий экономического анализа результативности капитальных вложений в увеличение пропускной способности железнодорожного пути;

- предложен подход к определению критериального значения для обеспечения заданного уровня результативности увеличения пропускной способности железных дорог.

Практическая ценность. Результаты проведенных исследований могут применяться в структурных подразделениях путевого хозяйства железных дорог России, а также служат теоретической и практической основой для разработки методики определения экономической эффективности капитальных вложений в путевом хозяйстве.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационной работы докладывались автором и получили одобрение на региональной научно-практической конференции «Инновационное развитие инвестиционно-строительного комплекса» (Новосибирск, 12 февраля 2003 г.), III международной научно-практической конференции «Наукоемкие технологии добычи и переработки полезных ископаемых» (Новосибирск: ИГД СОР АН, 2003 г.), международном семинаре «Молодежный взгляд в будущее (мини - прогноз на 2050 год)» (часть 2) (Новосибирск: СГГА, 20-21 мая 2003 г.), международном конгрессе «Беринговский транспортный коридор в развитии Чукотки: вчера, сегодня, завтра» (часть 2) (Новосибирск, 8-9 сентября 2003 г.), международном очно-

заочном конгрессе «Беринговский транспортный коридор в развитии Чукотки: вчера, сегодня, завтра» (часть 3) (Новосибирск, 2004 г.).

Публикации. Основные положения и результаты исследования, а также выводы и предложения, представленные в диссертации, опубликованы в 8 научных работах, включая две работы в журналах, рекомендованных ВАК для публикации результатов диссертационных исследований.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы, приложений. Объем диссертации составляет 209 страницы, в том числе 15 таблиц и 20 рисунков. Список литературы включает 135 наименований. Диссертация содержит 1 приложение на 59 страницах.

Основное содержание работы

Во введении дана общая характеристика работы, обоснована актуальность темы, определена цель, сформулированы задачи, обозначен объект и предмет исследования, показана научная новизна и практическая значимость результатов работы.

В первой главе «Экономические проблемы увеличения пропускной способности железных дорог Сибири» уточнена необходимость экономического анализа результативности капитальных вложений в увеличение пропускной способности железных дорог.

В целях обеспечения устойчивой работы путевого хозяйства приоритетным направлением, по мнению автора, следует считать проведение комплекса работ по увеличению надежности пути и сооружений, повышение на этой основе скоростей движения пассажирских и ускоренных грузовых поездов, снижение эксплуатационных расходов и повышение безопасности движения поездов. Научные исследования в области эффективности применения новых технологий и материалов верхнего строения пути при проведении ремонта пути еще далеко не завершены. Но, несмотря на это, о влиянии отдельных элементов реконструкции на пропускную способность можно судить по следующим данным: укладка вторых

путей позволяет увеличить пропускную способность линий в 3 — 4 раза; введение автоблокировки на двухпутной линии вместо полуавтоматической блокировки приводит к повышению пропускной способности более чем в 2 раза, а на однопутной линии — на 25-30%.

Ожидается, что за период 2001-2010 гг. экономия эксплуатационных расходов на железнодорожном транспорте за счет осуществления внутрихозяйственных мероприятий, связанных с реализацией Программы, составит около 80 млрд. р. Оценки экономической эффективности внутрихозяйственных мероприятий производили с помощью стоимостных показателей и показателей, характеризующих устойчивость и управляемость системы железнодорожного транспорта, его безопасность и надежность.

Для оценки отдельных мероприятий использовались такие показатели, как:

- сокращение численности занятых;

- повышение производительности труда, средней заработной платы, кадрового потенциала;

- улучшение качества рабочих мест, выполняемых работ, обслуживания, а также увеличение качественных показателей работы железнодорожного транспорта.

В результате реформы железнодорожный транспорт должен достигнуть следующих экономических показателей:

- сокращение средств железных дорог, выделяемых на покрытие убытков от содержания объектов непрофильной деятельности (жилищно-коммунального хозяйства, социально-культурной сферы, здравоохранения, предприятий торговли, общественного питания и сельского хозяйства), в размере около 4,8 млрд р. в год;

- снижение эксплуатационных расходов примерно на 8 млрд р. в год и, соответственно, себестоимости железнодорожных грузовых и пассажирских перевозок;

- снижение величины убытков от пассажирских перевозок, перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, снижение себестоимости грузовых перевозок. Прирост ВВП по экономике в целом превысит в 1,6 раза средства, направляемые на покрытие убытков от перевозок в дальнем пассажирском сообщении;

- рост отправления перевозок к 2007 г. на 25% и грузооборота - на 32%;

- повышение качества предоставляемых услуг, увеличение скорости доставки грузов к 2007 г. не менее чем на 20%, при этом не менее 95% грузов будет доставляться в срок;

- инвестиционную привлекательность;

- экономические условия для повышения уровня жизни работников железнодорожного транспорта и членов их семей.

Ожидается, что общество в результате структурной реформы получит снижение уровня железнодорожной транспортной составляющей в конечной цене продукции к 2010 г. не менее чем на 15%.

Повышение эффективности и качества перевозок грузов и пассажиров, по мнению автора в большой степени зависит от дальнейшего усиления мощности верхнего строения пути и его технического состояния. Планомерный рост и постоянное совершенствование технической вооруженности пути и сооружений, качество их технического обслуживания должны обеспечивать безопасность и бесперебойность движения поездов, способствовать улучшению эксплуатационных и экономических показателей, что, в конечном счете, позволит повысить эффективность и конкурентоспособность перевозочного процесса.

Во второй главе «Показатели и методы экономической оценки результативности капитальных вложений на железнодорожном транспорте» предложены показатели, характеризующие результативность капитальных вложений в увеличение пропускной способности железных дорог.

Цель функционирования всего путевого комплекса как одного из важнейших подразделений железных дорог формулируется следующим образом: все элементы железнодорожного пути (земляное полотно, верхнее строение пути и искусственные сооружения) по прочности, устойчивости и состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов со скоростями, установленными на данном участке.

На современном этапе особую остроту приобрела проблема оценки деятельности структурных подразделений хозяйства пути. Существующие в дистанциях

пути технико-экономические показатели лишь косвенно связаны с целевыми установками и недостаточно ориентированы на повышение эффективности работы подразделения. Следовательно, очень важно определить такие показатели эффективности обслуживания пути, которые будут отражать себестоимость поддержания пути в состоянии, соответствующем установленным требованиям, и будут связаны с целевыми установками работы предприятия железнодорожного транспорта, т. е. позволят обеспечить конкурентное преимущество на рынке транспортных услуг.

Учитывая, что поддержание заданных скоростей движения на пути соответствующего класса и с данной структурой грузопотока при безусловном соблюдении норм безопасности и уменьшении расходов на техническое обслуживание является важнейшей задачей работы путевого комплекса, показатель обеспечения скорости движения поездов должен стать одним из основных показателей эффективности работы линейных предприятий путевого хозяйства.

Дополнительные расходы, возникающие вследствие ограничений скорости движения посредством выдачи предупреждений, отражаются на показателях работы не только путевого хозяйства, но и других хозяйств и прежде всего - локомотивного и перевозок. Следует заметить, что по отношению к путевому хозяйству скорость движения поездов является комплексным показателем, в котором находит отражение большинство других частных показателей, характеризующих качество текущего состояния пути.

Между тем необходимо рассматривать путевое хозяйство не как отдельную структуру, а как структурное подразделение, работающее на общий результат. Тем более, что на современном этапе возрастает роль объективной экономической оценки деятельности путевого хозяйства через реальную скорость нитки графика, ограничение скорости движения и сопутствующие затраты в смежных хозяйствах транспорта. Поэтому дистанциям пути целесообразно устанавливать задание по технической скорости движения поездов. Для начала можно ограничиться установлением этого показателя применительно к грузовому движению.

Схема размещения объектов капитальных вложений в увеличение пропускной и провозной способности железной дороги

Однако было бы неправильно все задержки поездов по вине путевого хозяйства учитывать как влияющие на уменьшение технической скорости. Например, задержки, связанные с передержкой "окон", происходят, как правило, во время проведения ремонтных работ и приводят к увеличению времени задержек поездов на промежуточных станциях и снижению уже не технической, а участковой скорости движения поездов.

Принятые на железнодорожном транспорте системы учета оценивают затраты только в разрезе отдельно взятого вида деятельности с конкретизацией по хозяйствам. Однако с их помощью невозможно оценить влияние того или иного фактора в путевом хозяйстве на издержки в целом всего предприятия железнодорожного транспорта или хотя бы его территориального филиала, в ведении которого находится данное хозяйство. Например, нарушения в качестве содержания пути, наличие предупреждений по ограничению скорости отражаются на росте затрат в остальных видах деятельности и хозяйствах: локомотивном, вагонном, перевозок и т. д. Влияние технической скорости на затраты предприятия железнодорожного транспорта в части ее зависящих расходов можно определить, используя следующую формулу:

р _

V > (1)

тех

где Е - расходы дороги по перевозкам, тыс./р.; е т - укрупненная расходная ставка простоя 1 ч грузового поезда, р.; - пробег поездов по участку дороги;

^тех - техническая скорость движения грузовых поездов, км/ч.

Автором получена модель оценки влияния функционального показателя технической скорости на результативный показатель расходов:

12

г (2)

тех тех

где - экономия (+), увеличение (-) эксплуатационных затрат, обусловлен-

ных изменением технической скорости; Vх V0

г тех-'' тех - техническая скорость движения грузовых поездов соответственно в исследуемом и базисном периодах.

Результаты влияния изменений технической скорости на расходы дороги, оцененного с помощью интегрального метода показаны в таблице 1.

Оценка влияния технической скорости на расходы дороги произведена только в доле зависящих расходов. Как видно из таблицы, изменение технической скорости существенным образом влияет на расходы дороги.

Приведенные данные подтверждают необходимость постоянного мониторинга всех опозданий поездов, обусловленных различными отклонениями в содержании пути. При этом показателем, позволяющим управлять данными процессами, должна стать техническая скорость движения поездов. Таким образом полученное соотношение позволяет связать изменение скорости движения на реконструируемых участках пути с экономией затрат на их эксплуатацию и далее через показатели экономической эффективности капитальных вложений обосновывать целесообразность и оценивать результативность соответствующих проектов капитальных вложений.

По-мнению автора диссертации, перед построением системы комплексной оценки эффективности проектов капитальных вложений необходимо определить главный критерий их экономической эффективности. Для этого обратимся к структуре целей управления объемами капитальных вложений. Главной целью является максимизация благосостояния собственников предприятия, которое складывается из прироста рыночной стоимости организации и сумм выплаченных дивидендов. Наиболее близок к рыночной стоимости предприятия критерий чистой текущей стоимости (№У).

Таблица 1 - Оценка влияния изменения технической скорости движения поездов на расходы

Год Расходы по перевозкам, млн. р. Поездо-километры Поездо-часы в чистом движении Техническая скорость движения грузовых поездов, км/ч 1емпы прироста (снижения, технической скорости по отношению к предыдущему году, % Экономия (-), рост (+) поездо-часов в результате изменения технической скорости Экономия (+), увеличение (-) расходов, обусловленных изменением

в абсолютном значении, тыс. р. в отношении к расходам дороги, %

1 12419 55318166 1175332 47,1 +1,0 -10617 -7822 -0,06

2 17415 56689863 1210283 46,8 -0,5 +6504 +3824 +0,02

3 26088 57382623 1261850 45,5 -2,9 +36975 +23962 +0,09

4 30963 60366032 1334256 45,2 -0,5 +6434 +7207 +0,02

Действительно, №>У можно рассматривать как цену, по которой инвестор мог бы реализовать инвестиционный проект, получив нормальную экономическую прибыль. Применение ЫРУ в качестве оценочного критерия предпочтительно по ряду причин, в том числе:

- оценка по ИРУ не зависит от принятой дивидендной политики и индивидуальных предпочтений инвесторов. КРУ отражает приток денежных средств, которые могут быть направлены на сбережения (капитализированы) и на потребление (выплачены в виде дивидендов);

- ЫРУ отражает реальный экономический эффект капитальных вложений, то есть приведённые к настоящему времени доходы за вычетом издержек;

- оценка по ИРУ учитывает характер распределения будущих доходов на основе всей доступной внутренней информации;

- ЫРУ, в отличие от рыночной стоимости акций, можно рассчитать без дополнительных предположений относительно динамики рынка.

При этом необходимо учитывать ограничения, свойственные ЫРУ, основным из которых является возможность оценки экономического эффекта лишь в чётко ограниченном временном интервале. Поскольку невозможно получить оценку ЫРУ непрерывно продолжающейся производственно-хозяйственной деятельности предприятия, то целесообразно оценивать конкретные проекты капитальных вложений. Это особенно актуально, так как осуществление инвестиционной политики транспортного предприятия происходит посредством успешной реализации именно конкретных проектов.

В третьей главе «Исследование результативности капитальных вложений в увеличение пропускной способности ЗСЖД» разработан инструментарий экономического анализа результативности капитальных вложений в увеличение пропускной способности железнодорожного пути, а также предложен критерий (рейтинг) очередности реализации проектов увеличения пропускной способности железных дорог, основанный на достижении максимальной величины результирующего показателя и выполнении требований обеспечения экономической эффективности проекта.

Следует отметить, что система комплексной оценки эффективности капитальных вложений должна включать экономические показатели для оценки всех сторон производственно-хозяйственной деятельности, обеспечивать учёт множественных целей управления, ограничений, возможность проведения факторного анализа и т.д. Кроме того, она должна включать показатели для оценки капитальных вложений в ситуациях, не позволяющих использовать критерий ИРУ, в том числе для перманентно продолжающихся во времени капитальных вложениях.

Предлагаемая автором диссертации система показателей комплексной оценки эффективности капитальных вложений представлена на рисунке 2. Она объединяет в себе показатели интегральной оценки, частные оценочные показатели и показатели оценки риска капитальных вложений. Показатели интегральной оценки капитальных вложений включают в себя динамические и статические показатели эффективности капитальных вложений, а также рейтинговые оценки.

При расчёте динамических показателей эффективности денежные потоки, вызванные реализацией проекта капитальных вложений, приводятся к эквивалентной основе посредством их дисконтирования с целью сопоставления разновременных затрат и результатов. При определении статических показателей денежные потоки, возникающие в разные моменты времени, оцениваются как равноценные.

Поскольку главным критерием оценки эффективности капитальных вложений является ЫРУ, то расчёт динамических показателей более предпочтителен для формирования общей оценки капитальных вложений, нормирования и уточнения особенностей динамики проектных денежных потоков. Статические показатели используются, главным образом, на ранних стадиях экспертизы для быстрой и приближённой оценки эффективности капитальных вложений с коротким временным периодом.

Важное прикладное значение для оценки и анализа капитальных вложений имеют многофакторные модели с результирующим показателем ИРУ или другим динамическим оценочным критерием. В частности, с их помощью можно провести факторный анализ и выявить взаимосвязи между базовыми финансовыми коэффициентами и показателями эффективности капитальных вложений. В результате проведения расчётов находится рейтинговая оценка эффективности инвестиций, которая впоследствии применяется для сравнения альтернатив и принятия решений по конкретному инвестиционному проекту.

Группа частных оценочных показателей включает в себя оценку ликвидности и финансовой устойчивости, а также оценку эффективности по отдельным направлениям деятельности предприятия железнодорожного транспорта. При оценке ликвидности определяются коэффициенты текущей, срочной и абсолютной ликвидности предприятия, реализующего инвестиционный проект. Сущностью финансовой устойчивости является обеспеченность запасов и затрат источниками формирования. С этой целью определяется коэффициент обеспеченности собственными средствами. Очень важны с точки зрения анализа расчёт финансового рычага и точки безубыточности проекта Оценка эффективности.

Показатели оценки эффективности _капвложений_

Показатели интегральной оценки

Динамические

показатели эффективности

Чистая текущая стоимость (ЫР\/)

Эквивалентный аннуитет

Внутренняя норма рентабельности 1Р!К и М1КН

Индекс доходности проекта (Р1)

Дисконтированный

период окупаемости рРР)

Статические показатели эффективности

Суммарная и среднегодова я прибыль

Рентабельное ть инвестиций (ИО!)

Период окупаемости (РР)

Рейтинговые оценки

Рейтинг

Комплексны й оценочный показатель

Частные оценочные показатели

Оценка ликвидности и финансовой угтпйчивпгут

Коэффициенты ликвидности

Коэффициент обеспеченности собственными средствами

Финансовый рычаг

Точка безубыточности

Оценка эффективности по отдельным ияпряяпрнмям

Коэффициент ы

оборачиваемо

Коэффициент ы

-ректабелетюе-

Коэффициенты ресурсоотдачи и

ресурсоёмкое™

Прочие показатели использовани я ресурсов

Показатели оценки рисков

Индивидуальна я ставка дисконта по

проекту

Бета-коэффициенты

Аналитические коэффициенты

Коэффициенты

рисковой чувствительности

Дисперсия, среднеквадрати ческое отклонение, коэффициент _вариации_

Другие показатели

Рис. 2. Система показателей комплексной оценки эффективности капитальных вложений проектов увеличения пропускной способности железных дорог

по отдельным направлениям деятельности предприятия железнодорожного транспорта включает в себя расчёт показателей рентабельности и оборачиваемости (оборотных и внеоборотных активов, дебиторской и кредиторской задолженности, материально-производственных запасов). Следует отметить, что комплексная оценка эффективности инвестиций будет неполной без определения коэффициентов фондоотдачи, материалоёмкости, фондоёмкости и т.д.

Задача применения частных показателей состоит в оценке отдельных сторон инвестиционного процесса, а также обеспечении факторного анализа и выявлении причин отклонений обобщающих показателей. В количественном плане указанная группа содержит наибольшее количество показателей, однако их роль ограничивается вспомогательными функциями.

Под рейтинговыми показателями понимаются усредняющие оценочные критерии, формируемые на основе набора частных экономических показателей. Рейтинговые оценки обладают более широкой областью применения, нежели динамические и статические критерии, позволяя проводить анализ в ситуациях непрерывной инвестиционной деятельности с неопределённым моментом начала. Однако построить адекватные рейтинговые оценки сложно, поэтому в большинстве случаев динамические показатели предпочтительнее. Рейтинговая оценка позволяет сравнивать инвестиционную деятельность различных организаций и альтернативные проекты. Однако применение рейтинговых показателей в качестве целевых критериев оценки инвестиций ограничивается рядом предпосылок. К наиболее существенным из них относятся выбор целевой функции и набора частных показателей, формирующих интегральную оценку.

На основе принятого критерия экономической эффективности инвестиционных проектов увеличения пропускной способности железнодорожного пути и целевой установки по обеспечению его результативности предлагается следующая модель определения величины предельной суммы капитальных вложений

(1пР):

где

К

1 =

тех1

V

тех О

Модель предельной величины капитальных вложений (3) положена в основу разработанной автором методики экономической оценки проектов капитальных вложений в увеличение пропускной способности железных дорог, включающей в себя следующие основные укрупненные блоки процедур:

1. Подготовка и систематизация исходных данных по оцениваемым проектам: сметные расчеты, выбор нормы дисконтирования, определение периодов реализации и т.п.

2. Расчеты экономического эффекта (снижение эксплуатационных расходов на данном реконструируемом участке пути).

3. Расчет величин и сроков окупаемости проектов.

4. Расчеты результирующего увеличения поездо-часов (N11) по каждому проекту.

5. Расчеты структуры капитальных вложений и структуры результирующего увеличения поездо-часов по каждому проекту.

6. Расчеты значений коэффициента отдачи капитальных вложений по поез-до-часам для каждого проекта.

7. Формирование рейтинга очередности реализации проектов капитальных вложений в увеличение пропускной способности железнодорожного пути.

Результаты практической апробации методики приведены в таблице. 2. В таблице обобщены результаты проведенного анализа десяти наиболее значимых проектов реконструкции железнодорожной инфраструктуры станций ЗападноСибирской железной дороги. Анализ позволил выявить наиболее результативные проекты, оказывающие существенной влияние на пропускную способность участка дороги по критерию максимизации «коэффициента отдачи капитальных вложений по поездо-часам». Данный критерий позволил сформировать рейтинг предпочтительности осуществления капитальных вложений с учетом их результа-

тивности влияния на пропускную способность железнодорожного пути. Полученный рейтинг представляется особенно актуальным в современных условиях экономического кризиса, приведшего к резкому снижению возможностей по финансированию необходимых капитальных вложений.

Заключение

Таким образом, в результате исследований разработан методический подход, который включает систему показателей, инструментарий оценки отдельных проектов капитальных вложений и единый обобщающий показатель оценки эффективности инвестиционной деятельности организации. При формировании исходных данных в условиях железнодорожного транспорта методы оценки эффективности требуют гибкого подхода.

На основании проделанных исследований в диссертационной работе автором получены следующие результаты:

1. Уточнена необходимость экономической оценки результативности капитальных вложений в увеличение пропускной способности железных дорог.

2. Предложены показатели, характеризующие результативность капитальных вложений в увеличение пропускной способности железных дорог.

3. Разработан инструментарий экономического анализа результативности капитальных вложений в увеличение пропускной способности железнодорожного пути.

4. Предложен критерий (рейтинг) очередности реализации проектов увеличения пропускной способности железных дорог, основанный на достижении максимальной величины результирующего показателя и выполнении требований обеспечения экономической эффективности проекта.

На основании полученных автором результатов исследования можно сделать следующие выводы:

1. Увеличение пропускной и провозной способности железных дорог позволяет улучшить основные технико-эксплуатационные характеристики железной дороги.

Таблица 2 - Анализ отдачи капитальных вложений в увеличение пропускной способности ЗСЖД

Доля

от

Сводный сметный расчет величии-ны капитальных вложений в текущих ценах (тыс.руб.) Экономический эффект (по ТЭО проекта) Срок окупаемости (лет) Результирующее увеличение поез-до-часов №) Доля от сравниваемых проектов суммы инвестиция сравниваемых проектов Коэффициент отдачи капвложений по поез-до-часам Рейтинг оче-ред-нос-ти прое кта

1 Реконструкция станции Камень-на-Оби Западно-Сибирской железной дороги (удлинение 8

приемо-отправочных путей) 526000,00 94881,12 8,10 73110,63 0,20 0,24 0,139

2 Реконструкция станции Анжерская ЗападноСибирской железной дороги, Кемеровская об- 4

ласть 82000,00 38125,00 3,20 19993,94 0,05 0,04 0,245

3 Комплексная реконструкция инфраструктуры пути на участке т. Среднесибирская — ст. Алтайская - ст. Артышта перегон Аламбай -Артышта 9

2 от 171км до 199 км Западно-Сибирской же- 794880,00 94881,12 9,52 104187,44 0,28 0,36 0,130

лезной дороги

4 Удлинение железнодорожных путей на станции Болотная Зап.Сиб. ж. д. 47996,32 80129,27 2,50 14799,42 0,04 0,02 0,309 1

5 Удлинение железнодорожных путей на ст. Московка Зап.-Сиб.ж.д. 279952,00 63022,27 12,30 36694,20 0,10 0,13 0,133 10

6 Удлинение железнодорожных путей на станциях по Среднесибирскому ходу 26151,65 3,20 6376,52 0,02 0,01 0,244 5

7 Удлинение железнодорожных путей на станции Барабинск Зап.Сиб. ж. д. 177064,66 94881,12 4,1 36377,51 0,10 0,08 0,205 7

8 Реконструкция станции Алтайская ЗападноСибирской железной дороги. Алтайский край 74700,00 48501,00 3,30 18214,00 0,05 0,03 0,243 6

9 Удлинение железнодорожных путей на станции Называевская Зап.Сиб. ж. д. 84642,80 80129,27 2,80 26099,18 0,07 0,04 0,308 2

10 Удлинение железнодорожных путей на станции Карасук Зап.Сиб. ж. д. 112094,82 94881,12 3,00 34563,88 0,09 0,05 0,307 3

1,00 1,00

2. Усиление пропускной и провозной способности железных дорог за счет организации обращения грузовых поездов повышенного веса и длины требует проведения модернизации сортировочных путей для накопления таких поездов или изменение специализации путей в сортировочном парке. Практически все инвестиционные проекты в сфере путевого хозяйства направлены на увеличение провозной и пропускной способности железных дорог.

3. Мероприятия по усилению пропускной и провозной способности перегонов одним из последствий имеют увеличение скорости движения поездов различных категорий. Следовательно, изменение скорости движения целесообразно (возможно) использовать в качестве критерия для оценки проектов по модернизации, приводящих к увеличению пропускной и провозной способности.

Предложенные автором в работе показатели и методический инструментарий позволяет осуществлять экономическую оценку влияния осуществленных капитальных вложений при проведении мероприятий по увеличению пропускной способности железнодорожного пути на непосредственно показатели увеличения их пропускной способности пропускной способности, что позволяет повысить эффективность использования капитальных вложений более чем на 10%.

Статьи в периодических изданиях по перечню ВАК

1. Щербаков А.И., Кучеров М.В. Эффективность геосинтетических материалов в конструкции земляного полотна // Экономика железных дорог, 2005, №6 -С. 48-54.

2. Кучеров М.В., Щербаков В.А. Исследование целевого показателя оценки эффективности модернизации путевого хозяйства железной дороги // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. - 2009. - № 2 - с. 119-121

Статьи в российских и иностранных изданиях, материалы международных и региональных конференций

1. Александров А.Н., Кучеров М.В., Щербаков И.Г. Особенности анализа эффективности работы предприятий стройиндустрии // Социально - экономические проблемы региона: Выпуск девятый. - / Сборник научных трудов Института регионального развития - Караганда: ТОО «АРКО», 2003.- с. 147-153

2. Кучеров М.В. Инновационная деятельность и информация // Сборник трудов региональной научно - практической конференции «Инвестиционное развитие инвестиционно-строительного комплекса». - Новосибирск, 2003. - с.80-82

3. Кучеров М.В. Организация и стоимость содержания земляного полотна // Сборник трудов Международного конгресса «Беринговский транспортный коридор в развитии Чукотки: вчера, сегодня, завтра» (часть 3). - Новосибирск: МАН-СГУПС, 2003.- с.142-145

4. Кучеров М.В. Показатели эффективности инвестиционных и инвестиционных проектов в экономике строительства // Технология и экономика строительства. Проблемы и пути их решения: Межвуз. сб. науч. тр. / Отв. Ред. Б.С. Моса-ков. - Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2004. -с.42-46

5. Кучеров М.В. Транссиб - важнейшая составляющая международного транспортного коридора // Сборник трудов Международного конгресса «Беринговский транспортный коридор в развитии Чукотки: вчера, сегодня, завтра» (часть 2).-Новосибирск: МАН-СГУПС, 2005,- с.146-151

6. Кучеров М.В., Щербаков И.Г. Применение морозостойких материалов в конструировании карьерного транспорта // Материалы Ш-ей международной научно - практической конференции «Наукоемкие технологии добычи и переработки полезных ископаемых». - Новосибирск: ИГД СО РАН, 2003. - с.157-160

Совершенствование методических подходов к формированию комплексной оценки капитальных вложений в увеличение ресурса пропускной способности железной дороги

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

1,5 печ. л. Тираж 100. Заказ №2226 Отпечатано с готового оригинал-макета в издательстве СГУПСа 630049, г. Новосибирск-49, ул. Дуси Ковальчук, 191

КУЧЕРОВ МАКСИМ ВЛАДИМИРОВИЧ

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Кучеров, Максим Владимирович

ВВЕДЕНИЕ

1. Экономические проблемы увеличения пропускной способности железных дорог Сибири

1.1. Влияние реконструкции инфраструктуры и подвижного состава железных дорог на их пропускную способность

1.2. Систематизация направлений и источников капитальных вложений в увеличение пропускной способности железных дорог

1.3. Проблемы обеспечения результативности капитальных вложений в увеличение пропускной способности железных дорог

2. Показатели и методы экономической оценки результативности капитальных вложений на железнодорожном транспорте

2.1. Особенности оценки результативности капитальных вложений на железнодорожном транспорте "

2.2. Показатели оценки результативности капитальных вложений на железнодорожном транспорте

2.3. Методы оценки результативности капитальных вложений на железнодорожном транспорте

3. Исследование результативности капитальных вложений в увеличение пропускной способности ЗСЖД

3.1. Формирование факторной модели влияния величины капитальных вложений на пропускную способность железных дорог

3.2. Исследование чувствительности параметров модели к изменению макроэкономических показателей функционирования железных дорог

3.3. Исследование результативности капитальных вложений проектов реконструкции участков ЗСЖД на их пропускную способность

Диссертация: введение по экономике, на тему "Совершенствование методических подходов к формированию комплексной оценки капитальных вложений в увеличение ресурса пропускной способности железной дороги"

Актуальность темы исследования. Задачи модернизации производства и инвестиционного развития экономики современной России диктуют насущную необходимость увеличения пропускной способности железнодорожных линий. При растущем грузообороте техническое перевооружение транспорта является важнейшим этапом на пути к достижению стратегической цели - повышению темпов развития экономики страны и приданию ей требуемого инвестиционного характера. Без модернизации транспортной системы нельзя добиться улучшения использования транспортного потенциала страны, а следовательно -эффективного обслуживания нужд как населения, так и экономики в целом. Без технического и технологического усовершенствования транспорта невозможно также в полной мере обеспечить безопасность перевозок и охрану окружающей среды.

Реконструкция и модернизация прежде всего связаны с применением новой техники и оборудования, а также с выполнением строительных работ, что требует значительных капитальных затрат. К ним относится электрификация железных дорог, введение более мощных локомотивов и большегрузных вагонов, оборудование линий автоблокировкой и электрической централизацией стрелок и сигналов, а также диспетчерской централизацией, постройка вторых путей и двухпутных вставок, смягчение профиля пути и усиление мощности верхнего строения, увеличение длины и числа станционных путей - и многое другое.

В настоящее время данная проблема успешно решается в рамках принятой в 2001 году Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)"1. Целевые установки данной программы предполагают "улучшить состояние и техническую

1 Постановление Правительства РФ от 05.12.2001 N 848 оснащенность объектов инфраструктуры, привести их в соответствие с современными требованиями, ликвидировать имеющиеся "узкие" места, увеличить пропускную и провозную способность звеньев, ограничивающих перевозки, создать условия для полной реализации технических возможностей современных подвижных средств".

Состояние путевого хозяйства железных дорог России как основной составляющей инфраструктуры железнодорожного транспорта является одним из важнейших факторов, определяющих результаты модернизации транспортной системы в целом. В качестве одного из основных целевых объемных показателей результативности ФЦП применительно к железнодорожному транспорту принят показатель "средняя участковая скорость грузовых поездов". В частности, к моменту завершения ФЦП (в соответствии с утвержденными цифрами) средняя участковая скорость в грузоперевозках должна быть повышена на 5,2 %.

Таким образом, весьма актуальной является задача определения и анализа связи системы обоснования экономической эффективности проектов модернизации объектов путевого хозяйства с целевым показателем, определенным ФЦП "Модернизация транспортной системы РФ".

На Западно-Сибирской железной дороге ежегодно реализуется комплекс различных инвестиционных проектов. В 2008-2010 гг. на развитие инфраструктуры дороги в рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД» предусмотрено выделение 70 млрд. руб., в том числе в 2008 г. было выделено - 22,8 млрд. руб. Полигон Западно-Сибирской железной дороги имеет два основных направления: главный Транссибирский ход (Называевская - Омск -Новосибирск - Мариинск) и Среднесибирский (Исилькуль - Входная -Алтайская - Артышта). В настоящее время главный ход протяженностью 1317 км специализируется на пропуске пассажирских поездов, транзитного поездопотока и вывозе грузов из Кузбасса. Коэффициент использования его мощности составляет 0,8. На ряде участков Инская - Чулымская, Омск

Татарская заполняемость графика движения грузовых поездов составляет 100%.

Однако остаются нерешенными важнейшие проблемы обеспечения результативности капитальных вложений в увеличение пропускной способности железнодорожного пути. В условиях обострения конкуренции, ограничения объема инвестиционных средств эффективность отдачи основных производственных ресурсов на основе создания комплексной оценки их результативности приобретает важное значение. Во-первых, такая оценка обеспечивает оптимизацию инвестиционной политики в плане выбора приоритетов при планировании; во-вторых, она позволяет элиминировать «узкие места», контролировать и обеспечивать повышение эффективности.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является совершенствование методов экономической оценки результативности использования капитальных вложений при проведении мероприятий по увеличению пропускной способности железнодорожного пути.

Для достижения поставленной цели в работе решены следующие задачи:

- рассмотрены основные направления развития путевого комплекса в период реформирования железных дорог;

- проведена систематизация показателей оценки экономической эффективности мероприятий в путевом хозяйстве железных дорог; выполнены расчеты экономической эффективности ряда инвестиционных проектов увеличения пропускной способности железных дорог;

- проведен анализ влияния результативности капитальных вложений на пропускную способность железных дорог.

Объектом исследования являются инвестиционные проекты реконструкции и путевого комплекса железных дорог Западно-Сибирской железной дороги.

Предметом исследования является система экономического обоснования капитальных вложений при модернизации пути для целей увеличения пропускной способности железных дорог.

Теоретическая и методологическая база. В диссертационной работе используется системный подход к решению проблемы, применяется метод экспертных оценок, технико-экономических расчетов, а также метод комплексного и сравнительного анализа. Исследование базируется на законодательно-нормативных актах Российской Федерации, нормативно-руководящих документах, материалах отраслевой статистики.

Теоретической и методологической основой диссертационной работы являются научные труды и результаты исследований специалистов в области экономики транспорта и строительства, оценки эффективности инвестиционных проектов, а именно: А.П. Абрамова, И.В. Белова, А.В. Болотина, Б.А. Волкова, В.Г. Галабурды, А.Е. Гибшмана, А.В. Давыдова,

A.П.Дементьева, А.Н. Ефанова, А.И. Журавеля, М.В. Кокина, В.Н.Лившица,

B.А. Персианова, Н.П.Терешиной, В.Я. Ткаченко, М.Ф. Трихункова, В.Я. Шульги, А.И. Щербакова и многих других.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в разработке научно-теоретических подходов к оценке экономической эффективности технологических решений по модернизации путевого комплекса железных дорог при капитальном ремонте.

В работе автором решены следующие научные задачи: - уточнена необходимость экономического анализа результативности капитальных вложений в увеличение пропускной способности железных дорог; предложены показатели, характеризующие результативность капитальных вложений в увеличение пропускной способности железных дорог; разработан инструментарий экономического анализа результативности капитальных вложений в увеличение пропускной способности железнодорожного пути;

- предложен критерий (норматив) величины капитальных вложений для обеспечения заданного уровня результативности увеличения пропускной способности железных дорог.

Практическая ценность. Результаты проведенных исследований могут применяться в структурных подразделениях путевого хозяйства железных дорог России, а также служат теоретической и практической основой для разработки методики определения экономической эффективности инвестиционных проектов в путевом хозяйстве.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационной работы докладывались автором и получили одобрение на региональной очно-заочной научно-практической конференции «Инвестиционное развитие инвестиционно-строительного комплекса» (Новосибирск, 12 февраля 2003 г.), III международной научно-практической конференции «Наукоемкие технологии добычи и переработки полезных ископаемых» (Новосибирск: ИГД СОР АН, 2003 г.), международном очно-заочном семинаре «Молодежный взгляд в будущее (мини - прогноз на 2050 год)» (часть 2) (Новосибирск: СГГА, 20 — 21 мая 2003 г.), международном очно-заочном конгрессе «Беринговский транспортный коридор в развитии Чукотки: вчера, сегодня, завтра» (часть 2) (Новосибирск, 8-9 сентября 2003 г.), международном очно-заочном конгрессе «Беринговский транспортный коридор в развитии Чукотки: вчера, сегодня, завтра» (часть 3) (Новосибирск, 2004 г.).

Публикации. Основные положения и результаты исследования, а также выводы и предложения, представленные в диссертации, опубликованы в 8 научных работах, включая две работы в журналах, рекомендованных ВАК для публикации результатов диссертационных исследований.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Кучеров, Максим Владимирович

Выводы по главе:

1. Увеличение пропускной и провозной способности железных дорог позволяет улучшить основные технико-эксплуатационные характеристики железной дороги.

2. Усиление пропускной и провозной способности железных дорог за счет организации обращения грузовых поездов повышенного веса и длины требует проведения модернизации сортировочных путей для накопления таких поездов или изменение специализации путей в сортировочном парке.

3. Практически все инвестиционные проекты в сфере путевого хозяйства направлены на увеличение провозной и пропускной способности железных дорог.

4. Мероприятия по усилению пропускной и провозной способности перегонов одним из последствий имеют увеличение скорости движения поездов различных категорий, следовательно, изменение скорости движения целесообразно (возможно) использовать в качестве критерия для оценки проектов по модернизации приводящих к увеличению пропускной и провозной способности.

2. ПОКАЗАТЕЛИ И МЕТОДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ОЦЕНКИ РЕЗУЛЬТАТИВНОСТИ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

2.1. Особенности оценки результативности капитальных вложений на железнодорожном транспорте

На современном этапе основные экономические нормативы, применяемые только в путевом хозяйстве, установлены Положением о переходе ведения путевого хозяйства на новую систему на основе повышения технического уровня и внедрения ресурсосберегающих технологий; Приказом МПС РФ от 16.08.94 г. № 12Ц [62] (СВПХ-94) установлено, что Положение является основным нормативным документом путевого хозяйства.

Повышение эффективности и качества перевозок грузов и пассажиров в большой степени зависит от дальнейшего усиления мощности верхнего строения пути и его технического состояния. Планомерный рост и постоянное совершенствование технической вооруженности пути и сооружений, качество их технического обслуживания должны обеспечивать безопасность и бесперебойность движения поездов, способствовать улучшению эксплуатационных и экономических показателей, что, в конечном счете, позволит повысить эффективность и конкурентоспособность перевозочного процесса.

Положением 1994 г. впервые на сети дорог введена классификация пути в зависимости от сочетания грузонапряженности и максимально допускаемых скоростей движения пассажирских и грузовых поездов.

Эксплуатационные требования к перевозочному процессу (повышение скоростей движения, веса и длины поездов, осевых нагрузок) связаны с обеспечением выполнения заявленных стратегических целей и параметров развития ОАО "РЖД", ориентированных на рост объемов перевозок, развитие скоростного движения, международных транспортных перевозок и т. д. Указанные цели должны уравновешиваться рациональными затратами, в том числе на содержание пути.

Цель функционирования всего путевого комплекса как одного из важнейших подразделений Компании сформулирована следующим образом: "Все элементы железнодорожного пути (земляное полотно, верхнее строение пути и искусственные сооружения) по прочности, устойчивости и состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов со скоростями, установленными на данном участке".

Следует отличать нормативы классов путей, установленные Положением 1994 г. (СВПХ-94), от нормативов деления железных дорог на категории по нормам проектирования, входящих в состав Строительных норм и правил (СНиП), по которым ведется проектирование и капитальное строительство. Нормы Положения более дифференцированы, разделены на классы, группы и категории. Например, 1А1 обозначает, что путь принадлежит к 1-му классу, входит в группу А и категорию 1.

В зависимости от грузонапряженности установлено 5 групп путей, а от скоростей - 7 категорий. В связи с изменением загруженности путей за время, прошедшее с 1994 г., введены дополнения в классификацию путей. Классификация путей с учетом внесенных изменений приведена в таблице 2.1 [92].

Экономическая эффективность работы путевого хозяйства во многом определяется затратами на текущее содержание и ремонт пути. Текущее содержание пути остается наиболее дорогим и трудоемким. На него приходится примерно 2/3 общих расходов по всем видам ремонта и около половины численности всех работников, связанных с эксплуатацией и ремонтом пути. Поэтому невозможно игнорировать дополнительные затраты, которые возникают вследствие ухудшения качества содержания пути.

В СВПХ-94 по сравнению с действовавшим ранее Положением о планово-предупредительном ремонте 1964 г. (ППР-64) введен ряд принципиальных изменений. Предусмотрен усиленный капитальный ремонт пути (обновление) для периодического полного обновления рельсошпальной решетки. Он производится только на путях 1 и 2-го классов. При усиленном капитальном ремонте выполняется глубокая очистка балласта (на глубину под шпалой 50- 80 см) и другие работы.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Таким образом, результатами проведения анализа по представленной схеме являются набор показателей оценки отдельных инвестиционных проектов и единый обобщающий показатель оценки эффективности инвестиционной деятельности организации, который учитывает, что формирование исходных данных, а следовательно, методы оценки эффективности в условиях железнодорожного транспорта требуют гибкого подхода.

В качестве критериев оценки проектов следует использовать NPV. Однако для оценки эффективности инвестиционной деятельности предприятия показатель NPV в общепринятом виде малопригоден, поскольку затраты на исследования и разработки осуществляются непрерывно от периода к периоду, а инвестиционные проекты, использующие результаты НИОКР, начинаются в случайные моменты времени, зачастую без однозначной привязки к конкретным исследованиям. Поэтому для оценки эффективности инвестиционных затрат предприятия необходимо использовать значение среднего временного лага между началом исследований и получением результатов, достаточных для начала проекта, а также схему усреднённого распределения затрат в ходе исследований и разработок. По-мнению автора, модифицированная внутренняя норма рентабельности (MIRR) позволяет оценить эффективность инвестиционной деятельности предприятия.

Основой для проведения расчетов по оценке экономической эффективности стали материалы, представленные в форме подготовки исходных данных службами, отделениями, дирекциями и предприятиями дорожного подчинения.

На основании проделанного анализа диссертационной работе автором получены следующие результаты:

1. Уточнена необходимость экономического анализа результативности капитальных вложений в увеличение пропускной способности железных дорог.

2. Предложены показатели, характеризующие результативность капитальных вложений в увеличение пропускной способности железных дорог.

3. Разработан инструментарий экономического анализа результативности капитальных вложений в увеличение пропускной способности железнодорожного пути.

4. Предложен критерий (рейтинг) очередности реализации проектов увеличения пропускной способности железных дорог, основанный на достижении максимальной величины результирующего показателя и выполнении требований обеспечения экономической эффективности проекта.

На основании полученных автором результатов исследования можно сделать следующие выводы:

- Увеличение пропускной и провозной способности железных дорог позволяет улучшить основные технико-эксплуатационные характеристики железной дороги.

- Усиление пропускной и провозной способности железных дорог за счет организации обращения грузовых поездов повышенного веса и длины требует проведения модернизации сортировочных путей для накопления таких поездов или изменение специализации путей в сортировочном парке. Практически все инвестиционные проекты в сфере путевого хозяйства направлены на увеличение провозной и пропускной способности железных дорог.

- Мероприятия по усилению пропускной и провозной способности перегонов одним из последствий имеют увеличение скорости движения поездов различных категорий. Следовательно, изменение скорости движения целесообразно (возможно) использовать в качестве критерия для оценки проектов по модернизации, приводящих к увеличению пропускной и провозной способности.

Предложенные автором в работе показатели и методический инструментарий позволяет осуществлять экономическую оценку влияния осуществленных капитальных вложений при проведении мероприятий по увеличению пропускной способности железнодорожного пути на непосредственно показатели увеличения их пропускной способности пропускной способности, что позволяет повысить эффективность использования капитальных вложений более чем на 10%.