Хозяйственный механизм управления железной дорогой в условиях формирования рыночных отношений тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Хозяйственный механизм управления железной дорогой в условиях формирования рыночных отношений"

Р Г 6 ьа

МПС РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

2 2 РЕВ 1993

МОСКОВСКИЙ И1

I институт инженеров железнодорожного транспорта

На правах рукописи Зайцев Анатолий Александрович

ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ МЕХАНИЗМ УПРАВЛЕНИЯ

ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГОЙ В УСЛОВИЯХ ФОРМИРОВАНИЯ РЫНОЧНЫХ ОТНОШЕНИЙ

08.00.05 - Экономика, планирование и организация управления народным хозяйством и его отраслями.

\

НАУЧНЫЙ ДОКЛАД на соискание ученой степени кандидата экономических

наук.

МОСКВА 1993

Работа выполнена на Октябрьской железной дороге

Официальные оппоненты:

Доктор экономических наук, профессор АД.Шишков Кандидат экономических наук, ведущий научный сотрудник П АМазо

Ведущая организация: Академия управления им.Серго Орджоникидзе

Защита состоится 1993 г. на заседании

специализированного Совета К.114.05.08 в Московском институте инженеров железнодорожного транспорта по адресу. 101475, г.Москва, А-55, ул.Образцова 15, ауд.3401

С научным докладом можно ознакомиться в библиотеке института.

Научный доклад разослан « » 1993 г.

Отзывы на научный доклад заверенные печатью, просим направлять по адресу Совета института.

Ученый секретарь специализированного Совета к.э.н. доцент

АВБолотин

1. Общая характеристика работы

Представленный научный доклад является обобщающим результатом выполненных исследований по основному направлению научной деятельности автора: разработке основных принципов и механизма перехода железной дороги крыночным отношениям.

На защиту выносится научный доклад по совокупности опубликованных работ автора, отражающий результаты проведенных им и во многом внедренных исследований и включающий разработку экономических принципов, хозяйственного механизма и организацию управления железной дорогой в условиях многоукладной экономики.

Актуальность исследований

Действующий хозяйственный механизм железных дорог характеризуется централизацией управления, в том числе и экономического. МПС централизует на специальных счетах денежную выручку железных дорог и их доходы от перевозок грузов и пассажиров в прямом сообщении, большую долю валютной выручки, амортизационных отчислений, отчислений в централизованные фонды и резервы МПС. Вместо нормальных эквивалентных экономических отношений преобладает централизованное распределение средств по усмотрению МПС.

Государство, со своей стороны, устанавливает фиксированный уровень железнодорожных тарифов, не соответствующий фактической потребности в финансовых средствах для нормальной работы и развития железных дорог. Более того, разными постановлениями введены финансовые льготы в приобретении проездных билетов отдельными категориями пассажиров. В Санкт-Петербурге, например, свыше половины всех пригородных пассажиров имеют право на скидку со стоимости проездного билета или право на бесплатный проезд В условиях централизованного планирования и управления народным хозяйством недостающие железнодорожному транспорту средства выделялись в виде дотаций МПС из госбюджета. В настоящее время при острейшем дефиците доходной части госбюджета России и перехода к рыночной экономике такие дотации невозможны. Чтобы железная дорога работала нормально, остается единственно возможный выход - значительно повысить ее экономическую самостоятельность и дать возможность самостоятельно зарабатывать

необходимые ей средства.

Высокую устойчивость и эффективность деятельности железных дорог, имеющих реальную экономическую самостоятельность, демонстрируют зарубежные железнодорожные акционерные компании. Их успешная деятельность опровергает доводы в пользу необходимости централизованного хозяйственного руководства железными дорогами, якобы, ввиду особенностей перевозочного процесса. С точки зрения перевозочного процесса, необходимо техническое и определенное оперативное централизованное руководство железными дорогами. Доводы противников экономической самостоятельности железных дорог опровергает и опыт дооктябрьской России, где эксплуатировалось много негосударственных железных дорог, а также опыт тех западно-европейских стран, в которых национализированные ранее железные дороги в связи с неэффективностью централизованного управления были переданы государством в частную собственность.

Централизованное планирование работы и развития железнодорожного транспорта и тех отраслей, которые обеспечивают его всем необходимым, как это ни парадоксально, привело к их относительному расстройству. Практически все пятилетние планы развития железнодорожного транспорта не выполнялись. Установленные ресурсы, которые предусматривались государственными планами, железные дороги получали не в полной мере. Систематически не выполнялись планы капитальных вложений, поставок вагонов, локомотивов и др. Как правило, не выполнялись планы централизованных поставок материально-технических ресурсов (рельсов, запасных частей и узлов для подвижного состава и т.п.) даже для текущего содержания и эксплуатации железнодорожных устройств и транспортных средств. Хотя в 1988 г. МПС провозгласило перевод железных дорог на полный хозяйственный расчет и самофинансирование, они по-прежнему находятся в экономической власти МПС и государства, которые не создали правовых и нормативных предпосылок для осуществления действительного самофинансирования предприятий железнодорожного транспорта.

Одним словом, действующий хозяйственный механизм управления железной дорогой лишает трудовые коллективы права самостоятельно зарабатывать средства для самофинансирования их развития. С другой стороны, железная дорога не получает необходимые средства от МПС и государства.

На Октябрьской железной дороге из-за отсутствия средств просрочен капитальный ремонт значительной части пути, не достает несколько сотен пассажирских вагонов, парк электровозов грузового движения амортизирован почти полностью, а электропоездов - более, чем на половину. Имеется большой дефицит провозной способности на главных направлениях, в железнодорожных узлах и станциях. Недостаточно развита ремонтная база, социальная сфера и т.д.

Положение о Министерстве путей сообщения Российской Федерации, утвержденное постановлением Правительства РФ 31 марта 1992 г. № 203, сохраняет сложившуюся централизацию экономического управления железными дорогами. Оно возлагает на МПС функции организации финансово-экономической работы на железнодорожном транспорте, учет и распределение между железными дорогами доходов от перевозок.

Централизованные фонды и резервы для финансирования капитальных вложений и выполнения других работ, имеющих общеотраслевое значение, согласно Положению, МПС должно формировать по согласованию с железными дорогами и другими предприятиями железнодорожного транспорта. Фактически же МПС потребовало в 1992 г. перечислить в свои централизованные фонды 8% всех доходов железной дороги. Если учесть необходимость покрытия эксплуатационных расходов, уплату налогов на добавленную стоимость, на прибыль и другие обязательные платежи, то у железной дороги не остается средств для самофинансирования не только расширенного, но даже и простого воспроизводства.

Цепь и задачи исследования

На основе анализа существующих тенденций развития экономических и правовых отношений между субъектами нарождающейся многоукладной экономики России выработать адекватную систему организации управления железными дорогами.

Для достижения поставленной цели исследования автор решал в комплексе следующие взаимоувязанные задачи:

- обоснование внутренних резервов производства;

-проработка путей повышения экономической самостоятельности железной дороги;

- разработка основ договорного регулирования;

-обоснование тарифной политики и совершенствование формирования

доходов;

- исследование проблемы акционирования на железной дороге;

-маркетинговая стратегия, как составная часть организации управления железной дорогой.

Методика исследования

Исследования проводились на основе обобщения теории управления применительно к формам организации хозяйственного механизма железной дороги в условиях перехода к рыночным отношениям. В работе применены методы системного анализа, математической статистики, экономического прогнозирования, экспертных оценок

Научная новизна исследования

Проведено теоретическое обоснование новых форм организации управления железными дорогами, рекомендованы и апробированы на практике новые коммерческие структуры в условиях функционирования железной дороги. Обоснованы принципиальные положения по изменению организационной структуры управления железной дорогой в период перехода к рыночным отношениям.

Практическая ценность

Использование результатов исследования обеспечивает практическое решение вопросов, связанных с совершенствованием организационной структуры управления железной дорогой, повышением качества работы, получением дополнительных ресурсов для эксплуатационной деятельности, усилением мотивации к труду и, как результат - повышение эффективности перевозочного процесса.

Связь выполненных исследований с программами и планами научно-исследовательских работ

Теоретические исследования по выбранному основному научному направлению являются самостоятельной работой автора, проведенной на Октябрьской железной дороге при консультации ведущих сотрудников кафедры «Экономика транспорта» Петербургского института инженеров железнодорожного транспорта.

Вместе с тем автор участвовал в выполнении комплексной темы «Разработка экономических принципов, хозяйственных механизмов, организации и управления Октябрьской железной дорогой в условиях

многоукладной экономики в СССР» {ПИИТ, Финансово-экономический университет, Октябрьская жд).

Реализация и апробация

Теоретические и методические положения исследования используются экономическими службами железной дороги. Основные положения, выводы и рекомендации исследования представлялись и получили положительную оценку на Всесоюзных, отраслевых и дорожных научно-практических конференциях, семинарах и совещаниях по проблемам совершенствования хозяйственного механизма и перехода железнодорожного транспорта на рыночные отношения. Апробированные результаты исследования используются в учебном процессе в Петербургском институте инженеров железнодорожного транспорта.

Публикация

По результатам выполненных автором исследований и разработок, составивших основное содержание научного доклада, опубликовано 14 печатных работ общим объемом (собственно автора) 18,5 печлистов, в том числе 1 монография, 1 словарь-справочник, 12 научных статей.

2. Основные положения научного доклада

2.1. Исходные рубежи

Октябрьская железная дорога является составной и неотъемлемой частью единой транспортной системы Северо-Запада России. Она обслуживает транспортные связи 7 областей РФ и Карелии. Свыше 20% грузовых и 68% пассажирских перевозок начинается и заканчивается в границах дороги.

Для выполнения предъявленных объемов перевозок дорога имеет основные фонды стоимостью 210978,3 млн.рублей (на 01.12.92), в том числе железнодорожных путей эксплуатационной длиной 10,2 тыс.км.

На дороге трудятся всего 168 тысяч человек, действуют 10 отделений дороги, 881 железнодорожных станций, 30 локомотивных и 25 вагонных депо, 46 дистанций пути, 26 дистанций сигнализации и связи, 9 механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ и другие предприятия.

Дорога имеет на своем балансе 3,3 млн.кв.метров полезной площади жилья, поликлиник на 11 тыс.посещений в смену, больниц на 4755 коек,

детских дошкольных учреждений на 15 тысмест, располагает развитой сетью предприятий торговли и общественного питания с годовым объемом товарооборота около 15 мпрдрублей. Для подготовки кадров имеются 4 техникума и 4 технические школы.

Наличная техническая вооруженность дороги уже на ближайшую перспективу не обеспечивает предъявляемые объемы перевозок. Имеющиеся узкие места не позволяют поднять качество грузовых и пассажирских перевозок (см.табл.1).

Просрочено капитальным ремонтом более 1200 км главных путей. Для обновления парка и обеспечения пассажирских перевозок требуется поставка более 500 пассажирских вагонов. Основной парк грузовых электровозов и электропоездов амортизирован.

Имеются серьезные затруднения в пропуске вагонопотоков через решающие узлы. Слабо развита база по ремонту пассажирских вагонов, путевой техники, не удовлетворяется потребность дороги в заводском ремонте локомотивов и вагонов. Необходимо развитие всего комплекса, связанного с обслуживанием пассажиров, в первую очередь в Санкт-Петербургском и Московском узлах Требуется резкое увеличение объемов в строительстве жилья, медицинских, детских учреждений и других объектов социальной сферы [1,2,4,5].

В условиях распада действовавшей ранее системы централизованного материально-технического обеспечения серьезно затруднена реализация программы производственного и социального развития дороги. В силу различных причин сокращаются государственные ассигнования на развитие железной дороги (см.табл.2).

В связи с нестабильностью цен (их резким ростом) на потребляемую транспортом продукцию при фиксированных тарифах за перевозки грузов и пассажиров в действующих условиях самофинансирования, дорога находится в тяжепом финансовом положении.

Во всех разработанных экономических программах республиканского и регионального уровней интересы, трудности и производственные отношения железной дороги не рассматривались и решения по ним не принимались. Больше того, Санкт-Петербург, Ленинградская и Новгородская области получили директивные решения о работе в особых экономических зонах, но таких решений пока нет для Октябрьской железной дороги, которая обслуживает названные регионы.

Таблица I

Динамика грузовых и пассажирских перевозок на железных дорогах Российской Федерации и Октябрьской ж. д.

1989 1990 1991 1992 (ожид.) 1993 1 (ожид.)

РФ Окт. ж. д. РФ Окт. ж д. РФ Окт. ж д. РФ Окт. ж. д. РФ Окт. ] ж д.

Груз, перевозки

т. км млрд. 2626,7 165,2 2539,1 160,9 2325,9 147,8 1961,9 118,5 1850,4 111,4

% к 1989 г. 100 100 96,7 97,4 88,5 89,5 74,7 71,7 70,4 67,4

Пассаж, перевозки

пасс км 277,2 42,2 280,4 42,5 254,7 38,5 238,7 32,7 231,2 32,7

% к 1989 г. 100 100 101,2 100,7 91,9 91,2 86,1 77,5 83,4 77,5

Привед. работа 2903,9 207,4 2819,5 203,4 2580,6 186,3 2200,6 151,2 2081,6 144,1

% к 1989 г. 100 100 97,1 98,1 88,9 89,8 75,8 72,9 71.7 69,5

Таблица 2

Динамика капитальных вложений в развитие железнодорожного транспорта (в мпд. руб.)

При сохранении сложившихся методов централизованного управления

Годы

1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992

Инвестиции на развитие железнодорожного транспорта, всего 2,56 2,61 2,67 0.87 0,7 0,36 0,44 6,54

в т. ч. для Октябрьской жд 0,09 0.1 0,1 0,1 0,02 0,02 0,01 -

железными дорогами экономика северо-запада России будет в значительной степени находиться в зависимости от работы управляемого из центра транспорта, деятельность которого в условиях стихии переходного периода может только ухудшиться. В этих условиях экономическое развитие Ленинградской зоны свободного предпринимательства, свободной экономической зоны Новгородской области, регулируемого рынка в Карелии и Мурманской, Псковской, Калининской областях и их экономическая самостоятельность будет нереальна. После перехода в 1988 году на полный хозяйственный расчет и самофинансирование железная дорога, как впрочем и другие виды транспорта, осталась всецело во власти высших органов. Сохраняется требование к железной дороге - обеспечить полное, своевременное и качественное удовлетворение потребности народного хозяйства в перевозках грузов и пассажиров, не считаясь с техническими возможностями дороги. Железная дорога не может отказать пассажиру и клиенту в его требовании везти, если такая перевозка и убыточна для нее. Железная дорога не имеет весомых экономических рычагов воздействовать на клиента за неэффективное использование транспортных средств, за нанесение этим ущерба дороге, а значит и государству. По-прежнему тарифы не обеспечивают расширенное вопроизводство на жд транспорте [8,12}

Постоянно вводились правительственными решениями все новые финансовые льготы для отдельных категорий пассажиров и в настоящее время ими пользуются в электропоездах 65% жителей Санкт-Петербурга,

то есть скидки со стоимости проезда или вообще право бесплатного проезда. В 1991 году убытки Октябрьской железной дороги на перевозке пригородных пассажиров только по Ленузлу составили 114 млн рублей, а в 1992 году уже 2,65 млрд.рублей. При нынешнем состоянии государственного бюджета общество не может нести столь большие расходы из общественных ресурсов.

Таким образом, годы перестройки существенно не изменили экономические отношения железных дорог как по внутренним, так и по внешним связям. По-прежнему довлеет желание сохранить железные дороги под жестким центральным управлением при явной неспособности бюджета государства нести это бремя. По-прежнему недооценивается главный принцип рыночных отношений, которому должны следовать железные дороги как и другие производители - цена товара (в данном случае перевозки), должна устанавливаться в соответствии с законом спроса и предложения [8,10}

Коллегия МПС 5 декабря 1990 года приняла решение «О мерах по переходу железнодорожного транспорта на работу в условиях рыночных отношений». В этом документе отмечается, что переход экономики на рыночные отношения перестал быть альтернативой и признан единственно правильным и неизбежным путем. Железнодорожный транспорт, как неотъемлемая часть всего народнохозяйственного комплекса, должен органично войти в рыночную экономику со всеми присущими ей механизмами. При этом, он должен и впредь обеспечивать выполнение своей главной производственной задачи по устойчивому транспортному обслуживанию предприятий народного хозяйства, независимо от формы собственности, а также перевозки пассажиров, нуждающихся в его услугах.

С другой стороны, железная дорога в условиях рыночных отношений должна с достаточной экономической выгодой для себя выполнять свои функции с тем, чтобы обеспечить соответствующие условия и экономическую самостоятельность, позволяющие ей содержать в надлежащем порядке свою материально-техническую базу, проводить инвестиционную политику с широким использованием достижений научно-технического прогресса, а также социальную политику, гарантирующую работникам условия для заинтересованного и материально высокообеспеченного труда [5,8,10].

22. Обоснование внутренних резервов производства

Использование внутренних резервов производства необходимо всегда, но особенно в период перехода в условия рыночной экономики, когда резко возрастают затратоформирующие факторы (цены и тд), дестабилизируются хозяйственные связи и т.п. Поэтому разработаны и осуществляются в каждом предприятии дороги программы мероприятий, направленные на сокращение производственных затрат, в том числе: по внедрению новой техники, технологии и организации производства; по высвобождению работников за счет совмещения профессий и расширения зон обслуживания;

по укомплектованию штатов предприятий в соответствии с действующими нормативами рабочих дефицитных профессий;

по созданию системы обеспечения занятости высвобожденных работников дороги;

по сокращению расхода материальных затрат, в том числе, по экономии топлива и электроэнергии для тяги поездов и прочих производственных нужд, использованию бывших в употреблении материалов, уменьшению потребности в услугах сторонних организаций и т.п.;

по улучшению использования основных производственных фондов, выявлению и реализации излишнего оборудования;

по сокращению излишних запасов товарно-материальных ценностей и неустановленного оборудования;

по устранению непроизводительных расходов; по выявлению убыточных участков и видов работы, в том числе малодеятельных участков железной дороги и осуществлению мер по ликвидации их убыточности (вплоть до их закрытия).

Разработана и совершенствуется технология эксплуатационной работы на каждом предприятии по;

повышению уровня статической нагрузки вагона, веса, состава, технической и участковой скорости движения поездов;

сокращению продолжительности оборота вагона и контейнера, простоя их под грузовыми операциями и на технических станциях, по уменьшению порожнего пробега вагонов, вспомогательного пробега локомотивов; улучшению бюджета времени локомотивов и сокращению их простоя; увеличению среднесуточного пробега вагона и локомотива; повышению уровня безопасности движения поездов;

уменьшению среднесуточного остатка неисправных вагонов и процёнта неисправных локомотивов;

улучшению бальной оценки технического состояния дистанций пути, электроснабжения, сигнализации и связи;

сокращению простоя неисправных локомотивов и вагонов в разных видах ремонта;

выполнению расписания движения поездов, особенно дальних пассажирских и пригородных;

повышению уровня качества обслуживания пассажиров; обеспечению сохранности перевозимых грузоа Разработаны и осуществляются в каждом предприятии дороги программы по увеличению объема производства продукции и услуг [5]: по увеличению размеров отправления пассажиров; по ускорению выгрузки вагонов;

по увеличению объемов ремонта вагонов, контейнеров и других технических средств;

по расширению платных услуг для пассажиров и населения; по расширению платных услуг для грузоотправителей и грузополучателей;

по развитию производства товаров народного потребления на предприятиях дороги;

по развитию других видов подсобно-вспомогательной деятельности

2.3. Повышение экономической самостоятельности железной дороги

Железная дорога в ряду ранжированных уровней является центральным звеном железнодорожного транспорта. А всякая экономическая система будет живучей и эффективной, если она располагает достаточными возможностями для осуществления расширенного воспроизводства. Такими возможностями (или условиями) являются по крайней мере два:

- достаточная степень свободы в своих действиях, то есть наличие законодательных актов, регулирующих правовые, экономические и социальные взаимоотношения дороги с федеральными, региональными и муниципальными органами власти и МПС;

- наличие достаточных ресурсов доя осуществления расширенного воспроизводства.

В этом суть критерия разграничения прав в присвоении средств как результата хозрасчетной деятельности между различными уровнями системы [б, 10}

Присвоение производственного дохода осуществляется через распределение.

Ранее, как правило, более трех четвертей национального дохода концентрировалось в госбюджете. Затем часть этого дохода возвращалась регионам и общесоюзным ведомствам в виде централизованного финансирования, дотаций, субсидий.

Центральные хозяйственные ведомства, в том числе и МПС, полученные от центра ресурсы распределяло по субъектам следующего нижестоящего в иерархической лестнице уровня. Те, в свою очередь, аналогично поступали по отношению к нижестоящему слою субъектов экономических отношений и так до самого нижнего - производящего трудового коллектива. Система управления и распределения по сути были едины. При этом все себя чувствуют обделенными и стремились побольше получить из центра или вышестоящего уровня в ранжирном столбце, не заботясь о конечных результатах собственной деятельности.

Такая система оправдана в чрезвычайных ситуациях: национальных бедствиях, условиях войны и т.п. В обычных обстоятельствах она является дестммулирующей, не содержит внутренних источников к эффективному ТРУДУ.

Конечный результат труда железнодорожников, то есть продукция транспорта, проданная на рынке, выражается в форме доходов. Отсюда вытекает, что распределение доходов должно осуществляться по вложенному труду. А доля каждого коллектива, работника должна быть адекватна их вкладу в стоимость созданной и признанной рынком продукции[6}

При этом ставки налогов и платежей за ресурсы должны быть твердыми и одинаковыми для всех, за исключением тех, кто создает или осваивает принципиально новую технику, решает крупные социальные (например, строительство дорог, дворцов культуры и спорта, поликлиник и больниц) и экологические задачи. Одним словом, должна быть создана такая система распределения созданного продукта, чтобы она обеспечивала бы устойчивые источники и формы вопроизводства трудовых ресурсов (уровня жизни занятых в данном производстве людей) и научно-технического потенциала. А чтобы создать такую эффективную

систему распределения доходов, следует начать с обоснования экономически самостоятельных структур.

В последнее время появиловь немало теоретических исследований на эту тему и экспериментов. Авторы предлагаемых структурных перестроек ставят цель снять противоречия, так ярко выступающие в нашей действительности в форме поступления всех доходов в центр с последующим распределением между субъектами системы МПС.

Мы придерживаемся той точки зрения, что основным экономическим звеном на деле должна стать железная дорога. Нет необходимости менять исторически сложившееся название, а вот существующая система железных дорог должна быть перестроена по определенным принципам (см рис.1). Важнейшим из них должен стать критерий степени законченности транспортной "продукции - это уровень местной работы, который целесообразно иметь 60-70%, но не ниже. Современные процессы углубления экономической самостоятельности республик существенно, по нашему убеждению, не повлияют на корректировку этого важнейшего критерия [6,7].

Государство на нынешнем этапе не в состоянии за счет бюджетных средств содержать железнодорожное хозяйство, развивать его, наращивать пропускные и провозные мощности железных дорог, обеспечивать необходимый уровень жизни железнодорожников. Свидетельство тому - формирование бюджетов РФ, лрограммы стабилизации, свободных экономических зон, где железным дорогам вообще не нашлось места. И несмотря на трудности с формированием бюджета, государство обязано установить для железных дорог щадящие налоги, дотации и льготы. Например, передать железным дорогам землю в безвозмездное, безналоговое пользование [6}

Чтобы решить проблемы железной дороги в нынешних условиях перехода к рыночной экономике есть только один путь - предоставить ее трудовому коллективу право самостоятельно зарабатывать необходимые средства и самостоятельно распоряжаться ими в целях экономического и социального развития железной дороги и ее предприятий, то есть, предоставить ей полную экономическую самостоятельность.

По действующим законам в собственность Октябрьской железной дороге безвозмездно передаются производственные и непроизводственные фонды, включая часть парка грузовых вагонов для обеспечения региональных перевозок массовых грузов.

Структурная скема Октябрьской железной »„л дороги /существующая/

Октябрьская железная дорога

—- государственное предприятие----

юридическое лицо

госудАрстоЕнные предприятий)- (Оридические лица

Г ОТРАСЛЕВЫЕ (СОЦИАЛЬНО

I ОбЬЕЙИНбН^Я | быгдеые

| отделения дороги

х*-1

Й(д)

«о лас

V- и

хю

Г!" шЗ

см

п

I

о<о

сОш

Г

50

|2

предприятия/стачции.йомалы .дистанции пути , сьйзн.-энергоснабжения гражданских сооружений. локомотивные и 0агонньй.дело,мастерск.и6,5аьоды/-юридические лица

инфраструктура рыночных отношений /участие дороги в составе. учредителей /

о- . а -г

а ?

£¡3. 1

О а. ^ •■С с. ю

о и

«Ч с °

г: Й 4 о

¡Л х

5л - й»

¥

5« ¡6 т.» ^

Оле. ^ р »

< «.у

а 4 < а * 3

х £

чи

О ц>

-с с

с ^ их

I

с"?

с л

С К. 2

сг о о

Использование общесетевого парка вагонов и контейнеров, вагонов и локомотивов других дорог и государств, организация перевозок грузов и пассажиров в прямом, транзитном и международном сообщениях осуществляются в соответствии с правилами перевозок, действующими на железных дорогах РФ, и соглашениями с другими государствами и регулируются договорами и соглашениями Октябрьской железной дороги с МПС, другими дорогами и странами.

Общесетевой парк грузовых вагонов и контейнеров, как федеральная собственность, находится в распоряжении и управлении Министерства путей сообщения.

МПС на основе заявок ежемесячно устанавливает дороге лимиты содержания общесетевого парка вагонов и контейнеров, нормы наличия вагонов в запасе дороги и резерв МПС, определяет направления, пункты и размеры передачи порожних вагонов и контейнеров на соседние дороги.

Коллектив дороги должен получить права:

- самостоятельно производить непосредственные расчеты с государственным, республиканским и местным бюджетом;

- оставлять полностью в своем распоряжении амортизационные отчисления на полное восстановление основных фондов и ремонтный фонд;

- самостоятельно за счет своих средств приобретать пассажирские и рефрижераторные вагоны (может быть в долевом участии), локомотивы, электро и дизель-поезда и организовать капитальный ремонт всех основных средств, числящихся на балансе дороги, в том числе локомотивов и пассажирских вагонов (пополнение парка грузовых вагонов, кроме рефрижераторных и контейнеров производится централизованно МПС за счет амортизационных отчислений по этим вагонам);

- установить договорные тарифы на перевозки в местном и пригородном сообщении по согласованию их уровня в установленном порядке;

- уровень тарифов на перевозки в прямом сообщении в пределах дороги по ее предложению должен утверждаться СМ РФ;

- в тех случаях, если будет установлен убыточный тариф на перевозки фузов и пассажиров по отдельным малодеятельным участкам, дорога должна получить право закрывать такие участки или требовать соответствующей дотации от организаций, заинтересованных в продолжении дальнейшей эксплуатации таких участков;

- применять договорные и свободные цены на все виды работ и услуг по подсобно-вспомогательной деятельности;

- применять свободные, устанавливаемые управлением дороги, цены на некоторые виды работ и услуг (в том числе за общую величину простоя вагонов на подъездных путях), а также договорные надбавки к тарифу на перевозки с благоприятными для грузовладельцев условиями (например, за ускорение подачи вагонов под погрузку и др.) [8}

Целесообразно изменить действующий порядок финансирования дороги за перевозки грузов и пассажиров в прямом сообщении так, чтобы в формировании доходов от таких перевозок непосредственно участвовала бы железная дорога [7,8}

Распределение доходов должно строиться таким образом, чтобы каждый участник производственного процесса заранее знал причитающуюся ему долю.

За транзитные грузовые и пассажирские перевозки средства должны поступать за весь маршрут на расчетный счет дороги отправления, которая рассчитывается с другими дорогами - участниками этой перевозки.

Расчеты с бюджетами должны вести непосредственно дороги. На содержание центрального аппарата МПС и общесетевые нужды дорога должна перечислить твердые суммы на основании согласованного всеми дорогами бюджета.

Строительство новых, реконструкция и электрификация действующих магистральных линий, железнодорожных узлов, локомотивных и вагонных депо, других объектов союзного, республиканского или местного значения в соответствии с государственными программами развития железнодорожного транспорта осуществляется за счет бюджетов или за счет средств соответствующих юридических и физических лиц [б, 8}

Примером положительных результатов усилий в этом направлении может служить создание акционерного общества по строительству и эксплуатации щебеночного завода в Костомукше и железнодорожной линии протяженностью 125 километров за счет средств участников этого серьезного проекта.

За счет привлечения акционерного капитала осуществляется проект скоростной магистрали Санкт-Петербург - Москва.

Здравоохранение, просвещение, спорт и культуру для железнодорожников следует оставить в единой технологической цепи расширенного воспроизводства, соответственно сократив бюджетные

отчисления.

Существенным ■ источником финансовых поступлений может стать развитие торговли, предоставление услуг, в том числе на валюту на всей принадлежащей или арендуемой дорогой территории, а также развитие внешнеторговой, банковской и страховой деятельности, участие в фондовой бирже, бирже труда и материалов. Все это открывает путь к акционированию дороги, такой форме экономических отношений, которая существенно повышает мотивацию труда, его качества, уровень доходности дороги.

Созданные дорогой нетрадиционные для железнодорожников совместные предприятия - совместно с финнами «ХЕЛЕН», совместно с Ленсовтрансавто «Анна линия», «Балтийский банк», ассоциация транспортных предприятий Санкт-Петербурга и др. развиваются, приносят дороге прибыль, в том числе и в валюте [9}

В предложенной концепции перестраивается и система обеспечения материально-техническими ресурсами железной дороги через республиканские и местные органы оптовой торговли, а также по прямым договорам железной дороги с поставщиками. Следует отметить, что в переходный период превалирует натуральный обмен, и здесь важна согласованная деятельность всех железных дорог, которые добровольно создали посредническую крупную фирму «Желдорснаб» [10}

Необходимо привести действующий Устав железных дорог Союза ССР, в соответствие с законодательством РФ и принципами рыночной экономики. В частности, необходимо отказаться от безусловной обязательности в принятии к перевозке грузов и пассажиров без учета технических возможностей и пропускной способности железной дороги. Должен быть принят новый Устав железных дорог [6,8,10}

Формы и размеры оплаты труда железная дорога и каждое ее предприятие должны определять самостоятельно иа каждом рабочем месте. Главное свойство заработной платы - быть основной частью фонда жизненных средств трудящихся, обеспечение полного восстановления рабочей силы.

Поэтому централизованно устанавливаемые государством тарифные ставки и оклады следует считать как минимальные, получение которых должно быть невыгодно работнику.

Построение новой модели заработной платы на дороге должно исходить из того, что каждый конкретный работник должен получить

согласно его квалификационному уровню, количеству и качеству труда. Для этого в качестве основы использовать сетки соотношений оплаты труда разного качества, предложенные в «Концепции организации оплаты труда в условиях регулируемых рыночных отношений». При этом должны соблюдаться требования экономического закона о мере труда и мере потребления. Другими словами, темпы роста производительности труда должны отражать темпы роста средней заработной платы на дороге.

2.4. Разработка основ договорного регулирования

Управленческие решения разных уровней и взаимодействие между экономическими контрагентами так или иначе отражаются на сумме прибыли предприятий. Поэтому в условиях рыночной экономики, в которой главным критерием эффективности производства служит прибыль, необходимо четко разграничить права, функции и ответственность (включая материальную ответственность) между субъектами и объектами управления, между взаимосвязанными экономическими партнерами. Такое разграничение следует сделать на основе разработки и заключения соответствующих договоров.

Как федеральная собственность железнодорожный транспорт находится под юрисдикцией Совета Министров РФ. В то же время железная дорога расположена на территории автономной республики, области, обслуживает предприятия, организации и население именно данного территориального образования. Поэтому железные дороги, ее предприятия и трудящиеся обязаны соблюдать не только республиканские, но и местные законодательные акты, хозяйственные и административные решения.

В генеральном соглашении и в годовых договорах между железными дорогами и МПС фиксируются функции управления, делегируемые дорогами Министерству, взаимные обязательства сторон и их материальная ответственность. Железные дороги делегируют МПС обязанности по регулированию вагонного парка общесетевого назначения, планирование и установление цен на ремонт вагонов общедорожного парка, разработку общесетевых норм организации эксплуатационной деятельности железных дорог и др. Все функции и решение вопросов, не делегированных МПС, в вышеназванных документах, осуществляются железной дорогой самостоятельно [7,8].

Планирование грузовых перевозок должно быть только по разделу

«Перевозки для государства», а контроль, в том числе и через уровень тарифов, должен касаться только этого вида работы железнодорожного транспорта. Планирование объемов всех остальных грузовых перевозок как транзитных, так и местных, должно осуществляться дорогой самостоятельно на основании прямых месячных договоров с заказчиками на перевозку. Для устойчивых грузопотоков целесообразно заключать генеральные договоры с клиентурой на год и более, стимулируя их тарифами.

Планирование дальних пассажирских перевозок и тарифы на них должны устанавливаться как сумма предложений дорог на основе возмещения необходимых затрат и на финансирование мероприятий по укреплению пассажирского хозяйства. Планирование объемов и цены на проезд в местном и пригородном сообщении должны устанавливаться договорами между железными дорогами и местными Советами, заключаемыми на предстоящий год Цены на все виды услуг устанавливаются свободными [6].

Планирование и установление тарифов на пассажирские перевозки в международном сообщении осуществляются дорогой-отправителем и утверждаются МПС.

Нельзя оставлять без изменения ненормальные отношения железных дорог и территориальных органов управления. Суть этой ненормальности в том, что региональные органы власти отлучены от развития железнодорожного хозяйства [12}

Взаимоотношения железной дороги с областными Советами народных депутатов, исполнительными органами Ленинградской зоны свободного предпринимательства, правительством Карелии должны регулироваться годовыми договорами. В этих договорах целесообразно предусматривать долевое участие предприятий и местных Советов в строительстве и содержании объектов, убыточных для Октябрьской железной дороги, но имеющих региональное значение и улучшающих уровень благоустройства и обслуживания предприятий и населения северо-запада страны (участки дороги местного значения, пешеходные мосты и тоннели, малодеятельные станции, вокзалы, остановочные пункты, путепроводы для развязки пересечений автодорог и улиц с железнодорожными линиями и т.п.). Предусматривается также, что местный налог дорога и ее предприятия вносят непосредственно в бюджет республики или области и используются, как правило, на развитие железнодорожного хозяйства в интересах

республики или области (города). Предусматривается также, что дорога и ее предприятия могут быть при определенных условиях освобождена от уплаты налога в местный бюджет и ей могут быть компенсированы потери в связи с деятельностью в свободных экономических зонах

Разработав типовые проекты хозяйственных договоров (с указанием в них взаимных обязательств сторон и их ответственности) и организовав заключение их на каждый год, на дороге целесообразно создать систему договорных отношений:

- между дорогой и предприятиями, которые она обслуживает,

- между Октябрьской, сопредельными и другими железными дорогами;

-между управлением дороги, ее отделениями и предприятиями

дорожного подчинения;

- между сопредельными отделениями дороги;

- между отделениями и их линейными предприятиями;

- между связанными между собой линейными предприятиями.

Необходимо организовать разрешение хозяйственных споров,

возникающих в процессе выполнения таких договоров, дорожным арбитражем.

Взаимоотношения между дорогой и грузоотправителями должны строиться на основе договоров, заключенных на один год с последующим уточнением объема перевозок на квартал, месяц.

Перевозки грузов, не предусмотренные годовым договором, необходимо осуществлять по разовым соглашениям грузоотправителя и железной дороги. Принципы взаимоотношений и санкции за невыполнение взаимных обязательств железной дорогой и грузовладельцами регламентируются законодательством республики.

Необходимо совершенствовать экономические отношения внутри дороги на основе расчетных цен за невыполненную работу и установления каждому предприятию лимитных средств. Освоение этого подхода требует изменения организационной структуры дороги в направлении хозрасчетных специализированных объединений - по организации перевозок, эксплуатации и ремонту вагонов, транспортно-складского хозяйства и та и тл.

Социальная деятельность предприятия осуществляется в соответствии с действующим законодательством.

Должна быть обеспечена индексация фиксированных доходов работников (включая ушедших на пенсию) в соответствии с индексом роста

розничных цен. Порядок и размеры индексации определяются установленным в регионе порядком.

Дополнительное пенсионное обеспечение предусматривается за счет средств, получаемых в результате добровольного страхования через альтернативные пенсионные фонды.

Средства дорожных фондов потребления и накопления используются для медицинского обслуживания и оздоровления трудящихся, переподготовки и повышения квалификации работников, содействие в решении жилищных и культурно-бытовых и других социальных вопросов.

Управлению дороги необходимо создать в своей структуре систему социальной защиты высвобождаемых работников дороги. Все эти вопросы социальной защиты должны найти отражение в коллективном договоре, заключаемом администрацией предприятий с трудовыми коллективами.

2.5. Обоснование тарифной политики и формирование доходов железной дороги в условиях рыночной экономики

С переходом к новым общественным отношениям требуется прежде всего повысить экономическую самостоятельность железных дорог, особенно в деле установления тарифов. Имеются разные подходы к установлению среднего уровня тарифа. Но совершенно очевидно, что тарифы должны обеспечивать железным дорогам безубыточную их работу. Поэтому методика построения тарифов в зависимости от характера и структуры работы должна быть весьма гибкой. Тарифы во всех случаях должны обеспечивать возмещение текущих затрат и обусловленную реконструкцию материально-технической базы железных дорог.

В условиях перехода к рыночным отношениям, формированию гибкой системы цен должны действовать следующие виды тарифов:

1. Единые для всей сети железных дорог на перевозки в прямом сообщении.

2. Локальные - на перевозки в местном сообщении.

3. Договорные - на перевозки и работы повышенного качества.

4. Свободные - устанавливаемые на основе спроса и предложений.

Первый вид тарифа разрабатывается централизованно и отражает

среднеотраслевые издержки. Этот принцип не соответствует теоретическим проработкам общественно необходимых затрат труда (ОНЗТ) на транспорте и не отражает реальные затраты, возникающие в процессе перевозок В результате размах колебаний доходных, ставок,

основанных на единых тарифах, гораздо меньше, чем себестоимость перевозок

В основу тарифа на перевозки в местном сообщении по сути дела принимаются среднедорожные издержки, В результате тарифы в местном сообщении на дорогах с высокой себестоимостью будут в несколько раз выше тарифов в прямом сообщении. Наличие таких противоречий требует обоснования.

Договорные тарифы устанавливаются на основе реальных затрат конкретной перевозки или работ с предельным уровнем рентабельности, равным 35%.

В новых условиях хозяйствования исключительно важное значение имеет обоснование среднего (общего) уровня тарифов [61 Поскольку средний уровень тарифов на железнодорожном транспорте за последние сорок лет почти не изменился, а оптовая цена на ряд товаров в 1967,1970, 1990, 1991 и 1992 годах возросли, то это привело к значительному снижению доли транспортной составляющей в конечной стоимости этих товаров, резкому снижению рентабельности железных дорог и отрасли в целом, росту нерациональных перевозок и к бесхозяйственному использованию транспортных средств.

Средний уровень тарифа должен устанавливаться, по нашему мнению, с таким расчетом, что железная дорога вносит налог на прибыль и по действующим методикам образует фонды потребления и накопления в доли прибыли. За счет этих фондов железная дорога будет осуществлять экономическое стимулирование своей работы и производить реконструкцию технических средств.

Кроме трех видов тарифа, железная дорога должна иметь право устанавливать так называемые свободные цены на некоторые виды работ и услуг по подсобно-вспомогательной деятельности, в том числе на общую величину простоя вагонов на подъездных путях

Железная дорога взимает плату за каждый час перепростоя вагонов на подъездных путях в размере, обеспечивающем возмещение потерь доходов в связи с утратой дополнительных перевозок.

Для успешного функционирования железной дороги необходимо не только обоснованное построение тарифов, но и осуществить реформу формирования доходов, руководствуясь принципом железная дорога и ее предприятия должны зарабатывать, а не получать доходы.

Необходимо рассматривать ряд альтернативных вариантов

формирования доходов железной дороги от перевозок, основанных как на тарифах, так и на расчетных ценах

Предприятия, не связанные с перевозочной деятепьносгью, должны переходить на рыночные отношения. Отдельные предприятия, может быть, нужно выделять из состава железной дороги и на их основе создавать акционерные фирмы, концерны и др. объединения. Они должны повысить предпринимательскую деятельность с целью предоставления пассажирам и отправителям грузов дополнительных услуг и повышения рентабельности предприятия в целом.

2.6. Исследование вопроса акционирования железной дороги

Переход к рыночной экономике сопряжен с необходимостью создания адекватного ей нового хозяйственного механизма управления предприятиями. Для крупных предприятий, к числу которых относится и железная дорога, рыночным отношениям наиболее полно соответствует акционерная форма организации предприятий. Поэтому коллектив Октябрьской жд выступает с инициативой преобразования железной дороги в государственное акционерное общество АО (см.рис.2).

Из этого исходят наши предложения по формированию нового хозяйственного механизма управления железной дорогой и ее предприятиями.

Особое государственное значение железных дорог предопределяет необходимость выбора для них формы АО закрытого типа, по крайней мере, на первом этапе. При открытой форме АО, предусматривающей свободную продажу его акций на рынке ценных бумаг, не исключена недопустимая для государства ситуация, когда железная дорога или отдельные ее структурные подразделения перестанут заниматься основной своей функцией - перевозкой грузов и пассажиров и переключатся на более прибыльные виды деятельности, или когда железнодорожное имущество будет продано тем, кто захочет использовать его не по назначению вплоть до реализации его в качестве металлолома.

В последующем, по мере накопления опыта работы АО, когда будет создана надежная система рычагов, исключающая полностью какую-либо вероятность отклонения предприятий железной дороги от основных их транспортных функций, АО железной дороги закрытого типа можно преобразовать в АО открытого типа. Это позволит путем свободной продажи часта акций привлечь дополнительно финансовые средства для

Структурная схема государственного 1*0.2 акционерного общества

да

/о акции на государственную собственность,находящуюся на балансе дороги, находится в Управлении и полном ведении Совета директоров акционерного общества, учрежденного от имени государства

10% акций (правиле •

тированные; находятся во владении членов трудового кол-/. -лектива,включая работников / 1ЧуЬ сочиальной\ сферызкций госу-г дарственной

собственности пе-, редгется в ведение предприятий в составе отделений дорог.

22,6;%, акций государственной собственности пере дается в ведение отделений дорог, реорганизуемых в акционерные общества

4%

г.4?4 акции находится ео владении отраслевых объединений

развития железной дороги.

Особая государственная значимость железнодорожного транспорта, необходимость выполнения им функций, нужных государству, предопределяет также необходимость принадлежности государству контрольного пакета акций (51%) железнодорожного АО. Таким образом, железную дорогу целесообразно преобразовать в государственное акционерное общество. Остальные 49% акций передаются в распоряжение АО. Совет директоров АО должен быть наделен правом распределять их в пользу других предприятий, организаций, учреждений и физических лиц, входящих в состав АО. При этом могут создаваться дочерние АО холдингового типа, контрольный пакет акций которых останется в распоряжении Совета директоров АО железной дороги. Порядок выпуска, распределения и оплаты акций и других ценных бумаг АО (например, облигаций), выплаты дивидендов по ним устанавливается в Уставе АО. В нем должно быть также зафиксировано преимущественное право членов трудовых коллективов железной дороги приобретать ее акции, в том числе и на льготных условиях

Необходимость акционирования железной дороги обусловлена следующими причинами.

Одним из первых направлений перехода к рыночной экономике является обеспечение механизма свободы экономического субъекта (предприятия, предпринимателя), что служит предпосылкой для других направлений формирования рыночных отношений, в том числе имущественной ответственности на предприятия за результаты их хозяйственной деятельности, демонополизация производства и развитие ценообразования на основе балансирования спроса и предложения, развития рыночных отношений во всех сферах, где они наиболее эффективны (включая рынки труда, товарный и ценных бумаг), открытость экономики по отношению к внешнему рынку, отказ всех органов государственной власти от прямого участия в хозяйственной деятельности предприятий и, наконец, обеспечение социальной защиты граждан.

Акционирование железной дороги необходимо в целях получения максимума экономической свободы, которая обеспечивает выбор наиболее эффективных хозяйственных решений. Преобразование железной дороги в АО позволяет ее трудовому коллективу зарабатывать средства, необходимые для его нормальной работы и развития. Такое преобразование в полной мере соответствует Закону РСФСР «О

предприятиях и предпринимательской деятельности», статья 4 которого определила предприятие как самостоятельно хозяйствующий субъект. Закон установил, что предприятие самостоятельно осуществляет свою деятельность, распоряжается выпускаемой продукцией, полученной прибылью, оставшейся в его распоряжении после уплаты налогов и других обязательных платежей.

Как показано выше, железная дорога, по сути, не является самостоятельно хозяйствующим субъектом. Она не субъект, а объект централизованного руководства со стороны МПС. АО в силу его правового статуса является в полной мере самостоятельно хозяйствующим субъектом.

2.7. Маркетинговая стратегия как составная часть организации управления железной дорогой

Организация управления железными дорогами должна быть адекватна их экономико-правовому статусу [14}

До 1988 года существовала строго централизованная система планирования, в том числе и для железнодорожного транспорта, а этой системе соответствовала организационная структура управления железными дорогами (см.рисЗ).

Министерство путей сообщения, как высший орган хозяйственного управления железнодорожным транспортом участвовал в разработке Правительственных решений, долговременных пятилетних и годовых планов, в том числе и инвестиционных. После утверждения Верховным Советом планы становились законом и МПС распределяла эти планы по дорогам, дороги отделениям, отделения соответствующим хозяйственным подразделениям.

Как видно из рис.3, организационная структура управления довольно многоярусна, многоэтажна, но строго вертикально зависима и относительно проста. Она обеспечивала высокий уровень исполнительской дисциплины и за счет напряженного труда железнодорожников довольно высокие показатели использования (ОФ) основных и производственных фондов. Однако эта форма организации управления для железнодорожного транспорта носит затратный характер, так как объективно нижестоящее звено всегда требовало или просило от вышестоящего больших эксплуатационных расходов, инвестиций, больших вложений.

Начиная с 1988 года, когда железные дороги были переведены на хозяйственный расчет, очень медленно на первом этапе, но все же заметно

начался процесс поиска путей повышения экономической эффективности железных дорог. Ясно, что без перераспределения функций управления как в целом в системе МПС, так и внутри железных дорог добиться результата не представлялось возможным.

Понимая это, МПС РФ многие функции, выполняемые им в Центре, передало непосредственно железным дорогам. Важнейшие из них, это:

- планирование перевозочной работы, оставив за собой функцию управления вагонным парком;

- право внешнеэкономической деятельности, как самостоятельному субъекту рыночных отношений, оставив за собой право регулирования отношений в части экспортно-импортных перевозок;

- полную ответственность за финансовое положение дорог при тарифах, регулируемых Правительством.

Однако относительно краткий срок функционирования в условиях перехода к рынку не позволяет эти новые нормы отношений считать закрепленными и работники аппарата МПС России постоянно в той или иной форме стремятся ликвидировать или ограничивать их.

На Октябрьской железной дороге понимали, что в условиях перехода к рынку дорога столкнется с крайне тяжелыми условиями, обусловленными предстоящим спадом перевозочной работы, будущей неплатежеспособностью клиентуры и стремлением Правительственных органов удерживать тарифы на перевозки административными приемами на возможно низком уровне.

Мы понимаем, что рост затрат на перевозочную работу не может быть строго пропорционален росту инфляции и потерям объемов перевозок Поэтому поиск организационной структуры управления адекватной этим новым экономико-правовым реалиям привел к необходимости внутридорожные структурные образования перевести на взаиморасчеты за предоставляемые взаимно услуги по фиксированным, закрепленными в договорах расчетным ставкам.

Были выделены группы предприятий, которые согласились перейти на новые принципы экономических отношений для проверки на практике новых подходов в поисках антизатратного механизма в экономике дороги. Опыт оказался достаточно удачным.

Так, например, Ленинград-Варшавское депо, перейдя ка отношения с отделением дороги по расчетным ставкам с одной стороны, существенно снизило собственные расходы по эксплуатационной деятельности и резко

повысило доходы от неосновной деятельности

Если в 1988 году это соотношение выглядело как 90 к 10, то сейчас как 60 к 40.

Следующим шагом руководства дороги явилось создание на базе служб хозрасчетных объединений.

Например, созданное на базе вагонной службы хозрасчетное объединение по ремонту и эксплуатации вагонов существенно улучшило свои показатели по отношению к базовому году и в сравнении со среднесетевыми (смтаблЗ).

В основе успеха использования главного принципа маркетинга -продвижение своего продукта на рынок

По аналогии на базе службы пути создано хозрасчетное объединение «Ремпуть», а служба пассажирских перевозок реорганизована в объединении «Транссервис».

Таким образом, в настоящий период структура управления дороги выглядит следующим образом (рис.1).

Октябрьская железная дорога в лице управления является самостоятельным юридическим лицом со всеми вытекающими правами производства и продвижения на рынок своей продукции - перевозок пассажиров и грузов, других услуг и производств.

В распоряжении дороги (в административном подчинении) находятся отделения дорог, отраслевые объединения, производственные и социально-бытовые структуры - юридические лица.

В распоряжении (в административном подчинении) отделений дорог, отраслевых объединений, производственных и социально-бытовых структур находятся предприятия (линейные предприятия) - так же юридические лица. Безусловно эта организационная структура является определенным'продвижением вперед в необычных условиях переходного периода от строго государственно-административного управления к рыночным отношениям. Но процессы в экономике требуют от руководства дороги следующих действий.

В условиях, когда объем перевозок снижается к отметке в 50% от наивысшего (всего 3 года назад) вышеизложенных мер недостаточно, чтобы найти ресурсы для поддержания квалифицированных кадров, как основы работоспособности дороги. Дорога намерена изменить организационную структуру Ленинградского железнодорожного узла адекватно ожидаемому снижению объемов перевозок. Суть - в передаче

Таблица 3

ПОКАЗАТЕЛИ

работы дорожного производственного объединения вагонного

хозяйства

Ед изм. 1990 (базо вый) 1991 1991 (средне сетевой) 1992

1 2 3 4 5 6

Грузовые вагоны

Деповский ремонт вагонов шт. % от базы 41965 100 43310 103,2 28577 43188 102,9

Текущий отцепочный ремонт вагонов шт. % от базы 246415 100 261703 106,2 238439 284805 115,6

Неисправные вагоны % от нормы 118,8 115,8 140,0 115,9

Контейнеры

Капитальный ремонт шт. % от базы 15499 100 16155 104,3 7060 16662 107,5

Строительство жилья

Введено жилой площади хозспособом м2 % от базы 1645 100 4847 294,6 - 4171 253,5

функций управления узлом непосредственно управленческим структурам дороги с одновременным укрупнением хозрасчетных линейных предприятий.

Появятся новые хозрасчетные отраслевые объединения на основе грузовой и локомотивных служб, уменьшится число отделений дороги.

Разработанное и одобренное экономическим советом дороги технико-экономическое обоснование этого существенного шага в реформировании организации управления магистралью требует согласования с МПС.

Следующим шагом в адаптации дороги к рыночным отношениям может быть акционирование всей системы железнодорожного транспорта. Представляется, что это дело не ближайшего будущего и процесс акционирования должен быть инициирован от имени МПС РФ.

Существенной стороной реформирования экономико-правового статуса железных дорог применительно к эволюционным процессам в политике и экономике на пути к рынку и соответствующего изменения структуры управления железнодорожной сетью является их коммерциализация.

Можно уже как достаточно устойчивые направления в коммерциализации дорог выделить соответствующие им группы коммерческих структур (см.рис.4). Это:

1. Ассоциации, объединения, банки, биржи и другие коммерческие структуры инициируемые МПС РФ.

2. Совместные предприятия, создаваемые дорогой с иностранными партнерами или российскими партнерами.

3. Акционерные общества, или компании для решения задач, связанных с крупными инвестициями.

4. Объединение средств транспортных организаций в крупных транспортных узлах для решения совместных задач.

5. Акционерные общества, малые предприятия при дорогах, способствующие основной деятельности.

6. Коммерческие структуры дорог, с целью извлечения дополнительного дохода.

7. Коммерческий акционерный универсальный банк дороги.

В настоящее время (И месяцев 1992 г.) в эти структуры дорогой вложено в форме уставного капитала 223 млн.рублей. Дорога получила в виде доли своей прибыли более одного млдруб., что говорит о высокой

Рис.4 С1РУШТШЯ СХШЛ йОШЕРЧЕСШ ОБРАЗОВАНИЙ С ЦЕЛЬЮ ПОЛУЧЕНИЯ ДОХОДА И ОБШШШШООНОаШ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ОКГЯБЕЬСКОЛ Ж.Д.

эффективности вложения дорожного капитала в коммерческие структуры. Кроме того, создается новый продукт в виде услуг населению или предприятиям, которые ранее не предоставлялись. Здесь надо ставить цели исходя из того, что падающий объем перевозочной работы можно и нужно заменить нетрадиционной деятельностью. Мировая практика также свидетельствует о целесообразности коммерциализации деятельности железной дороги.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Переход от государственно-централизованной системы управления народным хозяйством в России к принципам, базирующимся на рыночных отношениях, является необратимым процессом и требует от субъектов этих отношений выработать адекватную структуру управления.

Действующий хозяйственный механизм на железнодорожном транспорте основан на централизованном планировании и управлении всех сфер деятельности железной дороги. Это лишает трудовые коллективы права самостоятельно зарабатывать средства для простого и расширенного воспроизводства. С другой стороны, железная дорога не получает необходимые средства от государства. В этих условиях остается единственно возможный выход - значительно повысить экономическую самостоятельность железной дороги и дать возможность самостоятельно зарабатывать необходимые ей средства.

2. В переходный период к рыночным отношениям резко возрастает значение затратоформирующих факторов. Поэтому на дороге разработаны и осуществляются программы, направленные на мобилизацию внутренних резервов: за счет рационализации производства - сокращение производственных затрат: за счет коммерциализации деятельности железной дороги - получении дополнительных доходов для нужд перевозок и тд

3. Для успешного функционирования и развития железнодорожного транспорта необходим новый хозяйственный механизм, в котором получили бы решение принципиальные вопросы выбора оптимальной формы собственности, акционирования предприятий, ценообразования в условиях рыночных отношений, взаимоотношений железной дороги с МПС и с линейными предприятиями.

4. Основным экономическим звеном на железнодорожном транспорте должна быть железная дорога. В собственность железной дороге

безвозмездно передаются производственные и непроизводственные фонды, включая часть парка грузовых вагонов для обеспечения региональных перевозок. Общесетевой парк грузовых вагонов и контейнеров находится в распоряжении и управлении МПС РФ, который на основе заявок ежемясячно устанавливает дороге лимиты содержания общесетевого парка вагонов и контейнеров, определяет направления, пункты и размеры передачи порожних вагонов и контейнеров на соседние дороги.

5. Железная дорога должна получить права:

- самостоятельно осуществлять расчеты с бюджетом;

- оставлять полностью в своем распоряжении амортизационные отчисления на полное восстановление основных средств и ремонтный фонд;

- самостоятельно за счет своих средств или в долевом участии приобретать пассажирские и рефрижераторные вагоны, локомотивы, электро- и дизель-поезда и организовывать капитальный ремонт всех основных средств, числящихся на балансе дороги;

- устанавливать договорные тарифы на перевозки в местном и пригородном сообщении по согласованию их уровня в установленном порядке;

- закрывать малодеятельные убыточные участки (тупиковые) или требовать соответствующей дотации от заинтересованных организаций;

- применять договорные или свободные цены на все виды работ и услуг по подсобно-вспомогательной деятельности.

6. Дорога разрабатывает и утверждает (по согласованию с установленными организациями) методику определения:

региональных тарифов в прямом сообщении в части перевозок, совершаемых в пределах железной дороги Устанавливается порядок индексации доходов от перевозок в прямом сообщении в связи с ростом цен и повышения уровня заработной платы.

7. К МПС РФ относятся следующие функции:

- управление научно-техническим прогрессом на сети железных дорог,

- управление парком грузовых вагонов и контейнеров;

-унификация правил перевозок, разработка и утверждение

технических и технологических нормативов по ремонту технических средств и процессу перевозок;

- регулирование взаимоотношений между железными дорогами сопредельных государств;

- подготовка предложений по совершенствованию законодательства железнодорожного транспорта, взаимоотношения с государственными структурами.

8. Взаимоотношения железной дороги с линейными предприятиями осуществляются на основе договора, в котором регламентируются технические, технологические и другие обязательства сторон. При этом финансирование линейных предприятий осуществляет железная дорога на основе расчетных цен. Порядок определения расчетных цен и другие экономические нормативы излагается в положении о хозяйственном расчете соответствующего линейного предприятия.

9. Целесообразно изменить действующий порядок финансирования железной дороги за перевозку грузов и пассажиров в прямом сообщении таким образом, чтобы в формировании доходов от таких перевозок непосредственно участвовала бы железная дорога.

10. Особенностью железных дорог является высокая степень их социальной значимости. По этой причине государство будет, как и сейчас, регулировать тарифы на перевозки грузов и пассажиров. При этом рост тарифов и повышение цен на топливо и др. и по времени и по высоте индекса будет отставать от темпов инфляции. В этих условиях смягчить экономическую ситуацию на железных дорогах может владение управляющим персоналом маркетинговыми принципами и создание адекватной организационной структуры управления железной дорогой.

11. На анализируемой железной дороге проведены исследования по ряду направлений деятельности, выработаны методики, позволяющие использовать маркетинговый принцип управления перевозочным процессом. В результате проведенных исследований выработана стратегия эволюционного изменения организационной структуры управления железной дорогой, отвечающей принципам маркетингового управления на каждом этапе.

12. Как показали исследования, коммерциализация хозяйственной деятельности железной дороги является составляющей частью маркетингового принципа управления и должна быть включена в общую структуру дороги.