Экономическая оценка деятельности транспортного предприятия на основе корпоративной информационной системы тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономическая оценка деятельности транспортного предприятия на основе корпоративной информационной системы"

На правах рукописи

ТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ НА ОСНОВЕ КОРПОРАТИВНОЙ ИНФОРМАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт) 08.00.13 - Математические и инструментальные методы экономики

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 2005 г.

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МИИТ) на кафедрах «Экономика и управление на транспорте» и «Информационные системы в экономике»

Научный руководитель:

доктор экономических наук, профессор - Вовк Алексей Александрович Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор - Ефимова Ольга Владимировна кандидат экономических наук, доцент - Сеславина Елена Александровна

Ведущая организация: Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ)

Защита диссертации состоится «17» ноября 2005 г. в 16 ч. на заседании диссертационного совета Д 218.005.12. в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу 127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 15, ауд. 3107.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью Вашего учреждения, просим направлять по адресу диссертационного совета университета.

Автореферат разослан «17» ноября 2005 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, доктор экономических наук, профессор

ISQíS

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследуемой проблемы. Современный рынок транспортных услуг развивается в направлении типизации и автоматизации основных бизнес-процессов транспортных компаний. Зарубежный и отечественный опыт развития транспортных систем показывает, что совершенствование управления деятельностью предприятий, компаний и их структурных подразделений неразрывно связано с внедрением новых технологий, основанных на интенсивном информационном обмене. В современных экономических условиях, с ростом конкуренции на рынке транспортных услуг, мобилизация ресурсов возможна лишь при условии согласованной работы отдельных звеньев и подсистем транспортного комплекса, формирования необходимой информационной базы, научного обоснования прогрессивных методов и адаптации инструментария для осуществления расчетов для целей управления. Информационная составляющая в интеграционных процессах становится все более значимой с развитием электронных форм ведения бизнеса на основе WEB- и WAP-технологий.

В связи с этим являются актуальными и представляют научный и практический интерес исследования по экономической оценке деятельности транспортного предприятия в условиях функционирования корпоративной информационной системы. Актуальность темы исследования обусловлена необходимостью обоснования применения в современных условиях возможностей внедрения на железнодорожном транспорте комплексной автоматизированной системы управления ресурсами корпорации - ЕК АСУФР, выявления потенциальных возможностей таких систем. С этих позиций в работе рассматриваются методы распределения затрат по отраслевым хозяйствам железной дороги на основе корпоративной информационной системы управления ЕК АСУФР, что и предопределило выбор темы диссертационной работы, постановку ее задач, актуальность содержания.

Цель и задачи диссертационного исследования. Целью диссертационного исследования является разработка методических подходов к экономической оценке деятельности транспортного предприятия на основе корпоративной информационной системы.

В соответствии с поставленной целью в диссертационной работе поставлены и решены следующие задачи: ■S исследован и систематизирован зарубежный опыт внедрения корпорати„-

ных информационных систем как базиса совершенствования управления и экономической оценки деятельности транспортных компаний;

S обоснованы методические подходы к экономической оценке функционирования транспортной компании на основе методологии бюджетного управления;

S предложены методические подходы к оценке затрат и результатов деятельности по отраслевым хозяйствам дороги на основе корпоративной информационной системы управления;

S разработаны стандарты учета затрат подразделений железнодорожного транспорта по видам деятельности для продуктивной реализации модуля «Контроллинг» для экономической оценки деятельности транспортной компании на основе корпоративной информационной системы;

S разработано программно-методическое обеспечение формирования сводного бюджета затрат по текущей деятельности основных хозяйств железных дорог.

Объектом исследования является производственно-экономическая деятельность железной дороги как основного производственного звена железнодорожного транспорта - территориального филиала открытого акционерного общества «Российские железные дороги».

Предметом исследования в диссертации являются методология, математические и формализованные методы, методическое, программное обеспечение и технологии, обеспечивающие автоматизацию процесса экономической оценки деятельности транспортной компании.

Теоретической и методологической базой исследования послужили положения теории систем, микроэкономической теории, стратегического управления, экономико-математического моделирования, теории оценки стоимости и информационных систем, изложенные в трудах российских и зарубежных ученых и практических специалистов в области экономики и управления транспортом и производственными системами: А.П. Абрамова, A.A. Аветикяна, И.В. Белова, A.B. Болотина, A.A. Вовка, В.Г. Галабурды, В.А. Католиченко, Ю.Н. Кожевникова, Ф. Котлера, С.Н. Кочетова, П.В. Куренкова, Б.М. Лапидуса, М.Е Мандрикова, Д.А. Мачерета, О.В. Михайлова, В.А. Персианова, Ф.С. Пехтере-ва, С.М. Резера, Н.Г. Смеховой, A.A. Смехова, Н.П. Терешиной, М.М. Толкачевой, М.Ф. Трихункова, Н.С. Ускова, В.Я. Шульги, P.M. Царева, и других.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:

1. Обоснована необходимость применения стоимостного управления как передовой концепции современного менеджмента в условиях реформирования железнодорожного транспорта для экономической оценки деятельности транспортной организации;

2. Разработаны основные методические принципы трансформации системы учета затрат с учетом специфики организации бюджетного процесса по видам деятельности железных дорог - территориальных филиалов ОАО «РЖД»;

3. Разработаны стандарты учета затрат подразделений железнодорожного транспорта по видам деятельности для продуктивной реализации модуля «Контроллинг» для экономической оценки деятельности транспортной компании на основе корпоративной информационной системы;

4. Разработано программно-методическое обеспечение формирования сводного бюджета затрат по текущей деятельности основных хозяйств железных дорог.

Практическая ценность. Практическая значимость диссертационного исследования состоит в том, что основные теоретические выводы, составляющие новизну работы, доведены до практических рекомендаций и действующих программных средств. Результаты исследований могут быть использованы на структурных подразделениях ОАО «РЖД», а также в других крупных диверсифицированных компаниях.

Апробация и внедрение работы. Основные положения диссертации, научные и практические результаты обсуждались и получили положительную оценку на заседаниях кафедр «Информационные системы в экономике», «Экономика и управление на транспорте» и на 10-ой международной научно-технической конференции студентов и аспирантов «Радиоэлектроника, электротехника и энергетика» (2004 г.), Международной научно-практической конференции «Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте» (2004 г.).

Публикации. Основные результаты исследований, представленные в диссертации, опубликованы в 7 научных работах.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения и библиографического списка. Основной текст изложен на 203 страницах и содержит 32 таблицы, 28 рисунков. Библиографический список включает 117 наименование.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, изложена значимость поставленной проблемы, сформулированы цель и задачи исследования.

В первой главе диссертации отражены особенности стратегии корпоративного строительства ОАО «РЖД» и проведен анализ структурного построения и управления ОАО «РЖД» на основе использования современных информационных технологий корпоративного управления в условиях нестабильности современной бизнес-среды и трансформацией самих систем управления. Исследованы основные проблемы и выявлены особенности внедрения таких технологий на железнодорожном транспорте. На основе анализа мирового опыта внедрения систем SAP R/3 для управления предприятиями показано, что в настоящее время консолидация функций управления корпоративными ресурсами на базе продуктов SAP AG является устойчивой тенденцией в сфере крупного транснационального бизнеса, в том числе в секторе железнодорожного транспорта. С учетом этого проанализирован опыт внедрения системы SAP R/3 в компаниях Italian Rail, Volvo AB, Deutsche Telekom AG. Определены задачи и перспективы дальнейшего развития корпоративной информационной системы управления финансами и ресурсами ОАО «РЖД» на платформе SAP R/3. Дано сущностное понятие «транспортного предприятия» и определено его место в корпоративной системе управления с позиций экономической оценки его деятельности в системе R/3.

Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» - одна из крупнейших транспортных компаний мира. По уровню производительности труда, интенсивности использования подвижного состава и инфраструктуры ОАО «РЖД» опережают железнодорожные системы развитых европейских государств, а по протяженности электрифицированных линий занимают первое место в мире. Вместе с тем, организационно-экономическая и техническая база компании, в соответствии с задачами структурной реформы и требованиями рыночной экономики к хозяйствующим субъектам, нуждаются в совершенствовании и существенном развитии.

Анализ особенностей внедрения новых технологий управления с использованием автоматизированных систем показал, что планирование и реализация мероприятий по информатизации должно производиться на основе целевой модели документированных бизнес-процессов, стандартов корпоративного управления, с учетом целей и приоритетов стратегического развития и корпоративного строительства ОАО «РЖД» и включать:

S разработку информационно-технологической модели типовых документированных бизнес-процессов по прикладным областям управления;

S разработку и внедрение интегрированной АСУ ОАО «РЖД», обеспечивающей улучшение системы управления, повышение эффективности производственной деятельности. Эффективность системы управления для развития бизнеса во многом зависит от полноты, своевременности и достоверности информации используемой для принятия управленческих решений. Такому подходу отвечает внедряемая на железнодорожном транспорте России Единая корпоративная автоматизированная система управления финансами и ресурсами - ЕК АСУФР, прикладную инфраструктуру которой определяет система SAP R/3 производства фирмы SAP AG - мирового лидера в области ERP-систем (рис.1).

SAP AG hl .............................................мнит«..............i i»iii«imh9%

Прочие производители ПО Oracte*Apptk:abons JD Edwards PeopleSoft Ваал SSA JBA Marc am Intentla QAD

Рис. 1. «Мировой рынок ERP-продуктов по величине оборота» Как показал анализ, внедрение MRP-II и ERP-систем, сопряжено с изменением и дополнением процессов деятельности, пересмотром и коррекцией принципов управления. Это требует особых методических подходов к обоснованию категории «транспортного предприятия». Принципиальные подходы к трактовке данного понятия должны базироваться на раскрытии его места, значения г*

Á

роли в системе производственных, социально-экономических, финансовых взаимоотношений в ОАО «РЖД», а также в корпоративной системе управления деятельностью всех взаимодействующих хозяйствующих структур. С этих позиций «транспортным предприятием» следует считать ОАО «РЖД» в целом, являющееся единым юридическим лицом, со всеми своими филиалами и структурными подразделениями, в которых начинается производственный процесс, возникают потребности в ресурсах. Результаты деятельности структурных единиц через натуральные и стоимостные показатели входят составной частью в показатели работы территориальных филиалов и ОАО «РЖД» в целом. Таким образом, оценка деятельности транспортной компании при существующей системе управления может осуществляться как на уровне структурного подразделения, так и на уровне филиала.

Актуальность «встраивания» РЖД в рыночную экономику делает необходимым интегрировать «входы» и «выходы» других подсистем с помощью единой системы управления финансами и ресурсами компании, что создает основу для согласованного развития всех информационных систем отрасли. При этом ЕК АСУФР вынуждена выполнять собственные задачи оптимизации потребляемых РЖД ресурсов, и одновременно служить своеобразным функциональным «интерфейсом» между другими функциональными АСУ в интересах интеграции единого комплекса информационных управляющих систем отрасли, повышающих эффективность функционирования производственных, финансово-экономических и социальных структур (рис.2).

Рис. 2. Многоуровневая система ЕК АСУФР

Обосновано, что организация информационного обеспечения управления бизнес-процессами корпорации обуславливает необходимость рационального сочетания качественных и количественных характеристик. Качественный характер информации заключается в обеспечении финансовой прозрачности; формировании необходимой информационной компоненты в инвестиционной привлекательности; в обеспечении конкурентоспособности железнодорожного транспорта в новых условиях хозяйствования. Целью использования количественных характеристик экономической информации является снижение управленческих затрат; минимизация упущенного дохода; минимизация штрафных санкций; ускорение оборачиваемости текущих активов; оптимизация налоговых платежей. Поэтому эффективное использование возможностей ЕК АСУФР позволит целенаправленно влиять на растущую тенденцию к саморегулированию финансово-хозяйственной деятельности ОАО «РЖД», и его структурных подразделений и улучшить основные показатели их деятельности.

Изучение и анализ мирового опыта внедрения систем на базе SAP R/3 представляется необходимым при выработке и принятии стратегических решений, так как ОАО «РЖД» является одной из крупнейших компаний России.

Во второй главе диссертации обоснованы основные принципы построения корпоративной информационной системы управления экономической деятельностью транспортного предприятия, определена система показателей экономической оценки работы транспортного предприятия в разрезе видов хозяйственной деятельности, определены теоретические и методологические подходы к такой оценке.

Очевидно, что система показателей, рассчитываемая на уровне единого юридического лица - ОАО «РЖД», не может быть аналогичной для его филиалов (железных дорог) и структурных подразделений. Показано, что система показателей определяется производственной деятельностью предприятия на всех уровнях транспортного процесса - от мест возникновения затрат до отраслевых департаментов ОАО «РЖД» - и различается составом финансовых источников, направлениями их использования. При оценке эффективности производственной деятельности корпорации и ее структурных подразделений основное внимание уделяется перевозочной работе. Поэтому следует учитывать все измене-

ния, которые происходят на современном этапе реформы: изменение статуса производственных структур; выделение пассажирского комплекса в особые подразделения; тесную взаимосвязь технологического процесса перевозок при смешанной системе использования инфраструктуры и подвижного состава.

Таким образом, имеется объективная необходимость в постановке и развитии глубокого и качественного учета и анализа потребляемых ресурсов, а самое главное, тесной сопряженности этого учета с характеристиками транспортной работы и прочих вспомогательных услуг, выполняемых на железнодорожном транспорте.

Хозяйствующий субъект РЖД, будучи вовлеченным в систему рыночных отношений и заняв положение на рынке, должен обладать высоко организованной информационно-управляющей подсистемой, позволяющей: ^ сопоставлять разнородные виды деятельности, использующие разнородные виды активов, в единые интегральные показатели с целью оптимизации управления хозяйствующей системой; ^ сопоставлять потребности в ресурсах и результаты работы РЖД с показателями других сопряженных отраслей народного хозяйства, а также макроэкономическими параметрами.

В силу этого методы управления отраслью должны основываться на интегральные единицы измерения. Во всем мире в системе рыночных отношений таковыми являются стоимостные (денежные) измерители, позволяющие обобщить разнородные виды деятельности, виды имущества и элементы затрат.

Для того чтобы единая система управления финансами и ресурсами в РЖД выполняла не только учетную функцию, но и давала возможность выработки целенаправленных управляющих воздействий, в том числе имела мотивацион-ное значение, внутренние финансовые потоки в РЖД должны быть построены в соответствии с единой финансово-экономической моделью.

Таким образом, сложившиеся условия хозяйствования по-новому очерчивают задачи и значимость финансового контура в управлении компанией, который становится центральным интегрирующим звеном системы управления компанией РЖД (рис.3).

и

вход

ПРЕОБРАЗОВАНИЕ

ВЫХОД ОЦЕНКА

{£мпримм» I

Н-тжшхжвтслхы

Эичщже^фЫ

Кщзы

Ь V /. I

ржд-

Производственно-хозяйственная деятельность

Ресурсы

Рис. 3. Интегрирующая роль финансового контура управления Смена организационно-правовой «оболочки» функционирования системы железнодорожного транспорта с государственной инфраструктуры на хозяйствующую организацию заставляет сменить основные показатели оценки деятельности компании с объема в натуральных показателях на финансово-экономические (денежные) критерии оценки как интегральные показатели различных видов деятельности. В системе И/3 на уровне территориального филиала консолидацию информации в автоматизированном режиме и в рамках составления Сводного бюджета доходов и расходов предлагается проводить по следующим показателям:

1. Доходы;

2. Себестоимость;

3. Прибыль от продаж;

4. Рентабельность;

5. Операционные доходы и расходы;

6. Внереализационные доходы и расходы;

7. Чрезвычайные доходы и расходы;

Таким образом, учет затрат и финансовый анализ - это консолидированный подход к финансовому управлению компании, который делает финансовую часть Я/З удобным инструментом управления для всех служб корпорации, который позволяет:

улучшить качество подготовки решений по управлению отраслью посредством достижения 100%-го охвата подведомственных подразделений технологиями оперативного взаимодействия с БИР-системой; ^ отказаться от промежуточных решений по периодическому вводу отчетности неавтоматизированных объектов управления, существенно повысить полноту и достоверность информации ЕЯР-системы; ^ достичь максимальной оперативности в представлении консолидированной

информации о состоянии объекта управления на всех уровнях - от струк- 1

турного подразделения до управления дороги и корпорации в целом; ^ перейти к полнофункциональной замкнутой схеме управления, основанной на достоверной первичной информации и контролируемых технологиях её обработки и консолидации.

В третьей главе разработана методика оценки экономической деятельности транспортного предприятия на основе методологии бюджетного планирования в рамках которой разработаны типовые схемы учета затрат по видам деятельности, укрупненным видам работ железной дороги. Создана информационно-методическая база по номенклатуре доходов и расходов, разработаны методические подходы к оценке удельных прямых затрат по статьям затрат, система распределения косвенных затрат и порядок нормирования коммерческих и управленческих расходов, что позволило автоматизировать процессы учета в системе ИУЗ.

В настоящее время отсутствие системы раздельного учета расходов по видам деятельности (табл. 1) влечет за собой невозможность осуществления эффективного функционально-стоимостного анализа с определением реального финансового результата по видам деятельности, следовательно, - и невозможность управления бизнесом инструментами бюджетных и аналитических форм.

Таблица 1

Сопоставление бизнес-процессов с видами укрупненных работ в соответствии с

действующей Номенклатурой расходов

№ Вид деятельности по Постановлению №384 Укрупненный вид работ по Номенклатуре расходов Железнодорожный тариф Вид бизнеса ОАО «РЖД»

1 2 3 4 5

1 Грузовые перевозки 1 Грузовые перевозки 2 Содержание инфраструктуры 3 .Локомотивная тяга 4 Ремонт подвижного состава Перевозка грузов Железнодорожная перевозка грузов (ОАО «РЖД» - перевозчик)

Продолжение табл.1

1 2 3 4 5

2 Содержание и эксплуатация инфраструктуры 1 Содержание инфраструктуры Перевозка грузов Предоставление услуг железнодорожной инфраструктуры общего пользования

3 Предоставление услуг локомотивной таги (в пассажирском и грузовом движении) 1 Локомотивная тяга 2 Ремонт подвижного состава 3 Содержание инфраструктуры Перевозка грузов Предоставления услуг локомотивной тяги (ОАО «РЖД» -владелец локомотива)

4. Пассажирские перевозки в дальнем следовании 1 Пассажирские перевозки в дальнем следовании 2 Содержание инфраструктуры 3 Локомотивная тяга. 4 Ремонт подвижного состава Перевозка пассажиров в дальнем следовании Железнодорожная перевозка пассажиров в дальнем следовании (ОАО «РЖД» - перевозчик)

5. Пассажирские перевозки в пригородном сообщении 1 .Пассажирские перевозки в пригородном сообщении 2 Содержание инфраструктуры 3 .Локомотивная тяга 4.Ремонт подвижного состава Перевозка пассажиров в пригородном сообщении Железнодорожная перевозка пассажиров в пригородном сообщении (ОАО «РЖД» - перевозчик)

б Ремонт подвижного состава 1 Ремонт подвижного состава Услуги по ремонту подвижного состава иных владельцев (ОАО «РЖД»-подрядчик)

7. Строительство объектов инфраструктуры Нет Строительный подряд для иных заказчиков (физ и юр лиц) (ОАО «РЖД»-подр«дчик)

8. Научно- исследовательские и опытно-конструкторские работы Нет Услуги социальной сферы (ОАО «РЖД»- исполнитель заказа (фю и юр лиц)

9. Содержание социальной сферы Нет Услуги социальной сферы (ОАО «РЖД»- исполнитель заказа (физ и юр лиц)

10. Прочие виды деятельности Нет Прочие продажи

С целью решения данной проблемы в диссертации рассмотрен вопрос об организационно-имущественном обособлении каждого вида бизнеса, которое автоматически позволит перевести часть ранее расчетно-распределяемых коммерческих и управленческих затрат в разряд прямых. Таким образом, организационно-имущественное обособление бизнеса внутри юридического лица при создании бизнес-ориентированного филиала - центра управленческой ответственности - значительно улучшит бюджетное управление бизнес-процессами. Вместе с тем в нынешних условиях 158 филиалов компании объединяют в себе целый ряд пересекающихся бизнес-процессов и хозяйственные процессы, связанные с формированием себестоимости иных бизнес-процессов, реализация по которым не проходит через филиал.

С целью устранения указанных учетных, аналитических и организационных проблем, препятствующих эффективной реализации принципов бюджетно-

го управления по видам бизнеса необходимо соотнесение номенклатуры доходов (продаж) с соответствующими видами затрат. Группировка затрат для целей управленческого учета должна быть выполнена по каждому виду бизнеса в соответствии с подразделением затрат на коммерческие, управленческие и производственные с дальнейшим выделением в каждой группе прямых и косвенных затрат. Вместе с тем затраты должны разделяться по видам хозяйственных процессов и укрупненных видов работ (в том числе эксплуатация, подсобно-вспомогательная деятельность, инвестиционная деятельность ОАО «РЖД»), хозяйствам дорог, подразделениям филиалов ОАО «РЖД», по элементам затрат.

В системе R/3 данные процессы отражаются в модуле "Контроллинг"(СО). Для последовательного и детализированного расчета затрат вводятся различные объекты контировки: место возникновения затрат, заказ, носитель затрат и др.

Таким образом, в соответствии с вышеизложенным возникла необходимость в разработке Типовых схем учёта затрат на предприятиях железнодорожного транспорта для каждого хозяйства (каждого вида деятельности), согласно действующей Номенклатуре расходов по основной деятельности железнодорожного транспорта Российской Федерации.

Предлагаемые Типовые схемы основываются на разработанных общих принципах создания основных данных модуля контроллинг (СО) системы SAP R/3 применительно к каждому хозяйству (виду деятельности). Для каждого структурного низового звена (цех, участок) идентифицируется место возникновения затрат (МВЗ). Для обеспечения ведения аналитического учета по статьям номенклатуры расходов в системе SAP R/3 используется аппарат учета затрат по внутренним заказам. Основной принцип кодирования заказов: в коде заказа первые 6 знаков составляет код МВЗ, на котором возникают затраты по данной статье расходов, следующие 4 знака в коде заказа - номер статьи. Для дополнительной расшифровки (например, номер объекта капитального ремонта, вид услуги и т.д.) могут быть использованы 2 последних знака в коде заказа. Таким образом, полный код заказа составляет 12 знаков. Создание в системе групп заказов, групп МВЗ производится с учётом производственных особенностей каждого хозяйства: цеха ремонта, цеха искусственных сооружений (ИССО), участки автоблокировки и т.д.

Номенклатура предусматривает группировку расходов по указанным выше основным видам деятельности. Ряд прямых специфических расходов непосредственно относятся на определенный вид деятельности (вид перевозок). Расходы, которые не могут быть отнесены прямо на соответствующий вид деятельности (вид перевозок), распределяются между ними пропорционально величинам измерителей-распределителей. Общие и общехозяйственные расходы распределяются между основными видами деятельности пропорционально затратам на оплату труда. Все эти положения учтены, отражены и реализованы в модуле СО. Особенности распределения применительно к различным видам деятельности приводятся в Типовых схемах учёта затрат по хозяйствам.

В разрезе видов хозяйственной деятельности разработаны следующие Типовые схемы учета затрат и отнесения расходов в системе Я/3 по хозяйствам Московской железной дороги:

1. на предприятиях сигнализации и связи;

2. в вагонных депо;

3. на станциях;

4. в пассажирских вагонных депо;

5. собственно НОД;

6. в хозяйстве пути;

7. в локомотивном хозяйстве.

Применение схем учёта затрат обеспечит прозрачность внутреннего управленческого учёта, а также позволит вышестоящему подразделению: службе, дирекции, отделению дороги, управлению дороги, ОАО «РЖД» в целом принимать обоснованные управленческие решения.

В четвертой главе диссертационной работы на основе-информационно-нормативной базы по предложенной методике и в соответствии с разработанным алгоритмом распределения затрат по отраслевым хозяйствам Московской железной дороги в системе К/3 проведена экономическая оценка деятельности транспортного подразделения на уровне локомотивного депо и территориального филиала.

Для предприятий локомотивного хозяйства созданы следующие группы МВЗ (табл.2):

Таблица 2

Группы мест возникновения затрат (МВЗ) локомотивного хозяйства

Код группы Наименование группы

ВВВВ1 Основные ремонтные цеха

ВВВВ2 Вспомогательные ремонтные цеха

ВВВВЗ Участок эксплуатации подвижного состава

ВВВВ4 Экипировочное хозяйство

ВВВВ5 Деповские и приписные производственно-технические лаборатории

ВВВВ6 Хозяйственные цеха, в т.ч. прямые расходы ТЧ

ВВВВ9 Накладные расходы: непроизводительные расходы ТЧ ^ распределяемые накладные расходы ТЧ

Поскольку в ТЧ затраты учитываются по нескольким видам деятельности (например, Услуги локомотивной тяги ст. 3101-35 05 и Ремонт подвижного состава ст. 6101 - 6502), группировка объектов учета расходов должна обеспечивать возможность распределения накладных расходов между разными видами деятельности как на уровне МВЗ, так и в целом по депо. Для детализации затрат на текущий ремонт и техническое обслуживание (ТР-3, ТР-2, ТР-1) по сериям локомотивов, а также на капитальный ремонт (ст.6203) хозяйственным способом, введены коды дополнительной аналитики. Для ведения аналитического учета по сериям локомотивов для капитального ремонта КР-1 используются коды дополнительной аналитики от ТР-1, для КР-2 соответственно ТР-2. Для ведения аналитического учета затрат на техническое обслуживание локомотивов (статьи 6101, 6105, 6109, 6201, 6301, 6305, 6309, 6401) предлагается использовать коды аналитики по программам ТО.

Для учёта затрат по электроэнергии вводятся технические заказы, которые позволяют в дальнейшем относить расходы на прямые статьи по видам движения и сериям локомотивов относительно статистических показателей. С выделением особенностей хозяйства разработаны алгоритмы учета затрат по ремонту колесных пар и учета расходов по объектам оздоровительного и социально-культурного назначения.

Относительно распределения накладных расходов создается группа заказов, включающая в себя все прямые расходы предприятия. Все накладные расходы по эксплуатации - статьи *757 - *833, кроме статей непроизводительных расходов (статьи *813-*820) - относятся на МВЗ ВВВВ99. Затем основные общие и общехозяйственные расходы (кроме статьи *808, которая относится

только на статьи пригородного движения) распределяются между прямыми статьями перевозок и прочих видов деятельности (7150 - 7191, 9781, 9790 -9794, 7853, 9551, 9890, 9800) пропорционально зарплате на прямых статьях.

Для распределения расходов в системе R/3 создана группа заказов ВВВВ-PR - прямые расходы по ТЧ, которые включают в себя прямые расходы по эксплуатации и расходы по ПВД - статьи 7150 - 7191, 9781, 9790 - 9794, 7853, 9551, 9890, 9800. Если по каким-то внутренним причинам необходимо исключить распределение определенных статей накладных расходов на конкретные статьи ПВД, для этого создаются дополнительные группы заказов прямых расходов. Например, на ряд услуг, оказываемых населению, и на выпуск товаров народного потребления (ст.9551, 9790) решено поддерживать конкурентно-способные цены. Для этого в калькуляциях на эти услуги учитывается доля только общепроизводственных накладных расходов (статьи *757 - *778). Поэтому необходимо создать еще одну группу (BBBB-PR1), куда войдут все прямые расходы без учета статей ПВД (статьи 9551, 9790). Тогда в цикле раскладки накладных расходов в сегментах по статьям *757 - *778 получателем расчета будет группа заказов BBBB-PR, а в сегментах по статьям *785 - *833 - группа заказов BBBB-PR1. Таким образом может быть достигнута гибкость при распределении накладных расходов.

По предложенной методике и в соответствии с разработанными Типовыми схемами учета затрат и отнесения расходов в системе R/3 в автоматизированном режиме рассчитаны затраты локомотивного депо ТЧ-39 (табл. 3.), проведен анализ расходов (табл. 4 и табл. 5). Полученная информация является основой для прогнозирования и составления бюджетов ТЧ-39 на следующий период, данные которого являются неотъемлемой частью Сводного бюджета затрат Московской железной дороги на 2005 год (табл. 6.).

На основании выполненных исследований, анализа зарубежного и отечественного опыта внедрения современных методов оценки экономической деятельности предприятий и структурных подразделений разработаны стандарты планирования и учета затрат для уровня территориальных филиалов и структурных подразделений компании ОАО «РЖД», позволяющие реализовать принципы бюджетного управления по видам деятельности и обеспечить финансовую прозрачность на базе продуктивной реализации модуля «Контроллинг» интегрированной системы управления финансами и ресурсами.

Таблица 3

Расходы по видам деятельности с анализом накладных расходов по локомотивному депо ТЧ-39 __за июль-декабрь 2004 года_______руб^__

Статья с дополнит аналитикой Название Всего ФОТ Отчисления соц нужды Топливо Элек/энер Амортизация

075700 1атр по оти трудя за непроработ время 9967 496,29 7 841 514,94 2 125 98135

076100 >срана гр/да и производств санитарии 1 770 033,85 863 018,76 314 851,60

Итого но раснределтмым статьям 62 460 427,91 34 590 254,70 7 662 386,25: 2 194 690,65 384 731,66 2 903 710,82

610102 ГО-2ззеятр работ в трутовом движении 72 765,01

610502 ГО-2 злмсгр работ в пассаж движении 3 008 360,01 1 362 844,97 460 412,56 102 933.31

Итого 2001000000 счет 16 977 962,05 10 233 661,93 3 2 52 891,62 847,73 102 933,31

310100 Работа ад возов в п> дв 3 438 173,03 451 891,56 103 470,54 2 882 810,93

311000 Работа зл воз в дальн сл 54 261 911,69 10 167 617,05 2 217 386,39 41 876908,25

Итого 2003000000 счет 141 686 418,53 24 816 521,25 5 807 077,50 53 877 272,08 44 958 384,09 9 316 591,72

630517 ГСМ теол работ в пассаж двнжен ЧМЭЭ 107 347,46 31 897,07 10 644,90

630547 ГО-Э гсш работ в пассаж лвкжен ЧМЭЗ 34 100,62 17 275,90 4 930,07

Итого 2004000000 счет 10 274 215,92 6 457 620,90 2 033 841,54 1 688 795,91

Итого 20 счет 172 041 831,88 42 438 906,68 11 412 665,19 55 568 673,20 45 061 317,36 9316 591,72

718200 ГО тем,вып.для ст пред 16 929,99 11 485,72

Итого 23 счет 2 390 402,13 1 484 086,75 373 260,79 378 745,0! 114 157,46

ВСЕГО РАСХОДОВ ПО ВСЕМ ВИДАМ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ 236 892 661,92 78 513 248,13 19 448 312,23 58 142 108,90 45 446 049,02 12 334 460,00

Таблица 4

Анализ эксплуатационных расходов локомотивного депо ТЧ-39

за июль-декабрь 2004 года _руб._

Показатель 2004 год Отклонение

План Факт от плана

1 2 3 4

I Фонд оплаты труда 75 668 000,00 77 029 161,00 1 361 161,00

2 Отчисления на социальные нужды 16 521 000,00 19 075 051,00 2 554 051,00

3 Топливо ~ всего 48 689 000,00 57 763 364,00 9 074 364,00

-на тягу поездов 48 689 000,00 24 531 274,00 -24 157 726,00

4. Электроэнергия - всего 647,76 647,76

-на тягу поездов 40 664 000,00 44 798 289,00 4 134 289,00

5 Материалы 7 698 000,00 16 284 621,00 8 586 621,00

6 Износ основных фондов 11 941 000,00 9 316 592,00 -2 624 408,00

8 Ппрочне материальные залраты 6 835 000,00 3 878 646,00 -2 956 354,00

8 1 Оплата по счетам 2 695 601,00 2 695 601,00

-за деповской ремонт локомотивов 2 286 479,00 2 286 479,00

-за капитальный ремонт локомотивов 256,45 256,45

8 2 Другие материальные затраты 6 835 000,00 1 183 045,00 -5 651 955,00

-транспортные расходы 11,60 11,60

-затраты по обеспечению норм условий труда и техники 12,93 12,93

Безопасности зданий, сооружений, оборудования 2 284 880,00 2 284 880,00

-оплата счетов за текущий ремонт, содержание и обслу-яшвание оборудования, систем 21,56 21,56

-оплата услуг СЭС 29,20 29,20

-оплата прочих счетов 6 835 000,00 -1 177 124,00 -8 012 124,00

9 Прочие расходы 7 329 000,00 7 032 510,00 -296 490,00

9 1 Налоги 7,19 7,19

9.3 Платежи 61,61 61,61

9 5 Другие затраты 7 329 000,00 6 963 714,00 -365 286,00

-командировочные расходы 612,21 612,21

-плата за охрану объектов 13,57 13,57

-подготовка кадров, стипендии 510,68 510,68

-информационное обслуживание 10,63 10,63

-другие прочие 7 329 000,00 5 777 713,00 -1 551 287,00

Таблица 5

Всего расходов по локомотивному депо ТЧ-39 за июль- декабрь 2004 года (руб.)

Элемент затрат Название элемента затрат План Факт Индекс к плану

1 2 3 4 5

1 Расходы по оплате труда 75 668 000,00 78 513 248,00 1,04

2 Отчисления на социальные нужды 16 521 000,00 19 448 312,00 1,18

3 Материалы 7 698 000,00 12 097 327,00 1,57

4 Топливо 48 689 000,00 58 142 109,00 1,19

5 Электроэнергия 40 664 000,00 45 446 049,00 1,12

6 Амортизация основных фондов 11 941 000,00 12 334 460,00 1,03

7 Прочие затраты 7 329 000,00 7 032 510,00 0,96

8 Прочие материальные затраты 6 835 000,00 3 878 646,00 0,57

Итого 215 345 000,00 236 892 662,00 1,10

Таблица 6

Сводный бюджет затрат МЖД на 2005 год (выборочно по показателям)

в млн. руб. (без НДС)

Факт % план План

№ Наименование показателя 2004 г. к факту 2004 г. 2005 г.

1 2 3 4 5

1. СРЕДНИЕ УДЕЛЬНЫЕ ЗАТРАТЫ

2. Цена топлива для тяги поездов (руб/у та) 5719 133,3 7622

3 Цена электроэнергии для тяги поездов (коп/кВт-ч) 93 107,5 99

4. Среднемесячная базовая зарплата на перевозках (руб/чел) 10065 114,4 11542

5. Среднемесячная базовая зарплата на прочих продажах (руб/чел) 8527 111,4 9495

6. ЗАТРАТЫ В РАЗРЕЗЕ ЭЛЕМЕНТОВ

7. 1. ЗАТРАТЫ НА ПЕРЕВОЗКИ 58650 104,9 61505

8 Амортизационные отчисления 12750 114,5 14593

9. Затраты на оплату труда 17275 109,6 18930

16 Отчисления на социальные нужды 4821 89,8 4327

17 Материальные затраты 21337 103,5 22081

18 Материалы 8220 112,1 9217

19 Топливо 2644 140,4 3714

20 Натягу поездов 2024 140,2 2837

21 Прочие нужды 621 141,3 877

22 Электроэнергия 3799 113,6 4315

23 На тягу поездов 3037 113,1 3435

24 прочие нужды 762 115,3 879

25 Прочие материальные затраты 6674 72,4 4835

27 Прочие затраты, в т ч 2467 63,8 1574

28 Арендные и лизинговые платежи 242 0

29 Добровольное и обязательное страховании имущества и ответственности за причинение вреда 40 67,5 27

30 Предварительный осмотр и медицинское освидетельствование 280 108,9 305

31 Командировочные расходы 316 107,6 340

35 Справочно: Капитальный ремонт основных средств, используемых на перевозках 11211 92,8 10400

45 2. ЗАТРАТЫ НА ПРОЧИЕ ПРОДАЖИ 3594 117,8 4234

72 ИТОГО ЗАТРАТЫ НА ПЕРЕВОЗКИ И ПРОЧИЕ ПРОДАЖИ 62244 105,6 65739

102 СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК

103 Всего (иэп/10 прив ткм) 408 100,9 411

104 Без амортизации (коп/10 прив. ткм) 319 98,4 314

105 Без амортизации и капремонта (коп/10 прив ткм) 241 101,3 244

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В ходе выполненного исследования поставлена и решена научная задача экономической оценки деятельности территориальных филиалов и иных структурных подразделений транспортного предприятия на основе корпоративной информационной системы. На основе полученных автором теоретических и практических результатов сделаны следующие выводы и предложения:

1. Современный рынок транспортных услуг развивается в направлении типизации и автоматизации основных бизнес-процессов транспортных компаний, что обуславливает актуальность внедрения корпоративных систем управления транспортным предприятием и выявления потенциальных возможностей применения таких систем на железнодорожном транспорте;

2. Исследован и систематизирован зарубежный опыт внедрения корпоративных информационных систем как базиса совершенствования управления и экономической оценки деятельности транспортных компаний;

3. Обоснована необходимость применения стоимостного управления как передовой концепции современного менеджмента в условиях реформирования железнодорожного транспорта для экономической оценки деятельности транспортной организации;

4. Анализ особенностей внедрения новых технологий управления с использованием автоматизированных систем показал, что планирование и реализация мероприятий информатизации должно производиться на основе предложенной в диссертации целевой модели документированных бизнес-процессов, стандартов корпоративного управления, с учетом целей и приоритетов стратегического развития и корпоративного строительства ОАО «РЖД»;

5. Эффективное использование возможностей ЕК АСУФР позволит целенаправленно влиять на растущую тенденцию к саморегулированию финансово-хозяйственной деятельности ОАО «РЖД», и его подразделений и улучшить основные показатели их деятельности;

6. Предложены методические подходы к экономической оценке функционирования транспортного предприятия на основе методологии бюджетного управления;

7. Предложены методические подходы к оценке затрат и результатов деятельности по отраслевым хозяйствам дороги на основе корпоративной информационной системы управления;

8. Разработаны стандарты учета затрат подразделений железнодорожного транспорта по видам деятельности для продуктивной реализации модуля «Контроллинг» для экономической оценки деятельности транспортной компании на основе корпоративной информационной системы;

9. Разработано программно-методическое обеспечение формирования сводного бюджета затрат по текущей деятельности основных хозяйств железных дорог,

10.В нынешних условиях 158 филиалов компании объединяют в себе целый ряд пересекающихся бизнес-процессов и хозяйственные процессы, связанные с формированием себестоимости продукции (товаров, услуг), реализация по которым не проходит через филиал. С целью устранения указанных учетных, аналитических и организационных проблем, препятствующих эффективной реализации принципов бюджетного управления по видам бизнеса в диссертации осуществлено соотнесение номенклатуры доходов (продаж) с соответствующими видами затрат. Применение предложенной системы раздельного учёта затрат обеспечит прозрачность внутреннего управленческого учёта, а также позволит вышестоящей организации: службе, дирекции, отделению дороги, управлению дороги, ОАО «РЖД» в целом осуществлять обоснованные управленческие решения.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ В СЛЕДУЮЩИХ РАБОТАХ:

1) Симохин О.Н. - "Использование корпоративных систем для налогового моделирования на Московской железной дороге" // Тезисы докладов десятой международной научно-технической конференции студентов и аспирантов. Радиоэлектроника, электротехника и энергетика - 2004, в 3-х томах. Том 1, с. 391-392;

2) Семененко С.А., Симохин О.Н - "Организация финансовой аналитики с использованием системы SAP R/3 на Московской железной дороге" // Тезисы докладов десятой международной научно-технической конференции студентов и аспирантов. Радиоэлектроника, электротехника и энергетика -2004, в 3-х томах. Том 1, с. 389-390;

3) Симохин О.Н. - "Реализация налогового учета в корпоративных информационных системах" // 6-я международная научно-практическая конференция. Экономика, экология и общество России в 21 столетии - 2004, с.51;

4) Семененко С.А., Симохин О.Н - "Стратегическое планирование работы на железнодорожном транспорте с использованием SAP R/3" // 6-я международная научно-практическая конференция. Экономика, экология и общество России в 21 столетии - 2004, с.53;

5) Вовк A.A., Соколова И.И., Симохин О.Н - "Возможности оценки стоимости корпораций на основе использования корпоративных информационных систем" II Научно-практическая конференция. Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте - 2004, c.III-4.

6) Семененко С.А., Симохин О.Н - "Методические подходы организации финансового планирования на МЖД с использованием корпоративной системы SAP R/3" // Научно-практическая конференция. Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте - 2004, стр.34.

7) Симохин О.Н., Семененко С.А.- "Новые функциональные возможности системы SAP R/3 в условиях реформирования железнодорожной отрасли" // Научно-практическая конференция. Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте - 2004, с.34-35.

»17918

2006-4 15915

СИМОХИН ОЛЕГ НИКОЛАЕВИЧ

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ НА ОСНОВЕ КОРПОРАТИВНОЙ ИНФОРМАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ

Специальности: 08.00.05 - Экономика и управление народным

хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт) 08.00.13 - Математические и инструментальные методы экономики

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Подписано в печать - ff. /0.0S. Печать офсетная Бумага для множит апп. Тираж 80 экз. Заказ № SSO._

Типография МИИТ, 127994, Москва, ул Образцова, 15

Уел -печ.л. - 1,5 Формат 60X84 1/16

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Симохин, Олег Николаевич

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. ХАРАКТЕРИСТИКА ИНФОРМАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ЭКОНОМИЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ) ТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ.

1.1. Современное состояние, значение и перспективы развития железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг.

1.2. Особенности управления экономической деятельностью предприятий железнодорожного транспорта на принципах бюджетирования в условиях корпоративных трансформаций.

1.2.1. Характеристика структурного построения и управления ОАО «РЖД» на современном этапе развития.

1.2.2. Особенности внедрения новых технологий управления с использованием автоматизированных систем.

1.3. Сущностное понятие «транспортного предприятия» и его место в корпоративной системе управления.

1.4. Значение и особенности ЕК АСУФР в информационном комплексе ОАО «РЖД».

1.5. Зарубежный опыт внедрения корпоративных информационных систем

ГЛАВА 2. ПРИНЦИПЫ ФОРМИРОВАНИЯ КОРПОРАТИВНОЙ ИНФОРМАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ ТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ.

2.1. Корпоративная информационная система как базис совершенствования оценки экономической деятельности транспортного предприятия.

2.2. Принципы формирования корпоративной информационной системы управления деятельностью предприятия.

2.3. Система показателей экономической оценки работы транспортного предприятия (в разрезе видов хозяйственной деятельности).

Глава 3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДИКИ ОЦЕНКИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ.

3.1. Методические подходы к экономической оценке эффективности функционирования транспортного предприятия.

3.2. Бюджетирование как один из основных принципов финансового планирования на предприятии.

3.3. Методология бюджетного планирования (бюджетирование) деятельности транспортного предприятия.

3.4. Механизм финансирования структурных подразделений.

ОАО «РЖД».

3.5. Методы оценки и распределения затрат по отраслевым хозяйствам железной дороги на основе информационных технологий и корпоративной информационной системы управления.

Глава 4. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ НА ОСНОВЕ КОРПОРАТИВНОЙ

ИНФОРМАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ.

4.1. Типовая схема учета затрат и отнесение расходов в системе R/ предприятий локомотивного хозяйства Московской железной дороги. 160 4.2. Экономическая оценка деятельности транспортного предприятия на уровне локомотивного депо Московской железной дороги с применением системы R/3.

4.3. Экономическая оценка деятельности транспортного предприятия -территориального филиала ОАО «РЖД» Московской железной дороги с применением системы R/3.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономическая оценка деятельности транспортного предприятия на основе корпоративной информационной системы"

В последние годы в экономике страны наметились положительные тенденции: снижаются темпы инфляции; наблюдается рост объема промышленного, строительного и сельскохозяйственного производства. Эти положительные перемены в российской экономике обеспечены комплексом факторов, немалую роль в которых играет и стратегия ОАО «РЖД».

Российские железные дороги являются ключевым, а в некоторых случаях — единственным, способом перевозки грузов и передвижения пассажиров. Системообразующая роль железнодорожного транспорта подтверждается объемом выполняемых им перевозок: доля этого вида транспорта составляет более 80% всего грузооборота в России (исключая перевозки трубопроводным транспортом). В системе железнодорожного транспорта занято 1 млн. 653 тыс. человек, что составляет более 2% трудоспособного населения России. В этой связи реформа железнодорожного транспорта играет важную роль в поддержании социально-экономической стабильности в стране и обеспечении роста эффективности экономики.

Системный анализ современного состояния железнодорожного транспорта России и тенденций его развития показывает, что, несмотря на его стабильную работу, для отрасли в целом характерен ряд серьезных проблем:

S уровень эффективности железнодорожного транспорта, ассортимент и качество услуг, предоставляемых пользователям, не в полной мере отвечают требованиям складывающейся экономической ситуации;

S совмещение функций хозяйственной деятельности и государственного регулирования в одном отраслевом органе государственного управления сдерживает развитие рыночных отношений в отрасли и препятствует развитию конкурентной среды;

•S система государственного регулирования деятельности железнодорожного транспорта недостаточно эффективна, в частности:

• система регулирования тарифов недостаточно гибка и стабильна, изменения в уровне тарифов отличаются низкой прогнозируемостью;

• отсутствует дифференцированный подход к регулированию естественно-монопольных, конкурентных, потенциально конкурентных видов деятельности;

• отсутствует согласованность государственного регулирования деятельности различных естественных монополий;

• отсутствует механизм предоставления равноправного доступа к инфраструктуре независимым компаниям-перевозчикам и обеспечения благоприятной среды для их деятельности;

• регулирование деятельности монопольных поставщиков ресурсов для естественных монополий практически отсутствует;

• несовершенна нормативная база функционирования железнодорожного транспорта.

Высокая степень износа основных фондов в условиях прогнозируемого роста спроса на перевозки требует больших затрат на их обновление, текущее содержание и ремонт, создает опасность потери технологической устойчивости железнодорожного транспорта и определяет значительную потребность в инвестициях. В период с 1992 г. ежегодный объем инвестиций в отрасль снизился более чем в три раза, а износ основных производственных фондов возрос с 36% до 60%. Основными препятствиями в решении этих проблем являются: недостаточная финансовая прозрачность хозяйственной деятельности;

S ограниченные возможности привлечения частных инвестиций в необходимом масштабе;

S перекрестное субсидирование убыточных видов деятельности за счет прибыльных в рамках ОАО «РЖД» в целом.

Финансовое состояние железнодорожного транспорта также характеризуется недостаточностью собственного капитала в оборотных активах, значительными объемами дебиторской и кредиторской задолженности, задолженностью перед фискальной системой, неудовлетворительным показателем текущей платежеспособности; сокращением доли российского железнодорожного транспорта на традиционных и перспективных мировых рынках и отсутствие условий для изменения этой тенденции и интеграции России в мировые транспортные рынки.

В условиях экономического роста ключевыми требованиями для эффективной работы железнодорожного транспорта становятся снижение собственных затрат, повышение мотивации работников отрасли, способность удовлетворять возрастающие требования пользователей к качеству услуг и гибко реагировать на изменения спроса. Решение этих вопросов связано в первую очередь с использованием современных информационных технологий в условиях нестабильности современной бизнес-среды и трансформации систем управления и с внедрением автоматизированных корпоративных систем управления экономической деятельностью предприятий, что и предопределило актуальность темы данного исследования.

Степень разработанности проблемы характеризуется наличием различных теоретических и практических аспектов, методик оценки эффективности организации управления предприятиями транспорта в условиях нестабильности внешней среды.

Научная новизна исследования состоит в теоретическом обосновании направлений и разработке практических рекомендаций по совершенствованию организации управления предприятиями транспорта, ориентированных на полное удовлетворение общественных потребностей в транспортных услугах, повышение экономического потенциала предприятий транспорта путем вовлечения в организацию перевозочного процесса временно свободных средств инвесторов.

Новые основные научные результаты проведенного исследования, полученные автором заключаются в:

S комплексном анализе современного состояния и развития системы управления предприятиями транспорта;

S разработке стратегических направлений совершенствования системы управления предприятиями транспорта;

S обосновании методического подхода к оценке эффективности организационных преобразований в процессе реинжиниринга;

•S совершенствовании планирования и координации управленческой деятельности по достижению целей предприятия внешнего и внутреннего аудита на основе организационно-экономического механизма создания отдела контроллинга;

•S новый научный подход к организации управленческого учета на основе разработки и обосновании дальнейшего организационного реинжиниринга предприятий транспорта путем создания холдинговой компании для повышения эффективности функционирования. Практическая значимость исследования определяется, прежде всего, прикладным характером научных положений и выводов диссертации.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Симохин, Олег Николаевич

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В ходе выполненного исследования поставлена и решена научная задача экономической оценки деятельности территориальных филиалов и иных структурных подразделений транспортного предприятия на основе корпоративной информационной системы. На основе полученных автором теоретических и практических результатов сделаны следующие выводы и предложения:

1. Современный рынок транспортных услуг развивается в направлении типизации и автоматизации основных бизнес-процессов транспортных компаний, что обуславливает актуальность внедрения корпоративных систем управления транспортным предприятием и выявления потенциальных возможностей применения таких систем на железнодорожном транспорте;

2. Исследован и систематизирован зарубежный опыт внедрения корпоративных информационных систем как базиса совершенствования управления и экономической оценки деятельности транспортных компаний;

3. Обоснована необходимость применения стоимостного управления как передовой концепции современного менеджмента в условиях реформирования железнодорожного транспорта для экономической оценки деятельности транспортной организации;

4. Анализ особенностей внедрения новых технологий управления с использованием автоматизированных систем показал, что планирование и реализация мероприятий информатизации должно производиться на основе предложенной в диссертации целевой модели документированных бизнес-процессов, стандартов корпоративного управления, с учетом целей и приоритетов стратегического развития и корпоративного строительства ОАО «РЖД»;

5. Эффективное использование возможностей ЕК АСУФР позволит целенаправленно влиять на растущую тенденцию к саморегулированию финансово-хозяйственной деятельности ОАО «РЖД», и его подразделений и улучшить основные показатели их деятельности;

6. Предложены методические подходы к экономической оценке функционирования транспортного предприятия на основе методологии бюджетного управления;

7. Предложены методические подходы к оценке затрат и результатов деятельности по отраслевым хозяйствам дороги на основе корпоративной информационной системы управления;

8. Разработаны стандарты учета затрат подразделений железнодорожного транспорта по видам деятельности для продуктивной реализации модуля «Контроллинг» для экономической оценки деятельности транспортной компании на основе корпоративной информационной системы;

9. Разработано программно-методическое обеспечение формирования сводного бюджета затрат по текущей деятельности основных хозяйств железных дорог;

10. В нынешних условиях 158 филиалов компании объединяют в себе целый ряд пересекающихся бизнес-процессов и хозяйственные процессы, связанные с формированием себестоимости продукции (товаров, услуг), реализация по которым не проходит через филиал. С целью устранения указанных учетных, аналитических и организационных проблем, препятствующих эффективной реализации принципов бюджетного управления по видам бизнеса в диссертации осуществлено соотнесение номенклатуры доходов (продаж) с соответствующими видами затрат. Применение предложенной системы раздельного учёта затрат обеспечит прозрачность внутреннего управленческого учёта, а также позволит вышестоящей организации: службе, дирекции, отделению дороги, управлению дороги, ОАО «РЖД» в целом осуществлять обоснованные управленческие решения.