Экономическая оценка эффективности функционирования транспортного холдинга в условиях развития инвестиционных процессов тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономическая оценка эффективности функционирования транспортного холдинга в условиях развития инвестиционных процессов"

На правах рукописи

Бирюков Александр Александрович

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОГО ХОЛДИНГА В УСЛОВИЯХ РАЗВИТИЯ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЦЕССОВ

Специальность 08.00.05 - экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами:

транспорт)

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

3 ОКТ 2013

Ростов-на-Дону - 2013

005534054

Работа выполнена в ФГБОУ путей сообщения (МИИ'Г)»

ВПО «Московский государственный университет

Шкурина Лидия Владимировна

доктор экономических наук, профессор, зав. кафедрой «Экономика, финансы и управление на транспорте» ФГБОУ ВПО «Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ)»

Мамаев Энвер Агапашаевич

доктор технических наук, профессор, профессор кафедры «Логистика и управление транспортными системами» ФГБОУ ВПО «Ростовский государственный университет путей сообщения» (ФГБОУ ВПО «РГУПС»)

Жуков Вадим Анатольевич

кандидат экономических наук, директор Ростовского филиала ОАО «Первая грузовая компания»

Открытое акционерное общество «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ОАО «ВНИИЖ Г»)

Защита состоится «16» октября 2013 г. в 1330 часов на заседании объединенного диссертационного совета ДМ 212.209.04 по экономическим наукам при ФГБОУ ВПО «Ростовский государственный экономический университет (РИНХ)» по адресу.

г. Ростов-на-Дону, ул. Б. Садовая, 69, ауд. 231.

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке Ростовского государственного экономического университета (РИНХ), г. Ростов-на-Дону, ул. Б. Садовая, 69, ауд. 315.

Текст автореферата размещен на официальном сайте Высшей аттестационной комиссии Министерства образования и науки Российской Федерации www.vak.ed.gov.ru, на официальном сайте РГЭУ (РИНХ) www.rsue.ru в разделе «Защита диссертаций».

Отзывы на автореферат в 2-х экземплярах, подписанные и заверенные печатью, просим направлять по адресу: 344002, г. Ростов-на-Дону, ул. Б. Садовая, 69, ауд. 321, объединенный диссертационный совет ДМ 212.209.01 по экономическим наукам. Автореферат разослан «13» сентября 2013 года.

Ученый секретарь диссертационного совета,

д.э.н., профессор

Научный руководитель:

Официальные оппоненты:

Ведущая организация:

Е.С. Акопова

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Эффективное и качественное функционирование железнодорожной отрасли в России играет важную роль в создании условий для устойчивого роста национальной экономики, а также социального развития страны. От успешного функционирования железнодорожного транспорта зависит развитие других отраслей экономики.

Современное состояние экономики характеризуется значительным дисбалансом в развитии железнодорожного транспорта, что подтверждается существенным износом основных производственных фондов, который превышает критический уровень.

Повышение качества обслуживания грузовладельцев и населения требует модернизации и нового строительства железнодорожных линий, станций и узлов, что диктуется растущими потребностями экономики в перевозках, снятием инфраструктурных ограничений экономического развития Российской Федерации и регионов.

Учитывая, что данный вид транспорта имеет огромное стратегическое и социальное значение для экономики страны, при оценке эффективности инфраструктурных инвестиционных проектов следует уделять внимание не только получению коммерческого эффекта, который определяется посредством расчета системы показателей, учитывающих факторы неопределенности и риска реализации проекта в рыночных условиях, и социального и бюджетного эффекта на региональном и макроэкономическом уровнях, а также на уровне местного самоуправления.

Проблема оценки эффективности инвестиционных проектов в транспортной компании всегда являлась и является многоплановой задачей, охватывающей не только коммерческие аспекты инвестиционных программ, но и вопросы оценки социальной и бюджетной эффективности, что обусловлено доминирующим участием государства в стратегических инвестиционных проектах на железнодорожном транспорте.

В условиях проведения широкомасштабных реформ в Российской Федерации холдинг «РЖД» выполняет функции экономического и социального стабилизатора, проводя субсидирование отраслей промышленности и социально значимых пассажирских перевозок. В настоящее время доля государства (с учетом доли холдинга «РЖД») в финансировании инфраструктурных проектов составляет более 80%. Этот факт заставляет по-иному взглянуть на проблему оценки эффективности инвестиционных проектов в сфере железнодорожного транспорта.

Основными критериями эффективности инвестиционной деятельности для государства и местного самоуправления являются бюджетная и социальная эффективность. Чисто коммерческий подход к оценке эффективности инвестиционных проектов в сфере железнодорожного транспорта не является в

этом случае достаточным в силу ограниченности оцениваемых типов эффектов и очевидного влияния развития транспортной инфраструктуры на социально-экономическое развитие обширных и слабо освоенных территорий страны, что определяет актуальность исследования.

Степень разработанности проблемы Проблемам эффективного управления транспортным холдингом, развития инфраструктуры железнодорожного транспорта в условиях ограниченных инвестиционных ресурсов, а также сбалансированного развития железнодорожного транспорта и экономики регионов Российской Федерации посвящены исследования зарубежных и ведущих ученых России: Абрамова А.П., Белова И.В., Богомолова А.Ю., Болотина A.B., Вовка A.A., Волкова Б.А., Галабурды В.Г., Гибшмана А.Е., Дмитриева В.А., Иваненко А.Ф., Канторовича JI.B., Кожевникова P.A., Кейнс Дж., Косова В.Л., Лапидуса Б.М, Левицкой Л.И, Лившица В.Н., Мамаева Э.А., Мачерета Д.А., Метелкина П.В., Персианова В.А., Терешиной Н.П., Трихункова М.Ф., Хачатурова Т.С., Шеремета А.Д., Шкуриной Л.В, Шульги В.Я., Шарпа У. и др.

Однако, несмотря на значительное количество исследований, посвященных указанным проблемам, теоретические и методологические основы их развития в разрезе влияния на функционирование транспортной инфраструктуры еще в полной мере не изучены.

Актуальность, теоретическая и практическая значимость эффективного функционирования транспортного холдинга в условиях ограниченности инвестиционных ресурсов, очевидного влияния развития транспортной инфраструктуры на социально-экономическое развитие обширных и слабо освоенных территорий страны, а также недостаточная степень разработанности проблемы, ее многоаспектность и дискуссионность обусловили выбор темы диссертационного исследования, определили его цель и задачи.

Цель и задачи диссертационного исследования. Основной целью исследования является обоснование теоретических положений и методических подходов по определению эффекта от реализации инфраструктурных инвестиционных проектов развития железнодорожного транспорта для привлечения дополнительного объема инвестиционных ресурсов в условиях их ограниченности.

Достижение поставленной цели потребовало решения следующих научных задач.

1. Проведение системного исследования тенденций развития железнодорожного транспорта с учетом ограничений, влияющих на его эффективное функционирование и определение роли транспортной отрасли в экономическом развитии Российской Федерации.

2. Определение особенностей и принципов управления инвестиционной деятельностью при реализации инфраструктурных проектов.

3. Исследование проблемы и выявление сущности сбалансированного развития железнодорожного транспорта и экономики регионов Российской Федерации.

4. Изучение существующих методов по обоснованию эффективности инвестиционных проектов, их анализ и разработка предложений по совершенствованию методических подходов к оценке стратегических проектов инфраструктурного развития железнодорожного транспорта в соответствии с уровнем социально-экономического развития региона.

5. Формирование критериев для оценки социально-экономического эффекта от реализации инфраструктурных проектов развития железнодорожного транспорта с целью привлечения дополнительного объема инвестиций.

6. Определение и классификация факторов риска на стадии внедрения и эксплуатации инфраструктурного проекта, а также разработка модели их оценки и нейтрализации, позволяющие определять экономические результаты работы компании холдинга «РЖД».

Объектом исследования является транспортный холдинг «РЖД».

Предметом исследования являются организационно-экономические отношения и система управления инвестиционной деятельностью в крупном транспортном холдинге в части обоснования эффективности инвестиционных программ и привлечения дополнительного объема инвестиций.

Область исследования. Диссертационная работа выполнена в рамках Паспорта научной специальности 08.00.05 — экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: транспорт), п. 1.4.81. «Исследование влияния транспортных факторов на развитие рынков, размещение производительных сил, повышение эффективности общественного производства и экономическую безопасность страны», п. 1.4.84 «Оценка экономической эффективности нового транспортного строительства, технического перевооружения и модернизации путей сообщения».

Теоретико-методологической основой исследования послужили положения экономической теории и экономики транспорта, стратегического менеджмента, региональной экономики, результаты исследований проблем управления транспортными комплексами, а также исследования в области социально-экономических проблем современного общества.

Методологическая основа диссертационной работы составляет комплекс фундаментальных методов научного познания: диалектического, абстрактно-логического, сравнительного.

Инструментарно-методическнй аппарат исследования представлен совокупностью системного, процессно-функционального, ситуационного, структурно-уровневого подходов, методов теоретико-прикладного научного познания: абстрактно-логического, статистических группировок, выборочных наблюдений, графического представления данных для получения, анализа и интерпретации информации; методов систематизации, проектирования, экспертных оценок для углубленного изучения теоретических и методологических аспектов сбалансированного развития транспортного комплекса.

Информационно-эмпирическую базу исследования составили труды специалистов в области экономики транспорта, стратегического регионального управления, управления развитием, данные Федеральной службы государственной статистики России, сведения интернет-сайтов органов регионального управления, аналитические материалы, приведенные в стратегиях и концепциях социально-экономического развития России и ее субъектов, материалы Министерства экономического развития Российской Федерации, Министерства транспорта Российской Федерации; эмпирические данные, собранные диссертантом по результатам проведенного исследования; аналитические наработки и авторские расчеты.

Нормативно-правовая база представлена рядом законодательных и нормативных актов, регулирующих деятельность транспорта на федеральном уровне, включая Конституцию Российской Федерации, Гражданский кодекс Российской Федерации, а также законы и нормативные акты Российской Федерации, регламентирующие деятельность транспортного холдинга в области разработки и реализации стратегий развития.

Рабочая гипотеза диссертационного исследования основывается на теоретических положениях и научной позиции автора, в соответствии с которыми проекты инфраструктурного развития железнодорожного транспорта в условиях нехватки собственных ресурсов ОАО «РЖД» могут быть реализованы при комплексном обосновании их социально-экономической привлекательности для внешних инвесторов и в первую очередь для их региональной и государственной поддержки.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в том, что автором предложен новый методический подход к выбору и оценке эффективности инвестиционных проектов развития транспортной инфраструктуры. Наиболее значимые элементы научной новизны заключаются в следующем.

1. Определены основные тенденции и условия развития железнодорожного транспорта, включая его влияние на оживление и развитие базовых отраслей экономики и регионов. Выявлены ограничения, влияющие на эффективное функционирование транспортного холдинга.

2. Конкретизированы этапы и показатели для оценки социально-экономического эффекта от реализации инвестиционных проектов развития железнодорожной инфраструктуры.

3. Разработаны предложения по дополнению существующей методики определения экономического эффекта от реализации инвестиционных проектов за счет введения системы дополнительных показателей, для оценки влияния развития инфраструктуры железнодорожного транспорта на социальную среду регионов Российской Федерации.

4. Предложен алгоритм комплексной оценки эффективности инвестиционного проекта развития транспортной инфраструктуры с учетом его влияния на социально-экономическое развитие регионов страны.

5. Сформирована система факторов риска и предложены механизм учета рисков, методы их минимизации при реализации стратегической инвестиционной программы развития транспортной инфраструктуры в регионах страны.

Теоретическая н практическая значимость работы определяется важностью и прикладным характером проблем эффективности функционирования транспортного холдинга в условиях развития инвестиционных процессов для решения стратегических инфраструктурных задач. Представленные теоретические положения и выводы диссертации могут быть применены при разработке стратегий и планов развития транспортной системы в увязке с развитием других элементов экономической инфраструктуры в регионах страны. Практическая значимость исследования состоит в том, что его результаты могут быть использованы в холдинге «РЖД» для привлечения дополнительного объема инвестиционных ресурсов в развитие железнодорожной инфраструктуры. Также результаты исследования могут найти применение при обосновании инвестиционных программ, направленных на улучшение социально-экономической обстановки в регионе в части создания новых рабочих мест в таких отраслях экономики Российской Федерации, как энергетика, машиностроение, строительство и транспортное строительство.

Апробация результатов исследования Основные результаты и выводы диссертационного исследования докладывались, обсуждались и получили положительную оценку на научно-технических конференциях и семинарах: международной научно-практической конференции, г. Волгоград, 25—26 июня 2012 г.; международной научно-технической конференция, г. Волгоград, 28-29 ноября 2012 г.; научных семинарах кафедры «Экономика, финансы и управление на транспорте» Московского государственного университета путей сообщения (2011—2013 гг.). Результаты выполненных исследований используются в учебном процессе Российской открытой академии транспорта Московского государственного университета путей сообщения.

Публикации Основные результаты диссертационного исследования изложены в 7 печатных работах общим объемом 1,9 п.л. (авт. 1,9 п.л.), в том числе из них 3 — в рецензируемых научных журналах, рекомендованных ВАК Российской Федерации для опубликования научных результатов кандидатской диссертации.

Структура диссертационного исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, объединяющих девять параграфов, заключения, библиографического списка, включающего 182 наименования. Содержит 29 таблиц, 29 рисунков и отражает логику исследования.

Во введении обоснована актуальность темы диссертации, определены ее цель и задачи, указаны предмет и объект исследования, сформулированы научная новизна, практическая и теоретическая значимость диссертационного исследования, изложена рабочая гипотеза, показана степень апробации работы.

В первой главе «Место и роль железнодорожного транспорта в системе обеспечения экономического развития Российской Федерации»

рассмотрено значение железнодорожного транспорта в реализации стратегии экономического развития страны, проведен анализ ограничений, влияющих на развитие транспортного холдинга и определены основные направления повышения эффективности функционирования железнодорожного транспорта

Во второй главе «Экономическая оценка инвестиционного развития транспортного холдинга» определены сущность и цели инвестиций, проанализированы основные аспекты организации инвестиционного процесса. Обозначены этапы развития инвестиционного проекта и методы его экономической оценки.

В третьей главе «Экономическая оценка социальной эффективности инвестиционного развития транспортного холдинга» проведен анализ социальных и экономических условий в регионе для оценки эффективности инвестиционного проекта и осуществлена комплексная оценка социально-экономической эффективности инвестиционных программ. Разработана система факторов риска при оценке и эксплуатации инфраструктурного инвестиционного проекта. Проведена оценка эффективности инвестиционных программ транспортного холдинга с учетом бюджетной, коммерческой и социальной эффективности.

В заключении диссертации сформулированы основные выводы и результаты проведенного исследования.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИОННОГО ИССЛЕДОВАНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

1- Определены основные тенденции и условия развития железнодорожного транспорта, включая его влияние на оживление и развитие базовых отраслей экономики и регионов. Выявлены ограничения, влияющие на эффективное функционирование транспортного холдинга.

Российский железнодорожный транспорт и холдинг «РЖД» являются чутким индикатором работы отечественной промышленности и в то же время индикатором процессов, которые происходят на мировых рынках и в экономике Российской Федерации.

В условиях проведения широкомасштабных реформ в стране холдинг «РЖД» выполняет функции экономического и социального стабилизатора (рисунок 1), проводя субсидирование отраслей промышленности и социально значимых пассажирских перевозок, в основной деятельности которого занято около миллиона человек, а с учетом дочерних обществ численность работников увеличивается до полутора миллионов человек.

В современных условиях резко возрастает роль транспортной составляющей (1,9%) в валовом внутреннем продукте (ВВП) как ключевого элемента стратегии и динамики социально-экономического развития страны.

Темпы роста ВВП и промышленного производства дают четкое понимание спроса на перевозки, его перспективы и определяют возможности реализации стратегических программ развития транспортного комплекса.

Вклад в ВВП России 1,9%

Занятость населения

В ОАО «РЖД» обеспечены работой порядка 1,3% экономически активного населения

Объем закупок

Дизельное топливо -10% в РФ (>50 млрд.руб.) Электроэнергия —

5%

(>100 млрд.руб.) Черные металлы — 2% Б РФ

Металлургическая промышленность — 1,8% млн. тоны (30 млрд.руб.) Подвижной состав — 47,5 млрд.руб. Общий объем инвестиций - 374,2 млрд.руб.

Доходы государства

Платежи по налогам и сборам в бюджеты всех уровней и внебюджетные фонды 253 млрд.руб.

Промышленное производство

Компания ежегодно формирует высокий спрос на продукцию отечественных предприятий, задействуя более полутора десятков смежных отраслей промышленности

Рисунок 1 — Холдинг «РЖД» как интегратор экономического роста1

Без достаточного обеспечения эффективного функционирования железнодорожного транспорта невозможно объективно планировать развитие многих отраслей и регионов страны.

В то же время существует ряд транспортных ограничений, являющихся критическими для дальнейшего социально-экономического развития регионов страны. Можно отметить следующие основные тенденции развития железнодорожного транспорта.

Первая тенденция. Современное состояние материально-технической базы железнодорожного транспорта остается одним из узких и ключевых мест эффективного функционирования холдинга «РЖД». По результатам реального состояния материально-технической базы могут быть определены основные узкие места в плане состояния основных фондов, что должно стать основой формирования инвестиционных приоритетов холдинга «РЖД» на перспективу.

Вторая тенденция. В настоящее время холдинг «РЖД» не может в полной мере обновлять основные фонды, так как в условиях ограниченности собственных финансовых ресурсов, недостаточных объемов государственной

1 Разработан автором на основе статистических данных ОАО «РЖД».

поддержки приходится финансировать инфраструктурные проекты, в том числе и реализуемые по поручению Правительства Российской Федерации, из собственных средств за счет амортизационных отчислений и прибыли. При таком положении дел проблемы в железнодорожной инфраструктуре нарастают. Сегодня общая протяженность узких мест на сети железных дорог общего пользования оценивается в 6,1 тыс. км. При сохранении нынешних темпов реконструкции железнодорожной инфраструктуры узкие места к 2015 г. составят до половины протяженности основных направлений железнодорожных линий.

Третья тенденция. Наряду с рассмотренными выше ограничениями существует проблема, непосредственно влияющая на состояние материально-технической базы и пропускную способность железных дорог. Это — отсутствие существенной финансовой и технологической отдачи от осуществленных инвестиций в сетевом масштабе, а также недостаточный объем инвестирования транспортной отрасли.

Оценивая структуру инвестиций, следует отметить, что наибольшую долю финансирования составляют частные инвестиции коммерческих компаний. Инвестиции субъектов Российской Федерации составляют всего 3,9% от общего объема инвестирования в транспортную отрасль, что свидетельствует об отсутствии привлекательности инфраструктурных проектов для региональных бюджетов (рис. 2).

РФ

® Г.-с. Бгосхет ре

.....

и Другие

Рисунок 2 - Структура инвестиций в развитие железнодорожного транспорта,0/!»'

Анализ существующих проблем и тенденций развития железнодорожного транспорта свидетельствует о необходимости создания условий для повышения инвестиционной привлекательности инфраструктурных проектов развития железнодорожного транспорта для субъектов Российской Федерации, стимулирования привлечения капитальных вложений в развитие транспортной

1 Разработан автором на основе статистических данных ОАО «РЖД».

инфраструктуры, а также создание условий для расширения притока частного капитала и обеспечения достаточного объема государственных капитальных вложений в железнодорожные проекты, имеющие социально-экономическую эффективность. Для этого необходимо разработать методы оценки эффективности инвестиционных программ транспортного холдинга с учетом обоснования бюджетного, коммерческого и социального эффекта.

2. Конкретизированы этапы и показатели для оценки социально-экономического эффекта от реализации инвестиционных проектов развития железнодорожной инфраструктуры.

При формировании эффективной транспортно-производственной инфраструктуры регионов необходимо учесть ценность создаваемых объектов инвестирования, которые могут представлять собой систему, состоящую, с одной стороны, из экономической ценности, генерирующей чистый дисконтированный доход, обеспечивающий окупаемость вложенных средств, а с другой стороны, из социальной ценности, обеспечивающей социальное развитие региона и повышение благосостояния населения.

Все задачи управления инвестиционной деятельностью взаимосвязаны. Обеспечение высоких темпов развития компании может быть достигнуто, с одной стороны, за счет подбора высокодоходных инвестиционных проектов, а с другой — за счет ускорения темпов реализации инвестиционных программ.

Необходимо выделить три основных этапа инвестиционного проектирования — подготовительный, инвестиционный и эксплуатационный — и их стадии, которые представлены на рисунке 3.

• Фазирование инЕёстицлой«£гй: « .4; ..'!'• iíü': .чМИ" Име?С.!ИЦИСННЫХ SGWOttMOCrSM

• Обоснован;«- инвестиций

* "1едгсго*ка дг~св:г('1нг:й док^рлеигецм»!

* -ЭЦ^НКй flUCl-SB РР«>!Ш;<!!Ц.-!И ¡'¡¡CCKl*

Пред ин&естициснный этап

Чго» I * Ззкуяквсйвтдования

йнзестмазоеания I; * Сгроитеяьи^-эдинтажнь!!? кабсты

Эксплуатационно | • Эксплуатация объекта

й | : * Яост&янный анализ зкано&шчесКих

: • Оцрнкл рискса. нр;- ^сплу^т^ции проекта

Рисунок 3 — Основные этапы и стадии создания и реализации инвестиционного проекта1

1 Разработан автором.

На первом этапе - предынвестиционном - готовится его технико-экономическое обоснование, проводятся маркетинговые исследования, осуществляется выбор поставщиков материалов и оборудования, ведутся переговоры с потенциальными инвесторами и участниками проекта. Второй этап - это этап инвестирования или осуществления проекта, который включает в себя закупку оборудования и строительно-монтажные работы. Третий этап — эксплуатационный (постинвестиционный), который начинается с момента ввода в действие нового объекта или основного оборудования (в случае промышленных инвестиций). Значительное влияние на общую характеристику проекта будет оказывать продолжительность эксплуатационного этапа.

Коммерческая оценка экономической эффективности инвестиционных проектов занимает центральное место в процессе выбора возможных вариантов вложения средств в операции с реальными финансовыми активами и включает в себя финансовую и экономическую оценки, которые взаимно дополняют друг друга.

На рисунке 4 представлены методы экономической оценки инвестиционных проектов.

Эксжо«'чегнз» оцевка ¡-игйпиц«'

Гдахтозг гстзтеанчежж

Пвост'з^ нгрш :

¡КС-!; ¡СябХ ;»,'/г ве&'сжгг ; . ш

Метщ

|

Битрейта 8 щж-шт ,№?

Рентабельность

¡'наесть!'Г-

Рисунок 4 - Методы экономической оценки инвестиционных проектов1

1 Составлен автором.

При оценке эффективности инвестиционного проекта рассматривается его потенциальная способность сохранять покупательную ценность вложенных средств и обеспечивать достаточный темп их прироста.

При оценке коммерческой эффективности инвестиционного проекта, как правило, рассчитываются следующие показатели: чистая текущая стоимость денежных потоков (NPV), срок окупаемости инвестиционного проекта с учетом дисконтирования (РР), внутренняя норма доходности инвестиционного проекта (IRR).

Проведенный анализ методов оценки инвестиционных проектов позволил выбрать из методов дисконтирования, на наш взгляд, наиболее простой в понимании и доступности информации метод чистой (текущей) стоимости (NPV). Обширная область применения и относительная простота расчетов обеспечили NPV-методу широкое распространение, и в настоящее время он является одним из стандартных методов расчета эффективности инвестиций.

Учитывая ограниченность собственных инвестиционных ресурсов холдинга «РЖД» для реализации крупных инвестиционных проектов, необходимо комплексное обоснование их привлекательности для внешних инвесторов, а также целесообразности государственной поддержки. В результате оценка инвестиционной привлекательности железнодорожных проектов должна включать следующую существенную специфику - оценку бюджетной, коммерческой и социальной эффективности проекта.

На рисунке 5 представлена обобщенная структура показателей, характеризующих социально-экономическую эффективность

инвестиционного проекта. Для определения стоимостного выражения эффекта определим те показатели, которые характеризуют результаты реализации инвестиционного проекта для населения в денежном эквиваленте, и разделим их на три группы.

Первая группа состоит из показателей, характеризующих уровень жизни населения, а именно, размер реальных доходов, которыми располагает население, средняя заработная плата по базовым отраслям экономики, представленным в регионе, рост разницы между реальными доходами населения и расходами, т. е. рост нормы сбережения. Вторая группа показателей включает в себя налоги, полученные от малого и среднего бизнеса, положительное или отрицательное изменение размера социальных взносов, уплаченных предприятиями всех форм собственности во внебюджетные фонды. Третья группа характеризует изменение социальной обстановки в регионе и содержит такие показатели, как снижение выплат из ФСС на больничные листы, пособий по инвалидности и прочих выплат социального характера, которые сопровождают ухудшение общего состояния здоровья населения, увеличение затрат на оказание медицинской помощи.

Показач ели для оценки социального эффекта инвестиционного проекта

-1 Группа показателей уровни благосостояния населения в регионе

ч Средняя заработная плата по основным отраслям региона

Норма сбережений

Прожиточный минимум

Группа финансовых показателей

Налог на прибыль

Объем инвестиций в основные фонды

Взносы в социальные фонды

Налог на имущество

Группа социальных показателей

Расходы ФСС на оплаты больничных листов

Расходы на пенсии по инвалидности

Расходы на материнский капитал

Расходы на пособия по безработице

Рисунок 5 - Группы показателей для формирования оценки социально-экономического эффекта от реализации инвестиционного проекта на железнодорожном транспорте1

1 Разработан автором.

3. Разработаны предложения по дополнению существующей методики определения экономического эффекта от реализации инвестиционных проектов за счет введения системы дополнительных показателей для оценки влияния развития инфраструктуры железнодорожного транспорта на социальную среду регионов Российской Федерации.

В настоящее время при оценке инвестиционных программ развития транспортного холдинга оценивается по существующей «Методике расчета показателей и применения критериев эффективности инвестиционных проектов, претендующих на получение государственной поддержки за счет средств Инвестиционного фонда РФ» (МЭРТ РФ) только бюджетная и коммерческая эффективность, в то время как социальная эффективность инвестиционного проекта описывается в текстовой форме как перечисление возможных эффектов, полученных за пределами транспортной отрасли на федеральном и региональном уровнях.

Коммерческая эффективность проекта определяется соотношением финансовых затрат и результатов, обеспечивающих требуемую норму доходности холдинга «РЖД» после реализации инвестиционного проекта. Чистая текущая стоимость денежных потоков (КРУ) определяется как денежный поток, приведенный к начальному периоду.

где /»/ — экономический эффект от осуществления проекта на 1:-м шаге расчета (с учетом налоговых отчислений);

С? — капитальные вложения на ^м шаге расчета;

Я — норма дисконта;

Т— горизонт расчета.

Бюджетная эффективность проекта отражает влияние реализации проекта на доходы и расходы федерального, регионального или местного бюджетов и представляет собой дополнительный эффект от проекта, который должен быть также учтен. При расчете бюджетной эффективности инвестиционного проекта рассчитывается дисконтированный бюджетный денежный поток, генерируемый проектом (ВСР):

(1)

где TCF,'

rj^^pindiret

■direct

— прямой налоговый денежный поток периода I;

•indirect

—косвенный налоговый денежный поток периода I;

ЕВЕ, —экономия расходов федерального бюджета, возникающая в

периоде

NTRj —доходы от использования имущества, создаваемого в ходе реализации инвестиционного проекта в периоде t;

R — требуемая доходность на вложения бюджетных средств.

В работе проведена оценка коммерческой и бюджетной эффективности инвестиционного проекта строительства новой железнодорожной ветки «Урал-Промышленный — Урал Полярный», реализуемого в Уральском федеральном округе. На основе расчетов основных показателей эффективности инвестиционного проекта чистая текущая стоимость денежных потоков (NPV) составила 97,1 млрд руб.

В расчете бюджетной эффективности учтены следующие налоговые поступления в федеральный и региональный бюджеты: налог на добавленную стоимость (НДС), налог на прибыль организаций, налог на имущество, налог на добычу полезных ископаемых (НДПИ), налог на доходы физических лиц (НДФЛ), страховые взносы в государственные внебюджетные фонды.

Анализируя расчетные данные оценки бюджетной эффективности, можно установить, что с учетом требуемой доходности сумма налоговых поступлений в консолидированный бюджет Российской Федерации в результате реализации рассматриваемого инвестиционного проекта получена в размере 796,8 млрд руб., при этом на долю федерального бюджета приходится 567 млрд руб., что составляет 67% всех поступлений, а на долю регионального бюджета — 260 млрд руб., что составляет 33% всех поступлений. К 2018 г. прямой налоговый поток в федеральный бюджет Российской Федерации накопленным итогом составит 125,0 млрд руб.

Сумма поступлений прямого налогового потока с учетом косвенного налогового потока составит 119,8 млрд руб. уже к 2014 г. Таким образом, налоговые поступления накопленным итогом в результате реализации инвестиционного проекта в 2014 г. превысят объем государственных инвестиций в размере 105 млрд руб.

Полученные результаты свидетельствуют о высокой бюджетной эффективности инвестиционного проекта. Индекс бюджетной доходности, рассчитанный в соответствии с методикой Министерства экономического развития Российской Федерации, существенно превышает единицу — 1,67 без учета косвенного налогового потока и 3,61 с учетом этого потока.

Для социального сегмента издержки и условные положительные потоки инвестиционного проекта должны быть оценены на основе комплексного подхода к анализу последствий его реализации с использованием критерия чистой приведенной стоимости NPV. Данная величина должна отразить общественную значимость инвестиционного проекта, и в общем виде ее стоимостную оценку можно представить как функцию от параметров, определяющих социальную эффективность:

NPVco„ = V (p(t),t, dC04, Т. ЭеоцСО), (3)

где Р(1) - функция от времени количества жителей региона, которые непосредственно пользуются общественными благами, создаваемыми вследствие реализации инвестиционного проекта;

^соц - ставка дисконтирования, определяемая для социального эффекта;

1 — текущее время;

Т — время использования создаваемого общественного блага;

ЭСоц(0 - усредненный эффект, приходящийся на одного жителя в данный момент времени, определенный в стоимостном выражении.

Самый простой вид функции V определяет дисконтированную интегральную сумму эффекта для каждого пользователя общественных благ:

К=/0ГР(£)-Эсоц(£)-е-*с°ч^ (4)

Оценка социальной эффективности инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте должна базироваться на ряде показателей (см. рис. 5), вывести которые можно из сравнительного анализа статистических данных о социально-экономическом развитии регионов.

Для оценки эффективности инвестиционных проектов развития железнодорожного транспорта в конкретном регионе необходимо использовать комплексную оценку, являющуюся суперпозицией из двух оценок — чисто экономической и оценки эффективности инвестиционного проекта с точки зрения создания «социальной стоимости».

Социальный эффект складывается из двух составляющих Э"^— прямого и косвенногоЭ1?оцВ(£ + 1) социального эффекта.

ЭсоцСО - э"орцям(0 + + 1)- (5)

Прямой эффект определяется ростом доходов граждан в тех отраслях промышленности, которые получают непосредственную выгоду от реализации инвестиционного проекта. Косвенный эффект образуется за счет мультипликативного эффекта от изменений экономической ситуации в регионе. Необходимо отметить, что косвенный эффект проявится с временным лагом в один год от момента возникновения прямого социального эффекта.

Для расчета прямого социального эффекта от реализации инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте необходимо учитывать приведенные выше показатели, характеризующие уровень жизни населения

Численность экономически активного населения складывается из численности занятого, безработных и людей, которые по тем или иным причинам не работают вовсе (например, уход за ребенком или непроизводственная занятость в домохозяйстве).

^ггэк.акт. _-Ц"зан , цбезр цпер

нас нас нас нас' (6)

где Чэкакг — численность экономически активного населения;

нас '

цзан — численность занятого населения;

нас

— численность безработных;

^нас — численность неработающего населения.

Суммарно заработная плата в отраслях, зависимых от реализации инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте, определяется из выражения:

ФОТ =3 »(Ч33" *у К + Чзая*т + Чззн*у + Чзан*ук) (7)

пр ср V *нас I доб нас I энер нас J трансп нас I обр/ ) V'/

где фОТпр — общий фонд заработной платы по отраслям,

подвергающимся влиянию от проектов на железнодорожном транспорте в регионе;

Зср — средняя начисленная заработная плата в регионе;

Тдоб — доля работников добывающей промышленности в численности экономически активного населения;

У энер — доля работников энергетической отрасли в численности экономически активного населения;

У трансп — доля работников транспорта в численности экономически активного населения;

Уобр — доля работников обрабатывающей промышленности в численности экономически активного населения.

Вследствие реализации инвестиционного проекта ожидается рост численности занятого населения и постепенный рост заработной платы в соответствующих отраслях за счет активизации экономической деятельности:

ДФОТ = A3 *(Чзан *Ду + Чзан * Ду +Чзан#Ду +Чзан*Дук) Г8Ч

х пр ср V нас »доб нас I энер нас (трансп нас I обр/ • V.0/

Для оценки влияния реализации инвестиционных проектов на формирование социального эффекта в виде изменения сбережений граждан необходимо оценить разницу между увеличением доходов и изменением расходов в будущих периодах с учетом инфляционных коэффициентов.

Таким образом, для определения эффекта от реализации инвестиционного проекта на железнодорожного транспорте в виде увеличения сбережений населения необходимо, прежде всего, оценить рост доходов ДФОТпр, затем

оценить динамику расходов населения с учетом предполагаемой инфляции на каждый год реализации проекта и определить превышение нового уровня доходов в регионе над новым уровнем расходов.

Изменение объема сбережений населения за п лет, за которые предполагается получение эффекта от инвестиционного проекта ;

определяется из выражения:

где Усбер/ —доля средств в расходах граждан, которые идут на увеличение финансовых активов;

п лет, за которые предполагается получение эффекта от инвестиционного проекта.

4. Предложен алгоритм комплексном оценки эффективности инвестиционного проекта развития транспортной инфраструктуры с учетом его влияния на социально-экономическое развитие регионов страны.

Сформирован алгоритм, позволяющий определить переменные функции полезности Эсогф) для стоимостной оценки социального эффекта от реализации инвестиционного проекта на железнодорожном транспорте, а также произведен расчет агрегированной оценки эффективности инвестиционного проекта в целом (см. рис. 6).

На первом шаге осуществляется оценка возможного влияния реализации инвестиционного проекта на состояние социальной сферы. При этом необходимо учитывать, что реализация некоторых масштабных инвестиционных проектов натолкнется на недостаток квалифицированных кадров.

На втором шаге определяется перечень показателей, которые будут участвовать в расчете социальной составляющей интегральной оценки эффективности инвестиционного проекта.

На третьем шаге на основании статистических данных определяется вид функции изменения социально значимых показателей развития региона, которые были определены на предыдущем шаге алгоритма и будут участвовать в расчете социально-экономической эффективности инвестиционного проекта.

На четвертом шаге выявляются тенденции социально-экономического развития региона в сравнении со средними значениями показателей по регионам, стране в целом либо в сравнении с целевыми показателями государственных целевых программ.

На пятом шаге формируется функция полезности Эсоц (?) как сумма приростов функций изменения всех включенных в расчет показателей, производятся расчеты социальной эффективности.

(9)

Л, — коэффициент-дефлятор;

Д^пр— изменение объема сбережений финансовых активов населения за

На шестом шаге определяется агрегированная оценка эффективности инвестиционного проекта с учетом веса социальной составляющей.

Алгоритм комплексной оценки эффективности инвестиционного проекта развития транспортной инфраструктуры

Шаг 1

Выбор наиболее чувствительных к уровню социально-экономического развития региона инвестиционных проектов и оценка влияния состояния социальной сферы на параметры реализации проекта

Шаг 4

Сравнение уровня социально-экономического развития региона с другими регионами и определение

существенности социального эффекта от реализации конкретного инвестиционного проекта

Шаг 5

Формирование функции полезности на выпуск новой продукции Эсоц(1) и

расчет социального эффекта от реализации инвестиционного проекта

Шаг 2

Выявление показателей для расчета социальной составляющей эффекта от реализации инвестиционного проекта

ШагЗ

Определение функциональных зависимостей изменения показателей социально-экономического развития региона на основании статистических данных

/

Шаг 6

Агрегирование всех видов эффектов (коммерческого, социального и бюджетного) в интегральной оценке эффекта от реализации инвестиционного проекта

РЕЗУЛЬТАТ

Оценка интегрального эффекта от реализации инфраструктурного инвестиционного проекта развития железнодорожной сети

Рисунок 6 — Алгоритм комплексной оценки эффективности инвестиционного проекта развития транспортной инфраструктуры1

1 Разработан автором.

Представленный алгоритм имеет, на наш взгляд, ряд положительных моментов. Прежде всего, это меньший субъективизм по отношению к использованию метода экспертных оценок и возможность относительного сравнения социальной и коммерческой составляющей результата инвестиций, что нельзя сделать в рамках простой рейтинговой оценки на основе методов экспертных оценок.

Алгоритм отличается простотой и не требует каких-либо дополнительных исследований, за исключением обработки статистических данных. Заслуживает отдельного внимания тот факт, что алгоритм позволяет учесть различный уровень и качество (транспортная доступность) жизни населения в отдельных регионах. Поэтому один и тот же проект, реализуемый на разных территориях, будет иметь разную значимость социальной составляющей. Один и тот же проект может быть принят для одной территории и отвергнут для другой только потому, что проживающее на ней население имеет низкий уровень доходов.

5. Сформирована система факторов риска и предложен механизм учета рисков, методы их минимизации при реализации стратегической инвестиционной программы развития транспортной инфраструктуры в регионах страны.

В рыночных условиях реализация стратегических инвестиционных решений требует проведения анализа рисков, возникающих на железнодорожном транспорте, с целью нейтрализации их негативных последствий.

Для своевременного выявления и управления рисковыми ситуациями в работе предложена система индикаторов риска, позволяющая сгруппировать риски по различным признакам, выявить факторы их возникновения и обеспечить возможность анализа причин развития негативных ситуаций и выработать план мероприятий по снижению влияния того или иного вида риска на реализацию инвестиционного проекта.

С точки зрения холдинга «РЖД», при реализации стратегических инвестиционных проектов внешняя среда может быть структурирована как комплекс взаимодействующих подсистем, каждая из которых имеет свои особенности и цели и, соответственно, привносит в процесс реализации стратегических инвестиционных проектов холдинга «РЖД» свои уникальные риски.

Выделим внешние региональные факторы, обусловливающие характеристики развития инвестиционных процессов в холдинге «РЖД» на различных уровнях экономической системы района тяготения железной дороги-филиала ОАО «РЖД»: политические, ресурсно-сырьевые, производственные, потребительские, инфраструктурные, инвестиционные, макроэкономические, экологические, финансовые, кадровые, социальные.

Учет вышеперечисленных факторов позволяет более точно оценить рисковую ситуацию для рационального управления инвестиционной деятельностью. Влияние внутренней среды предприятий железнодорожного

транспорта на проведение мероприятий по реализации инвестиционного проекта определяется факторами, которые характеризуют состояние и уровень развития железнодорожного транспортного производства и его готовность к принятию ответственности за достижение поставленных инвестиционными проектами целей: технологическим, фактором безопасности, кадровым фактором, инновационным фактором.

Среди наиболее существенных рисков, имеющих высокую значимость для функционирования железнодорожной инфраструктуры, необходимо выделить следующие: снижение численности работоспособного населения; снижение срока жизни людей в регионе; недостаток квалифицированных кадров среди рабочих и менеджеров среднего звена; недостаток инженерного состава и высших управленцев; снижение уровня образования населения; увеличение миграции коренного населения в другие регионы; снижение привлекательности и престижа профессий железнодорожного транспорта.

Способы оценки уровня риска могут включать в себя как экспертные методы, так и методы оценки, основанные на вероятностно-статистическом математическом аппарате. Применение подобных методов можно рассмотреть на примере оценки риска, определяемого кадровым фактором, а именно: риском недостатка квалифицированного персонала. Данный вид риска является универсальным для внешней и внутренней среды железнодорожного транспорта, так как проблема поиска работников на сегодняшний день стоит очень остро и определяется социальным положением населения в регионе, где происходит реализация рассматриваемого в диссертационной работе инфраструктурного инвестиционного проекта.

Риск недостатка кадров можно оценивать по времени поиска новых сотрудников для той или иной группы подразделений. Процесс найма всегда сопряжен с наличием временной задержки между появлением необходимости в работнике и его приходом на предприятие. Такие задержки крайне неблагоприятно сказываются на работе всей сети железных дорог, так как порождают в подразделениях переработки часов рабочего времени, приводят к возникновению незапланированных простоев вагонов на станциях.

Риск задержки поиска сотрудника — это вероятность возникновения ситуации, когда по какой-либо причине наблюдается увеличение времени найма нового сотрудника при расширении производства, организации новых подразделений или при выбытии другого сотрудника.

Для расчетов параметров распределения случайной величины с целью определения степени риска задержек предлагается воспользоваться методом, который получил название «бутстреп». Бутстреп-метод основан на многократной обработке данных, содержащихся в выборке, не предъявляет требований к начальной модели и не требует значительных вычислительных ресурсов для своей реализации.

В работе проведен расчет риска дефицита кадров в различных подразделениях железнодорожного холдинга на основе оценки времени поиска нового сотрудника в соответствии с предложенным методом (табл. 1).

Таблица 1 — Расчет риска дефицита кадров в различных подразделениях железнодорожного холдинга на основе оценки времени поиска нового сотрудника1

Шаг 1. Данные о сроке поиска сотрудников для работы на железнодорожных станциях

Срок поиска, дней 3 3 6 8 11 12 13

Частота 5 13 4 2 1 2 3

Шаг 2. Расчет вероятности попадания срока поиска сотрудника в диапазон

Длительность поиска Ртах Рпип Рт

10 0,97 0,84 0,91

11 0,99 0,89 0,94

12 0,99 0,92 0,96

13 0,99 0,95 0,97

14 0,99 0,97 0,98

Шаг 3. Данные о сроке поиска сотрудников в подразделениях вагоноремонтных депо

Срок задержки, дней 12 13 14 17 24 31 45 47 60

Частота 1 1 2 2 6 8 4 4 2

Шаг 4. Расчет вероятности попадания срока поиска сотрудника в диапазон

Длительность поиска Ртах Рппп Рт

10 0,97 0,84 0,91

11 0,99 0,89 0,94

12 0,99 0,92 0,96

13 0,99 0,95 0,97

14 0,99 0,97 0,98

Шаг 5. Данные о сроке поиска сотрудников в подразделениях локомотивных эксплуатационных депо

Срок задержки, дней 0 4 7 110 112 118 220 224 330

Частота 2 3 4 66 99 22 11 22 11

Шаг 6. Расчет вероятности попадания срока поиска сотрудника в диапазон

Длительность поиска Ртах Ртт Рт

10 0,45 0,36 0.40

11 0,50 0,43 0,46

12 0,57 0,51 0,54

13 0,65 0,55 0,60

14 0,72 0,60 0,66

1 Составлена автором.

Таким образом, мы смогли оценить вероятность события, в котором поиск сотрудника займет определенное число дней. Длительность этого периода может варьироваться в зависимости от состояния производственных процессов в структурных подразделениях железнодорожного транспорта и от задач инвестиционного проекта.

Предлагаемый механизм управления рисками в долгосрочной перспективе будет одним из эффективных управленческих инструментов, направленных на бесперебойное обеспечение качественных транспортных услуг, повышение конкурентоспособности российского железнодорожного транспорта и рост доверия со стороны частного капитала и крупнейших международных инвесторов.

На отраслевом уровне возможность снижения рисков социального характера будет определяться способностью обеспечить престиж профессий железнодорожного транспорта путем повышения конкурентоспособности заработной платы по сравнению с другими отраслями экономики и формирования мотивационных механизмов для закрепления высокопрофессиональных кадров в сфере железнодорожного транспорта. Кроме того, необходимо более интенсивное развитие системы среднего профессионального образования для подготовки специалистов-железнодорожников.

В заключении сформулированы основные выводы и результаты исследования.

Основные положения диссертационного исследования отражены в следующих опубликованных работах:

Научные работы в изданиях, рекомендованных ВАК Минобрнаукн РФ

1 .Бирюков, A.A. Стратегическое управление инвестиционной деятельностью на железнодорожном транспорте [Текст] / A.A. Бирюков // Вестник Северо-Кавказского государственного технического университета. — 2012.-№ 1 (30).-0,20 пл.

2. Бирюков, A.A. Исследование аспектов оценки социальной эффективности стратегических инвестиционных проектов ОАО «РЖД» [Текст] / A.A. Бирюков // Вестник Северо-Кавказского государственного технического университета. - 2012. - № 1 (30). - 0,25 п.л.

3. Бирюков, A.A. Актуальные проблемы формирования эффективной инвестиционной политики для инфраструктурного развития железнодорожного транспорта [Текст] / A.A. Бирюков // Наука и техника транспорта. — 2011. — № 4. — 0,20 п.л.

Научные работы, опубликовапные в других изданиях

4. Бирюков, A.A. Разработка модели учета риска ггри формировании стратегической инвестиционной программы транспортного холдинга [Текст] / A.A. Бирюков // Экономические и правовые аспекты развития современного общества : международ, науч.-практ. конф. (г. Волгоград, 25-26 июня 2012 г.) / под ред. И.Е. Бельских, В.Н. Гуляхина. — Волгоград: Волгоград, науч. изд-во, 2012.-0,20 п.л.

5. Бирюков, A.A. Разработка экономической модели оценки эффективности инвестиционной программы транспортного холдинга [Текст] / A.A. Бирюков // Экономические и правовые аспекты развития современного общества : международ, науч.-практ. конф. (г. Волгоград, 28-29 ноября 2012 г.) / под ред. И.Е. Бельских, В.Н. Гуляхина. — Волгоград : Волгоград, науч. изд-во, 2012.-0,20 п.л.

6. Бирюков, A.A. Выбор и обоснование инвестиционных источников для реализации инвестиционной стратегии развития железнодорожного транспорта [Текст] / A.A. Бирюков // Сборник научных трудов / под общ. ред. Л.В. Шкуриной. -М. : МИИТ, 2010. - Вып. 9. - 0,40 п.л.

7. Бирюков, A.A. Инвестиционный потенциал железнодорожного транспорта и его роль в формировании производственной силы отрасли [Текст] / A.A. Бирюков // Сборник научных трудов / под общ. ред. Л.В. Шкуриной. — М.: МИИТ, 2010. - Вып. 9. - 0,25 п.л.

Подписано в печать 13.05.2013. Объем 1,0 уч.-изд. л. Печать офсетная. Бумага офсетная. Формат 60x84/16. Тираж 120 экз.