Экономическая оценка эффективности управления складами тарно-штучных грузов тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономическая оценка эффективности управления складами тарно-штучных грузов"

Бельницкий Александр Станиславович

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ УПРАВЛЕНИЯ СКЛАДАМИ ТАРНО-ШТУЧНЫХ ГРУЗОВ

Специальность 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством» (транспорт)»

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Бельницкий Александр Станиславович

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ УПРАВЛЕНИЯ СКЛАДАМИ ТАРНО-ШТУЧНЫХ ГРУЗОВ

Специальность 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством» (транспорт)»

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Работа выполнена на кафедре «Экономика и логистика на транспорте» Самарской государственной академии путей сообщения и на кафедре «Экономика водного транспорта» Московской государственной академии водного транспорта

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Куренков Петр Владимирович

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Костров Владимир Николаевич

кандидат экономических наук Тюфаев Алексей Михайлович

Ведущая организация: Куйбышевская железная дорога -

филиал ОАО «Российские железные дороги»

Защита состоится 23 июня 2005 г. в. часов на заседании

диссертационного совета КР 223.006.19 при Московской государственной академии водного транспорта по адресу: 117105, г. Москва, Новоданиловская наб., д.2, к.1, зал Ученого совета, ком. 336

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МГАВТа

Автореферат разослан

«Л» сб1<щ

2005 г.

Ученый секретарь диссертационного совета кандидат экономических наук

Е.Б. Королева

1. Общая характеристика работы

Актуальность темы исследования. Железнодорожный (ж.-д.) транспорт России в период рыночных реформ для более эффективного функционирования вынужден искать внутренние резервы. Одним из источников таких резервов может стать складская система на ж.-д. и других видах транспорта. В перевозочном процессе грузовая работа занимает неотъемлемое место и играет важную роль в формировании тарифов на перевозки и дополнительные услуги, а также влияет на качество транспортировки грузов. Особенно актуальны вопросы рациональной и эффективной организации процессов управления и контроля материальных потоков в складской системе грузового хозяйства в целях повышения эффективности оказания соответствующих услуг.

Для более эффективного управления материальными потоками большое значение имеет оптимизация затрат, связанных с функционированием системы складирования тарно-штучных. грузов (СС ТШГ) на различных видах транспорта. Это определяет актуальность диссертационного исследования.

Целью исследования является разработка методов по совершенствованию управления СС ТШГ различных видов транспорта.

В соответствии с поставленной целью в диссертации были решены следующи е основные задачи:

- выполнен комплексный анализ состояния СС ТШГ Самарского отделения Куйбышевской железной дороги (Кбш. ж.д.) и портов Поволжья;

- исследована работа механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ (МД ПРР) и портов в современных условиях;

- определены основные направления повышения эффективности СС ТШГ различных видов транспорта;

- исследована взаимосвязь информационных, финансовых и материальных потоков СС ТШГ на различных видах транспорта;

- выполнен анализ ввозимой и вывозимой продукции Самарской области;

- построена корреляционная зависимость факторов, влияющих на управление СС ТШГ различных видов транспорта;

- дана экономическая оценка изменения структуры СС ТШГ различных видов транспорта.

Предмет исследования - функции управления СС ТШГ различных видов транспорта.

Объект исследования - система управления складскими комплексами ТШГ различных видов транспорта.

Теоретической и методической основой исследования являются труды следующих отечественных и зарубежных ученых и практиков: Аникина Б.А., Брухиса Г.Е., Волгина В.В., Таджикского A.M., Гриневича Г.П., Демичева Г.П., Дыбской В.В., Зайцева Е.И., Кострова В.Н., Куренкова П.В., Лукинского B.C., Маликова О.Б., Манжосова Г.П., Матренычева Е.Н., Милославской СВ., Миротина Л.Б., Неруша Ю.М., Николашина В.М., Пашкова А.К., Персианова В.А., Полярина Ю.Н., Сидорова И.И., Смехова А.А., Сергеева В.И., Трихункова М.Ф. и других.

Научная новизна исследования заключается в следующем:

- сформулировано определение синергетического эффекта применительно к СС ТШГ различных видов транспорта;

- проклассифицированы факторы, влияющие на управление СС ТШГ различных видов транспорта;

- разработана методика определения (расчета) оптимального тарифа на складские услуги.

В диссертации применялись: теория систем, экономический анализ, методы оптимизации, методы и модели исследования операций, методы математической статистики и прогнозирования.

Практическая значимость работы связана с возможностью использования ее результатов, которые позволяют улучшить систему планирования и управления материальными, информационными и финансовыми потоками в СС ТШГ различных видов транспорта, а также повысить точность и достоверность экономических расчетов.

Результаты исследования нашли применение в НИОКР: «Повышение доходности Кбш. ж.д. в условиях концентрации коммерческих операций и реформирования системы управления контейнерными перевозками» и «Автоматизация система оптимизации грузопотоков и эксплуатационных расходов дороги», выполненных по заказу Кбш. ж.д. Результаты следования также применяются в учебном процессе СамГАПС.

Апробация работы. Основные положения диссертации обсуждены и получили положительную оценку на: международной научно-практической конференции «Логистика и управление цепями поставок» (Москва, 2001 г.); международных научно-промышленных форумах «Великие реки» (Н.Новгород, 2002-2005 гг.); международных научно-практических конференциях «Логистика: современные тенденции развития (С-Петербург, 2003-2005 гг.); заседаниях кафедры «Экономика и логистика на транспорте» (2001-2005 гг.); межкафедральном научном семинаре института управления и экономики СамГАПСа (2004 г.);

Результаты диссертации были реализованы в научно-исследовательской работе, подтвержденной авторским свидетельством.

Публикации. По теме диссертационного исследования опубликовано четыре научные работы автора общим объемом 0,7 п.л.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка и приложений. Она изложена на 129 страницах, включая 15 рисунков, 7 таблиц, 2 приложения.

Библиографический список использованной литературы содержит 133 источника.

2. Основное содержание работы

Во введении обоснована актуальность темы диссертации, сформулированы цель, задачи, предмет, объект и методы исследования.

В первой главе «Состояние и анализ исследуемой проблемы» рассмотрены теоретические вопросы управления материальными потоками в СС ТШГ различных видов транспорта и выполнен анализ ее функционирования.

Инфраструктура СС ТШГ различных видов транспорта устарела как физически, так и морально на фоне аналогичных систем развитых стран мира. Износ основных фондов достигает 70 - 80%. Обновление и ремонт основных фондов происходит в основном в части машин и оборудования. Здания и сооружения нуждаются в принципиальной реконструкции, которая в себя включает: увеличение высоты складирования, применение высокотехнологического оборудования (штабелеры с большой высотой складирования, которая требует качественного полового покрытия), поддержание заданного температурного режима, обслуживание автотранспорта с разными техническими характеристиками, ведение электронного учета нахождения и прохождения груза, применение современных систем складирования (стеллажное оборудование), возможность оказания широкого спектра дополнительных услуг, связанных с перевозкой и складированием грузов.

В настоящее время СС ТШГ различных видов транспорта предоставляют ограниченный перечень услуг:

- погрузочно-разгрузочные работы;

- хранение грузов;

- аренда складских помещений.

Следуя из анализа потенциальных складских услуг, СС ТШГ различных видов транспорта в состоянии оказывать следующие услуги:

- комплекс информационного обеспечения;

- комплектация заказов; .

- разукрупнение и консолидация грузовых единиц;

- предоставление офисных помещений, телефонного и компьютерного сервиса;

- маркировка, упаковка и сортировка грузов;

- пакетирование и обвязывание грузов;

- предоставление автотранспортных услуг;

- оформление транспортной, таможенно-брокерской, страховой и др. документации.

Стоит отметить основные черты СС ТШГ различных видов транспорта:

- наличие железнодорожных и автомобильных подъездных путей;

- складские комплексы расположены во многих административных центрах РФ;

- в основном склады ж.-д. транспорта и портов расположены в черте города и имеют удобное географическое месторасположение.

- возможность использования развитой современной информационной инфраструктуры ж.-д. транспорта и портов.

Для более эффективного функционирования СС ТШГ различных видов транспорта необходимо модернизировать складские здания и сооружения и усовершенствовать технологию погрузочно-разгрузочных работ (ПРР), внедрить маркетинговую систему управления материальными потоками и информационную систему (комплексно оценивающую в движении материальные, информационные и финансовые потоки).

Под СС ТШГ различных видов транспорта можно определить систему, включающую в себя комплекс зданий и сооружений, основным предназначением которых является хранение и переработка грузов и широкий спектр сопутствующих услуг, зависящий от технических, технологических, трудовых и других ресурсов. СС ТШГ различных видов транспорта имеет сложную структуру, составными элементами которой

являются: линейные предприятия, охватывающие определенную зону обслуживания.

В настоящее время процесс прохождения информационных и материальных потоков занимает достаточно много времени и имеет сложную процедуру, что влияет на оперативность и эффективность работы дистанции погрузочно-разгрузочных работ (рис. 1).

Взаимодействие склада с внешней средой осуществляется через входящие и выходящие потоки, в первую очередь, материальные, поступающие на склад и уходящие со склада различными видами транспорта. При этом транспортные грузопотоки оказывают прямое влияние на всю систему складирования.

Потоки информации, перерабатываемые и циркулирующие в складской системе, можно разделить на два вида: информация, связанная с приемом и выдачей грузов во внешние транспортные системы и информация, необходимая для управления внутрискладской переработкой грузов.

Технологический процесс грузопереработки охватывает совокупность всех основных и вспомогательных операций, осуществляемых в определенной последовательности.

Процесс грузопереработки на МД ПРР зависит от: специализации складов,- складских мощностей, параметров складов, специфики перерабатываемых грузов, транспортных средств, объема грузопереработки, наличия подъездных путей и организационной работы с примыкающей станцией, которая обслуживает данные подъездные пути, географического расположения склада относительно города и региона.

Приведенные факторы оказывают существенное влияние на выполнение технологического процесса, однако общая последовательность проведения основных этапов грузопереработки на складе традиционно одинакова: разгрузка - приемка - складирование -хранение — комплектация - отгрузка.

Условные обозначения:

1 - информирование оперативного дежурного грузовым диспетчером ж.-д. станции о прибывших и прибывающих вагонах, подлежащих подаче на места общего пользования;

2 - информирование о нахождении вагонов и их подаче для погрузки-выгрузки руководству МЧ; 3 - сменное задание; 4 - плановая погрузочно-разгрузочная работа; 5 - подача-уборка вагонов на/(с) фронт/(а) погрузки-выгрузки; 6 - поступление документов на прибывшие вагоны; 7 - информирование грузополучателя о прибытии груза; 8 - раскредитование груза; 9 - вывоз груза; 10 - заявка на подачу вагонов под погрузку; 11 - изготовление чертежа (схемы) размещения и крепления груза в вагоне; 12 - завоз груза под погрузку; 13 - предоплата за погрузку груза в вагон; 14 - предоставление установленной отчетности в таможенный орган; 15 - растаможивание груза; 16 - выпуск товара; 17 - выдача груза.

Рис. 1. Схема взаимодействия материальных, финансовых и информационных потоков в СС ТШГ различных видов транспорта

Во второй главе «Анализ состояния складской системы на Куйбышевской железной дороге» выполнен анализ состояния СС ТШГ на Кбш. ж.д.

К основным технико-экономическим показателям склада относятся такие, как: общая грузопереработка, эксплуатационные расходы, финансовый результат по подсобно-вспомогательной деятельности.

Из проведённого технико-экономического анализа следует, что необходимо повысить переработку грузов и, как следствие, производительность труда работников дистанции за счёт увеличения погрузки и выгрузки вагонов, сортировки грузов.

В диссертационной работе проведен маржинальный анализ грузопереработки, из которого видна необходимость принятия ряда мероприятий для увеличения объема грузопереработки с целью увеличения выручки, прибыли, фондоотдачи и, как следствие, снижения издержек на каждую перерабатываемую тонну.

В третьей главе «Модель управления складской системой» представлены научные методы и практические подходы по совершенствованию повышения эффективности управления складами для переработки тарно-штучных грузов.

При исследовании экономических систем возникают ситуации, при которых незначительное изменение одного из факторов может привести к существенному изменению конечного результата. Более того, в сложном взаимодействии факторов изменение двух и более факторов может повлиять не только на конечный результат, но и коренным образом изменить структуру самой системы.

На основании этого можно сделать вывод, что совокупность факторов оказывает значительное влияние на систему. Синергетический эффект этого влияния можно определить как эффект, полученный в результате реакции на СС ТШГ комбинированного воздействия двух или нескольких факторов,

характеризующееся тем, что это действие превышает действие, оказываемое каждым фактором в отдельности.

Из проведенного анализа можно выделить 15 факторов, влияющих на финансовые результаты, которые можно агрегировать в 2 группы. В первую группу входят: техническая оснащенность складской системы (состояние оборудования, зданий и сооружений), цена грузопереработки, наличие маркетинговой и информационной системы, поддерживающих работу складов, место расположения складов, производительность труда, качественное обслуживание.

Во вторую группу входят параметры, имеющие объективный характер: цена энергоресурсов, налоги, амортизация и фонд оплаты труда.

Такие параметры, как техническая оснащенность складов и амортизация, оказывают влияние на систему в диаметрально противоположном направлении. Более совершенное оборудование и здания способствуют увеличению объема грузопереработки и росту производительности труда, в то время как более дорогое оборудование из-за амортизации увеличивает себестоимость грузопереработки.

В настоящее время в МД ПРР отсутствуют такие факторы как: маркетинговая система, отслеживающая грузопотоки в обслуживаемом регионе и информационная система, поддерживающая процесс грузопереработки на современном уровне. Качество обслуживания клиентуры находится на низком уровне. Структурную принадлежность и месторасположение складов следует признать благоприятными факторами, влияющими на грузопереработку, так же географическое месторасположение в центре играет важную роль в конкурентной среде.

Влияние параметров на СС ТШГ различных видов транспорта приведено в таблицах 1-3.

В результате корреляционного факторного анализа можно сделать вывод, что при существенном изменении одного из факторов, не факт, что изменятся в лучшую сторону конечные результаты. Так при внедрении

Влияние одного фактора на систему складирования

Изменяющиеся факторы Факторы Существующий вариант Оборудование (стеллажи) Оборудование (утепление склада) Цена грузо переработки Наличие маркетинговой системы Система менеджмента Информационное обеспечение Качественное обслуживание Фонд оплаты труда

Оборудование, тыс. руб. 46341 52361 • , 51961 46341 46341 46441 46341 46641 46541 46341

Объем грузопереработки, тонн 96153 96153 106729 111844 84481 99037 116323 107691 96153 96153 96153

Цена грузопереработки, руб./ тонна 62 62 69 85 71 58 62 62 62 62 62

Наличие маркетинговой системы нет нет нет нет нет нет ВВОДИТСЯ нет нет нет нет

Система менеджмента нет нет нет нет нет нет нет Ьводатся нет нет нет

Производительность труда, тыс. тонн/чел 3621 3621 4105 4301 3249 3809 4474 4142 3561 3621 3621

Информационное обеспечение нет нет нет нет нет нет нет нет гввщйгеея1 нет нет

Качественное обслуживание, тыс. руб. нет cost cost cost cost повышает СЯ нет нет < -повышается нет

Постоянные издержки грузопереработки, руб./т. 17 18,5 18 19 16 16 17 18 16,5 17 17

Переменные издержки грузопереработки, рубУт. 21 22,5 25 28 22 22 21 21 23 21 23

Издержки грузопереработки, рубУт. 38 41 43 47 38 38 38 39 39,5 38 40

Прибыль, тыс. руб. 2307,7 2019,2 2775 4250 2787 1980 2792 2477 2163 2737 2135

Рентабельность грузопереработки, % 38,7 33,9 37,7 44,7 46 34,5 38,7 37,1 36,3 38,7 35,8

Рентабельность капитала, % 4,98 3,87 5,32 7,9 6,0 4,3 6,0 5,4 4,6 5,8 4,6

Влияние совокупности двух факторов на систему складирования

Изменяющиеся факторы Факторы Существующий вариант Оборудование и маркетинговая система Оборудование и система менеджмента Оборудование и информационная система Оборудование и качественный сервис Маркетинговая система и система менеджмента Маркетинговая система и информационное обеспечение маркетинговая система и Качественное обслуживание Менеджмент и информационное обеспечение Менеджмент и Качественное обслуживание Информационное обеспечение и Качественное обслуживание

Оборудование, тыс. руб. 46341 59981 • 59981 , 6ЙЯ1Ё. 60181 46441 46741 46641 46641 46541 46841

Объем грузопереработки, тыс. тонн 96153 139432 127491 101253 98685 112235 117323 119323 111691 110581 96153

Цена грузопереработки, руб./ тонна 62 80 82 64 65 63 63 64 63 62 62

Наличие маркетинговой системы нет вводите? нет нет нет вводится вводится ВВОДЩСЯ нет нет нет

Система менеджмента нет нет вводится нет нет вводится нет нет вводится вводится нет

Производительность труда, тыс. тонн/чел 3621 4980 4904 3616 3524 4157 4190 4262 4137 4096 3621

Информационное обеспечение нет нет нет вводится нет нет ! вво 1ИЧСЯ нет вводится нет вводит»

Качественное обслуживание, тыс. руб. нет нет нет . нет повышае тся нет нет «повышае тся нет Повышае тся гювышае тся "'

Постоянные издержки грузопереработки, руб./т. 17 18,5 20,5 17 18 18,5 18,5 18 18,5 17 17

Переменные издержки грузопереработки, рубУт. 21 27 26,5 23 23 21,5 21,5 22 22,5 21 21

Издержки грузопереработки, руб./т. 38 45,5 47 40 41 39 39 40 39 38 38

Прибыль, тыс. руб. 2307,7 4341 4462 2430 2368 2696 2816 2864 2681 2654 2307,7

Рентабельность грузопереработки, % 39 43 43 38 37 38 38 38 38 39 39

Рентабельность капитала, % 4,98 7,9 7,4 4.4 3,9 5,8 6,0 6,1 5,7 5,7 4,98

и

■3 К

Э й ^ Й

I

з £ § 2 11 и

я Й

X л

1,5

а г

!

§ ё

2

о ¡г

3 й о 8 •о 5 Е 2

?

X

а я я

п> о о я о

а х о о Н В

н тз № К 5

О §

л я

■в-

■а

о "О

в

X

(9 е> В

п о

р

1а В ■О О

я

»

В

в а

Существующий вариант

Оборудование, маркетинговая система, система менеджмента

Оборудование, маркетинговая система, информационное обеспечение

Оборудование, система менеджмента, информационная система

Система менеджмента, маркетинговая система, информационная система

Оборудование, маркетинговая система, Качественное обслуживание

о V

Оборудование, система менеджмента, маркетинговая система, информационная система

щ

Оборудование Система менеджмента Маркетинговая система Информационная система Качественное обслуживание

5?

о\ ¡э 8!

Б

и>

нового оборудования (стеллажей, погрузочно-разгрузочных средств и др.) рентабельность капитала снизится на 22,3% (с 4,98 до 3,87%), за счет увеличения себестоимости грузопереработки. Финансовые результаты ухудшились из-за увеличения стоимости оборудования при неизменном уровне объема грузопереработки.

Для анализа грузопереработки по номенклатуре грузов, применим метод «20-80», основанный на законе Парето, который заключается в том, что в подавляющем большинстве случаев ограниченное число элементов (20%), составляющих явление, в данном случае наименование перерабатываемых грузов на 80% составляют его возникновение, т.е. количество денежных средств, полученных при погрузочно-разгрузочных работах.

Согласно данному методу, все перерабатываемые грузы на складе делятся на три класса: А, В, С.

Грузы класса А — это, как правило, . немногочисленные (бумага, полимерные материалы (ПВХ), гипсокартон, кровельные материалы), но на которые приходится основная часть грузопереработки.

Грузы класса В — вторая по значимости группа грузов (миниральная вата, электрооборудование, строительные смеси, сахар, табак).

К грузам класса С - относится значительная часть в общей номенклатуре перерабатываемых материалов (керамическая плитка, запасные части, гипс, нетканое полотно, каучук, жир, кабель, кварц, сухое молоко), на них приходится наименьшая часть вырученных средств.

«АВС-анализ» проводится в три этапа:

1) разбивка грузов на группы (А, В, С) в зависимости от их удельного веса в общем грузообороте (рис. 2);

2) разбивка грузов на группы (А, В, С) в зависимости от их удельного веса в общем вагонопотоке (рис. 3);

3) разбивка грузов на группы (А, В, С) в зависимости от их удельного веса в общей прибыли (рис. 4).

тонны

5,5 И 16,5 22 27,5 33 38,5 44 49,5 55 60,5 66 71,5 77 82,5 88 93,5 100

Рис. 2. Результаты «ABC-анализа» по переработанным тоннам

«ABC-анализ» отражает значение каждой группы грузов и указывает на те, которые требуют наибольшего внимания и контроля. Что должно выражаться в специализации складского оборудования применительно к этой группе грузов (применение стеллажного оборудования с параметрами доминирующей группы грузов), внедрения специализированной погрузочно-разгрузочной техники (переоборудование и внедрение нового навесного оборудования на погрузочно-разгрузочные машины или внедрение современных ПРМ), а также в корректировке технологического процесса, в котором будут отражены прерогативы основных перерабатываемых групп грузов.

На складах рассматриваемой СС ТШГ перерабатывается 18 наименований грузов (во внимание берется основная номенклатура грузов, переработка которой носит стабильный характер, т.к. переработка разовых грузов оказывает незначительный вклад в общую грузопереработку).

Номенклатура грузов группы «А» составляет 78% от общего объема грузопереработки. Группа «В» составляет 15% от всех перерабатываемых грузов.

вагоны

5,5 II 16,5 22 27,5 33 38,5 44 49,5 55 60,5 66 71,5 77 82,5 88 93,5 100

Рис. 3. Результаты «ABC-анализа» по переработанным вагонам

На остальную номенклатуру грузов группы «С» приходиться 7% грузопереработки. Несколько иная ситуация имеет место, если проанализировать грузопереработку не по переработанным тоннам, а по числу выгруженных и погруженных вагонов.

Как и при «АВС-анализе» произведенного исходя из переработанных тонн груза, в группу, «А» входит такая же номенклатура грузов, составляющая 40% от общего числа переработанных вагонов. В группу «В» входят четыре категории грузов, в общей сумме составляющие 14%.

Исходя из количества переработанных вагонов, в группу «А» вошла такая категория легковесных грузов, которая была в номенклатуре переработанных тонн группы «В».

Так же как и в анализе грузопереработки большую часть поступления денежных средств дают четыре наименования грузов.

Из произведенного «ABC-анализа» следует, что необходимо сконцентрировать усилия по работе с грузами, обеспечивающими основной процент грузопереработки и соответственно большую часть выручки. На легковесные грузы, которые невыгодно перерабатывать исходя из существующих ставок за погрузочно-разгрузочные работы, но на долю, которых приходится значительное количество поступающих вагонов, необходимо скорректировать шкалу сборов. Полученная ставка сборов должна будет гибко реагировать на параметры, уменьшающие ценовую составляющую и влияющие на производительность труда.

5,5 II 16,5 22 27,5 33 38,5 44 49,5 55 60,5 66 71,5 77 82,5 88 93,5 100

Рис. 4. Результаты «ABC-анализа» по полученным доходам

При взимании платы за погрузочно-разгрузочные операции учитывается, как правило, такой фактор, как масса груза. Однако существенную роль в процессе погрузки-выгрузки играют следующие факторы как: время на выполнение погрузочно-разгрузочных работ с одной подвижной единицей; вредные факторы, усложняющие погрузку-выгрузку (сильно пылящие грузы,

грузы, имеющие вредные и резкие запахи, грузы, при которых сильно загрязняется одежда и т.д.). Так же существенную роль играют такие аспекты, как: наличие исправной и специализированной погрузочно-разгрузочной техники и необходимых людских ресурсов на данный момент времени.

Тариф за погрузочно-разгрузочные операции (С) характеризуется такими критериями как:

- время разгрузки вагона;

- использование грузоподъемности транспортного средства;

- вредные факторы работы.

На МД ПРР 90 - 95% перерабатываемых грузов поступают в вагонах, загруженных от 50 до 100% от грузоподъемности, из которых 30% вагонов разгружаются больше двух часов.

Незначительная доля грузов (6%) выгружается менее двух часов.

Основная доля перерабатываемых грузов приходится на грузы, выгружаемые в течение двух часов.

Исходя из результатов «ABC-анализа» видно, что достаточно большое количество грузов перерабатывается с коэффициентом использования грузоподъемности транспортного средства меньше единицы (р<1), но при этом время разгрузки вагонов меньше двух часов.

Легковесные грузы, с р<1, из общего объема 11% перерабатываются более чем за два часа.

Таким образом, целесообразно увеличить коэффициенты сборов за погрузочно-разгрузочные работы перерабатываемых грузов более чем за два часа и с коэффициентом использования грузоподъемности транспортного средства менее единицы.

Скорректированный сбор (С ), учитывающий все факторы, влияющие на его формирование, за предоставление погрузочно-разгрузочных работ, можно определить по формуле:

СКОр = ПхК4хрхК,

вр

(1)

где П - базовая ставка сбора за выполнение погрузочно-разгрузочных работ;

К( — временной коэффициент, учитывающий разность во временном интервале выгрузки вагона;

— коэффициент, учитывающий использование грузоподъемности транспортного средства;

— коэффициент, учитывающий вредность груза по физико-химическим свойствам.

В формуле (1) временной коэффициент и коэффициент использования грузоподъемности транспортного средства взаимосвязаны.

Учитывая эти взаимосвязи, формула (2) преобразуется в систему уравнений:

При условии, что перерабатываемый груз с увеличением установленной нормы загрузки и с маленьким коэффициентом использования грузоподъемности транспортного средства, то целесообразно применять какой-либо один из приведенных коэффициентов. Исходя из этого уравнение примет вид:

Стр =ЛхК, хрхКвр,прнК, = 1,Квр=1,р>1

С«оР = п*к, хр*К,р> при/7 = 1,К,р = 1, К, > 1 • =>тах

С^^ПхК^рхК^ириК, = \,р = \,Квр>1

К( = 1,/>=1, тогда К, =р = \, Квр 2:1 К, <1,/0=1,тогда К{ =р = \,Квр£1 К, = \,р<\,тогда К, = р = 1,Квр £ 1

скор = ПхК1 х Р*квр <!,/><!, тогда К, = р=\,Квр>:\

К, >1,р<1,тогда К, > 1, р = 1,Квр й 1 К[ <1,р> 1,тогда К/ =\,р>\Квр £1

При расчете оптимального сбора за погрузочно-разгрузочные операции, исходя из всех факторов, влияющих на его формирование, по формулам (1) - (3) выбирается тот вариант, который максимально удовлетворяет сложившимся условиям (если учесть только ценовой фактор, то выбираем максимально из полученных значений).

Для достижения цели, поставленной в диссертационной работе, была разработана программа определения синергетического эффекта факторов влияющих на работу складской системы. Алгоритм программы приведен на рис. 5.

В начале необходимо ввести запрашиваемые программой параметры рассматриваемой складской системы, значения которых будут в дальнейшем являться ограничивающими факторами. Если вводимые данные удовлетворяют заданным условиям, то происходит расчет экономических показателей складской системы.

Затем выбирается совокупность факторов, влияющих на складскую систему, после чего выполняется расчет синергетического эффекта. Исходя из определения синергетического эффекта, в данной программе определяется сравнительным методом соотношения нескольких вариантов воздействия факторов на складскую систему.

На основании произведенного расчета обозначаются критерии путем выбора совокупности параметров.

Далее пользователь рассматривает полученные варианты расчета. Если результат не удовлетворяет поставленной задаче, то происходит возврат к обозначению критериев. В случае положительного результата автоматизированным путем выводятся на монитор и принтер, ранжированные варианты, из которых выбирается оптимальный.

Рис. 5. Алгоритм определения синергетического эффекта

Заключение

Проведенные исследование позволяет сделать следующие выводы и предложения.

1. В результате анализа выявлено, что СС ТШГ различных видов транспорта нуждается в совершенствовании, а именно целесообразно внести изменения в процесс расчета тарифа за грузопереработку.

2. В целях повышения эффективности функционирования СС ТШГ различных видов транспорта разработана методика управления материальными потоками, основанная на определении синергетического эффекта различных видов факторов, влияющих на складскую систему.

3. Определено, что наибольшая эффективность СС ТШГ различных видов транспорта достигается при кардинальной модернизации устаревшего оборудования и внедрении систем маркетинга, менеджмента, современных информационных систем и повышении качества обслуживания.

4. Показано влияние совокупности факторов (представлены различные варианты) на конечные результаты функционирования СС ТШГ различных видов транспорта.

5. Разработана программа определения синергетического эффекта факторов влияющих на работу функционирования СС ТШГ различных видов транспорта.

6. Выполнена экономическая оценка выбора оптимального варианта модернизации СС ТШГ. Экономический эффект достигается за счет комплексного влияния факторов (оборудования, систем маркетинга, менеджмента, информационной системы и повышения качества обслуживания). Экономический эффект предложенных мероприятий составит 12163 тыс. руб. а экономическая эффективность 38,7 %.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих печатных работах:

1. Бельницкий А. С. Оптимизация системы складирования // Экономические и социальные проблемы транспортного комплекса в современных условиях. Межвуз. сб. науч. тр. с международным участием. - Самара: СамИИТ, 2002. - С. 160-162.

2. Бельницкий А.С. Состояние складской системы железнодорожного транспорта в период реформирования //Сборник докладов региональной научно-практической конференции. — Челябинск: Дор. ценр научно-технической информации и пропаганды ЮУЖД. 2004. - С. 25-27.

3. Бельницкий А.С, Изводков М.В. Повышение степени управления запасами в системе складирования железнодорожного транспорта // Экономика. Управление. Логистика. Межвуз. сб. науч. тр. — Самара: СамГАПС, 2003. - С. 12-14.

4. Бельницкий А. С. Совокупность факторов, действующих на складскую систему железнодорожного транспорта // Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта: материалы региональной научно-практической конференции. Самара: СамГАПС, 2004. - С. 275-279. . ,

Подписано к печати 18.05.05 г. Заказ № Формат 60x84 1/16. Тираж 70 экз. Издательство МГАВТ.

117105, Москва, Новоданиловская наб., д.2, кор.]

/ Ьк

11 ИЮЛ 2005 \ ]

"T214

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Бельницкий, Александр Станиславович

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1 СОСТОЯНИЕ И АНАЛИЗ ИССЛЕДУЕМОЙ ПРОБЛЕМЫ

1.1. Задачи и принципы управления складами тарно-штучных грузов.

1.2. Анализ складской системы грузового хозяйства железных дорог.

1.3. Процесс грузопереработки в складской системе.

1.4. Зарубежный опыт работы складских систем.

Выводы по 1 главе.

ГЛАВА 2 АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ СКЛАДСКОЙ СИСТЕМЫ НА

КУЙБЫШЕВСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ.

2.1. Анализ показателей работы складской системы Куйбышевской железной дороги.

2.2. Анализ ввозимой и вывозимой продукции Самарской области.

2.3. Технико-экономические показатели работы склада.

2.4. Маржинальный анализ работы складской системы.

Выводы по 2 главе.

ГЛАВА 3 МОДЕЛЬ УПРАВЛЕНИЯ СКЛАДСКОЙ СИСТЕМОЙ

3.1. Классификация факторов, влияющих на процесс управления складской системой.

3.2. Определение платы за погрузочно-разгрузочные работы.

3.3. Программа определения синергетического эффекта факторов влияющих на работу складской системы.

3.4. Экономическая эффективность модернизации складской системы железнодорожного транспорта.

Выводы по 3 главе.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономическая оценка эффективности управления складами тарно-штучных грузов"

Транспортный комплекс России в период рыночных реформ для более эффективного функционирования вынужден искать внутренние резервы. Одним из источников таких резервов является складская система на ж.-д. и других видах транспорта. В перевозочном процессе грузовая работа занимает неотъемлемое место и играет важную роль в формировании тарифов на дополнительные услуги и за качество транспортировки грузов. Особенно актуальны вопросы рациональной и эффективной организации процессов управления и контроля материальных потоков в складской системе грузового хозяйства в целях повышения эффективности оказания соответствующих услуг.

Для более эффективного управления материальными потоками большое значение имеет экономическое обоснование затрат, связанных с функционированием системы складирования тарно-штучных грузов (СС ТШГ) на различных видах транспорта. Это определяет актуальность диссертационного исследования.

Целью диссертации является разработка методов по совершенствованию управления СС ТШГ различных видов транспорта.

В соответствии с поставленной целью в диссертации решены следующие задачи:

- выполнен комплексный анализ состояния СС ТШГ Самарского отделения Куйбышевской железной дороги (Кбш. ж.д.) и портов Поволжья;

- исследована работа механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ (МД ПРР) и портов в современных условиях;

- определены основные направления повышения эффективности СС ТШГ различных видов транспорта;

- исследована взаимосвязь информационных, финансовых и материальных потоков СС ТШГ на различных видах транспорта;

- выполнен анализ структуры ввозимой и вывозимой продукции Самарской области;

- построена корреляционная зависимость факторов, влияющих на управление СС ТШГ различных видов транспорта;

- дана экономическая оценка изменения структуры СС ТШГ различных видов транспорта;

Предметом исследования являются функции управления СС ТШГ различных видов транспорта.

Объектом исследования является система управления складами комплексами ТШГ различных видов транспорта.

Теоретической и методической основой исследования являются труды следующих отечественных и зарубежных ученых и практиков: Аникина Б.А., Брухиса Г.Е., Волгина В.В., Гаджинского A.M., Гриневича Г.П., Демичева Г.П., Дыбской В.В., Зайцева Е.И., Кострова В.Н., Куренкова П.В., Лукинского B.C., Маликова О.Б., Манжосова Г.П., Матренычева Е.Н., Милославской С.В., Миротина Л.Б., Неруша Ю.М., Николашина В.М., Пашкова А.К., Персианова В.А., Полярина Ю.Н., Сидорова И.И., Смехова А.А., Сергеева В.И., Трихункова М.Ф. и других.

Научная новизна исследования заключается в следующем:

- сформулировано определение синергетического эффекта применительно к СС ТШГ различных видов транспорта;

- проклассифицированы факторы, влияющих на управление СС ТШГ различных видов транспорта;

- разработана методика определения (расчета) оптимального тарифа на складские услуги.

В диссертации применялись: теория систем, экономический анализ, методы оптимизации, модели и модели исследования операций, методы математической статистики и прогнозирования.

Практическая значимость работы связана с возможностью использования ее результатов, которые позволяют улучшить систему планирования и управления материальными, информационными и финансовыми потоками в СС ТШГ различных видов транспорта, а также повысить точность и достоверность экономических расчетов.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Бельницкий, Александр Станиславович

Выводы по 3 главе

1. Представлена классификация факторов влияющих на складскую систему железнодорожного транспорта; основными факторами являются: оборудование и маркетинговая система.

2. Выявлено влияние совокупности факторов (представлены различные ^ варианты) влияющие на конечные результаты работы складской системы; наибольший эффект достигается при кардинальной модернизации оборудования и внедрении систем маркетинга, менеджмента, информационной и внедрении сервисного обслуживания.

3. Предложена экономико-математическая модель управления складской системой на железнодорожном транспорте.

4. С целью выбора наилучшего варианта модернизации складской системы, предлагается сопоставлять такие показатели как щ экономический эффект и эффективность, причем не всегда более высокая экономическая эффективность ведет к максимальной прибыли.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Основные научные положения и выводы, полученные в ходе исследования можно сформулировать следующим образом.

1. В результате анализа выявлено, что СС ТШГ различных видов транспорта нуждается в совершенствовании, а именно целесообразно внести изменения в процесс расчета тарифа за грузопереработку. На основе анализа номенклатуры перерабатываемых грузов предлагается изменить тарифные ставки грузопереработки, которые будут зависеть от коэффициента грузоподъемности подвижного состава, времени ПРР и вредных свойств самого груза.

2. В целях повышения эффективности функционирования СС ТШГ различных видов транспорта разработана методика управления материальными потоками, основанная на определении синергетического эффекта различных видов факторов, влияющих на складскую систему.

3. Определено, что наибольшая эффективность СС ТШГ различных видов транспорта достигается при кардинальной модернизации устаревшего оборудования и внедрении систем маркетинга, менеджмента, современных информационных систем и повышении качества обслуживания. Предлагается ввести автоматизированную систему учета работы складского комплекса, которая позволит повысить качество управления материальными, финансовыми и информационными потоками.

4. Показано влияние совокупности факторов (представлены различные варианты) на конечные результаты функционирования СС ТШГ различных видов транспорта.

Разработана программа определения синергетического эффекта факторов влияющих на работу функционирования СС ТШГ различных видов транспорта.

Выполнена экономическая оценка выбора оптимального варианта модернизации СС ТШГ. Экономический эффект достигается за счет комплексного влияния факторов (оборудования, систем маркетинга, менеджмента, информационной системы и повышения качества обслуживания). Экономическая эффективность предложенных мероприятий составит 38,7 %, а прибыль - 12163 тыс. руб. в год.