Экономические предпосылки развития региональной системы пассажирского автотранспорта (в условиях становления рынка) тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономические предпосылки развития региональной системы пассажирского автотранспорта (в условиях становления рынка)"

... .•-/:.

Министерство науки, высшей школы и технической политики Российской Федерации

Санкт-Петербургский государственный университет

Специализированный совет Д 063.57.41 по экономическим наукам

На правах рукописи

Морозова Ирина Анатольевна

Экономические предпосылки развития региональной системы пассажирского автотранспорта (в условиях становления рынка)

08.00.05 — экономика, планирование, организация управления народным хозяйством и его отраслями

Автореферат на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Санкт-Петербург 1993 г.

Диссертация выполнена на кафедре экономики и управления Волгоградского государственного университета.

Научный руководитель — доктор экономических наук, профессор И.М.Шабунина

Официальные оппоненты — доктор экономических наук, профессор В.Я.Феодоритов, кандидат экономических наук, доцент Д.Т.Ахабадзе

Волгоградский ордена Трудового Красного Знамени политехнический институт

дании специализированного Совета Д 063.57.41 по экономическим наукам в Санкт-Петербургском государственном университете по адресу: г.Санкт-Петербург, ул. Чайковского, 62.

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке Санкт-Петербургского ордена Трудового Красного Знамени государственного университета

Автореферат разослан« » 1993 г.

Отзывы на автореферат просим направлять по адресу: г.Санкт-Петербург, ул. Чайковского, 62.

Ученый секретарь специализированного Совета, кандидат экономических наук, доцент В.В.Иванов

Ведущая организация

час. на засе-

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Среди отраслей социальной инфраструктуры транспорт занимает одно из важнейших мест. Транспортная система не только призвана удовлетворять полностью и своевременно потребности в перевозах грузов и обслуживании населения, но и выполняет связующую роль между различными сферами материального производства, социально-экономическими звеньями производства и потребления.

Среди всех видов транспорта автомобильный занимает особое место. На его долю приходится более половины всех транспортных издержек, он оказывает непосредственное влияние на развитие и размещение производительных сил, планировку населенных пунктов, развитие образования, культуры и других сторон жизни человека и общества, обеспечивая или не обеспечивая экономию общественного времени. Вместе с тем, развитие автомобильного транспорта требует все возрастающих материальных и трудовых затрат, ведет к загрязнению окружающей среды, создает угрозу здоровью человека.

Указанные факторы, в силу разнонаправленное™ их действия, требуют комплексного изучения экономической наукой, призванной разработать систему экономических мероприятий, направленных на обеспечение соответствия системы автотранспорта требованиям полного удовлетворения потребностей в перевозках с минимальным уровнем всех видов затрат при максимальной комфортности перевозок.

Социально-экономические вопросы развития автомобильного транспорта широко рассматривались в исследованиях Геронимуса Б.Л., Беленького М.Н., Водолазченко В.Е., Володина Е.П., Голова-ненко С.Л., Дрю Д., Миронова Н.В., Рувинской Л.М., Рылова В.Н., Столяровой М.Д., Лившица Д.М. и др.

Изучение научного наследия позволило автору данной работы сделать вывод, не умаляя роли и значения научных разработок вышеуказанных авторов, что региональные особенности экономики и организации пассажирского автотранспорта разработаны весьма слабо и настоятельно требуют углубления исследования.

Необходимость решения перспективных задач развития сферы автотранспортного обслуживания, адекватной требованиям прогрессивного социально-экономического развития в условиях перехода к рынку определила предмет и цели исследования.

Предметом исследования явилась система производственно-

экономических отношений в системе «транспорт — город — население».

Объектом исследования определен г.Волгоград с системой коммутативных связей и за пределами города.

Целью исследования является выработка и обоснование эффективного механизма функционирования системы пассажирского автотранспортного обслуживания и соответствующих ей новых форм хозяйствования, а также разработка инструментария оптимизации основных параметров данных хозяйственных единиц и определение системы мотиваций труда в данной сфере деятельности. Для реализации цели в диссертации поставлены следующие задачи:

• показать значение и место пассажирского автотранспортного обслуживания в структуре социально-экономического региона и часть его системы, ответственной за коммутативные связи за его пределами;

• проанализировать экономические противоречия, сдерживающие рационализацию в условиях работы автомобильного (пассажирского) транспорта и выявить главные причины этих противоречий и выработать экономический механизм рационализации деятельности в этой сфере;

• разработать принципы системы рационального функционирования субъектов сферы автотранспортного обслуживания и основу их мотивационного механизма;

• проанализировать многоступенчатый процесс приватизации в данной сфере, выявить возможные противоречия и разработать механизм их разрешения включением поэтапно в данный процесс совершенствования имущественных отношений, адекватных принципов и форм хозяйствования;

• разработать инструментарий оценки ресурсного потенциала автотранспортного предприятия как основы выработки норм для самопланирования и адекватной связи с другими рычагами хозяйственного механизма;

• материал, полученный в процессе исследования, после соответствующей его систематизации, предложить муниципальным органам управления как основу целевой комплексной региональной программы «Пассажирский автотранспорт».

В качестве методологической и теоретической основы при проведении данного исследования автор использовал концепции развития социальной и производственных сфер жизнедеятельности людей, научно обоснованные в исследованиях современных эконо-

мистов и классиков, руководствуясь при этом подходом диалектического метода.

В основу инструментария анализа положен воспроизводственный подход как форма конкретизации системного подхода (последний, в свою очередь, является формой реализации диалектического метода), позволяющий увидеть место и определить роль пассажирского автотранспорта в системе коммутативных связей, обслуживающих весь воспроизводственный процесс в обществе (в экономическом аспекте).

•Методической базой послужил метод статистического анализа (динамические ряды), монографический и расчетно-констру'ктив-ный (с применением ЭВМ).

Эмпирической базой для анализа послужили статистические материалы Волгоградской области, социологический опрос (произведенный автором настоящего исследования) на автотранспортных предприятиях г.Волгограда, личные наблюдения.

Научная новизна диссертационной работы состоит в следующем:

• дан анализ системы пассажирского автотранспорта в общественно-воспроизводственном процессе региона как функциональной системы коммутативной связи, обеспечивающей перевозку населения;

• разработан критерий оценки (реализуемый через систему соответствующих показателей), который учитывает требование рационального использования всех видов ресурсов и рационализации бюджетного инвестирования деятельности пассажирских* автопредприятий;

• разработана схема управления региональным комплексом автотранспортного обслуживания с выявлением связей соподчи-ненности и экономической основы звеньев комплекса;

• предложен подход к выявлению и обоснованию резервов социально-экономической базы функционирования пассажирских автотранспортных систем в регионе в период развития рыночных отношений.

Практическая значимость диссертации состоит в том, что содержащиеся в работе положения и выводы вносят определенный вклад в разработку оснсв деятельности пассажирского автотранспорта^ переходный период. Определение инструментария для оценки нормативной социально-экономической базы деятельности звеньев системы автотранспортного обслуживания явится научной основой для оценки ресурсного потенциала предприятия, рацио-

нального объема производства, услуг, затрат, что послужит нормативным обоснованием для рационализации налоговой политики и дотационного инвестирования.

Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались на научных конференциях Волгоградского государственного университета в 1990, 1991, 1992 годах.

Логическая структура работы. Выбор темы, постановка цели и этапных задач, а также определение методологических основ исследования обусловили логическую структуру работы. Она последовательно охватывает все уровни методологического обоснования проблемы и ее теоретической разработки: сущностно-аналитиче-ский, системно-функциональный и организационно-прикладной. В соответствии с указанной логикой диссертация состоит из введения, трех глав, включающих шесть параграфов, списка использованной литературы и приложений. Основной текст изложен на 196 страницах машинописного текста, содержит Ютаблиц, 6 графиков, 8 схем.

Основное содержание работы. Во введении обосновывается актуальность темы, степень ее теоретической разработанности, цель,. предмет и объект исследования, методологическая и теоретическая основы, научная новизна работы и практическая значимость.

В первой главе «Роль пассажирского автотранспорта в общественном воспроизводстве как функционального коммутативного его звена (в условиях установления рынка)» — определяется место и роль пассажирского автотранспорта как составляющей социально-производственной инфраструктуры в общем воспроизводственном процессе. До сих пор вопросы эффективного функционирования и интенсификации социальной и производственной инфраструктурных подсистем, являлись мало исследованными. Пассажирский автотранспорт относится к «стыковым» моментам функционирования указанных подсистем поскольку по объектам хозяйствования транспорт входит необходимой составной частью во все сферы общественного воспроизводства, а по субъектам — занимает место в пограничной части сфер общественного производства, реализуя функции производственной и социальными инфраструктур, что и определяет двуединый характер функциональной особенности данного звена (производственная и непосредственно социальная).

В настоящем исследовании представлен комплекс противоречий, своевременная неразрешенность которых вызывает негативные тенденции формирования данной сферы деятельности. Во-первых, это отрыв бюджетных расходов на социально-производ-

ственные нужды от результатов деятельности трудовых коллективов, что однов ременно ослабляет стимулы к эффектному качественному труду и ведет к бюрократизации и отставанию от социальных потребностей данной сферы деятельности. Во-вторых, остаточный принцип формирования бюджетных средств на развитие пассажирского автотранспорта означало, что «социальные» цели выполняли подчиненную роль в иерархии целей и задач государства. В-третьих, уравнительно-распределительный принцип распределения средств в иерархической системе социально-производственной инфраструктуры приводило к отставанию в развитии данного его звена на локальном уровне.

Сегодня в формировании инфраструктурного обеспечения продолжают углубляться имеющиеся противоречия и появляются новые. Это — недооценка формирования магистральной инфраструктуры, являющейся основой всей системы рыночных отношений и имеющей особое значение для формирования общего экономического пространства государств (например, единая транспортная система СНГ). Второй узел противоречий исходит из новых тенденций, связанных с распадом прежней структуры организации и управления государством, появлением процессов региональной дифференциации, а отсюда и быстрое развитие территориально-производственных комплексов, возрастание роли разветвленной системы региональной инфраструктуры, столь необходимой для эффективного функционирования регионального и межрегионального рынков.

В работе выделяется и анализируется ряд особенностей развития социально-производственной инфраструктуры, которые должны учитывается при выборе направлений ее эффективного развития на современном этапе. Прежде всего, производимая данной сферой продукция (услуги), как правило, не имеет вещественной формы и неотделима от самого процесса ее производства и потребления. Характерным является и то, что создаваемый здесь эффект далеко не полностью отражается в экономических результатах работы инфраструктурного звена, а реализуется в большей степени за пределами этой сферы (оказывает опосредованно на весь процесс воспроизводства через социальный эффект, влияет на коммулятив-ный эффект работы обслуживаемого производства).

В работе выделена и такая особенность: инфраструктурное звено должно обладать достаточным социально-экономическим потенциалом для полного удовлетворения потребностей в услугах данного профиля базовых отраслей экономики и людей поселенче-

ских общностей региона. Таким образом, данное звено социально-производственной инфраструктуры является важным условием перевода предприятия на новые, рыночные методы хозяйствования.

Автором выделены три основные группы показателей и сделана попытка их анализа как характеристик развития данной сферы деятельности. Первая группа — показатели, отражающие процесс производства услуг и его результаты. Вторая — характеризует уровень материально-технической базы инфраструктуры. Третья группа показателей отражает развитие данной сферы во взаимосвязи с обслуживаемыми объектами: развитие и выполнение коммутативных связей в отношении к общественным потребностям. На основе данного анализа делается вывод о целесообразности учета размеров устранения потерь при определении общей эффективности функционирования пассажирского автотранспорта (сокращение потерь рассматривается в качестве специфического эффекта).

Совершенствование качественных характеристик автотранспортного обслуживания является одной из важнейших социальных задач, так как в стране автомобильный транспорт стал основой пассажирской транспортной системы в городах. При решении данных задач необходимо учесть, что производство в исследуемой сфере деятельности является планово-убыточным. Для решения социальных задач такие виды транспорта как пассажирские автобусы, часть государственного таксомоторного обслуживания не могут функционировать на уровне достаточной рентабельности, т.к. проблема регулирования цен на услугу (установление верхней допустимой границы) всегда будет актуальной задачей, решающей проблему социальной защиты населения. Тем не менее проблема экономических регуляторов, ответственных за наивысшую отдачу на единицу применяемого ресурса в производстве услуги, ее качества, адекватного общественным потребностям, режима экономии и применения механизма стимулирования, завязывается не на традиционных экономических показателях (результативность работы как эффективность производства), а на разработке нормативной базы, включающей дифференцированные нормативы по объему производства услуг на единицу ресурса, качественным показателям и результатам экономии ресурсного потенциала, применительно к различным условиям производства, сфере и места обслуживания. В первой главе даны теоретические предпосылки разработки инструментария в соответствии с выше поставленными задачами.

Во второй главе «Подходы к оценке деятельности пассажирского автотранспорта как необходимое условие рационализации само-

управления» дается оценка качества нормативного подхода к различным условиям функционирования субъектов хозяйствования данной сферы.

В работе делается вывод о том, что в настоящее время в силу недостаточной обоснованности и дифференциации и нормативов не обеспечивается регулятивная функция нормативного управления автотранспортом.

Делается попытка определения потребностей населения в платных автотранспортных услугах. Сама постановка проблемы определения рационального объема и качества потребления услуг является достаточно новой. Основываясь на критериях разумности формируется модель потребления (1), при этом учитывается, насколько структура и уровень потребностей, а следовательно и соответствующие им нормативы рационального потребления услуг способствуют общественно-необходимому уровню; 2) определяется, насколько через модель разумного потребления реализуется общественно-необходимая потребность и тем самым осуществляется процесс общественного воспроизводства в целом. Автор в качестве методологической основы расчета рациональных норм потребления населением услуг транспорта принимает концепцию о рациональном уровне транспортной подвижности населения по отдельным видам транспорта.

Уже начальные этапы разработки рациональных норм потребления услуг транспорта выявили большую дифференциацию в региональном бюджете потребления (РБП) по городу и селу, что наглядно проиллюстрировано цифровым материалом (в таблицах).

Автор последующим анализом доказывает ранее выдвинутое положение, что в такой сфере, как пассажирский автотранспорт, даже в условиях рыночных отношений, для социальной защиты населения необходимо ограничивать цену услуги, и здесь роль нормативной базы возрастает. Системообразующим звеном социально-производственной сферы деятельности должен стать план перехода от заданий по объемам услуг и выделяемых ресурсов к утверждению долговременных, дифференцированных, научно-обоснованных экономических нормативов, которые обеспечат интересы и производителей, и потребителей услуг.

Поэтому автор исследования значительное внимание в этой части уделяет анализу существующих методов и принципов построения системы экономических нормативов в данной сфере деятельности как главного экономического регулятора социально-экономического прогресса, являющегося следствием удовлетворе-

ния общественных потребностей необходимым количеством и качеством производимых услуг. Причем разработанная и применяемая автором методология постулирует рассмотрение нормативов как экономической категории, содержание которой предполагает реализацию законов разделения труда, экономии времени, реализацию экономических интересов и удовлетворение возрастающих общественных потребностей.

В работе дается инструментарий; позволяющий научно обоснованную систему нормативов поднять на уровень качественно нового планирования — самопланирования и довести его до определенных расчетных процедур, что предлагает реализацию следующих принципов:

• обеспечение прогрессивности нормативов на основе максимального отражения в них достижений НТП;

• комплексное формирование нормативной базы для всех сопряженных видов деятельности;

• систематическое обновление нормативов;

• обеспечение сопоставимости нормативов, формируемых на различных уровнях планирования, путем агрегирования и дезагрегирования;

• автоматизация процедуры формирования системы нормативов как составной части общей системы «Технико-экономическое планирование и организация производства». Необходимость нормирования затрат применительно к различным видам транспорта, условиям деятельности субъектов производства услуг и обслуживаемых звеньев в период становления рыночных отношений актуализируется тем обстоятельством, что в силу социальной значимости данного вида деятельности возникает необходимость муниципальным органам определить минимально рациональную датируемую часть нормативных затрат для осуществления режима экономии и реализации принципов стимулирования. Только на такой основе система датирования будет служить основой действия противозатратного механизма, т.к. сумма, полученная за счет экономии затрат, будет пополнять доходную часть средств, предназначенных к распределению (т.е. представленный механизм обеспечивает экономические интересы партнеров экономических отношений в указанной увязке).

Значительное внимание в работе уделено определению места и роли социальной составляющей в экономическом механизме, регулирующем работу пассажирского автотранспорта, в частности, на примере оказания платных услуг населению пассажирскими авто-

транспортными предприятиями Волгоградской области. При обработке статистического материала было установленно, что в 1991г. объемы указания платных услуг снизились по отношению к 1990г. в сопоставимых ценах в среднем до 58 %, что вызвано отсутствием механизма стимулирования (дотации на основе нормативной обоснованности ) и сдерживанием цен.

Реализация концепции нормативного планирования и регулирования, соответственно ей разработанный автором инструментарий помог в порядке практических предложений по результатам исследования разработать систему экономических нормативов, состоящую из 18 составляющих ее нормативо-показателей. Эта система частично апробирована на ряде предприятий г.Волгограда в 1992 году и рекомендована к применению в перспективе становления рыночных отношений и усиления муниципального управления и контроля.

Помимо предложенной системы нормативных показателей в работе сделана попытка дать варианты для более мелких субъектов производства услуг, последние содержат меньшее число позиций (из 10 и 12 позиций с учетом факторов влияния, расчетных величин формирования нормативов).

Несмотря на сложившуюся у некоторых специалистов точку зрения о невозможности применения показателей оценки социально-экономической эффективности работы автотранспорта, автор делает попытку доказать, что критерий эффективности в оценке необходим и должен опираться на учет степени выполнения общественных потребностей и реализации функций ускорения социального и экономического прогресса (степень удовлетворения потребностей населения в услугах; степень влияния потребляемых услуг на решение социальных задач; влияние отраслей инфраструктурного обеспечения на структуру использования рабочего и свободного времени; совершенствование качественных характеристик рабочей силы и, опосредованно, на эффективность материального производства).

Основополагающим моментом в исследовании эффективности работы автотранспортной сферы автор полагает необходимость отказа от традиционного статистическою представления эффективности и переход к комплексному представлению — интегральной оценке (не по уровню традиционных показателей, а по таким критериям как приращение к пространственному охвату транспортной услугой, по степени удовлетворения общественных потребностей, по выполнению норматива качества услуг и др.). То есть измерять

эффективность нужно адекватной общественным целям мерой. В этом контексте эффективность может характеризоваться соотношением динамической структуры производимого продукта (транспортных услуг) и динамической структуры удовлетворяемых общественных потребностей.

В работе предложена классификация показателей эффективности по 7 группам в производстве автотранспортных услуг с характеристикой каждой группы и каждого показателя.

В данном разделе работы анализируется достаточно информативный статистический материал, позволяющий разработать положения по интенсификации способов развития данного инфраструктурного звена путем определения влияния факторов интенсификации на сбалансированность и эффективность работы предприятий автотранспортных услуг. Данный анализ позволяет предложить примерную схему качественных показателей работы предприятия в основных параметрах (схема 5), в которой отражены социальные результаты потребления услуг (рассматриваемые как факторы интенсификации).

Сам процесс формирования критерия эффективности должен отвечать следующим требованиям:

• оценивать изменения в состоянии хозяйственной системы между двумя моментален времени, определяющих различную степень удовлетворения потребностей как основного аргумента результативности деятельности;

• учитывать структуру реального потока услуг с ее сведением к одному интегральному показателю (измерителю), что в свою очередь не должно проходить за счет подмены структурного отображения объемным;

• искомый измеритель должен гарантировать сравнимость оценок деятельности;

• измеритель эффективности должен иметь прямую связь с самопланированием и экономическим стимулированием.

В условиях становления рыночных отношений повышается необходимость оценки социальной удволетворенности населения оказываемыми услугами. В этой связи делается вывод о необходимости введения показателей оценки напряженности планов субъектов автотранспортной деятельности на основе нормативной базы, которая и является основой регулирования количественно-качественной результативности деятельности и использования имеющегося ресурсного потенциала.

Актуальность решения указанного блока проблем заставила ав-

тора предпринять попытку разработки методики нормирования общественно-необходимых объемов производства и затрат (показателей оценок напряженности транспортной деятельности).

Показатель напряженности плановой программы перевозок предлагается определять по формуле: 1о = а1*1ат + а2*1ап + аз*1т,

где: аь аг, аз — коэффициенты, которые определяются подоле каждого вида перевозок в общих валовых доходах по перевозкам;

1аш, 1а" , Iх — индексы напряженности заданий маршрутных, повременных автобусов и такси.

По предложенной методике могут быть рассчитаны индексы напряженности транспортных программ, что апробировано на практике ряда предприятий объединения «Волгоградавтотранс». Расчеты представлены в виде итоговой таблицы (с. 18).

Построенная схема региональной системы автотранспортного обслуживания населения и экономических основ функционирования ее звеньев. Анализ схемы позволяет определить место нормативно-программного обеспечения управления производства автотранспортных услуг для различных форм собственности и организации производства.

В третьей главе «Рационализация региональной модели автотранспортного обслуживания населения в период становления рыночных отношений» углублен анализ производства услуг пассажирским транспортом с помощью корреляционно-регрессионного метода исследования факториальной зависимости результата деятельности.

Предпринята попытка определения рациональной мощности пассажирского автотранспортного предприятия и определения перспективы развития социально-экономической базы рациональной системы услуг пассажирского автотранспорта.

Для оптимизации нормативной базы особую значимость приобретает моделирование рациональной системы автотранспортного обслуживания населения. Поиск средств для достижения вышеуказанной цели (оптимизации модели автотранспортного обслуживания населения) выдвинул необходимость решения ряда задач с применением аппарата корреляционно-регрессионного анализа.

Таблица 1

Индексы напряженности транспортных программ по перевозкам пассажиров автобусами

Индекс напряженности плановой программы маршрутных автобусов Индекс напряженности плановой программы повременных автобусов

по выработке по п.т. итоговый индекс по выработке по П.Т. итоговый индекс

Волгоградское: ПАТП - 1 ПАТЛ - 2 0,997 0,942 0,969 0,958 0,942 0,949

0,969 0,989 0,975 0,983 0,989 0,985

ВСЕГО по объединению: 0,992 0,992 0,992 0,987 0,992 0,989

Для заказных перевозок на основе предварительного анализа для исследований были отобраны следующие факторы:

• коэффициент использования парка;

• среднесуточный пробег;

• режим работы;

• средняя скорость.

Для определения оптимальной «выработки на одно пассажиро-место» построена единственная статистически значимая модель — экспоненциальная модель множественной регрессии следующего вида:

у1= е (7.30566 - 0.006163 * Х2 + 0.168909 » ХЗ)

Для оптимизации показателя «выработки на один пассажироки-лометр» получено несколько статистически значимых регрессионных моделей. Для реальной работы с определением поведения показателя «выработки на один пассажирокилометр» следует выбрать линейную модель регрессии, хотя она не является оптимальной, но объясняет достаточно высокую долю вариации зависимого признака (93,18%).

Аналогичным образом исследовалась зависимость выработки при маршрутных перевозках от следующих факторов:

• коэффициент технической готовности парка;

• коэффициент использования парка;

• коэффициент использования пробега.

Для исследования показателя «выработки на одно пассажироме-сто» предпочтительной для использования оказалась производственная кинетическая модель

V, = 1.1513712Е + 37Х160'363191 * Х3"43'98717 * Х4 -11'027497 *

* £< - 71,944304 * XI + 42,926215 * ХЗ + 0,047531*Х4)

которая объясняет наибольшую долю вариации зависимого признака (99,9%).

Для анализа второго показателя выработки на практике наиболее применима линейная модель:

У2 = 42843,472616 + 20116,776864 * XI +57822,119007* Х2 -- 50704,77 * Хз (97,9% определения поведения зависимой переменной).

При исследовании зависимостей для общих перевозок получены следующие уравнения регрессии:

V, = 2,4017596Е + 36 * Х260'467414 * е (" 76'804898 * Х2 "0>064986 1 Х4)

У2 = Е (9-319607 + 2'940142 * Х2 " °'122949 * Х4) (76,95% вариации признака).

При исследовании зависимостей показателей «выработка на одно пассажироместо» и «выработка на один пассажирокилометр» от года наблюдения статистически значимые модели удалось построить только для переменных, соответствующих общим перевозкам. Причем ни одна из моделей не может быть использована для прогнозирования, так как объясняет лишь 28 — 29 % колебаний выработки, но все они показывают тенденцию снижения выработки после 1986 года (этот год явился переломным: был поломан прежний механизм стимулирования и необеспечен адекватный новый).

В настоящий период развития приватизационных процессов, затронувших социально-производственную сферу и проявляющихся в дроблении субъекта хозяйствования, появлении массы средних и мелких предприятий, необходимость определения оптимальной (рациональной) мощности этих предприятий стала насущной задачей этих реорганизационных звеньев производства.

В работе предложена методика определения рациональной мощности пассажирского автотранспортного предприятия и дан алгоритм расчета мощности на примере предприятия г.Михайловки Волгоградской области.

Наиболее важным моментом в разработке проблемы оптималь-

ной мощности сегодня, по мнению автора, является минимизация затрат (снижение себестоимости перевозок), что одинаково значимо как для производителя транспортных услуг, так и для потребителя. Это утверждение иллюстрируется графиком формирования рыночной цены проезда, который имеет вид:

ББ — линия продвижения (роста единицы услуги на одного человека за счет того, что ее производство становится прибыльным для большего числа субъектов, производящих эти услуги);

ДД — линия спроса; характеризует увеличение спроса (при уменьшении цены) в следствии большей доступности транспортных услуг;

О — точка пересечения линии предложения услуги и линии спроса; характеризует равновесное состояние объема производства транспортных услуг и.цены единицы усдуГте.

Автором проведено разведовательное социологическое исследование среди водителей типового для Волгограда пассажирского автотранспортного предприятия (результаты представлены в виде итоговой таблицы). Основной задачей было установление наличие связей между удовлетворенностью работников содержанием, организацией, условиями выполняемого труда, а также произведенным результатом, а в итоге — системой его стимулирования.

В работе проведено исследование на основе методу опроса по выяснению различий приобретения степеней «свободы» в условиях

переходных к рынку принциповхозяйствования. Результаты исследований представлены в виде таблиц.

В заключении диссертационной работы сделаны выводы и предложения, которые заключаются в следующем:

• определены методологические подходы, позволяющие представить место и роль исследуемой сферы деятельности — пассажирского автотранспорта как звена системы социально-производственной инфраструктуры в контексте общего процесса воспроизводства;

• определены основные экономические регуляторы рациональной организации и управления деятельностью по обеспечению автотранспортными услугами населения региона в период становления рыночных отношений: нормативная база рационального функционирования пассажирского автотранспортного предприятия (инструментарий);

• разработан критерий социально-экономической эффективности и предложен инструментарий его реализации;

• построена модель оптимальной организации автотранспортного обслуживания на основе корреляционно-регрессионного анализа; -

• разработана методика для определения оптимальной мощности среднего автотранспортного предприятия и других социально-экономических показателей субъектов производства автотранспортных услуг;

• в целом определен экономический механизм регулирования деятельности автотранспортного предприятия с учетом выполнения функций содействия социально-экономическому прогрессу.

Основные положения диссертации изложены в следующих публикациях:

1.Нормативное планирование деятельности автотранспортных предприятий / Тезисы докладов УП научной конференции ВолГУ. — Волгоград. — 1990. — 0,1 п.л.

2.Подходы к определению экономической эффективности отраслей социально-бытовой инфраструктуры / Тезисы докладов УШ научной конференции ВолГУ. — Волгоград. — 1991. — 0,1 п.л.

3.Повышение роли инфраструктурного обслуживания в ускорении интенсификации производства / Тезисы докладов научной конференции РГУ. — Ростов-на-Дону. — 1990. — 0,1 пл.