Системы инвестирования пассажирского автомобильного транспорта России в современных условиях тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Системы инвестирования пассажирского автомобильного транспорта России в современных условиях"

На правах рукописи

Акимова Татьяна Викторовна

СИСТЕМЫ ИНВЕСТИРОВАНИЯ ПАССАЖИРСКОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва - 2003

Работа выполнена на кафедре «Управление на автомобильном транспорте» Государственного университета управления (ГУУ).

Научный руководитель:

Официальные оппоненты:

Ведущая организация:

кандидат экономических наук Степанов Алексей Алексеевич

доктор экономических наук Метелкин Павел Владимирович

кандидат экономических наук Серебренникова Анна Викторовна

Государственное унитарное предприятие города Москвы «Мосгортранс»

Защита состоится 11 ноября 2003 года в 14 часов на заседании диссертационного совета Д 212.049.07 Государственного университета управления по адресу: 109542, г.Москва, Рязанский проспект, д. 99, зал заседаний Ученого Совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГУУ.

Автореферат разослан 27 сентября 2003 года.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 212.049.07 доктор экономических наук, профессор

Т.В. Богданова

\g-i4

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

з

Актуальность темы диссертации. Значимость пассажирского автотранспорта общего пользования в нашей стране очень высока и еще долгое время будет оставаться на довольно значительном уровне. Около 68 % населения Российской Федерации проживает в городах, при этом далеко не все являются владельцами собственных легковых автомобилей. Это предопределяет существенное влияние пассажирского автотранспорта общего пользования как на эффективность экономики в целом, так и на реализацию социальных функций. Всего на территории России действуют около 31 тыс. автобусных маршрутов. Этим видом транспорта обслуживаются 1310 городов и посёлков городского типа и 78 тыс. населённых пунктов в сельской местности. Значимые позиции пассажирского автомобильного транспорта в экономике России и жизнедеятельности населения заставляют обратить внимание на существующие проблемы данной отрасли.

В настоящее время наиболее острой проблемой является отсутствие стабильной инвестиционной системы в вопросах финансирования российского пассажирского автотранспорта общего пользования. Обновление парка подвижного состава происходит за счет государственного субсидирования; количество обновляемых автотранспортных средств гораздо ниже потребностей пассажирских автотранспортных предприятий. Данная проблема требует пересмотра механизмов финансирования пассажирского автотранспорта (в частности при реализации инвестиционных проектов по обновлению парка автобусов), создания и привлечения в схему движения инвестиционных потоков новых территориальных структур поддержки инвестиционной деятельности в сфере пассажирского автотранспорта общего пользования на территории субъектов РФ (муниципальных образований).

В настоящее время в отечественной и зарубежной литературе большое внимание уделяется проблемам функционирования пассажирских автотранспортных систем. Комплексному изучению городского общественного транспорта посвятили свои исследования Б.Л. Геронимус, А.П. Кожин, В.Н. Лившиц. Различным сторонам развития организации, управления и экономики на пассажирском автотранспорте посвящены работы таких ученых, как З.И. Аксенова, Г.А. Варелопуло, Н.М. Васильев, Е.П. Володин, H.H. Громов, Л.Б. Миротин, В.А. Персианов, А.Д. Чудновский, М.Д. Блатнов, М.В. Хрущев и др. В этих работах даются конкретные рекомендации и предложения по выявлению и мобилизации ресурсов на транспорте. Однако ряд проблемных вопросов теории и практики инвестирования (привлечения инвестиционных ресурсов) пассажирского автотранспорта общего пользования не учитывает изменившихся российских экономических условий и исследован недостаточно полно. г —

РОС. НАЦ БИБЛ С.Пе

ОЭ

При этом работы классиков экономической науки (Смит А., Вебер М , Кантильон Р., Хаек Ф., Шумпетер И.), современных отечественных и зарубежных ученых и практиков (H.A. Бланк, В.В. Бочаров, М. Бромвич, A.B. Воронцовский, Л.Дж. Гитман, А.Б. Идрисов, СМ. Шумилин, М.И. Кныш, В.В. Ковалев, М.Н. Крейнина, М.А. Лимитовский, Я.С. Мелкунов, И.В. Липсиц, В.В. Коссов) в области инвестиций, процесса накопления капитала, управления и регулирования инвестиционными процессами являются отдельным блоком экономических исследований.

В связи с этим автор диссертации увязывает исследование проблем пассажирского автотранспорта России и возможных путей рационализации использования инвестиционных ресурсов в данной отрасли деятельности.

Цепью исследования является разработка научно обоснованных рекомендаций по формированию рациональной системы инвестирования пассажирского автомобильного транспорта России, учитывающей особенности современного этапа развития сферы пассажирских перевозок автотранспортом общего пользования, для повышения экономической эффективности функционирования предприятий пассажирского автотранспорта России и роста эффективности использования инвестиционных ресурсов в процессе финансирования инвестиционных проектов по обновлению парка подвижного состава.

Основными задачами по достижению поставленной цели являются:

• проведение анализа функционирования предприятий российского пассажирского автомобильного транспорта общего пользования в современных условиях;

• выявление основных проблем пассажирского автотранспорта России в социальном секторе перевозок пассажиров и определение причин низкой инвестиционной активности в данной отрасли деятельности;

• исследование существующих источников и методов инвестиционного обеспечения и оценка возможности применимости каждого из них в сфере пассажирского автотранспорта России при реализации инвестиционных проектов по обновлению парка автотранспортных средств;

• определение ключевой системы инвестирования предприятий пассажирского автотранспорта России в социальном секторе перевозок и изучение практики реализации инвестиционных проектов по обновлению парка автобусов за счет государственного субсидирования;

• установление возможных направлений совершенствования использования государственных инвестиций (средств бюджетов субъектов РФ и муниципальных образований), направляемых в сферу пассажирского автотранспорта общего пользования;

• разработка необходимых условий повышения инвестиционной привлекательности сферы пассажирских перевозок автомобильным транспортом в современных условиях;

• разработка методических положений по формированию системы инвестирования пассажирского автотранспорта России через территориальные инвестиционные партнерства поддержки пассажирского автотранспорта на территории 'субъектов РФ (муниципальных образований);

• оценка эффективности разработанных в диссертации предложений.

Объектом исследования является пассажирский автомобильный транспорт России с

учетом особенностей его функционирования в современных условиях, а также предприятия социального сектора пассажирского автотранспорта общего пользования.

Предметом исследования выступают системы инвестирования пассажирского автотранспорта России в современных условиях, а также инвестиционно-финансовые отношения предприятий пассажирского автотранспорта общего пользования с бюджетной системой России и прочими субъектами экономико-хозяйственной деятельности, возникающие в процессе финансирования инвестиционных проектов по обновлению парка автотранспортных средств.

Теоретической и методологической основой исследования послужили работы отечественных и зарубежных ученых в области теории инвестиций; результаты исследований отечественных ученых и специалистов по проблемам организации, планирования и экономики пассажирских автотранспортных предприятий; рассмотрение системных подходов к изучению процессов обеспечения отрасли пассажирского автотранспорта России необходимыми инвестиционными ресурсами; концепции по государственному регулированию и государственной поддержке инвестиционной деятельности; статистические данные Минтранса РФ и Госкомстата РФ; нормативно-правовые документы; программы содействия реформам на пассажирском транспорте России; самостоятельные исследования автора; материалы периодической печати и источники Интернет; методы экономического анализа и методы финансово-экономических расчетов.

Научная новизна исследования заключается в следующих положениях:

• осуществлен анализ механизмов привлечения инвестиций в сферу пассажирского автотранспорта общего пользования России с учетом современных условий;

• разработаны научно-методические рекомендации по формированию системы инвестирования пассажирского автотранспорта через территориальные инвестиционные партнерства поддержки пассажирского автотранспорта на территории субъектов РФ (муниципальных образований);

• определены основные методические положения функционирования территориальных инвестиционных партнерств;

• сформулированы принципы государственной поддержки реализации инвестиционных проектов через систему территориальных инвестиционных партнерств;

• разработан механизм размещения инвестиционных ресурсов территориальных инвестиционных партнерств посредством проведения открытых конкурсов, разработана методика определения победителей открытых конкурсов;

• установлены методы оценки эффективности предложенной системы инвестирования.

Практическая значимость исследования заключается в том, разработанные в диссертации рекомендации по инвестированию проектов по обновлению парка подвижного состава предприятий пассажирского автотранспорта общего пользования имеют высокую степень детальной проработки и конкретизированы для использования на уровне региона РФ. Применение данных рекомендаций на практике позволяет повысить экономическую эффективность функционирования пассажирских автопредприятий и эффективность использования бюджетных инвестиций, а также привлечь в сферу пассажирского автотранспорта России необходимый частный капитал.

Научные положения диссертации применяются в учебном процессе ГУУ при обучении студентов по специальности 061100 «Менеджмент», специализация 061106 «Управление автотранспортной организацией».

Разработанная в диссертации методика передана и используется ГУП МО «Мострансавто», что подтверждено справкой о внедрении.

Апробация результатов исследования. Результаты исследования и выводы автора докладывались, обсуждались и получили одобрение на научных конференциях в ГУУ: Международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы управления-2001», 17-й Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов «Реформы в России и проблемы управления-2002», Международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы управления-2002»; заседании кафедры управления на автомобильном транспорте ГУУ.

Публикации. По теме диссертации опубликованы монография и четыре статьи общим объемом около 6,9 п.л. Список работ автора приведен в конце автореферата.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав с выводами по каждой главе, выводов по диссертации, библиографии, девяти приложений. Объем основного текста диссертации составляет 175 страниц. Приведены 22 таблицы (включая вынесенные в приложения), 16 рисунков.

2. КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность работы, указан предмет исследования, поставлена цель, определены задачи исследования, сформулированы научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе «Современное состояние пассажирского автомобильного транспорта России» дана характеристика организации и функционирования пассажирского автотранспорта России в современных условиях и обоснована необходимость совершенствования инвестиционной деятельности в сфере пассажирского автомобильного транспорта.

За последние пять лет количество российских городов и поселков городского типа, охваченных сетью регулярных автобусных маршрутов, выросло на 3,5 % (с 1 266 до 1 310). За этот же период количество регулярных автобусных городских маршрутов выросло с И 180 до 11 350 (т.е. на 1,5%).

В 2000 году жители городов и поселков России более 45 млрд. раз становились пассажирами общественного транспорта. При этом 84 % от данного объема перевозок составили перевозки пассажиров наземными видами городского пассажирского транспорта (автобусами, троллейбусами, трамваями) - рис. 1.

наземные виды

городского пассажирского транспорта 84%

Рис. 1. Структура объема перевозок пассажиров транспортом общего пользования в Российской Федерации в 2000 году

При этом большая часть пассажиров среди всех видов городского наземного пассажирского транспорта воспользовалась услугами автобусного транспорта, а остальная часть - такими видами транспорта, как троллейбусы и трамваи (рис. 2).

Однако, несмотря на значимые позиции пассажирского автомобильного транспорта в транспортном комплексе и экономике России в целом, его функционирование сопряжено с рядом проблем и негативных тенденций.

прочие виды пассажирского транспорта (железная дорога, метрополитен) 16%

доля объема перевозок пассажиров трамваями

22%

доля объема перевозок пассажиров троллейбусами 26%

Рис. 2. Структура объема перевозок пассажиров городским пассажирским • транспортом общего пользования в Российской Федерации в 2000 году

В настоящее время в России (особенно в больших городах) в сфере пассажирского автотранспорта общего пользования создано и функционирует значительное количество предприятий, осуществляющих деятельность в коммерческом секторе перевозок пассажиров. Деятельность их часто не поддается анализу органами государственной статистики РФ. Частные предприятия пассажирского автотранспорта находятся в несравнимо выигрышном положении относительно государственных (муниципальных) унитарных предприятий, осуществляющих перевозки пассажиров в социальном секторе. Частные предприниматели приобретают, как правило, микроавтобусы, получают лицензию и разрабатывают свои маршрутные сети. На этом этапе проявляются расхождения в функционировании муниципального автотранспорта и коммерческих компаний, которые, в конечном итоге, приводят к заведомо известному результату - прибыльной деятельности частных перевозчиков и убыточной деятельности перевозчиков-«муниципалов». В то время как муниципальный автобусный транспорт вынужден функционировать с учетом социальных потребностей населения, частные перевозчики используют режим движения «маршрутные такси» только на наиболее выгодных (загруженных) направлениях и при этом в большинстве своем не предоставляют право бесплатного или со скидкой проезда льготным категориям граждан, а потому окупают имеющиеся издержки.

В результате сложившейся ситуации пассажирооборот, приходящийся на долю частных предприятий коммерческого сектора перевозок, постоянно увеличивается, их автобусный парк растет из года в год. При этом российские предприятия социального сектора пассажирского автобусного транспорта, предоставляющие право льготного проезда (в большинстве своем это государственные или муниципальные унитарные предприятия), переживали и продолжают переживать кризисные явления, связанные с их убыточностью и низкой рентабельностью, недостаточностью государственной поддержки, неполной

компенсацией со стороны органов государственной власти затрат на убыточные социально-значимые перевозки. И все это несмотря на постоянное повышение платы за проезд (в 2002 году в среднем по России рост тарифов на автобусные перевозки составил 23 %).

При этом многие обстоятельства свидетельствуют в пользу того, что в обозримом будущем в России сохранятся социально-значимые услуги городских и пригородных автобусных маршрутных перевозок, которые не могут- предоставляться только на коммерческой основе.

После перехода России к отношениям рыночной экономики от государства к муниципалитетам была передана ответственность за перевозки пассажиров транспортом общего пользования, таким образом, последние стали собственниками автобусных, троллейбусных и трамвайных компаний. Однако данный процесс не сопровождался адекватной передачей инвестиций от одних органов управления другим. Ранее в СССР обновление парка автотранспортных средств пассажирского транспорта общего пользования происходило по строгому, планируемому графику, хотя и не всегда при этом удовлетворялись запросы пассажирских автопредприятий. С вхождением в рыночную экономику государственная поддержка обновления парка существенно сократилась, а муниципалитеты не могли своевременно заменять устаревший парк автобусов, выполняющий пассажирские перевозки в социальном секторе, так, как это делало государство в прошлом.

На государственных пассажирских предприятиях России, осуществляющих 93,2 % от общего объема перевозок пассажиров в социальном секторе, сложилась тяжелая ситуация: средний срок службы маршрутных автобусов превышает 11 лет, более 70 % из них полностью самортизированы, более 50 % подлежат безотлагательной выбраковке по критериям обеспечения безопасности дорожного движения. За период с 1997 года по 2002 год в среднем по регионам России произошло сокращение парка автобусов в 1,25 раза, что привело к снижению пассажирооборота в социальном секторе, уменьшению количества обслуживаемых маршрутов, особенно в междугородном сообщении. По состоянию на начало 2002 года коэффициент технической готовности парка автобусов, принадлежащего российским пассажирским предприятиям социального сектора перевозок пассажиров, составил 0,836 (для Московской области - 0,82; для Москвы - 0,87). Уровень комфорта перевозок пассажиров автобусным транспортом общего пользования был и остается традиционно низким, особенно в утренние и вечерние часы «пик». Численность и техническое состояние автобусного парка не соответствовали и продолжают не соответствовать росту численности населения городов и увеличению обслуживаемых территорий. Регулярность движения часто нарушается. По данным Минтранса России, в

2002 году автотранспортные предприятия приобрели 11 тыс. автобусов, но при этом 13,5 тыс. автобусов выбыло из эксплуатации. Ежегодная потребность в обновлении автобусного парка нашей страны составляет порядка 15 тыс. единиц.

Стоимость услуг по муниципальным заказам определяется органами местного самоуправления. Данное обстоятельство - регулирование органами исполнительной власти субъектов РФ и муниципальных образований тарифов — наряду с реализацией прав отдельных категорий пассажиров на льготный или бесплатный проезд обусловливает нерентабельность пассажирских маршрутных перевозок.

Финансирование государственных инвестиций на развитие производственной базы предприятий пассажирского автотранспорта из федерального бюджета отдельной строкой не предусматривается. Средства бюджетов субъектов РФ и муниципальных образований ограничены. Кроме того, отсутствует рациональный финансовый механизм выделения бюджетных средств автотранспортным предприятиям.

Подавляющее большинство предприятий городского пассажирского автотранспорта общего пользования имеют огромные картотеки, согласно которым около 70 % долга составляют пени и штрафы за просрочку платежей, в связи с чем такие предприятия находятся на грани банкротства.

Среди перечисленных выше современных проблем пассажирского автотранспорта России наиболее острой и стойкой является потребность в обновлении значительной части парка изношенных автобусов. Данная проблема связана с наличием следующих факторов: необходимые инвестиционные ресурсы для требуемого обновления отсутствуют; специально предназначенных, «гарантированных» фондов в сфере перевозок пассажирским автотранспортом нет; бюджетное планирование и согласование уровня издержек на перевозки в местных администрациях происходят зачастую наугад; целевая помощь, передаваемая Федеральным правительством, очень редко используется по назначению.

Ограниченные возможности предприятий городского пассажирского автотранспорта по обновлению парка подвижного состава серьезно подрывают развитие собственного российского машиностроения автобусов, которое нуждается в модернизации с точки зрения конкуренции с зарубежными автотранспортными средствами, ввозимыми по импорту, которые обладают лучшим соотношением цена-качество, чем производимая в России техника.

Следствием перечисленных выше обстоятельств является существенный спад инвестиционной активности в сфере пассажирского автотранспорта России, в частности -при реализации проектов по обновлению парка подвижного состава.

Необходимо изыскивать новые формы поддержки пассажирского автотранспорта общего пользования, в частности - путем оказания государственной под держки из бюджетов различных уровней и создания региональных структур развития пассажирского автотранспорта с привлечением как бюджетных, так и внебюджетных источников. Отставание экономического развития пассажирских автотранспортных предприятий от структур прочих отраслей хозяйства настоятельно - - требует совершенствования инвестиционного климата в сфере пассажирского автотранспорта общего пользования.

Во второй главе «Исследование систем инвестирования пассажирского автотранспорта России» изучены возможности применимости в сфере пассажирского автотранспорта России всех существующих источников и методов финансирования инвестиций в реальные активы (парк подвижного состава), определена ключевая система инвестирования пассажирского автотранспорта в современных условиях, обоснована необходимость совершенствования государственного финансирования инвестиций, разработаны принципы повышения инвестиционной привлекательности российского пассажирского автотранспорта общего пользования.

Результаты аналитической работы указывают, что к наиболее вероятным источникам финансирования инвестиционной деятельности в области пассажирских автоперевозок в социальном секторе относятся кредиты коммерческих банков, средства участников лизинговых схем, бюджетные средства (государственные инвестиции). К методам привлечения инвестиций, которые возможны к применению в сфере российского пассажирского автотранспорта общего пользования (в социальном секторе), можно отнести: банковское кредитование под государственные гарантии; лизинговые схемы; государственное финансирование (в том числе смешанное государственно-коммерческое финансирование); государственную поддержку инвестиционной деятельности в виде предоставления инвесторам налоговых льгот и инвестиционных налоговых кредитов.

Существенный потенциал, но только в перспективе, имеет такая форма привлечения инвестиционных ресурсов, как акционерное финансирование инвестиций.

Следующим этапом диссертационной работы явился тщательный анализ теории и практики применения отобранных систем инвестирования пассажирского автотранспорта общего пользования в России и сформировавшихся условий их применения, а также определение ключевого механизма финансирования социального сектора пассажирского автотранспорта с целью дальнейшего его развития.

Лизинговые схемы. В настоящее время в связи с тем, что спрос муниципальных предприятий на городские автобусы из-за ограниченных финансовых возможностей субъектов РФ и самих предприятий пассажирского автотранспорта существенно ниже

потребностей, многие разработчики проектов и про1раым по реформированию системы пассажирского автотранспорта решение проблемы видят в создании сети компаний по финансовому лизингу автотранспортных средств. Однако рентабельность пассажирских автотранспортных предприятий настолько низкая, что лизинг может стать эффективным только в том случае, если сроки выплат будут достаточно большими (не менее 6 лет), а процентные ставки минимальными (не более 10-15 %).•-Только при таких условиях лизингодатель сможет получить гарантии по обеспечению лизинговых платежей.

При сохранении же ныне действующих процентных ставок на уровне 20-25 % применительно к автобусам (особенно более дорогостоящим автобусам большой и особо большой вместимости) лизинговая система инвестирования пассажирского автомобильного транспорта общего пользования эффективной не будет.

Банковское кредитование. В схеме банковского финансирования сферы пассажирского автотранспорта общего пользования в части реализации инвестиционных проектов по обновлению парка подвижного состава используется система кредитования под государственные гарантии (чаще всего гарантии субъектов РФ).

Однако в связи с полным отсутствием у большинства пассажирских автотранспортных предприятий социального сектора собственных денежных ресурсов парк обновляется исключительно за счет бюджетных средств (средств бюджетов субъектов РФ или муниципальных образований). При этом из-за ограниченности бюджетных ресурсов количество обновляемых автотранспортных средств существенно ниже требуемого уровня.

Таким образом, в современных условиях при приобретении российскими предприятиями пассажирского автотранспорта общего пользования новых автобусов применяется ставшая классической схема, приведенная на рис. 3.

Аналогично данной схеме (рис. 3) может осуществляться и лизинговая сделка: специализированная лизинговая фирма или продавец-производитель, предоставляющий автотранспортные средства в лизинг, может потребовать обеспечения лизинговых платежей государственными гарантиями (гарантиями субъекта РФ или муниципального образования).

Как показано на схеме (рис. 3), в настоящее время в процессе финансирования инвестиционной деятельности в сфере пассажирского автотранспорта общего пользования участвует федеральный бюджет. Его участие заключается в проведении между российскими регионами (субъектами РФ или муниципальными образованиями) открытых конкурсов на право получения за счет средств федерального бюджета компенсации части затрат организаций пассажирского автотранспорта общего пользования, находящихся на территории данных регионов, на уплату кредитов и/или процентов по ним, полученных в целях приобретения автобусов. Однако возмещение части расходов за счет средств

федерального бюджета — это, по сути, мера, являющаяся следствием (по времени) обновления парка автобусов. Само же решение основного вопроса по обновлению парка автотранспортных средств ложится на субфедеральный или муниципальный бюджеты.

Рис. 3 Современная схема обновления автобусного парка российских предприятий пассажирского автотранспорта общего пользования:

1 - заключение между банком и предприятием кредитного договора на условиях срочности, возвратности и платности; 2 - предоставление субъектом РФ гарантий по кредитному договору; 3 - оплата с банковского счета предприятия приобретаемого подвижного состава; 4 - поставка автобусов автотранспортному предприятию; 5 -погашение за счет средств бюджета субъекта РФ задолженности по кредитному договору в части основного долга и процентов за пользование кредитом; 6 - проведение конкурсов между субъектами РФ; 7 - возмещение предприятию субъекта РФ, являющегося победителем конкурса, части процентной ставки по кредитному договору

В ходе практического исследования выявлено, что характерной особенностью пассажирского автомобильного транспорта России в современных условиях является непосредственное (прямое) участие государства в финансировании его деятельности при практически любых вариантах реализации инвестиционного процесса.

Таким образом, сравнение всевозможных систем привлечения инвестиционных ресурсов в сферу пассажирских перевозок автомобильным транспортом общего пользования

I

позволяет сделать заключение, что в современных условиях развития российской отрасли пассажирских автоперевозок финансирование проектов по обновлению парка ) автотранспортных средств неотделимо от государственной поддержки осуществления

данных проектов.

Одна из форм государственной поддержки - государственное финансирование в рамках федеральных целевых программ. Однако на уровне федеральной целевой программы могут рассматриваться проблемы и сложности транспортного комплекса России в целом. В настоящее время осуществляется Федеральная целевая программа «Модернизация

транспортной системы России (2002-2010 гг.)». Одно из качеств программы - ее комплексность, которая заключается в постановке общих целей и задач для всех видов транспорта общего пользования и в создании единой системы управления ее реализацией.

Государственная поддержка инвестиционной деятельности, выраженная в предоставлении инвесторам налоговых льгот и инвестиционных налоговых кредитов, выглядит более рациональным вариантом, более «близким»-к субъектам хозяйственной деятельности. Однако данный механизм осуществления государственной поддержки является стимулированием инвестиционной активности, «сопутствующим» воздействием на расширение инвестиционных возможностей.

В России практически единственным источником инвестиционного обеспечения обновления парков подвижного состава для предприятий пассажирского автотранспорта социального сектора были и остаются государственные субсидии. Крайне незначительная доля обновления осуществляется за счет собственных средств самих предприятий (деля собственных средств в общем объеме инвестиций не превышает 20 %).

Государственные и муниципальные предприятия остаются убыточными. В зависимости от тарифной политики, проводимой региональными и местными органами власти, коэффициент покрытия расходов доходами от перевозок пассажиров в среднем по России колеблется от 14 % до 77 %. При этом бюджетные субсидии компенсируют от 52 % до 90 % убытков.

Подобная односторонняя ориентация на средства бюджетов в дальнейшем достаточно бесперспективна и будет воспроизводить ситуацию хронического недофинансирования инвестиционных программ. Схема обновления муниципальных парков автотранспортных средств из доходов городских бюджетов, полученных от нетранспортных отраслей экономики, требует коренного преобразования, перехода к большей финансовой независимости от бюджетов и использованию современных систем инвестирования с привлечением различных источников.

Полученные результаты аналитических исследований указывают на необходимость совершенствования системы государственного финансирования пассажирского автотранспорта России, но в рамках государственной поддержки. То обстоятельство, что решающее воздействие на управление и регулирование в системе пассажирского автомобильного транспорта общего пользования осуществляли и продолжают осуществлять в настоящее время органы государственной власти, не случайно и является следствием принадлежности пассажирского автотранспорта к социально-значимым видам деятельности. Инфраструктурные проекты, к которым можно отнести и инвестиционные проекты по обновлению парка автобусов предприятий пассажирского автотранспорта общего

пользования, во всем мире реализуются как за счет государственных средств, так и за счет привлечения частного капитала. Однако они всегда реализуются при господдержке.

Изучение вопросов, связанных с государственным финансированием российского пассажирского автотранспорта общего пользования, позволяет отметить ту особенность, что в основном понятие государственной поддержки ассоциируется с субсидированием (дотированием), подразумевающим использование бюджетных средств на безвозмездной и * безвозвратной основах. Подобная система предоставления государственных инвестиций

г должна быть пересмотрена: безусловно, затраты по обслуживанию граждан льготных

V категорий должны быть компенсированы, но средства, выделяемые из бюджета для

реализации инвестиционной деятельности, должны предоставляться на условиях, схожих с банковским кредитованием. Проблема обновления парка автобусов должна решаться не за счет безвозмездно полученных бюджетных ресурсов, а за счет привлечения государства в схему движения инвестиционных потоков в качестве «коммерческого» участника-владельца необходимых финансовых средств. Бюджетные ресурсы логичнее рассматривать в качестве катализатора для участия в осуществлении различных инвестиционных проектов обладающих финансовыми ресурсами юридических и физических лиц. При этом чем острее дефицит бюджетных средств, направляемых на реализацию инвестиционных программ, тем выше должен быть уровень требований к их эффективному использованию.

Перед разработкой методики совершенствования системы привлечения инвестиций были сформулированы основные условия повышения инвестиционной привлекательности сферы пассажирских автоперевозок для инвесторов.

Диссертантом разработан перечень задач, решение которых необходимо для достижения цели оживления инвестиционной активности в сфере пассажирского автомобильного транспорта общего пользования и создания оптимальных условий для активизации инвестиционного потенциала.

1. Акционирование государственных и муниципальных унитарных предприятий пассажирского автотранспорта общего пользования. Данное условие является требованием современных рыночных отношений. Эмиссия акций влияет на распределение денежных средств, перелив капитала из одной отрасли в другую через инструменты рынка (ценные

() бумаги). Посредством механизма эмиссии, размещения, купли-продажи ценных бумаг

(акций) формируются необходимые инвестиционные источники для модернизации и расширения всех сфер общественного воспроизводства.

2. Разработка новых подходов к амортизационной политике. Учитывая ключевое значение амортизации основного капитала для активизации инвестиций, в амортизационную политику должны быть внесены изменения, нацеленные на значительное укрепление

воспроизводственного потенциала предприятий. Правильно выбранная амортизационная политика позволит предприятиям иметь достаточные собственные инвестиционные средства для простого и в определенной мере для расширенного воспроизводства основных фондов.

3. Компенсация затрат по обслуживанию граждан льготных категорий за счет средств федерального бюджета. В Российской Федерации насчитывается 64 категории граждан, которым в соответствии с действующим федеральным законодательством предоставлены

права льготного (бесплатного) проезда на пассажирском транспорте общего пользования. 1

Поэтому и возмещение убытков перевозчика, возникающих в связи с предоставлением льгот, установленных федеральным законодательством, должно производиться за счет средств |

федерального бюджета. Однако на протяжении фактически десяти последних лет в 1

российском федеральном бюджете отсутствует отдельная строка расходов, предусматривающая компенсацию затрат по обслуживанию граждан льготных категорий предприятиями транспорта. Доля льготников в общем объеме пассажирских автотранспортных перевозок по Российской Федерации составляет 59,6 %.

4. Установление порядка компенсации затрат. Практически во всех законодательных актах не определен порядок возмещения затрат, связанных с предоставлением права бесплатного проезда. По существующей практике, дотации на компенсацию «выпадающих» доходов выплачиваются из средств региональных бюджетов с учетом их взаимоотношений с федеральным бюджетом. При этом отсутствует четкий (прозрачный) порядок определения суммы средств, направляемых на возмещение расходов транспортным предприятиям от перевозки пассажиров льготных категорий, что позволяет решать данную проблему каждому региону по своему усмотрению, в основном - по остаточному принципу. Таким образом, в целях обеспечения эффективного функционирования общественного городского пассажирского транспорта Правительству Российской Федерации необходимо решить такой первоочередной вопрос, как обеспечение разработки порядка выделения средств федерального бюджета на возмещение расходов транспортных организаций по перевозке пассажиров льготных категорий, т.е. обеспечение адресности и прозрачности выделяемых бюджетных средств. t

5. Совершенствование существующей налоговой системы. Действующая российская налоговая система ориентирована, прежде всего, на реализацию своей фискальной функции ^ в ущерб функции стимулирующей. Важным направлением стимулирования инвестиционной активности в сфере перевозок пассажирским автотранспортом общего пользования является расширение сферы применения инвестиционных налоговых кредитов. Возможный инструментарий государственного регулирования развития условий инвестиционной привлекательности сферы пассажирских автоперевозок заключается в определении порядка

отнесения данной области деятельности к разряду «особо важных услуг» и установлении порядка предоставления автотранспортным предприятиям инвестиционных налоговых кредитов в случае обновления парка подвижного состава. Органами государственной власти, принимающими решение о предоставлении инвестиционных налоговых кредитов, должно быть четко определено, что замена парка изношенных автотранспортных средств относится к мероприятиям технического перевооружения. Особое внимание при этом следует уделить " необходимости своевременного информирования руководителей автотранспортных

предприятий об имеющихся возможностях инвестиционного налогового кредитования. ^ 6. Периодическое проведение социальных обследований пассажиропотоков

административными органами власти. Плановые и управленческие решения и инвестиции как администраций, так и предприятий пассажирского автотранспорта общего пользования должны основываться на фактических данных о моделях (видах) поездок пассажиров.

7. Расширение масштабов конкурсного размещения государственных инвестиций в наиболее эффективные проекты по обновлению парка подвижного состава автотранспортных предприятий России.

Обеспечение выполнения перечисленных условий повышения инвестиционной привлекательности сферы пассажирских перевозок автомобильным транспортом общего пользования является важным рычагом воздействия как на область пассажирских автоперевозок в целом, так и на предпринимательскую деятельность ее хозяйствующих субъектов, и позволит создать оптимальные условия для активизации инвестиционного потенциала, увеличения прибыльности и минимизации инвестиционных рисков в сфере пассажирских автоперевозок. Необходимое условие оптимизации схемы движения инвестиционных потоков в сфере перевозок пассажирским автотранспортом - это заинтересованность каждой из сторон инвестиционной сделки, в том числе обязательное повышение эффективности использования инвестиционных ресурсов государства.

В третьей главе «Методические положения финансирования пассажирского автотранспорта через систему территориальных инвестиционных партнерств» приведены рекомендации по формированию системы инвестирования пассажирского автотранспорта на уровне региона РФ (субъекта РФ или муниципального образования) через территориальное »1 инвестиционное партнерство поддержки пассажирского автотранспорта данного региона,

разработаны принципы создания и функционирования территориального инвестиционного партнерства, предложены методика проведения партнерством открытых конкурсов и методика определения победителей конкурсов, проведены расчеты эффективности разработанной системы инвестирования на примере Московской области.

В складывающейся под воздействием современных условий региональной инвестиционной политике следует сделать упор на создании специализированных инвестиционных институтов с государственным участием, что позволит мобилизовать в достаточном объеме средства на развитие экономики отрасли пассажирского

I

автотранспорта, обеспечит целевое и более эффективное использование аккумулированных 1

средств, снизит нагрузку на субфедеральный (муниципальный) бюджет. |

Предлагаемый вариант решения проблемы - создание некоммерческих организаций - "

территориальных инвестиционных партнерств, жестко контролируемых как органами государственной власти, так и частными операторами и имеющих целью привлечение ^

I

средств (на первом этапе в основном бюджетных) и использование их с максимальной I

эффективностью и прозрачностью для поддержки инвестиционной активности в сфере пассажирских автоперевозок. Выбор некоммерческого статуса этих организаций обосновывается следующим:

1. с решением подобных задач лучше справляются организации, имеющие фиксированный профиль (миссию) и запрет на распределение прибыли между участниками, т.е. некоммерческие организации;

2. предполагаемое участие органов исполнительной власти в этих организациях также делает целесообразным выбор в пользу некоммерческих организаций.

В качестве организационно-правовой формы предлагается использовать некоммерческое партнерство. В диссертации разработаны принципы создания и функционирования территориальных инвестиционных партнерств.

1. Территориальные инвестиционные партнерства создаются как некоммерческие частно-государственные партнерства (рис. 4).

2. Членами территориальных инвестиционных партнерств являются органы исполнительной власти, государственные (муниципальные) автотранспортные' предприятия, частные автотранспортные организации, индивидуальные предприниматели, осуществляющие пассажирские перевозки, производители автотранспортных средств, другие заинтересованные лица. Необходимым условием эффективной деятельности партнерств 1 является участие в них максимального количества автотранспортных организаций региона (территории, на которой они созданы). |

3. Территориальные инвестиционные партнерства аккумулируют средства бюджетов, направляемые на осуществление инвестиций в пассажирский автотранспорт общего пользования региона, а затем размещают их среди транспортных организаций-членов партнерств на условиях открытых конкурсов. Кроме того, партнерства привлекают ресурсы своих участников. Основной принцип распределения средств партнерства - «деньги в обмен

на реформы», т.е. подкрепление средствами партнерства реализуемых автотранспортными организациями инвестиционных проектов. Необходимым условием эффективного использования средств партнерства является его информационная открытость.

4. Территориальные инвестиционные партнерства должны стать региональными центрами разработки и реализации инвестиционной политики в сфере пассажирского автотранспорта, которая будет формироваться с учетом миения всех операторов рынка * пассажирских автотранспортных услуг. Деятельность партнерств должна способствовать

улучшению инвестиционного климата в регионе, в том числе и через лоббирование I' интересов членов партнерств в органах государственной власти регионов.

I

I

а

Рис. 4. Выбор организационно-правовой формы организации поддержки инвестиционной деятельности в сфере пассажирского автотранспорта общего пользования

с)

Механизм работы территориальных инвестиционных партнерств представлен на рис. 5 и представляет собой деятельность по изысканию источников финансирования инвестиционной деятельности и их дальнейшему размещению среди автотранспортных организаций, которые осуществляют инвестиции за счет собственных и привлеченных средств. Следует четко оговориться, что под организациями, которые могут быть допущены

Выбор организационно-правовой формы специализированного инвестиционного института поддержки инвестиционной деятельности пассажирского автотранспорта общего пользования

ЧАСТНАЯ КОММЕРЧЕСКАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ

Преимущество- гибкость, оперативность реагирования на происходящие изменения в рыночных условиях хозяйствования

Недостатки:

- неспособность справляться со многими социальными проблемами;

- игнорирование бизнесом сфер деятельности, где не удается получить приемлемую прибыль;

- необходимость государственного участия в условиях инвестиционного кризиса

I

НЕКОММЕРЧЕСКАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ - ЧАСТНО-ГОСУДАРСТВЕННОЕ ПАРТНЕРСТВО

Преимущества- наличие фиксированного профиля (миссии) организации;

- запрет на распределение прибыли между участниками;

- предполагаемое участие органов исполнительной власти;

- участниками могут быть как юридические лица, так и физические лица (включая индивидуальных предпринимателей);

- создание на основе членства, обеспечивающее необходимую прозрачность и информационную открытость его деятельности;

- возможность осуществления предпринимательской деятельности с целью увеличения финансовых ресурсов

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ (УЧРЕЖДЕНИЕ)

Преимущество: возможность государственного регулирования, необходимого в связи с наличием в развитии пассажирского автотранспорта в период реформирования множества проблем

Недостаток: деятельность

государственных

учреждений

характеризуется гораздо более низкой эффективностью по сравнению с частными коммерческими организациями и некоммерческими организациями

к участию в конкурсах, подразумеваются операторы социального сектора, т.е. в том числе обслуживающие граждан льготных категорий с предоставлением им права бесплатного проезда или проезда с соответствующими скидками.

Рис. 5. Механизм деятельности территориальных инвестиционных партнерств, созданных для инвестиционной поддержки предприятий пассажирского автотранспорта общего пользования

Представляется целесообразным, чтобы в качестве учредителей территориального инвестиционного партнерства поддержки пассажирского автотранспорта общего пользования выступали следующие лица: органы государственной власти и государственные (муниципальные) автотранспортные организации. В дальнейшем членами-участниками территориальных инвестиционных партнерств должны стать частные автотранспортные организации, индивидуальные предприниматели, производители автотранспортных средств, другие заинтересованные лица.

Территориальные инвестиционные партнерства в рамках своей деятельности должны стимулировать инвестиционную активность автотранспортных предприятий и индивидуальных предпринимателей, финансируемую за счет различных источников финансирования - рис. 6. Источники формирования имущества партнерства также представлены на рис. 6. '

Функционирование территориальных инвестиционных партнерств будет возможным только при условии поддержки их органами государственной власти и органами местного самоуправления.

Таким образом, создание целевых инвестиционных организаций - территориальных инвестиционных партнерств поддержки пассажирского транспорта общего пользования на

территории определенного объекта Российской Федерации или муниципального образования - поможет сконцентрировать ограниченные ресурсы для решения четко очерченного круга задач. Все расходы территориального инвестиционного партнерства будут носить строго целевое назначение, связанное со стимулированием инвестиционной деятельности в сфере пассажирских автоперевозок, созданием условий повышения инвестиционной привлекательности, финансированием инвестиционных проектов, в том числе по обновлению подвижного состава, реализуемых пассажирскими автотранспортными предприятиями социального сектора.

Рис. 6. Взаимодействие партнерства с различными источниками финансирования

Наиболее вероятный источник формирования инвестиционных ресурсов партнерства и на начальном этапе его деятельности - это средства бюджета той территории, на которой

создается партнерство, т.е. средства либо субфедерального бюджета, либо бюджета муниципального образования. В результате создания территориальных инвестиционных партнерств, которым, по сути, будут переданы функции субъекта РФ или муниципального образования по финансированию обновления парка подвижного состава, и предоставления им бюджетных средств:

1. в субфедеральном (или муниципальном) бюджете статья расходов, предусматривающая прямое субсидирование государством автотранспортных предприятий,

будет заменена статьей выделения средств территориальному инвестиционному партнерству в рамках государственной поддержки;

2. бюджетные ресурсы перестанут являться безвозмездно выдаваемыми средствами, так как их выделение будет осуществляться при условии платности: основной долг выдается безвозвратно, но за использование средств бюджета партнерство выплачивает определенный процент в течение определенного срока. Величина процентной ставки и сроки погашения процентов должны быть заранее предусмотрены договорными условиями;

3. повысится результативность использования бюджетных средств за счет увеличения прозрачности соответствующих процедур и привлечения частных средств в дальнейшем.

Использование государственных инвестиций на условиях платности и срочности обеспечит рост бюджетной эффективности.

Размещение средств территориального инвестиционного партнерства рекомендуется производить посредством проведения открытых конкурсов.

Для определения победителей конкурса предлагается использование методики многофакторного сравнения на основе балльной оценки системы показателей. Возможные показатели конкурсного отбора представлены в табл. 1.

Таблица 1

Показатели конкурсного отбора

Показатели Критерий выбора значений показателей Весомость показателей, %

Доля предприятия в общем объеме перевозок населения субъекта РФ или муниципального образования по итогам предыдущего года максимум 10

Показатель плотности транспортной сети, обслуживаемой автобусами предприятия, км/км2 максимум 10

Количество обслуживаемых льготных категорий (максимальное количество в России - 64) максимум 10

Соотношение темпа роста тарифов данного предприятия на пассажирские перевозки и индекса потребительских цен, рассчитанное за предыдущий год минимум 10

Ввод в эксплуатацию новых (неподержанных) автобусов предприятия за счет субсидий бюджета в целом за предыдущий год минимум 5

Ввод в эксплуатацию новых автобусов предприятия за счет собственных средств в целом за предыдущий год максимум 10

Количество автобусов, подлежащих списанию максимум 10

Показатель регулярности движения автобусов предприятия на регулярных маршрутах за предыдущий год в целом максимум 10

Доля автобусов большой и особо большой вместимости в общей структуре парка предприятия максимум 10

Количество нарушений безопасности движения при осуществлении перевозок автобусами предприятия минимум 10

Стаж работы предприятия на рынке пассажирских автотранспортных услуг субъекта РФ или муниципального образования максимум 5

ИТОГО: 100

При балльной оценке каждый показатель оценивается по стобалльной шкале в зависимости от степени соответствия показателей претендента оптимальному значению.

Балл, соответствующий каждому показателю, рассчитывается по формуле (1):

3 -3

^ гтт Щ

6 = 100-

х100, (1)

где: - оптимальное значение показателя, которое определяется как лучшее из значений участников (минимальное или максимальное значение показателя); Зпр - значение показателя у претендента;

3 -3

•*ппт и/

абсолютное отклонение значения показателя претендента от

оптимального значения показателя. Если оптимальное значение показателя - минимум, то балл может получиться отрицательным, в этом случае количество баллов по анализируемому показателю принимается равным 0.

Итоговый балл участника определяется как сумма баллов, полученных участником по каждому показателю конкурса, взвешенных с учетом значимости показателей. Расчет итогового балла производится по формуле (2):

Ю0 ;

где: б, - балл претендента, полученный по 1 - ому показателю;

в, - весомость 1 - ого показателя;

I — количество показателей, используемых для расчета итогового балла претендента.

Победителями конкурса являются участники, получившие максимальное количество баллов. Общее количество победителей конкурса определяется с учетом их потребностей в субсидировании и выделенных на эти цели средств бюджета партнерства.

Расчет эффективности предложенной системы инвестирования пассажирского автотранспорта при осуществлении инвестиционного проекта по обновлению парка автобусов большой и особо большой вместимости производился путем расчета эффективности выделения из бюджета государственных инвестиций, т.е. бюджетной эффективности, на примере ГУП МО «Мострансавто», доля которого в общем объеме перевозок пассажиров в Московской области в 2002 году составила 92 %. Эффективность разработанной схемы финансирования пассажирского автобусного транспорта Московской области через территориальное инвестиционное партнерство поддержки пассажирского автотранспорта общего пользования .Московской области оценивалась с применением показателя чистого дисконтированного дохода консолидированного бюджета.

Определение годового бюджетного эффекта от реализации инвестиционного проекта по обновлению изношенного парка автобусов большой вместимости, принадлежащего ГУП

МО «Мострансавто», состоящего из 854 единиц, отражено в табл. 2. Расчет бюджетной эффективности на основе определения чистого дисконтированного дохода бюджета приведен в табл. 3.

Таблица 2

Годовой экономический эффект консолидированного бюджета_

№ п/п Наименование статей Величина, млн. руб.

1 Выплаты 1 708,00

1.1 выдача бюджетных средств на реализацию инвестиционного проекта по обновлению парка автобусов 1 708,00

2 Поступления 1 505,63

2.1 НДС от приобретения 854 единиц новых автобусов (уплачивается продавцом-производителем) 284,67

22 сальдо поступлений налогов и платежей в бюджет и фонды, уплачиваемых ГУП МО «Мострансавто» до и после обновления парка автобусов 2,76

2.3 возврат территориальным инвестиционным партнерством процентов за пользование бюджетными средствами (8 % годовых) 136,64

2.4 сокращение размера дотирования убытка 1 081,56

3 Сальдо бюджетных выплат и поступлений после реализации инвестиционного проекта (п. 1 - п. 2) 202,37

4 Государственная поддержка до реализации инвестиционного проекта 1 746,60

5 Налоговые поступления до реализации инвестиционного проекта 1 083,66

6 Сальдо бюджетных выплат и поступлений до реализации инвестиционного проекта (п. 4 - п. 5) 662,94

7 Бюджетный эффект (п. 6 - п. 3) + 460,57

Таблица Показатель бюджетной эффективности (ставка дисконтирования равна 24,5 %; срок погашения процентов за использование бюджетных ресурсов равен 1 году)

Хе п/п Показатели эффе1стивности Величина

1 Коэффициент дисконтирования 0,8032

2 Поступления (не дисконтируемые) 284,67 млн. руб.

2.1 НДС от приобретения новых автобусов (уплачивается продавцом) 284,67 млн. руб.

3 Поступления (дисконтируемые) 111,97 млн. руб.

3.1 сальдо поступлений налогов и платежей в бюджет и фонды, уплачиваемых ГУП МО «Мострансавто» до и после обновления парка автобусов 2,22 млн. руб.

3.2 возврат территориальным инвестиционным партнерством процентов за пользование бюджетными средствами 109,75 млн. руб.

4 Чистый дисконтированный бюджетный доход, млн. руб. (п. 2 + п. 3) 396,64 млн. руб.

Так как предполагаемые условия выдачи бюджетных средств указывают на возврат партнерством только суммы по обслуживанию основного долга (процента за использование бюджетных средств), учет первоначальных инвестиций приведет к отрицательному результату (очевидно, что даже не I

дисконтированное значение поступлении будет гораздо меньше первоначальных бюджетных выплат, так как в проекте предусматривается государственная поддержка, заключающаяся в отсутствии условия возврата основной суммы бюджетных средств). В связи с этим при расчете бюджетной эффективности исходная величина бюджетных инвестиций условно принимается равной нулю. Такое допущение возможно также в 4

силу того, что до использования разработанного механизма финансирования через систему партнерств бюджетные ресурсы использовались на безвозмездной основе.

Проведенные расчеты доказывают эффективность функционирования разработанной в диссертации системы инвестирования пассажирского автотранспорта России в рамках государственной поддержки инвестиционной деятельности.

3. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенные в диссертационной работе исследования позволили получить следующие результаты.

1. Проведен анализ современного состояния пассажирского автомобильного транспорта России, подтверждена актуальность темы диссертации. Острая необходимость исследования и совершенствования систем инвестирования пассажирского автотранспорта обусловлена отсутствием четких принципов и положений инвестиционной политики в сфере российского пассажирского автотранспорта общего пользования, которые можно систематически и целенаправленно применять на практике.

«

2. Изучены проблемы инвестиций в реальные активы пассажирского автотранспорта России при обновлении парка подвижного состава.

3. Определен ключевой механизм финансирования социального сектора пассажирского автотранспорта России с целью его дальнейшего развития. Установлено, что характерной особенностью современного пассажирского автотранспорта общего пользования является непосредственное (прямое) участие государства в финансировании его деятельности при практически любых вариантах реализации инвестиционных процессов.

4. Подтверждена необходимость совершенствования системы государственного финансирования пассажирского автотранспорта России в рамках государственной поддержки. Сформулированы основные условия повышения инвестиционной привлекательности сферы пассажирских автоперевозок.

5. Разработаны методические положения финансирования пассажирского автотранспорта России через систему территориальных инвестиционных партнерств поддержки пассажирского автотранспорта общего пользования, базирующиеся на необходимости создания специализированных инвестиционных институтов с государственным участием. Определены принципы создания и условия функционирования партнерств. Сформулирован основной принцип распределения средств партнерства. Разработаны основные аспекты деятельности партнерств, установлены источники аккумулирования инвестиционных ресурсов.

6. Разработаны рекомендации по размещению средств территориального инвестиционного партнерства посредством проведения открытых конкурсов. Определен порядок проведения конкурса на право получения за счет средств территориального инвестиционного партнерства субсидии на приобретение автобусов. Разработана методика определения победителей конкурса. Для определения победителей конкурса выбрана методика многофакторного сравнения на основе балльной оценки системы показателей.

7. Проведены расчеты экономической эффективности функционирования территориального инвестиционного партнерства поддержки пассажирского автотранспорта общего пользования на территории Московской области (на примере ГУП МО «Мострансавто»), которые доказывают эффективность предложенной методики и с позиции самого предприятия, и с позиции бюджета (Московской области и консолидированного). Сокращение размера годового убытка предприятия' - в результате реализации инвестиционного проекта по обновлению парка автобусов большой вместимости через территориальное инвестиционное партнерство поддержки пассажирского автотранспорта области составит 64 %. Величина годового положительного сальдо поступлений в бюджет от текущей деятельности предприятия составит 2,76 млн. руб. Недисконтированный годовой бюджетный эффект составит 460,57 млн. руб. Бюджетная эффективность от погашения территориальным инвестиционным партнерством процентных платежей за использование бюджетных средств, определенная на основании чистого дисконтированного дохода консолидированного бюджета, составит 396,64 млн. руб. в год.

1. Акимова Т.В. Системы инвестирования пассажирского автомобильного транспорта России в современных условиях: Монография. - М.: ИКФ «Каталог», 2003. - 99 с.

2. Акимова Т.В. О государственном контроле за осуществлением автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения. - Актуальные проблемы управления - 2001: Материалы международной научно-практической конференции. Вып. 4/ГУУ. М„ 2001, с. 172-175.

3. Акимова Т.В. Автомобилизация России. - Реформы в России и проблемы управления -2002: Материалы 17-й Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов. Вып. 2/ГУУ. М„ 2002, с. 345-346.

4. Акимова Т.В. Особенности применения нормативной базы при проведении финансового анализа на предприятиях. - Актуальные проблемы управления - 2002: Материалы международной научно-практической конференции: Вып. 3/ГУУ. М., 2002, с. 9-12.

5. Акимова Т.В. Необходимость проведения анализа финансового состояния автотранспортного предприятия. - Реформы в России и проблемы управления - 2003: Материалы 18-й Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов. Вып. 3/ГУУ. М., 2003, с. 66-67.

Список опубликованных работ автора:

V

I

Подп. в печ. 24.09.2003. Формат 60x90/16. Объем 1,5 печ.л. Бумага офисная. Печать цифровая. Тираж 50 экз. Заказ № 969.

ГОУВПО Государственный университет управления Издательский центр ГОУВПО ГУУ

109542, Москва, Рязанский проспект, 99, Учебный корпус, ауд. 106

Тел./факс: (095) 371-95-10, e-mail: ic@guu.ro

www.guu.ru

)

1 !

<s<4? »15149 '

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Акимова, Татьяна Викторовна

Глава 1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ПАССАЖИРСКОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ.

1.1. Современная ситуация в сфере организации и функционирования предприятий пассажирского автомобильного транспорта.

1.2. Проблемы пассажирского автотранспорта общего пользования в части осуществления перевозок на регулярных маршрутах.

1.3. Необходимость совершенствования инвестиционной деятельности в сфере пассажирского автомобильного транспорта . 34 Выводы по первой главе.

Глава 2. ИССЛЕДОВАНИЕ СИСТЕМ ИНВЕСТИРОВАНИЯ ПАССАЖИРСКОГО АВТОТРАНСПОРТА РОССИИ.

2.1. Источники и методы финансирования инвестиций с позиции их применения в сфере пассажирского автотранспорта.

2.2. Государственное субсидирование как основная схема финансирования российского пассажирского автотранспорта общего пользования в современных условиях.-.

2.3. Совершенствование системы государственного финансирования. Условия повышения инвестиционной привлекательности сферы пассажирского автотранспорта общего пользования.

Выводы по второй главе.

Глава 3. МЕТОДИЧЕСКИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ФИНАНСИРОВАНИЯ ПАССАЖИРСКОГО АВТОТРАНСПОРТА ЧЕРЕЗ СИСТЕМУ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПАРТНЕРСТВ.

3.1. Создание территориальных инвестиционных партнерств. Определение принципов функционирования партнерств.

3.2. Бюджетные средства как источник формирования инвестиционных ресурсов партнерств.

3.3. Проведение открытых конкурсов.

3.4. Расчет эффективности функционирования территориального инвестиционного партнерства поддержки пассажирского автотранспорта общего пользования.

Выводы по третьей главе.

ВЫВОДЫ ПО ДИССЕРТАЦИИ.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Системы инвестирования пассажирского автомобильного транспорта России в современных условиях"

Актуальность темы диссертации. Значимость пассажирского автотранспорта общего пользования в нашей стране очень высока и еще ф долгое время будет оставаться на довольно значительном уровне. Около

68 % населения Российской Федерации проживает в городах, при этом далеко не все являются владельцами собственных легковых автомобилей. Это предопределяет существенное влияние пассажирского автотранспорта общего пользования как на эффективность экономики в целом, так и на реализацию социальных функций. Всего на территории России действуют около 31 тыс. автобусных маршрутов. Этим видом транспорта обслуживаются 1310 городов и посёлков городского типа и 78 тыс. населённых пунктов в сельской местности. Значимые позиции пассажирского автомобильного транспорта в экономике России и жизнедеятельности населения заставляют обратить внимание на существующие проблемы данной отрасли.

В настоящее время наиболее острой проблемой является отсутствие стабильной инвестиционной системы в вопросах финансирования российского пассажирского автотранспорта общего пользования. Обновление парка подвижного состава происходит за счет государственного

• субсидирования; количество обновляемых автотранспортных средств гораздо ниже потребностей пассажирских автотранспортных предприятий. Данная проблема требует пересмотра механизмов финансирования пассажирского автотранспорта (в частности при реализации инвестиционных проектов по обновлению парка автобусов), создания и привлечения в схему движения инвестиционных потоков новых территориальных структур поддержки инвестиционной деятельности в сфере пассажирского автотранспорта общего пользования на территории субъектов РФ (муниципальных образований).

В настоящее время в отечественной и зарубежной литературе большое внимание уделяется проблемам функционирования пассажирских автотранспортных систем. Комплексному изучению городского общественного транспорта посвятили свои исследования Б.Л. Геронимус,

Ф А.П. Кожин, В.Н. Лившиц. Различным сторонам развития организации, управления и экономики на пассажирском автотранспорте посвящены работы таких ученых, как З.И. Аксенова, Г.А. Варелопуло, Н.М. Васильев, Е.П. Володин, Н.Н. Громов, Л.Б. Миротин, В.А. Персианов, А.Д. Чудновский, М.Д. Блатнов, М.В. Хрущев и др. В этих работах даются конкретные рекомендации и предложения по выявлению и мобилизации ресурсов на транспорте. Однако ряд проблемных вопросов теории и практики инвестирования (привлечения инвестиционных ресурсов) пассажирского автотранспорта общего пользования не учитывает изменившихся российских экономических условий и исследован недостаточно полно. При этом работы классиков экономической науки (Смит А., Вебер М., Кантильон Р., Хаек Ф., Шумпетер Й.), современных отечественных и зарубежных ученых и практиков (Н.А. Бланк, В.В. Бочаров, М. Бромвич, А.В. Воронцовский, Л.Дж. Гитман, А.Б. Идрисов, С.И. Шумилин, М.И. Кныш, В.В. Ковалев, М.Н. Крейнина, М.А. Лимитовский, Я.С. Мелкунов, И.В. Липсиц, В.В. Коссов) в области

• инвестиций, процесса накопления капитала, управления и регулирования инвестиционными процессами являются отдельным блоком экономических исследований. В связи с этим автор диссертации увязывает исследование финансовых проблем пассажирского автотранспорта России и возможных путей рационализации использования инвестиционных ресурсов в данной отрасли деятельности.

Целью исследования является разработка научно обоснованных рекомендаций по формированию рациональной системы инвестирования пассажирского автомобильного транспорта России, учитывающей особенности современного этапа развития сферы пассажирских перевозок автотранспортом общего пользования, для повышения экономической эффективности функционирования предприятий пассажирского автотранспорта России и роста эффективности использования инвестиционных ресурсов в процессе финансирования инвестиционных проектов по обновлению парка подвижного состава.

Основными задачами по достижению поставленной цели являются:

• проведение анализа функционирования предприятий российского пассажирского автомобильного транспорта общего пользования в современных условиях;

• выявление основных проблем пассажирского автотранспорта России в социальном секторе перевозок пассажиров и определение причин низкой инвестиционной активности в данной отрасли деятельности;

• исследование существующих источников и методов инвестиционного обеспечения и оценка возможности применимости каждого из них в сфере пассажирского автотранспорта России при реализации инвестиционных проектов по обновлению парка автотранспортных средств;

• определение ключевой системы инвестирования предприятий пассажирского автотранспорта России в социальном секторе перевозок и изучение практики реализации инвестиционных проектов по обновлению парка автобусов за счет государственного субсидирования;

• установление возможных направлений совершенствования использования государственных инвестиций (средств бюджетов субъектов РФ и муниципальных образований), направляемых в сферу пассажирского автотранспорта общего пользования;

• разработка необходимых условий повышения инвестиционной привлекательности сферы пассажирских перевозок автомобильным транспортом в современных условиях;

• разработка методических положений по формированию системы инвестирования пассажирского автотранспорта России через территориальные инвестиционные партнерства поддержки пассажирского автотранспорта на территории субъектов РФ (муниципальных образований);

• • оценка эффективности разработанных в диссертации предложений. Объектом исследования является пассажирский автомобильный транспорт России с учетом особенностей его функционирования в современных условиях, а также предприятия социального сектора пассажирского автотранспорта общего пользования. Предметом исследования выступают системы инвестирования пассажирского автотранспорта России в современных условиях, а также инвестиционно-финансовые отношения предприятий пассажирского автотранспорта общего пользования с бюджетной системой России и прочими субъектами экономико-хозяйственной деятельности, возникающие в процессе финансирования инвестиционных проектов по обновлению парка автотранспортных средств.

Теоретической и методологической основой исследования послужили работы отечественных и зарубежных ученых в области теории инвестиций; результаты исследований отечественных ученых и специалистов по проблемам организации, планирования и экономики пассажирских

• автотранспортных предприятий; рассмотрение системных подходов к изучению процессов обеспечения отрасли пассажирского автотранспорта России необходимыми инвестиционными ресурсами; концепции по государственному регулированию и государственной поддержке инвестиционной деятельности; статистические данные Минтранса РФ и Госкомстата РФ; нормативно-правовые документы; программы содействия реформам на пассажирском транспорте России; самостоятельные исследования автора; материалы периодической печати и источники

Интернет; методы экономического анализа и методы финансово-экономических расчетов.

Научная новизна исследования заключается в следующем:

• осуществлен анализ механизмов привлечения инвестиций в сферу пассажирского автотранспорта общего пользования России с учетом современных условий;

• разработаны научно-методические рекомендации по формированию системы инвестирования пассажирского автотранспорта через территориальные инвестиционные партнерства поддержки пассажирского автотранспорта на территории субъектов РФ (муниципальных образований);

• определены основные методические положения функционирования территориальных инвестиционных партнерств;

• сформулированы принципы государственной поддержки реализации инвестиционных проектов через систему территориальных инвестиционных партнерств;

• разработан механизм размещения инвестиционных ресурсов территориальных инвестиционных партнерств посредством проведения открытых конкурсов, разработана методика определения победителей открытых конкурсов;

• установлены методы оценки эффективности предложенной системы инвестирования.

На защиту выносится методика финансирования российского пассажирского автомобильного транспорта общего пользования с привлечением бюджетных инвестиций через территориальное инвестиционное партнерство на уровне субъекта Российской Федерации (муниципального образования).

Практическая значимость исследования заключается в том, разработанные в диссертации рекомендации по инвестированию проектов по обновлению парка подвижного состава предприятий пассажирского автотранспорта общего пользования имеют высокую степень детальной проработки и конкретизированы для использования на уровне региона РФ. Применение данных рекомендаций на практике позволяет повысить экономическую эффективность функционирования пассажирских автопредприятий и эффективность использования бюджетных инвестиций, а также привлечь в сферу пассажирского автотранспорта России необходимый частный капитал.

Апробация результатов исследования. Результаты исследования и выводы автора докладывались, обсуждались и получили одобрение на научных конференциях в ГУУ: Международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы управления-2001», 17-й Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов «Реформы в России и проблемы управления-2002», Международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы управления-2002», 18-й Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов «Реформы в России и проблемы управления-2003»; заседании кафедры управления на автомобильном транспорте ГУУ.

Публикации. По теме диссертации опубликованы монография и статьи общим объемом около 6,9 п.л. (приложение 1).

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав с выводами по каждой главе, выводов по диссертации, библиографии, девяти приложений. Объем основного текста диссертации составляет 175 страниц. Приведены 22 таблицы (включая приложения), 16 рисунков.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Акимова, Татьяна Викторовна

Выводы по диссертации

В результате проведенных исследований в диссертационной работе получены и научно обоснованы следующие выводы.

1. В результате проведения анализа современного состояния пассажирского автомобильного транспорта России подтверждена актуальность темы диссертации. Острая необходимость исследования и совершенствования систем инвестирования пассажирского автотранспорта обусловлена отсутствием четких принципов и положений инвестиционной политики в сфере пассажирского автотранспорта общего пользования, которые можно систематически и целенаправленно применять на практике. С вхождением России в рыночную экономику от государства к субъектам РФ (муниципалитетам) была передана ответственность за перевозки пассажиров автотранспортом общего пользования (таким образом, последние стали собственниками автобусных компаний). Однако данный процесс не сопровождался адекватной передачей инвестиций от одних органов управления другим. Поэтому органы власти субъектов РФ и муниципальных образований не могли своевременно заменять устаревший парк автобусов, выполняющий пассажирские перевозки в социальном секторе.

2. Дана оценка современного состояния и функционирования российского пассажирского автотранспорта, характеризующихся рядом серьезных недостатков и негативных тенденций, связанных с убыточностью и низкой рентабельностью предприятий пассажирского автотранспорта социального сектора, недостаточностью государственной поддержки, неполной компенсацией со стороны органов государственной власти затрат на убыточные социально-значимые (льготные или бесплатные) перевозки пассажиров, регулированием тарифов по муниципальным заказам органами исполнительной власти субъектов РФ и муниципальных образований. Существенно не хватает автотранспортных средств, срок эксплуатации большей части автобусного парка России истек, обновление подвижного состава осуществляется медленно, сокращается объем и снижается качество автотранспортных услуг населению.

3. Проведен анализ макроэкономической ситуации в России и российского рынка инвестиций. Установлено, что макроэкономическая ситуация в России в 2003 году характеризуется сравнительно невысокой инфляцией, продолжением роста производства товаров и услуг, увеличением инвестиционной активности, номинальным укреплением рубля по отношению к доллару США в условиях сохранения сильного платежного баланса, относительно стабильной ситуацией на основных сегментах финансового рынка, превышением доходов федерального бюджета над расходами. Происходит постепенное усиление интенсивности технического перевооружения российского производства. Однако на развитие инвестиционных процессов в сфере пассажирских перевозок автотранспортом общего пользования негативное влияние оказывают существующие в данной отрасли проблемы, сложное финансовое положение значительной части предприятий данной сферы, отсутствие рациональных финансовых механизмов обновления парка автобусов, риски осуществления инвестирования в транспортную инфраструктуру, недостаточная правовая защита инвесторов при реализации соответствующих проектов.

4. Изучены проблемы инвестиций в реальные активы пассажирского автотранспорта России при обновлении парка подвижного состава. Рассмотрены все существующие на сегодняшний день методы и способы привлечения инвестиционных ресурсов, проанализированы источники финансирования в разрезе различных форм инвестиционного обеспечения, выявлены положительные и отрицательные стороны использования той или иной схемы финансирования, дана оценка существующих видов мобилизации средств инвесторов с точки зрения их применимости в сфере пассажирских перевозок автомобильным транспортом общего пользования.

В результате аналитической работы выявлены наиболее приемлемые источники финансирования инвестиционной деятельности в области пассажирских автоперевозок в социальном секторе, а также возможные к применению в сфере российского пассажирского автотранспорта общего пользования методы привлечения инвестиций.

5. Определен ключевой механизм финансирования социального сектора пассажирского автотранспорта России с целью его дальнейшего развития. Установлено, что характерной особенностью современного пассажирского автотранспорта общего пользования является непосредственное (прямое) участие государства в финансировании его деятельности при практически любых вариантах реализации инвестиционных процессов. Финансирование проектов по обновлению парка автотранспортных средств неотделимо от государственной поддержки осуществления данных проектов. При этом практически единственным источником инвестиционного обеспечения обновления парков подвижного состава для предприятий социального сектора были и остаются государственные субсидии - целевые средства бюджетов субъектов РФ и муниципальных образований. В связи с дефицитом бюджетных средств количество обновляемых автотранспортных средств существенно ниже требуемого уровня. Бюджетные субсидии компенсируют от 52 до 90 % убытков предприятий пассажирского автотранспорта. Действующие инвестиционные программы обеспечивают не более 15-20% от реальной потребности в обновлении парка автобусов. Финансирование государственных инвестиций на развитие производственной базы предприятий пассажирского автотранспорта из федерального бюджета отдельной строкой не предусматривается.

6. Подтверждена необходимость совершенствования системы государственного финансирования пассажирского автотранспорта России, осуществляющего социально-значимый вид деятельности, в рамках государственной поддержки. Система предоставления пассажирскому автотранспорту общего пользования государственных инвестиций должна быть пересмотрена: затраты по обслуживанию граждан льготных категорий должны быть компенсированы, но средства, выделяемые из бюджета для реализации инвестиционной деятельности, должны предоставляться на условиях, отчасти схожих с банковским кредитованием. Бюджетные ресурсы должны рассматриваться в качестве катализатора для участия в осуществлении различных инвестиционных проектов обладающих финансовыми ресурсами юридических и физических лиц. Сформулированы основные условия повышения инвестиционной привлекательности сферы пассажирских автоперевозок, которые позволят создать оптимальные условия для активизации инвестиционного потенциала, увеличения прибыльности и минимизации инвестиционных рисков в сфере организации и функционирования пассажирского автотранспорта России.

7. Разработаны методические положения финансирования пассажирского автотранспорта России через систему территориальных инвестиционных партнерств поддержки пассажирского автотранспорта общего пользования, базирующиеся на необходимости создания специализированных инвестиционных институтов с государственным участием. Определены принципы создания и функционирования территориальных инвестиционных партнерств, разработаны рекомендации по выбору организационно-правовой формы партнерств. Определено, что необходимым условием эффективной деятельности партнерств является участие в них максимального количества транспортных организаций региона (территории, на которой они созданы). Сформулирован основной принцип распределения средств партнерства - «деньги в обмен на реформы», то есть подкрепление средствами партнерства реализуемых автотранспортными организациями инвестиционных проектов.

8. Разработаны рекомендации по становлению территориальных инвестиционных партнерств региональными центрами разработки и реализации инвестиционной политики в сфере пассажирского автотранспорта, которая будет формироваться с учетом мнения всех операторов рынка пассажирских транспортных услуг в каждом конкретном регионе. Осуществлена разработка алгоритма создания партнерств. Разработаны основные аспекты деятельности партнерств, установлены источники аккумулирования партнерствами инвестиционных ресурсов. Наиболее вероятный источник формирования инвестиционных ресурсов партнерства на начальном этапе его деятельности - средства бюджета той территории, на которой создается партнерство, т.е. средства либо субфедерального бюджета, либо бюджета муниципального образования. В результате внедрения системы инвестирования пассажирского автотранспорта России через систему территориальных инвестиционных партнерств повысится результативность использования бюджетных средств за счет увеличения прозрачности соответствующих процедур и привлечения частных средств в дальнейшем.

9. Разработаны рекомендации по размещению средств территориального инвестиционного партнерства посредством проведения открытых конкурсов. Определен порядок проведения конкурса на право получения за счет средств территориального инвестиционного партнерства субсидии на приобретение автобусов.

10. Разработана методика определения победителей конкурса. Для определения победителей конкурса выбрана методика многофакторного сравнения на основе балльной оценки системы показателей.

11. Проведены расчеты экономической эффективности функционирования территориального инвестиционного партнерства поддержки пассажирского автотранспорта общего пользования на территории Московской области. Расчеты выполнены на примере ГУП МО

Мострансавто», являющегося предприятием социального сектора. Доля ГУП МО «Мострансавто» составляет 92 % от общего объема перевозок пассажиров области в год. Определены потребности в капитальных вложениях, порядок вложения инвестиций, источники инвестиционных средств. Кроме того, определены прогнозные значения доходов ГУП МО «Мострансавто» после ввода в эксплуатацию 854 новых автобусов большой вместимости и, соответственно, прогнозные значения расходов ГУП МО «Мострансавто». Проведенные расчеты доказывают эффективность предложенной методики, как с позиции самого предприятия, так и с позиции бюджета государства. Сокращение размера годового убытка ГУП МО «Мострансавто» в результате реализации инвестиционного проекта по обновлению парка автобусов большой вместимости через территориальное инвестиционное партнерство поддержки пассажирского автотранспорта области составит 64 %. Величина годового положительного сальдо поступлений в бюджет от текущей деятельности предприятия после ввода в эксплуатацию новых автобусов составит 2,76 млн. руб. Недисконтированный годовой бюджетный эффект составит 460,57 млн. руб. Бюджетная эффективность от погашения территориальным инвестиционным партнерством процентных платежей за использование бюджетных средств, определенная на основании чистого дисконтированного дохода консолидированного бюджета, составит 396,64 млн. руб.

Полученные результаты означают эффективность функционирования предложенной в диссертации схемы государственной поддержки инвестиционной деятельности в сфере пассажирского автотранспорта; эффективность использования инвестиционных ресурсов государства увеличится; предложенная система инвестирования позволит совместить интересы государства и субъектов хозяйственной деятельности сферы пассажирского автомобильного транспорта общего пользования.