Экономическое моделирование инвестиционного механизма обновления подвижного состава железных дорог тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономическое моделирование инвестиционного механизма обновления подвижного состава железных дорог"

На правах рукописи

иТклЫН-й ЭлЗ;:. I

Володин Владимир Георгиевич

Экономическое моделирование инвестиционного механизма

обновления подвижного состава железных дорог

Специальности 08.00-05 - «Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)»;

08.00-13 - «Математические и инструментальные методы экономики»

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 2003

Работа выполнена в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ)

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор Левицкая Лиана Павловна

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор Медницкий Владимир Георгиевич, кандидат экономических наук, профессор Межох Зоя Павловна Ведущая организация: Институт проблем транспорта Российской академии наук

Защита диссертации состоится «25» июня 2003 г. в 14— часов на заседании диссертационного совета Д 218.005.12 в Московском государственном университете путей сообщения по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 15, ауд. 3107.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Отзывы на автореферат, заверенные гербовой печатью Вашего учреждения, просим направлять в адрес диссертационного совета.

Автореферат разослан «____»_2003 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, д.э.н., профессор

А.В. Болотин

2-ос?? - А ?6<=>\

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследуемой проблемы. Структурная реформа железнодорожного транспорта, формирование новой системы экономических взаимоотношений, а также развитие конкуренции в сфере перевозок обусловливают необходимость значительного качественного повышения уровня обслуживания на транспорте и расширения спектра предоставляемых услуг. В этих условиях одним из основных препятствий для наращивания потенциала железнодорожного транспорта становится состояние технических средств и в первую очередь тягового подвижного состава.

Необходимость стратегии регулирования структуры использования парка обусловлена значительным износом основных фондов транспорта, превышающим нормативы и одновременно недостатком и неэффективностью инвестиций. Имеющиеся множественные подходы к обновлению основных средств недостаточно приспособлены для использования в условиях нестабильности внешней среды и продолжающегося морального и технического старения транспортных средств, в связи с чем особенно остро встает проблема управления состоянием существующего парка.

Рациональная структура использования парка позволит в отсутствие необходимого объема инвестиций обеспечить потребности в основных средствах железнодорожного транспорта и приемлемый уровень его конкурентоспособности.

В связи с появлением и развитием транспортного рынка появляются условия для формирования рынка основных средств транспорта, доступных для субъектов конкурентной среды железнодорожного транспорта, в том числе за счет перспективных форм лизинга, аренды и других. Это позволит расширить и традиционную структуру управления состояниями парка подвижного состава железных дорог за счет включения элементов рыночных отношений.

Наличие проблемы износа тягового подвижного состава, отсутствие перспективных технологий его обновления и источников финансирования обусловливают актуальность выбранного направления исследования.

Цель работы и задачи исследования. Целью .диссертационного исследования является разработка экономических методов регулирования структуры

локомотивного парка и формирование рекоышлашш но обновлощро основных

РОС. НАЦИОНАЛЬНАЯ Г БИБЛИвТЕКА |

С. Петербург ол X 09

фондов железнодорожного транспорта в части тягового подвижного состава на ближайшую перспективу на базе разработанных экономико-математических методов. В соответствии с поставленной целью основные задачи исследования сформулированы следующим образом:

- Изучение и анализ существующего состояния, динамики и распределения парка тягового подвижного состава с позиций его износа и обновления.

- Структуризация отрасли железнодорожного транспорта с точки зрения потенциала подвижного состава и его связей с другими подсистемами общего транспортного потенциала отрасли.

- Формализация процедур аналитического стратегического планирования в системе транспортного потенциала с целью выявления наиболее перспективных стратегий обновления основных фондов железнодорожного транспорта в части подвижного состава в соответствии с экономической ситуацией.

- Разработка и адаптация экономико-математического аппарата, моделирующего выбранную перспективную стратегию за счет регулирования структуры парка тягового подвижного состава по состояниям.

Объект исследования - тяговый подвижной состав железнодорожного транспорта.

Предметом исследования являются стратегия регулирования состояния подвижного состава и применяемые для решения задачи экономико-математические методы и модели.

Методика исследования. Теоретическую и методологическую основу исследования составляют труды отечественных и зарубежных \-ченых, специалистов в области экономики транспорта, экономико-математического моделирования, системного и структурного анализа: А.П. Абрамова. А.Г. Аганбегяна, А.ГТ. Батурина. IIB. Белова. Б.А. Волкова. В.Г. Галабурды. H.H. Громова. Л.В. Канторовича. А.Б. Каплана, Л.П. Левицкой, В.Н. Лившица, Л.А. Лурье, В.Г. Медницкого. З.П. Межох. A.C. Нестрахова. В.В. Новожилова, A.B. Орлова, В.А. Персианова. Н.Я. Петракова, Т.Л. Саати. A.A. Смехова. Н.П. Терешиной. М.М Толкачевой. М.Ф. Трихункова. В.П. Феоктистова, Т.С. Хачатурова и многих других.

В ходе исследования использовались современные методы экономико-математического моделирования, финансового анализа и стратегического

планирования.

Научная новизна исследования заключается в следующем:

- разработан экономический механизм обоснования стратегии обновления парка подвижного состава;

- предложен и обоснован подход к учету влияния структуры парка и стратегии его обновления на возможности железнодорожного транспорта по обеспечению перевозочного процесса (общий транспортный потенциал);

- адаптирован метод иерархий для отбора стратегий обновления основных фондов транспорта и сформулированы вероятные сценарии:

- формализована классификация макроэкономических состояний внешней среды для отбора сценариев обновления парка подвижного состава и стратегического регулирования его структуры;

- разработана динамическая экономико-магматическая модель (балансовая) для регулирования структуры использования парка подвижного состава («парка по состояниям») с учетом рыночных составляющих;

- предложен математико-статистический метод формирования информационного пространства для задач моделирования в условиях неполной информации.

Практическая ценность работы определяется тем, что содержащиеся в ней методы и решения могут служить инструментарием для:

- формирования единой информационной базы для принятия управленческих решений по структуре использования парка тягового подвижного состава;

- прогнозирования требований транспортного рынка с учетом макроэкономической ситуации и выработки рекомендаций по использованию парка подвижного состава;

- изыскания дополнительных средств в обновление основных фондов за счет применения рыночных рычагов (аренда, лизинг и другие).

Внедрение. Результаты исследования нашли применение в научно-исследовательской работе, заказанной департаментом экономики МПС России и принятой к практическому внедрению в 2002 г.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационного исследования были доложены на третьей научно-практической конференции «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте»

(2001 г). на третьей научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» (2002 г.). на научно-практической конференции «Транссибирская магистраль на рубеже XX-XXI веков: пути повышения эффективности использования транспортного потенциала» (2003 г.). а также на заседаниях кафедры «Экономика, организация и управление производством» МГУ ПС.

Публикации. Основные результаты исследований опубликованы в 7 научных работах.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из трех глав, заключения, библиографического списка, приложений. Общий объем работы составляет 142 машинописных страницы и содержит 36 таблиц. 32 рисунка. Библиографический список включает 86 наименований.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, сформулированы цель и задачи исследования, изложена практическая значимость поставленной проблемы.

В первой главе диссертации проведен анализ современного состояния железнодорожного транспорта, динамики изменения его основных показателей (объем перевозок грузов, грузооборот, пассажирооборот) на перспективу.

В настоящий момент очевидна необходимость существенного укрепления и модернизации материально-технической базы железнодорожного транспорта в целях наиболее полного удовлетворения возрастающего спроса на все виды перевозок. Структуризация перевозок по видам грузов требует соответствующей структуризации парка как общего, так и специализированного подвижного состава и иных обеспечивающих составляющих основных средств транспорта.

Износ всех типов основных средств на железнодорожном транспорте (кроме зданий) в настоящий момент превышает критическую величину 50%. Более того: очевиден не только критический износ, но и его значительное увеличение за последние несколько лет. Особенно сильно изношена определяющая составляющая фондов - транспортные средства: показатель за период с 1993 по 2002 год вырос более чем в 2 раза. Процент износа тягового подвижного состава, составлявший в 1993 году примерно 41% ежегодно неуклонно возрастал, достигнув в 2002 году величины 70% (в среднем по видам тяговых транспортных средств).

ч

Анализ структуры инвентарного парка локомотивов по сериям и выбытию по сроку службы показал, что значительная часть подвижного состава должна быть в настоящее исключена из наличного парка. Эксплуатируемый тяговый подвижной состав железных дорог устарел не только физически, но и морально. Анализ традиционных источников финансирования обновления тягового подвижного состава показывает ограниченные возможности финансирования даже простого его воспроизводства за счет собственных средств транспорта.

Решение задачи модернизации подвижного состава обуславливает потребность поиска дополнительных источников финансирования капитальных вложений в целях удовлетворения перспективных потребностей отрасли в тяговом подвижном составе, а также в целях обновления и модернизации отечественной локомотивостроительной и локомотиворемонтной базы.

В связи с этим предлагается обратить внимание на возможные альтернативные формы финансирования капитальных вложений - финансовый лизинг и его особую форму - аренду тягового подвижного состава.

Целесообразность аренды железнодорожного подвижного состава в условиях рыночной экономики подтверждается следующими аргументами:

- Аренда является важным инструментом повышения эффективности использования подвижного состава железных дорог и конкурентоспособности отрасли на транспортном рынке.

— В условиях меняющейся конъюнктуры спроса на перевозки, механизм аренды позволяет независимым перевозчикам рационально удовлетворять свои потребности в подвижном составе, перекладывая риск инвестирования в его приобретение на компанию-арендодателя.

При высокой стоимости подвижного состава и, как следствие, высокой арендной плате, реализация механизма аренды невозможна без под держки кредитами со стороны банков или других финансовых институтов.

В настоящий момент не существует организационно-правового обеспечения процедур сдачи в аренду тягового подвижного состава, а также соответствующей методики расчета арендной платы. Однако, теоретический механизм аренды достаточно прозрачен, что обуславливает возможность разработки и внедрения этих методик. В работе построены схемы возможныч арендных и лизинговых отношений на железнодорожном транспорте, выявлены участники этих отношений и

рассмотрены основные финансовые потоки, формирующиеся в результате реализации построенных схем.

Далее в диссертации проведен анализ экономико-математических методов, применяемых в моделировании процессов на железнодорожном транспорте и разработана укрупненная схема исследования (см. таблицу I).

Таблица 1.

№ Этап исследования Этап решение задачи Методика

1 2 3 4

I Постановка задачи - Изучение проблемы износа основных средств железнодорожного транспорта: - Определение возможных методик устранения проблемы;

II Выявление и анализ структуры проблемы - Декомпозиция общей задачи та частные составляющие. - Выявление основных подпроблем'. - Проектирование и ранжирование возможных сценариев развития. Элементы метода иерархий на основе теории нечетких множеств

III Формирование целей н путей и\ достижения - Получение набора наиболее вероятных сценариев, реализация которых позволила бы снизить износ подвижного состава и темпы роста.

IV Построение уточняющих моделей - Постановка уточняющей задачи планирования оптимизационная задача реп лировання парка тягового подвижного состава с учетом экономической составляющей. Задача линейного программирования с использованием балансового подхода

V Сбор исходной информации, ее пополнение - Изучение накопленной статистики. - Изучение и реализация возможностей дополнения накопленной статистики; - Приведение существующей информационной базы к виду, удобному для расчетов по моделям. Методы экономической статистики

VI Проведение расчетов по модели

Типовой алгоритм системного анализа, адаптированный для целей настоящей работы выглядит следующим образом:

1-й этап состоит в анализе состояния отрасли транспорта, выявлении и конкретизации основных проблем.

2 и 3 этапы - декомпозиция общей задачи на частные составляющие, выявление основных проблем, препятствующих обновлению основных средств железнодорожного транспорта в части тягового подвижного состава, ранжирование вероятных сценариев устранения этих проблем в соответствии с возможностями метода иерархий на основе теории нечетких множеств.

На 4-м этапе решается задача уточняющего планирования в системе выбранных сценариев и общей модели функционирования железнодорожного транспорта (в частности локомотивного хозяйства). Для реализации выбран аппарат линейного программирования как наиболее общий и достаточно универсальный метод, применяемый при моделировании процессов на железнодорожном транспорте.

5-й этап посвящен сбору и анализу исходной статистической информации и построению общего алгоритма ее адаптации к моделированию. Для этих целей используется математико-статистический инструментарий.

Последний 6-й этап исследования состоит в проведении расчетов по построенным моделям и в интерпретации полученных результатов.

Вторая глава диссертации посвящена обоснованию выбора и формированию набора стратегий обновления основных средств железнодорожного транспорта в части тягового подвижного состава, включая исследование источников финансирования. Выбор проведен на основе методологии стратегического аналитического планирования в рамках системы общего транспортного потенциала.

С точки зрения моделирования проблема обновления и модернизации основных средств железнодорожного транспорта в части тягового подвижного состава относится к классу слабоструктурированных проблем, постановочная и реализационная части которых недостаточно четко определены. Задача состоит в поиске рациональной стратегии финансирования модернизации подвижного состава с учетом возможностей его производственно-технологической реализации. Очевидно, что выбранная стратегия должна иметь комплексный характер и охватывать все стороны рассматриваемой проблемы, используя при этом как традиционные, так и современные экономические и научно-технические методики и разработки.

Метод анализа иерархий на основе теории нечетких множеств обладает свойством универсальности в смысле его применимости к объектам и моделям разной структуры, уровня определенности и абстракции. Возможности метода представляются достаточными для нахождения удовлетворительного решения выбранной для исследования проблемы. Применение рекомендуемого метода предполагает наличие абстрактной функционально-описательной модели железнодорожного транспорта. За научную основу при построении этой модели принят наиболее существенный объект, характеризующий отрасль - общий транспортный потенциал. В качестве методологической основы использована общая теория систем, а в частности системный подход. Общая схема исследования, синтезированная на основании выбранных моделей и методов, приведена на рис. 1.

Постановка задачи

Транспортный потенциал железнодорожного транспорт*

МОДЕЛЬ ИССЛЕДУЕМОГО ОБЪЕКТА

Решение задачи

Рис. 3. Общая методология системного подхода к исследованию

Системный подход и анализ развития транспортного потенциала - важный фактор повышения его эффективности в условиях рыночных отношений. Сущность его выражается в рассмотрении транспортного потенциала, его составных элементов и внутренних связей как сложных систем, органически взаимосвязанных и активно взаимодействующих друг с другом. Многогранность определения потенциала позволяет рассматривать транспортный потенциал как сложную комплексную систему, включающую в себя внутреннюю и внешнюю составляющие.

Внутренняя составляющая общего транспортного потенциала отрасли может быть охарактеризована с нескольких точек зрения:

- Транспорт как технологическая система - производственный потенциал, включающий в себя потенциал подвижного состава, потенциал недвижимого имущества и информационный потенциал;

- Транспорт как организационная система - организационный потенциал;

- Транспорт как экономическая система, включающая в себя финансово-экономическую подсистему, характеризующуюся финансово-экономическим потенциалом, трудовую подсистему, характеризующуюся трудовым потенциалом

и научную подсистем)'. характеризующеюся научно-исследовательским потенциалом.

- В рамках внутренней составляющей общего транспортного потенциала отрасли формализованы связи подсистемы «Потенциал подвижного состава» с другими подсистемами (см. рис. 2).

Информационный поток - дщшыв я статистика с пр^тприятий транспорта (локомопгеноге н вагонного

чч'.унепй

С

Р«>льгирмо1щк. лсчх-аилн деятельно*. ш лоьомотивного и вагонного хозяйств, расчеты и рез* тьтавиошее шшшревлшг с рчспясашя. планы, наборы йоказаюлей)

Общие сведения о потенциале подвижного состава, рсзчлыаты контроля реализации запланированных проце^ов развития хозяйств подвижного состава

5

0 и

1

!

<с

Функщш ;нравденш1 хозяйствами иодвижното состава (локомотивным и вагонным!

>

Л

- Совокупность сведений о состоянии основных средств

- Итоговые финансовые тайные но деятельности чо-лйсгв подвижного состава (локочогивного и вагонного) выполнение алана расходов I . (

- Общий результат зезыельшчш чсзяисге иодвижного иччака 1» финансовых и на »ураяьных показателях"».

- Оощпе рзечетаые псказлтета по деятельности хозяйств поавпжвого состава. Планирование р^схоэдойч-ит чеятельпост хозяйсгв подвижного ^остова Щпн анорпсапмонкы^ отчислений. показатели, чарактерголтощне основные еречела

- Показателя рентабельности

I

С

1р>довыере*лрн,ы я хозяйствах подписного состава

Поламтгтн по дсягель.й'Х'ГИ гр>довых ресурсов в чоз.и'ствзх л язвшьлою состава

Результаты функционирования крсчЯстр подвижного состава, которые могут оказать влияние на развитие

няхки.

<

Потта парной информации .звания о законах оощесТквниого и экономического ра ¿витая. на\чны^ гипотезы, технические разработай ^ сфере интервал хозяйств подвижного состав

>

Рис. 2. Связи подсистемы «Потенциал подвижного состава» с другими подсистемами внутренней составляющей общей комплексной системы «Транспортный потенциал»

Помимо внутренних возможностей самой транспортной системы транспортный потенциал железных дорог определяется объемом производства продукции народного хозяйства, потребностями производителей и потребителей продукции в грузовых перевозках, потребностями населения в пассажирских перевозках, а также внешней составляющей технико-технологического потенциала - возможностями промышленного производства для удовлетворения внутреннего спроса транспорта.

Далее в работе решается задача аналитического стратегического планирования возможностей обновления основных средств в части тягового подвижного состава в ближайшей перспективе. В реализации метода для решения поставленной задачи есть одна существенная проблема: отсутствует достаточный объем статистики экспертных оценок по вопросам, связанным с выбранной для изучения тематикой. В связи с этим была построена логическая модель для оценки приоритетов элементов уровней иерархии с учетом условий экономической ситуации.

Рассмотренная процедура планирования носит многоитерационный характер и включает в себя два процесса по определению вероятных исходов, выполненных в прямом направлении, и один, выполненный в обратном направлении.

Первый прямой процесс планирования (см. рис. 3) направлен на определение альтернативных вероятных сценариев развития.

Уровень 1. Этот уровень определяет проецируемое будущее обновление основных средств железнодорожного транспорта в части подвижного состава при условии протекания процесса без какого-либо вмешательства извне (без привлечения дополнительного финансирования, без разработки дополнительных стратегий и решения проблем и без учета самих этих проблем).

Уровень 2. На этом уровне расположены акторы, в наибольшей степени определяющие развитие железнодорожного транспорта в будущем.

Уровень 3 содержит цели акторов, связанные с тематикой исследования.

Уровень 4 содержит вероятные сценарии (альтернативы) обновления основных средств транспорта в части подвижного состава.

Уровень 5. Замыкает иерархию обобщенный сценарий, отражающий некоторый желаемый для акторов путь развития.

Иерархическая структура обратного процесса планирования приведена на рис. 4. Он начинается после получения желаемых сценариев. Этот процесс позволяет определить новые цели и альтернативы-стратегии для более эффективного использования во втором прямом процессе планирования.

Фокусом иерархии (уровень 1) является желаемая стратегия обновления тягового подвижного состава, определенная в первом прямом процессе планирования.

Уровень 2 содержит желаемые сценарии развития отрасли.

Рис.3. Первый прямой процесс планирования

Уровень 3. Здесь выявляются основные проблемы, возникающие при реализации желаемых сценариев.

Уровень 4 содержит наиболее значимых акторов, контролирующих существующие проблемы.

Уровень 5. Этот уровень образован альтернативами-целями, которые необходимо применить во втором прямом процессе планирования для сближения вероятного и желаемого исходов. В нашем случае эти альтернативы - возможные пути преодоления проблем, находящихся на уровне 3 иерархии настоящего процесса.

Второй прямой процесс планирования направлен на синтез наиболее перспективных альтернатив-исходов первого прямого и обратного процессов планирования.

Фокусом иерархии (уровень 1) являются возможные будущие перспективы обновления тягового подвижного состава с учетом воздействия внешних факторов -дополнительных организационных, технологических и финансовых мероприятий, планируемых и проводимых для достижения цели. На уровне 2 располагаются выбранные для реализации сценарии-альтернативы. Уровень 3 содержит обобщенный исход планирования. В нашем случае (в отсутствие непосредственных численных расчетов) в качестве обобщенного исхода можно выбрать наиболее перспективные и интересные для дальнейшего изучения альтернативы-цели.

Анализ полученных результатов позволяет сделать ряд выводов.

Организационно-технологические мероприятия А2, А,, А4 не являются по своей сути прогрессивными и не требуют больших финансовых вложений. Их применение совместно с прогрессивными методами развития вполне возможно и не противоречит задачам реформирования отрасли. А; - прогрессивный метод, не являющийся, однако, революционным. Реализация этого проекта требует более значительных инвестиционных вливаний. При их наличии возможная перспектива обновления основных средств - совокупная реализация сценариев А;. А3, А(. А5.

Наличие финансовых ресурсов в выбранной стратегии призваны обеспечить альтернативы А? и Ап.

А7 - методика, предусматривающая реализацию новых организационно-правовых возможностей структурной реформы федерального железнодорожного транспорта.

Т.

Вероятные сценарии ра¡вития без учета проблем и воздействия на систему «Внутренний транспортный потенциал» извне

Основные проблемы при реализации вероятных внутренних сценариев:

Низкий уровень технологии на локомотивом роительных заводах

Необх-ть новых НИОКР в области подвижного состава и производства

Сильный износ ОФ на локомотивостроигельных заводах Необходимость инвестиций в перестройку локомотивостроитель-ного прои(водсгва Отсутствие стимулов у производственников (фниашлйля шпаинтсресоваиносп.) Консервативность мышления производственников

Необходимость дополнительных инвестиций в науку

Отсутствие стимулов у ученых и проектировщиков (финансовая иешштердеованность)

Необходимоегъ значительные инвестиций, как на )волюционкую (в меньшей степени), так н на революционную (в большей степени) модерни ¡ацию основных фондов в части подвижного состава

Основные акторы, влияющие на принятие решений по мероприятиям преодолению проблем:

МПС

П|НШ1-ли ПС

*

Сценарии-альтернативы (возможные пути преодоления проблем):

а, Привлечение дополнительных инвестиций путем выпуска облигационных займов, синдицированных кредитов и частичного акционирования. а» Привлечение частных инвестиций (в долгосрочной перспективе). а9 Упорядочение тарифной системы транспорта с целью повышения ее стабильности, гибкости, прогнозируемости и повышения прибылей а,о Повышение материальной заинтересованности работников отрасли (прои деков, научных работников я т.д), обеспечение им социальных и экономических гарантий. а„ Сдача в аренду (долгосрочную, с возможностью последующего выкупа) тягового подвижного состава.

Рис. 4,Обратный процесс планирования

Ее применение рассчитано в среднесрочном и долгосрочном периодах, а потому для непосредственного финансирования мероприятий А;. А?, А4 и Аз в настоящий момент может применяться лишь в эти периоды и то косвенно и ограниченно.

Выход из сложившейся ситуации - реализация Ац - коммерческого использования тягового подвижного состава: сдачи его в аренду независимым компаниям-операторам и перевозчикам. Это позволит ускорить обновление основных средств локомотивного хозяйства, а также увеличить внешний технико-технологический потенциал. Для реализации этой идеи необходима определенная реструктуризация (в смысле использования) как парка тягового подвижного состава, так и всего перевозочного процесса в целом - разделение всего объема перевозок между государством в лице РАО РЖД и независимыми компаниями-перевозчиками.

Третья глава диссертации посвящена построению и апробации экономико-математической модели регулирования структуры использования парка тягового подвижного состава (ПС). В целях исследования был модифицирован традиционный подход к определению структуры инвентарного парка локомотивов и введено понятие «структура инвентарного парка по состояниям (структура использования парка)» (см. рис. 5).

Рис. 5. Структура инвентарного парка локомотивов по состояниям (структура использования парка)

Условно разобьем весь подвижной состав (ПС) на железной дороге или сети дорог (величина X) на три составляющие: - ПС. обслуживающий грузовые перевозки: X;;

- ПС, используемый при пригородном движении:

- ПС. обслуживающий пассажирские перевозки: X?.

Объем ПС конкретной составляющей в 1-м году определим, исходя из схемы инвентарного парка ПС по состояниям (см. рис. 5) следующим образом: Инвентарный парк в распоряжении дороги:

- Эксплуатируемый парк ПС. реально занятый в перевозочном процессе в государственном секторе экономики - л-,;

- Неэксплуатируемый исправный ПС - л*', (не используемый в силу потребного объема перевозок или находящийся в плане передачи в аренду в негосударственный сектор экономики):

- неэксплуатируемый нерабочий парк ПС - х~~;

Инвентарный парк вне распоряжения дороги:

- ПС в аренде для коммерческих негосударственных перевозок;

- ПС в запасе МПС и резерве управления дорогой - л-"'.

Далее рассматриваются три денежно-стоимостных баланса за ьй год: по грузовому (£'„), пригородному (£>а) и пассажирскому (Ь'.:) ПС в предположении, что финансовые средства, полученные от эксплуатации ПС (оплата перевозок) в нынешнем временном интервале (за единицу измерения времени принимается 1 год), используются в последующем промежутке времени для покрытия расходов на его содержание и эксплуатацию:

= -а, А - - «,Х - «Г-С + с А, Л - + -фи> }

Б„ =-аг,.\%, -а,-,л-.', -а"л"-ацл-г, + с.Дмл\_, +Л21Гх:,+В, +Я.Ч -Ф..Л (1) Б„ = -а„л'„ -«;Х, ~а7,х"-а„ х" +суАи х, +Б„, -Ф„. ]

где а, - расход средств на содержание и эксплуатацию единицы эксплуатируемого

ПС в ¿-м году;

ага~,а'~ - расход средств на содержание соответственно единицы неэксплуатируемого исправного ПС, неэксплуатируемого нерабочего ПС и ПС, находящегося в запасе МПС и РУД в ьм году;

с^ - доля средств, полученных от эксплуатации ПС, обслуживающего грузовые перевозки в ¡-м году, направляемая на покрытие расходов на содержание и эксплуатацию >й составляющей ПС в 1-м году:

.4: - средства, полученные от эксплуатации 1-й составляющей ПС в ьм году;

Ф, - средства (часть положительного баланса предыдущего (М)-го года).

направляемые в настоящем ¡-м год)' на финансирование обновления основных средств в части,)-й составляющей ПС;

В1 - средства местных и федерального бюджетов, направляемые на частичное покрытие расходов пригородного ж/д транспорта в ьм году:

Неотрицательность балансов (1) - залог безубыточного функционирования транспорта (выбранной для исследования подсистемы - локомотивного хозяйства) при условии обновления основных средств в части ПС.

Во времени (в динамике функционирования транспорта) возможны ситуации, при которых балансы (1) могут стать отрицательными. Компенсацию балансов предлагается осуществлять за счет коммерческого использования тягового подвижного состава:

б:.=Б,,+

..¿Л

+ К (Ад X)+(Дал; )+(АаХ.) * о. +К, (ДдХ, )+ьм {ß-.яХ, )+bvl (ДаХ) ^ о, +ь;,(ß,aX)+^iß^XhbJßM o.

1

(2)

где B"ß - скомпенсированный баланс по j-й составляющей ПС за i-й год;

ciß - доля объема j-й составляющей ^эксплуатируемого исправного ПС. сданная в

аренду для коммерческих негосударственных перевозок, начиная с i-ro года;

ßp - средства, получаемые железной дорогой (МПС) с единицы сданного в аренду

ПС (j-й составляющей) в i-м году;

b.ik - доля средств, полученных в i-м году от аренды единицы ПС (j-й составляющей), расходуемая на покрытие расходов на содержание и эксплуатацию k-й составляющей ПС (к = 1.3 - индекс подобный индексу j):

Отметим, что величины Ф„ могут включать в себя суммы процентных выплат по кредитам (в настоящем рассматриваемом году), взятым ранее под разработку и производство нового ПС для сдачи его в аренду (если железная дорога выступает в роли лизинговой компании) или эксплуатации.

В виде (2) заданы ограничения модели типа неравенств. Далее для постановки оптимизационной задачи запишем целевую функцию в следующем виде:

аьх'и + av\\ -» min (3)

Условие (3) - условие минимизации объема сдаваемого в аренду в настоящем

году тягового подвижного состава для коммерческих перевозок. Решение задачи (2)-(3) позволяет отыскивать минимальные пороговые значения искомых долей а],. а^, при выполнении финансовых балансов и выделении заданного объема средств для финансирования капитальных вложений в основные фонды транспорта.

Постановка задачи расширена в динамике. В этой части работы определена макроэкономическая функция-прогноз развития экономической ситуации в смысле изменения долей эксплуатируемого и ^эксплуатируемого подвижного состава в его общем объеме на период исследования.

После определения этой функции полу чаем постановку задачи в динамике: для построения стратегии регулирования структуры использования парка ПС на некоторый промежуток времени необходимо на каждом шаге (при известных значениях балансов предыдущих шагов) корректировать величины парка ПС по состоянию на величину изменения построенной функции-прогноза (см. рис. 6). Таким образом, динамическая модель - итерационная последовательность задач линейного программирования в виде (2)-(3).

Рис. 6.

Далее в работе аналитически формализован ряд макроэкономических функций прогноза. Этот набор достаточно исчерпывающий и включает в себя описания различных ситуаций:

- кризисные ситуации, го есть сценарии роста объема неэксплуатируемого ПС и. соответственно. уменьшение объема эксплуатируемого: нарастающий неравномерный кризис: нарастающий равномерный кризис; нарастающий неравномерный регрессирующий кризис (степенная и логарифмические зависимости); ситуация постоянства:

- ситуации выхода отрасли из кризиса - ситуации по сути обратные приведенным: нарастающий кризис и выход из кризиса (степенная и нормальная зависимости);

>| I

X к

о -

5 8 -5

НЕРАБОЧИЙ ПАРК (ремонт, ожидание ремонта и т.д)

ЗАПАС МПС И РЕЗЕРВ УПРАВЛЕНИЙ ДОЮГ

ИСПРАВНЫЙ ПАРК. НЕ ЗАНЯТЫЙ В _ПЕРЕВОЗОЧНОМ ПРОЦЕССЕ__Время

неравномерный выход из кризиса (степенная и экспоненциальная зависимости); равномерный выход из кризиса.

Отметим, что все приведенные функции записаны аналитически и. являясь непрерывными, имеют вычисляемую первую производную. Согласно определению производной, именно на ее значение в рассматриваемой временной точке при переходе от одной задачи линейного программирования к последующей необходимо корректировать величины парка ПС по состоянию.

Построенные функции прогноза могут быть применены на практике следующим образом:

- аппроксимация .реального экономического процесса - такой вариант применения характерен для нестабильной экономики:

- управляющее воздействие - управленческие решения по перераспределению парка ПС в смысле его использования, то есть возможный перевод части ПС в состояние ожидания аренды.

В расчетной части настоящего исследования рассмотрена комбинация этих вариантов: управляющее воздействие учтено в смысле наличия исправного неиспользуемого ПС. а аппроксимация проведена по динамике изменения долей эксплуатируемого и исправного неиспользуемого ПС. установившейся до и после экономического кризиса 1998 года.

Вследствие динамического характера построенной модели разработана специальная математико-статистическая методика формирования информационного пространства в условиях неполной информации на основе предложенного алгоритма компенсации неполной статистики.

Численное решение задач линейного программирования (2)-(3) предполагает расчет достаточно большого объема специфических финансово-экономических и технических показателей. Каждый из этих показателей в работе формализован, а аналитический расчет алгоритмически описан. Также подробно рассмотрен вопрос о расчете экономической эффективности применения предложенной методики, предложен соответствующий алгоритм.

Численная апробация осуществлена на основании статистических данных по сети железных дорог. Расчет проводился на период с 2002 по 2005 годы. Макроэкономическая ситуация моделировалась линейной функцией-трендом (обший вид функции приведен на рис. 6). В целях удобства исследования эта функция нормировалась.

В качестве управляющего воздействия рассматривались две стратегии

динамики изыскания средств в обновление основных фондов- максимально быстрое получение средств (финансирование обновления основных средств в наиболее краткосрочном периоде) - максимальный начальный объем аренды:

- постепенное получение средств (финансирование обновления основных средств в среднесрочном периоде) - объем средств, направляемый на финансирование обновления основных средств растет постепенно.

В результате для каждого расчетного года были численно построены финансово-экономические балансы (2) и решены соответствующие задачи линейного программирования. Динамика объема средств, которые возможно изыскать при помощи применения предложенной методики, приведена в таблицах 3 и 4. Динамика объема сдачи в аренду тягового ПС (в долевых показателях, в зависимости от принятой стратегии обновления фондов) приведена в таблицах 5 и 6.

Таблица 2.

Объем исправного неиспользуемого тягового подвижного состава, ед. на конец года

Составляющая ПС 2002 I. 2003 г. 2004 г. 2005 г.

ПС. обслуживающий грузовые перевозки 2 178.95 2 185.23 2 191.50 2 197.78

ПС, обслуживающий пассажирские перевозки 1 063,11 1 066,17 1 069.24 1 072.30

ПС. обслуживающий пригородные перевозки 208,90 209.50 210,11 210.71

Таблица 3.

Объем средств, который возможно изыскать, реализуя стратегию максимальной начальной аренды, тыс. руб.

Имущество, сдаваемое в аренду 2002 г. 2003 г. 2004 г. 2005 г.

ПС. обслуживающий гру зовые переволки -2 600 438.99 4 133 807.41 10 819 819.39 14413 677.83

ПС, обслуживающий пассажирские перевозки 10 275 895.29 28 117 328,83 22 519 320.96 27 449 674,01

ПС. обслуживающий пригородные перевозки 173 887.67 2 433 368.85 3 171 695,2* 4 016 486,74

Таблица 4.

Объем средств, который возможно изыскать, реализуя стратегию постепенной аренды,

тыс. руб.

Имущество, сдаваемое в аренду 2002 г. 2003 г. 2004 г. 2005 г.

ПС, обслуживающий гр> зовые перевозки -2 600 438.99 2 000 000.00 8 742 245,89 14 000 000.00

ПС. обслужи воющий пассажирские перевозки 10 275 895.29 24 620 662.27 26 000 000.00 32 000 000.00

ПС, обслуживающий пригородные перевозки 173 887,67 2 000 000,00 3 000 000.00 4 000 000,00

Таблица 5.

Динамика долевых показателей сдачи подвижного состава в аренду (стратегия максимальной начальной аренды)

Имущество, сдаваемое в аренду 2002 г. 2003 г. 2004 г. 2005 г.

ПС, обслуживающий грузовые перевозки 0.0359 1,0000 0.0000 0,0000

ПС, обслуживающий пассажирские перевозки 0,0359 1.0000 0,0000 0.0000

ПС. обслуживающий пригородные перевозки 0.0359 1.0000 0,0000 0.0000

Таблица 6.

Динамика долевых показателей сдачи подвижного состава в аренду (стратегия

постепенной аренды)

Имущество, сдаваемое в аренду 2002 г. 2003 г. 2004 г. 2005 г.

ПС. обслуживающий грузовые перевозки 0,0359 0,7712 0,0000 0,7945

ПС, обслуживающий пассажирские перевозки 0,0359 0,0000 0.7349 0.9364

ПС, обслуживающий пригородные перевозки 0.0359 0.7683 0,6880 0.8480

Эффективность применения предложенной методики определяется возможностью равномерного поступления денежных средств на обновление основных фондов транспорта при полном сохранении возможностей по обеспечению перевозочного процесса.

Основные результаты проведенного исследования:

1. На основе сопоставительного анализа современного состояния основных средств отрасли и динамики инвестирования их обновления сделан вывод о том. что в условиях наметившегося роста объемов перевозок старения локомотивного парка и отсутствия инвестиций необходимо искать новые стратегии пополнения тягового подвижного состава. Это мог>т быть как внутренние стратегии (увеличение срока службы машин за счет повышения качества ремонта, гибкого регулирования структуры локомотивного парка и другие), так и внешние (создание рынка основных средств, в том числе - рынка равнодоступного тягового подвижного состава в связи с реформированием железнодорожного транспорта РФ).

2. Исследованы возможности применения лизинговых схем и аренды тягового подвижного состава на железнодорожном транспорте и сформулированы предпосылки к реализации механизма их использования как вида инвестиционной деятельности, направленной на обновление тягового подвижного состава и повышения конкурентоспособности отрасли на транспортном рынке. Приток

средств от аренды тягового подвижного состава в ситуации критического износа основных фондов позволит отрасли в среднесрочном периоде частично обновить их.

3. Предложен метод выбора стратегий обновления подвижного состава на основе наиболее существенной характеристики отрасли - общего гранспортного потенциала.

4. Ввиду неопределенности экономического развития ведущих отраслей народного хозяйства России предложено выбор реальной стратегии обновления основных фондов железнодорожного транспорта осуществлять на основе адаптации методологии аналитического стратегического с использованием метода анализа иерархий (иерархического синтеза). В этом случае процесс планирования превращается в проектирование вероятного и логического будущего состояния отрасли и состояния тягового подвижного состава. В настоящей работе сфорнмирован набор возможных сценариев (стратегий) обновления.

5. Введено и обосновано новое понятие «структура подвижного состава по состояниям» и разработана статическая экономико-математическая модель (балансовая) ее регулирования.

6. Формализована классификация макроэкономических состояний для отбора сценариев стратегического регулирования структуры парка по состояниям на основе динамизации статической модели.

7. Предложен математико-статистический метод формирования информационного пространства для моделирования в условиях неполной информации.

8. В работе проведено модельное исследование на информационной базе сети железных дорог РФ, которое позволило численно оценить возможности получения средств для обновления локомотивного парка в среднесрочном периоде.

9. Результаты исследования показали практическую пригодность модели для решения задачи регулирования структуры парка тягового подвижного состава по состояниям. Применение предложенной методики позволит выявить источники денежных средств на обновление основных фондов при полном сохранении возможностей по обеспечению перевозочного процесса.

Основные положения диссертации опубликованы в работах:

1. Володин В.Г. Математическая балансовая модель использования подвижного состава ■' Сб. трудов третьей научно-практической конференции «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте». - М.:

МНИТ. 2001 г.

2. Левицкая Л.П.. Володин В.Г. Построение экономико-математических моделей стратегического регулирования структуры использования подвижного состава. -М.: Экономика железных дорог. №3, 2002 г.

3. Володин В.Г. Экономические и социальные проблемы транспортного комплекса в современных условиях / Сб. научных трудов. Выпуск 24. часть 2. - Самара: СамГАПС, 2002 г.

4. Володин В.Г. Планирование структуры парка подвижного состава при помощи метода иерархий / Сб. трудов третьей научно-практической конференции «Безопасность движения поездов». -М.: МШ1Т. 2002 г.

5. Володин В.Г. Использование метода иерархий при обосновании стратегии формирования структуры парка подвижного состава. - М.: Экономика железных дорог, №12.2002 г.

6. Володин В.Г. .Аналитическое планирование стратегии обновления основных фондов железнодорожного транспорта в части тягового подвижного состава /' Транспорт. Наука, техника, управление. №3. - М.: ВИНИТИ РАН, 2003 г.

7. Володин В.Г. Расчет экономической эффективности операции аренды тягового подвижного состава / Сборник трудов научно-практической конференции «Транссибирская магистраль на рубеже ХХ-ХХ1 веков: Пути повышения эффективности использования транспортного потенциала». - М: МИИТ, 2003 г.

ВОЛОДИН ВЛАДИМИР ГЕОРГИЕВИЧ

ЭКОНОМИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ИНВЕСТИЦИОННОГО МЕХАНИЗМА ОБНОВЛЕНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

08.00-05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт); 08.00-13 - Математические и инструментальные методы экономики

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Подписано в печать -21. 65. ОЗ. Печать офсетная. Бумага для множит, апп. Тираж ¿О экз. Заказ № &£/_

Усл.-печ. л. -/, £ Формат - 60*3^/16,

Типография МИИТ, 127994, г.Москва, уд. Образцова, 15

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Володин, Владимир Георгиевич

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. ЭКОНОМИКО-МАТЕМАТИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ СОЗДАНИЯ

МОДЕЛЕЙ РЕГУЛИРОВАНИЯ ПОДВИЖНЫМ СОСТАВОМ

1.1. Современное состояние железнодорожного транспорта - основы транспортной системы России

1.2. Основные фонды на железнодорожном транспорте: состояние, динамика, износ

1.3. Инвестиции и финансирование капитальных вложений на железнодорожном транспорте

1.4. Моделирование задачи обновления основных фондов железнодорожного транспорта в части тягового подвижного состава

1.5. Выводы и результаты

2. ВЫБОР СТРАТЕГИИ ОБНОВЛЕНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В УСЛОВИЯХ

НЕСТАБИЛЬНОСТИ

2.1. Моделирование задачи выработки стратегии обновления тягового подвижного состава железнодорожного транспорта

2.2. Комплексная система «Транспортный потенциал»: внутренняя составляющая

2.3. Связи в комплексной системе «Транспортный потенциал» (внутренняя составляющая)

2.4. Внешняя составляющая комплексной системы «Транспортный потенциал»

2.5. Связи внутренней и внешней составляющих комплексной системы «Транспортный потенциал»

2.6. Соответствие построенной модели критериям системности.

2.7. Дальнейшие возможности исследования

2.8. Применение метода анализа иерархий на основе теории нечетких множеств при планировании обновления основных фондов железнодорожного транспорта в части подвижного состава

2.8.1. Предпосылки к использованию метода иерархий

2.8.2. Общее описание метода

2.8.3. Представление процесса планирования в виде иерархии

2.8.4. Прикладная задача

2.8.5. Первый прямой процесс планирования

2.8.6. Обратный процесс планирования

2.8.7. Второй прямой процесс планирования

2.8.8. Результаты планирования

2.9. Выводы и результаты

ЭКОНОМИКО-МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ РЕГУЛИРОВАНИЯ СТРУКТУРЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПАРКА ТЯГОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

3.1. Статическая экономико-математическая модель регулирования структуры использования парка тягового подвижного состава с учетом экономической составляющей

3.1.1. Структура парка локомотивов на железнодорожном транспорте

3.1.2. Статическая модель регулирования структуры парка тягового подвижного состава по состояниям с учетом экономической составляющей .;.

3.2. Динамическая модель регулирования структуры парка тягового подвижного состава по состояниям с учетом экономической составляющей .>.

3.3. Функции экономической динамики

3.4. Методика компенсации неполной статистической базы

3.4.1. Основные проблемы реализации расчетной части модели регулирования структуры парка тягового подвижного состава по состояниям

3.4.2. Общие положения применяемой методики компенсации неполной информационной базы

3.5. Основные элементы и принципы реализации расчетной модели

3.5.1. Общий алгоритм расчета коэффициентов и параметров модели

3.5.2. Расчет затрат на содержание и эксплуатацию единицы тягового подвижного состава

3.5.3. Алгоритм расчета арендной платы за использование локомотива

3.5.4. Доходная часть балансов-ограничений модели

3.5.5. Принципы расчета экономической эффективности сдачи в аренду тягового подвижного состава

3.6. Подготовка данных и численный эксперимент

3.6.1. Исходные данные

3.6.2. Компенсация и упорядочение исходных данных

3.6.3. Численный эксперимент

3.7. Выводы и результаты

Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономическое моделирование инвестиционного механизма обновления подвижного состава железных дорог"

Актуальность исследуемой проблемы. Структурная реформа железнодорожного транспорта, формирование новой системы экономических взаимоотношений, а также развитие конкуренции в сфере перевозок обусловливают необходимость значительного качественного повышения уровня обслуживания на транспорте и расширения спектра предоставляемых услуг. В этих условиях одним из основных препятствий для наращивания потенциала железнодорожного транспорта становится состояние технических средств и в первую очередь тягового подвижного состава.

Необходимость стратегии регулирования структуры использования парка обусловлена значительным износом основных фондов транспорта, превышающим нормативы и одновременно недостатком и неэффективностью инвестиций. Имеющиеся множественные подходы к обновлению основных средств недостаточно приспособлены для использования в условиях нестабильности внешней среды и продолжающегося морального и технического старения транспортных средств, в связи с чем особенно остро встает проблема управления состоянием существующего парка.

Рациональная структура использования парка позволит в отсутствие необходимого объема инвестиций обеспечить потребности в основных средствах железнодорожного транспорта и приемлемый уровень его конкурентоспособности.

В связи с появлением и развитием транспортного рынка появляются условия для формирования рынка основных средств транспорта, доступных для субъектов конкурентной среды железнодорожного транспорта, в том числе за счет перспективных форм лизинга, аренды и других. Это позволит расширить и традиционную структуру управления состояниями парка подвижного состава железных дорог за счет включения элементов рыночных отношений.

Наличие проблемы износа тягового подвижного состава, отсутствие перспективных технологий его обновления и источников финансирования обусловливают актуальность выбранного направления исследования.

Цель работы и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является разработка экономических методов регулирования структуры локомотивного парка и формирование рекомендаций по обновлению основных фондов железнодорожного транспорта в части тягового подвижного состава на ближайшую перспективу на базе разработанных экономико-математических методов. В соответствии с поставленной целью основные задачи исследования сформулированы следующим образом:

- Изучение и анализ существующего состояния, динамики и распределения парка тягового подвижного состава с позиций его износа и обновления.

- Структуризация отрасли железнодорожного транспорта с точки зрения потенциала подвижного состава и его связей с другими подсистемами общего транспортного потенциала отрасли.

- Формализация процедур аналитического стратегического планирования в системе транспортного потенциала с целью выявления наиболее перспективных стратегий обновления основных фондов железнодорожного транспорта в части подвижного состава в соответствии с экономической ситуацией.

- Разработка и адаптация экономико-математического аппарата, моделирующего выбранную перспективную стратегию за счет регулирования структуры парка тягового подвижного состава по состояниям.

Объект исследования - тяговый подвижной состав железнодорожного транспорта.

Предметом исследования является стратегия регулирования состояния подвижного состава, применяемые для решения задачи экономико-математические методы и модели.

Методика исследования. Теоретическую и методологическую основу исследования составляют труды отечественных и зарубежных ученых, специалистов в области экономики транспорта, экономико-математического моделирования, системного и структурного анализа: А.П. Абрамова, А.Г. Аганбегяна, А.П. Батурина, И.В. Белова, Б.А. Волкова, В.Г. Галабурды, Н.Н. Громова, JI.B. Канторовича, А.Б. Каплана, Л.П. Левицкой, В.Н. Лившица, Л.А. Лурье, В.Г. Медницкого, З.П. Межох, А.С. Нестрахова, В.В. Новожилова, А.В. Орлова, В.А. Персианова, Н.Я. Петракова, Т.Л. Саати, А.А. Смехова, Н.П. Терешиной, М.М. Толкачевой, М.Ф. Трихункова, В.П. Феоктистова, Т.С. Хачатурова и многих других.

В ходе исследования использовались современные методы экономикоматематического моделирования, финансового анализа и стратегического планирования.

Научная новизна исследования заключается в следующем:

- разработан экономический механизм обоснования стратегии обновления парка подвижного состава;

- предложен и обоснован подход к учету влияния структуры парка и стратегии его обновления на возможности железнодорожного транспорта по обеспечению перевозочного процесса (общий транспортный потенциал);

- адаптирован метод иерархий для отбора стратегий обновления основных фондов транспорта и сформулированы вероятные сценарии;

- формализована классификация макроэкономических состояний внешней среды для отбора сценариев обновления парка подвижного состава и стратегического регулирования его структуры;

- разработана динамическая экономико-математическая модель (балансовая) для регулирования структуры использования парка подвижного состава («парка по состояниям») с учетом рыночных составляющих;

- предложен математико-статистический метод формирования информационного пространства для задач моделирования в условиях неполной информации.

Практическая ценность работы определяется тем, что содержащиеся в ней методы и решения могут служить инструментарием для:

- формирования единой информационной базы для принятия управленческих решений по структуре использования парка тягового подвижного состава;

- предвидения требований транспортного рынка с учетом макроэкономической ситуации и выработки рекомендаций по использованию парка подвижного состава;

- изыскания дополнительных средств в обновление основных фондов за счет применения рыночных рычагов (аренда, лизинг и другие).

Внедрение. Результаты исследования нашли применение в научно-исследовательской работе, заказанной департаментом экономики МПС России и принятой к практическому внедрению в 2002 г.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационного исследования были доложены на третьей научно-практической конференции

Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте» (2001 г.), на третьей научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» (2002 г.), на научно-практической конференции «Транссибирская магистраль на рубеже XX-XXI веков: пути повышения эффективности использования транспортного потенциала» (2003 г.), а также на заседаниях кафедры «Экономика, организация и управление производством» МГУ ПС.

Публикации. Основные результаты исследований опубликованы в 7 научных работах.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из трех глав, заключения, библиографического списка, приложений. Общий объем работы составляет 142 машинописных страницы и содержит 36 таблиц, 32 рисунка. Библиографический список включает 86 наименований.

1. ЭКОНОМИЧЕСКО-МАТЕМАТИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ СОЗДАНИЯ МОДЕЛЕЙ РЕГУЛИРОВАНИЯ ПОДВИЖНЫМ СОСТАВОМ

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Володин, Владимир Георгиевич

9. Результаты исследования показали пригодность модели для решения задачи регулирования структуры парка тягового подвижного состава по состояниям. Применение предложенной методики позволит выявить источники денежных средств на обновление основных фондов при полном сохранении возможностей по обеспечению перевозочного процесса.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

К основным результатам данного исследования можно отнести:

1. На основе сопоставительного анализа современного состояния основных средств отрасли и динамики инвестирования их обновления сделан вывод о том, что в условиях наметившегося роста объемов перевозок, старения локомотивного парка и отсутствия инвестиций необходимо искать новые стратегии пополнения тягового подвижного состава. Это могут быть как внутренние стратегии (увеличение срока службы машин за счет повышения качества ремонта, гибкого регулирования структуры локомотивного парка и другие), так и внешние (создание рынка основных средств, в том числе - рынка равнодоступного тягового подвижного состава в связи с реформированием железнодорожного транспорта РФ).

2. Исследованы возможности применения лизинговых схем и аренды тягового подвижного состава на железнодорожном транспорте и сформулированы предпосылки к реализации механизма их использования как вида инвестиционной деятельности, направленной на обновление тягового подвижного состава и повышения конкурентоспособности отрасли на транспортном рынке. Приток средств от аренды тягового подвижного состава в ситуации критического износа основных средств (особенно изношен именно тяговый подвижной состав) позволит отрасли в среднесрочном периоде частично обновить их.

3. Предложен метод выбора стратегий обновления подвижного состава на основе наиболее существенной характеристики отрасли - общий транспортный потенциал.

4. Ввиду неопределенности экономического развития ведущих отраслей народного хозяйства России предложено выбор реальной стратегии обновления основных фондов железнодорожного транспорта осуществлять на основе адаптации Ч методологии аналитического стратегического с использованием метода анализа иерархий (иерархического синтеза). В этом случае процесс планирования превращается в проектирование вероятного и логического будущего состояния отрасли и состояния тягового подвижного состава. В настоящей работе формируется набор возможных сценариев (стратегий) обновления.

5. Введено и обосновано новое понятие «структура подвижного состава по состояниям» и разработана статическая экономико-математическая модель (балансовая) ее регулирования.

6. Формализована классификация макроэкономических состояний для отбора сценариев стратегического регулирования структуры парка по состояниям на основе динамизации статической модели.

7. Предложен математико-статистический метод формирования информационного пространства для моделирования в условиях неполной информации.

8. В работе проведено модельное исследование на информационной базе сети железных дорог РФ, которое позволило численно оценить возможности получения ц средств для обновления локомотивного парка в среднесрочном периоде.