Экономическая оценка повышения эффективности функционирования системы железных дорог с шириной колеи 1520 мм в условиях развития интеграционных процессов тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономическая оценка повышения эффективности функционирования системы железных дорог с шириной колеи 1520 мм в условиях развития интеграционных процессов"

На правах рукописи

003452335

ЛАПИДУС МИХАИЛ БОРИСОВИЧ

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ СИСТЕМЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ С ШИРИНОЙ КОЛЕИ 1520 ММ В УСЛОВИЯХ РАЗВИТИЯ ИНТЕГРАЦИОННЫХ

ПРОЦЕССОВ

Специальность 08.00.05 — Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами — транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

МОСКВА —2008 г.

003452335

Диссертационная работа выполнена в ОАО «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (ОАО ВНИИЖТ)

Научный руководитель:

доктор экономических наук, профессор

Мачерет Дмитрий Александрович

Официальные оппоЦентыг

доктор экономических наук, профессор

Левицкая Лиана Павловна '

-1

кандидат экономических наук, доцент Елизарьев Юрий Владиленович Ведущая организация: Самарский государственный университет путей

(

сообщения (СамГУПС)

Защита состоится «26» ноября 2008г, в 16.00 на заседании диссертационного совета Д 218.005.12 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 15, ауд. 3107.

* Л

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу совета университета.

Автореферат разослан 27 октября 2008 г.

Ученый секретарь диссертационного совета,

доктор экономических наук, профессор

Вовк А.А.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. В условиях глобализации мировой экономики, бурного развития азиатских рынков и экономических взаимосвязей между Западной Европой и государствами Азиатско-Тихоокеанского региона, другими мировыми макрорегионами проблема повышения эффективности транспортных цепочек, объединяющих производителей и потребителей в мировом масштабе становится как никогда актуальной На евроазиатском континенте в составе основного транспортного звена между восточным и западным полушариями нашей планеты функционирует система железных дорог 17 стран, которые объединяет единый технико-технологический стандарт колеи шириной 1520 мм. Географическое положение, единые стандарты в области перевозочного процесса, железнодорожного машиностроения и технологической базы, обусловливают идентичность проблем, задач и возможностей, которые стоят перед национальными железнодорожными системами стран «Пространства 1520». При этом ряд задач (таких как рост транзнтных перевозок, контейнеризация, производство подвижного состава) имеют межнациональный характер и требуют совместного решеиия всеми участниками «Пространства 1520». Это создает предпосылки для объединения их усилий по реализации комплексных инвестиционных проектов, модернизации основных фондов, создания конкурентоспособных транспортных продуктов для внешнего рынка.

При формировании модели совместной деятельности систем такого масштаба требуется разработка методики оценки и анализа производственного потенциала всех участников «Пространства 1520», обоснование методической базы для оценки эффективности совместных инвестиционных проектов и управленческих решений

Для формирования эффективных, конкурентоспособных национальных транспортных систем на «Пространстве 1520», создания предпосылок к устойчивому росту производственной сферы железнодорожного транспорта при

обеспечении качества перевозок, необходимо решение комплекса задач по интеграции не только логистических цепочек, но и технической базы, в том числе - стандартизации систем использования и ремонта подвижного состава, унификации технико-технологических характеристик погрузочно-разгрузочных комплексов и т.п. Эффективное решение этих задач позволит обеспечить потребителей качественными транспортными услугами, с достижением существенного синергетического эффекта для всех участников транспортного рынка «Пространства 1520».

Целью диссертационного исследования является формирование методических принципов оценки повышения экономической эффективности и разработка методических рекомендаций повышения конкурентоспособности национальных железнодорожных систем стран «Пространства 1520» в условиях развития интеграционных процессов.

В соответствии с поставленной целью в диссертационной работе основными задачами исследования являются:

- анализ структуры и тенденций развития национальных железнодорожных систем «Пространства 1520»,

- выявление основных сопоставимых характеристик технико-экономического потенциала железных дорог «Пространства 1520»;

- формирование методической основы для проведения анализа сильных и слабых сторон «Пространства 1520», выявления внешних возможностей и угроз,

- выявление проблем и перспектив развития инвестиционного механизма управления развитием железных дорог «Пространства 1520» и реализации стратегических программ;

- разработка методики оценки синергетического эффекта от совместной деятельности железных дорог «Пространства 1520»;

- разработка методических рекомендаций по эксплуатации общего парка подвижного состава в рамках «Пространства 1520»;

- разработка методических рекомендаций по развитию единого рынка ремонта подвижного состава в рамках «Пространства 1520»

объединенная едиными технико-технологическими стандартами и экономическими связями международная система национальных железных дорог стран «Пространства 1520».

экономическим взаимодействием участников «Пространства 1520» в рамках совместно решаемых ими задач

научные положения, принципы, современные парадигмы организации и интеграции сложных экономических и производственных систем, методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов, состояния имущественного комплекса и эффективности деятельности предприятий и организаций транспортного комплекса, изложенные в трудах российских ученых Л.И.Абалкина, А П Абрамова, H.H. Баркова, И В. Белова, А В Болотина, А А. Вовка, Б.А.Волкова, В.Г. Галабурды, Н.К. Исингарина, JI П Левицкой, Р.А.Кожевникова, В П Косова, Б М. Лапидуса, Д.А. Мачерета, О.Ф. Мирошниченко, Г.Е. Писаревского, Н.П. Терешиной, М.М.Толкачевой, ТС. Хачатурова, М.Ф Трихункова, А Т. Романовой, В Я Шульги, Л.В.Шкуриной, А.В.Рышкова; зарубежных ученых: П.Друкера, Ф.Котлера, Э.Нортона, Р Каплана и других. В процессе работы применялись методы системного анализа, математической статистики, исследования операций, технико-экономических расчетов, экономического анализа и другие.

В качестве информационной базы диссертации использованы законодательные и нормативные документы, данные государственной статистики, результаты экономических и социологических исследований по проблеме управления экономической эффективностью предприятий, информационно-аналитические материалы различных организаций и компаний,

>м исследования в диссертационной работе выступает

является управление организационно-

составляют

государственных учреждений, а также материалы научных изданий и методической литературы по данной проблематике.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в результатах исследования, полученных лично автором и содержащих элементы научной новизны.

- научно определено понятие «Пространство 1520», раскрыта его экономическая сущность, обосновано теоретическое и прикладное значение его применения при исследовании интеграционных процессов в сфере транспорта;

- конкретизирован методический подход к проведению анализа сильных и слабых сторон, возможностей и угроз, возникающих вследствие интеграционных процессов на железных дорогах в рамках «Пространства 1520»;

- разработана и обоснована система макро- и микроэкономических факторов-индикаторов, а также система внутрикорпоративных критериев, определяющих характеристики и эффективность хозяйственной деятельности железной дороги при ее интеграции и рамках «Пространства 1520»;

- усовершенствована методика формирования инвестиционной политики в области развития материально-технической базы железных дорог с формированием календарного плана сложных совместных международных инвестиционных проектов, реализуемых в рамках «Пространства 1520»;

- усовершенствована методика оценки эффекта синергии от объединения и системной координации деятельности железных дорог в рамках «Пространства 1520» Предложены методические подходы к оценке эффекта от применения технологии организации работы объединённым парком подвижного состава, а также от реализации программы объединения рынка ремонта в рамках «Пространства 1520».

Практическая значимость исследования состоит в том, что реализация предложенных научных разработок может быть использована в железнодорожных компаниях в рамках «Пространства 1520» для комплексного

совершенствования организации и повышения экономической эффективности управления грузовыми перевозками в международном сообщении. Результаты исследования позволят повысить эффективность принятия решений по организации международных транспортных маршрутов на полигонах железных дорог «Пространства 1520». Также они могут найти применение для совершенствования методов организации грузовых перевозок в холдинге «Российские железные дороги», национальных железнодорожных администрациях стран «Пространства 1520», компаниях других видов транспорта и в других отраслях экономики Российской Федерации.

диссертационного исследования докладывались, обсуждались и получили положительную оценку на ряде научно-технических конференций, семинаров и совещаний' международном форуме «Стратегическое Партнерство 1520» (г. Сочи, май 2006 г.); международном региональном форуме «Стратегическое Партнерство 1520' Центральная Азия» (г. Алматы, декабрь 2006); научной конференции Института системного анализа РАН «Производственная инфраструктура в стационарной и нестационарной экономике» (г. Дубна, сентябрь 2008 г.); научно-практической конференции «Эксплуатация и ремонт железнодорожного подвижного состава» (г. Москва, сентябрь 2006 г.).

Основные результаты исследования, представленные в диссертации, опубликованы в 5 работах.

заключения, библиографического списка, включающего 106 наименований, и содержит 179 страниц основного текста, 17 рисунков и 24 таблицы.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснованы актуальность темы диссертационного исследования, практическая и теоретическая значимость поставленной проблемы, сформулированы цель, задачи и раскрыта научная новизна

¡пня. Основные результаты и выводы

состоит из введения, трех глав.

исследования.

В первой главе диссертации дана характеристика железных дорог, осуществляющих перевозочную деятельность на базе принятых в России стандартов инфраструктурного комплекса, то есть имеющих колею шириной 1520 мм. В исследовании в целях формирования комплексной методики оценки эффективности интеграционных процессов в сфере транспорта, введено научное понятие «Пространство 1520», определяемое как система железных дорог, имеющих единый технико-технологический стандарт железнодорожной колеи — 1520 мм, обусловливающий экономические предпосылки системной интеграции их деятельности.

В диссертации исследованы процессы зарождения и становления национальных железнодорожных систем по этапам, проведен анализ их текущего технико-технологического, экономического состояния и производственно-экономического потенциала Автором сформулированы ключевые экономические предпосылки и основные пути интеграции железных дорог стран «Пространства 1520».

В настоящее время в состав "Пространства 1520" входят железнодорожные системы 17 государств, имеющие различный по своим технико-экономическим характеристикам потенциал В число общих для этих транспортных систем ключевых проблем развития входят высокая степень износа основных фондов, низкая пропускная способность инфраструктуры, низкие скоростные показатели перевозок, слабая степень интеграции технологических процессов в единый транспортный продукт. При этом единая колея как техническая и технологическая основа всего комплекса железнодорожного транспорта стран-участников «Пространства 1520>/, дает возможность повышения конкурентоспособности транспортных инфраструктур и их интеграции в мировую транспортную систему

Недостаточный объем инвестиций в развитие основных средств, неоптимальная амортизационная политика привели к чрезмерному износу

подвижного состава, путевой инфраструктуры и других технических средств Такое положение дел приводит к возникновению «узких мест» как по пропускной способности, так и по качеству транспортных услуг, что снижает эффективность организации транспортных маршрутов на «Пространстве 1520». Планирование инвестиционных потоков в рамках «Пространства 1520» представляет собой сложную задачу, решение которой должно привести в соответствие внутренние программы развития участников, согласовать календарные инвестиционные планы и получить согласованные параметры потребности в инвестиционных ресурсах. Для повышения эффективности инвестиций при обеспечении взаимосвязи инвестиционных проектов, реализуемых на «Пространстве 1520», в диссертационной работе предложен метод формализации реальных экономических взаимосвязей в виде системы стратегических транспортных маршрутов, сформированных по географическому или иному признаку, по каждому из которых разработан алгоритм определения состава и последовательности необходимых подготовительных мероприятий. Это позволяет осуществлять системный мониторинг эффективности деятельности транспортных систем-контрагентов на всех этапах.

Вторая глава посвящена исследованию экономических аспектов интеграции железных дорог в единую систему «Пространства 1520». Автором проведен БХУОТ-анализ железнодорожного комплекса «Пространства 1520» как производственно-экономической системы.

Практическую ценность и научную новизну представляет собой разработанная автором система экономических критериев интеграции участника в «Пространство 1520». В диссертационной работе предложен научный подход к экономическому анализу отдельно взятой национальной железнодорожной системы с точки зрения наличия экономической целесообразности участия в международных комплексных инвестиционных проектах в рамках «Пространства 1520». Экономический анализ возможностей

участников таких проектов включает в себя исследование трех составляющих: анализ транспортных услуг, предоставляемых конкретной железнодорожной компанией, анализ параметров внутренней структуры железнодорожной отрасли страны-участника, анализ внешнего окружения исследуемой железной дороги.

При анализе внутренней структуры железнодорожной компании важным параметром является амортизационная политика и стратегия в области инвестиций в модернизацию и обновление основных фондов Для количественной оценки данных параметров автор предлагает использовать два коэффициента: коэффициент стоимостного восполнения основных фондов и коэффициент интенсивности инвестиций.

Оба коэффициента характеризуют экономическую политику железнодорожной компании в части инвестирования капитала в основные средства.

Коэффициент стоимостного восполнения основных фондов отражает степень и темпы восстановления основного капитала Его определяют по формуле:

К,

где У'т - величина инвестиций в реальные проекты по исследуемой железной дороге за периода измеряемая в денежных единицах страны;

А(У ~ начисленные амортизационные отчисления на период времени I, измеряемая в денежных единицах страны.

Исследование динамики изменения данного показателя будет характеризовать шшестиционный климат на железнодорожном траснпорге, т.е. насколько менеджмент отрасли и отдельных компаний осознаёт значение и необходимость обновления основных фондов.

Коэффициент интенсивности инвестиций характеризует размер инвестиций, приходящихся на единицу объемного (стоимостного) показателя,

отражающею результат производственно-хозяйственной деятельности и определяется по формуле:

» К

Ки=—7 (2) ВР'

где У'т - величина инвестиций в реальные проекты по исследуемой железной дороге за период 1, измеряемая в денежных единицах страны ;

ВР' - объемный показатель (выручка от грузовых перевозок) железной дороги за период времени измеряемая в денежных единицах страны.

Данный показатель может быть использован для измерения степени синхронизации графика инвестиционного процесса, осуществляемого с участием железнодорожных систем нескольких стран.

Для оценки эффективности менеджмента железнодорожной компании можно воспользоваться коэффициентом, характеризующим соотношение стоимости менеджмента компании с получаемой прибылью. Данный коэффициент можег быть рассчитан по формуле

ФОТ'

К(3)

где ФОТ - стоимость (фонд оплаты труда) менеджмента, включая бонусы и премии,

а П — полученная компанией по итогам периода чистая прибыль Критерием эффективности работы компании на рынке транспортных услуг может служить также и коэффициент технологической ценности ( Кти ), который быть рассчитан по формуле, предюженной автором:

з' дтц (}

где

ВР' — результат деятельности железной дороги - выручка от реализации услуг и дополнительных услуг по перевозке грузов (денежные единицы); 3' — затраты на осуществление перевозки (денежные единицы);

ДЦТ„ - длительность технологического цикла перевозки до осуществления инвестиций (дней);

ДТЦ' - длительность технологического цикла перевозки после

осуществления инвестиций (дней),

Качество транспортных услуг, предоставляемых железнодорожной

компанией автор предлагает оценить при помощи интегрального показателя -

коэффициента принятых рекламаций, который определяется как отношение

суммарных затрат на урегулирование претензий клиентов, возникших

вследствие нарушения сроков доставки грузов, нарушения сохранности грузов,

полного уничтожения или повреждения грузов, возникших по вине

перевозчика, а также сумм претензий по некачественному оказанию

дополнительных услуг как потребителям, так и заказчикам, и к общей сумме

выручки за осуществление перевозок

тг з СОХр+3 3 3 с„+3 „„ К„р--——¡^-- (5)

где

Зсахр, 3)гя, 3¿у, Зср, Зпр - затраты по урегулированию претензий по сохранности грузов, некачественному оказанию основных и дополнительных услуг, нарушению сроков доставки и прочих затрат соответственно.

Особое внимание в диссертационной работе уделено инвестиционному аспекту интеграции железных дорог с шириной колеи 1520 мм, а именно разработке календарного плана инвестиций в рамках «Пространства 1520».

Предложена математическая модель формирования календарного плана реализации множественных инвестиционных проектов на железных дорогах «Пространства 1520» в условиях системы ограничений

Проект представляет собой некоторое множество операций (комплекс операций) Операция - процесс, требующий затрат времени и ресурсов. Для формального описания операции необходимо задать ее объем XV и зависимость скорости (интенсивности) операции от количества ресурсов, необходимых для

ее выполнения. Обозначим эту зависимость «■=/(«(')) , где "(') - вектор ресурсов в операции в момент t. Пусть - момент начала операции, а 'о -момент ее окончания Тогда объем операции описывается выражением

W = ]f(u(t))dt (6)

Как правило, ресурсы участвуют в операции в определенных соотношениях, называемых набором ресурсов Набор ресурсов можно представить в виде

"j=ß,-v,j=l,m, (7)

где т - количество гидов ресурсов, v - интенсивность набора, ß, , -количество ресурса j-ro вида на единицу мощности набора ресурсов.

В качестве величины, определяющей интенсивность набора, как правило берется вид ресурса, который является основным (определяющим).

Например, количество людей, выполняющих работу, определяет требуемое количество материалов, инструмента, рабочей одежды и т.д. Для определяющего ресурса, очевидно, ß =1. Ограничение на ресурсы можно записать в следующем виде

f.ß,Ju,(t)<N1(t),j = T,m (8)

где п — число операций комплекса, N,(<) - количество ресурсов вида j в момент времени t.

Ограничения на ресурсы часто связаны с ограниченностью финансов. Если обозначить с, - стоимость единицы ресурсов j-ro вида в единицу времени, а S{i) - объем финансирования в момент t, то ограничения, связанные с финансированием, принимают вид

¿¿<7(9)

i=i 1

Это ограничения типа мощности. Если ограничены средства, выделенные на проект, то получаем ограничения типа затрат:

(Ю)

1-1

где

(11)

I.

Наконец, если задан график С^) поступления ресурсов на проект (график финансирования проекта), то получаем следующие ограничения на ресурсы:

21«7/|,К(0Л<;е(0 (12)

. = 1 0

Задача оптимального календарного планирования заключается в определении такого распределения ресурсов , чтобы все операции

комплекса были выполнены за минимальное время (задача оптимальною быстродействия) Одновременно - потери, связанные с задержкой времени реализации комплекса или ряда его операций, должны быть минимальны (минимизация упущенной выгоды) Критерий минимизации упущенной выгоды, обычно, рассматривается в виде

<?,(',-<*), (13)

1=1

где А, - желательный срок завершения 1-й операции, Я, - потери в единицу времени при завершении операции позже Заметим, что в настоящее время, в условиях дефицита финансовых средств, насыщенности рынка материальных, трудовых ресурсов ограничивающим фактором являются финансовые ресурсы Поэтому в дальнейшем, если это не оговорено особо, будем считать, что все операции выполняются ресурсами одного вида (финансовыми ресурсами) Будем обозначать далее

(14)

как количество финансовых ресурсов на 1-ой операции в момент х и, соответственно, /(») - скорость ¡-ой операции в зависимости от количества ресурсов.

Для решения задач календарного планирования необходимо, в первую очередь, получить описание всех операций, то есть определить объем каждой операции и зависимость /{«) скорости операции от количества ресурсов. На практике, как правило, известны продолжительности операций при различных количествах ресурса, то есть зависимости т(у) . Если операции выполняются с фиксированным уровнем ресурсов ( V принимает только одно значение) или с постоянным уровнем ресурсов (количество ресурсов в процессе выполнения операции не меняется), тэ задача упрощается Действительно, в этом случае

IV IV

или (15),

при этом скорость операции определяется с точностью до параметра (при известной зависимости т(у) объем \У может выбираться произвольно) В реальных условиях оп грации выполняются, как правило, с переменным уровнем потребления ресурсов.

Пусть операция состоит из п частей, каждая из которых может выполняться при т различных уровнях ресурсов. Обозначим Т,, продолжительность 1-ой части при ^ом уровне ресурсов, у, - объем 1-ой части операции, 01 - продолжительность операции при .¡-м уровне ресурсов Обозначим далее = 1, если 1-ая операция выполняется _)-м уровнем ресурсов, = 0 в другом случае. Тогда продолжительность операции

определяется на основе ее описания (то есть на основе объемов частей { У, } и продолжительностей { £?; }) и будет равна

0=1 у,0,х, (16)

а истинная продолжительность

7 (17)

Относительная ошибка описания операции составит

(18)

Поставим задачу определить объемы частей { У, } и продолжительности

{ Qi } так, чтобы ошибка S была минимальной.

Очевидно, что если существуют числа { У, } гикис, что »„ 3 j' ; , где

, то ошибка %delta = 0. Запишем условие для б в виде

-6<l-ß<<5 (19)

(l-5)rsö<(l + 5)r Наконец, введя новые переменные

и~тт((1 + 6)т1Гу,д^ ^20) }

Приведем задачу к следующему виду

8-+nun

i

(21)

и,=(1+б)т9 -y,Qr 1 =17«. /=ТГт

Это задача нелинейного программирования. Если зафиксировать {y_i} или { Q, }, то она становится задачей линейного программирования

Поэтому задачу можно решать как последовательность задач линейного программирования, фиксируя сначала значения { Q, }, например, взяв

т,, г а затем { у, } и т д. Заметим, что в ряде случаев величины { Q, }

выбираются из других соображений Так, например, мы хотим получить описание операции с линейной зависимостью скорости операции от количества

W W

ресурсов, то есть /(*>)=«=— . В этом случае б=~" , где 11, - количество

ресурсов, соответствующее j-му уровню. Если принять , то

ui

становится известным и задача является задачей линейного программирования. Итоговым документом второго этапа предложенного алгоритма является

календарный план реаяишции инвестиционной программы

Предложенная модель для формирования календарного плана сложного комплекса инвестиционных проектов позволяет синхронизировать исполнение проектов по времени, финансированию и ресурсам, необходимым для их реализации.

В третьей главе в соответствии с разработанной автором методикой проведена экономичемая оценка эффективности создания единой транспортно-логистической системы на базе железнодорожного комплекса колеи 1520 мм как единой модели развития и решения общих экономических задач железнодорожными системами стран СНГ, Балтии, Финляндии и Монголии. Разработана методика расчетов достижения возможных синергетических эффектов в результате объединения: эффекта масштаба, эффекта интеграции, эффекта комплексных преимуществ и эффекта конгломерата

Кроме того, в диссертации обосновано, что крупные интегрированные транспортные структуры получают преимущества по сравнению с локальными предприятиями и по ряду других показателей. Интеграция железнодорожных компаний ведет к образованию синергетических эффектов в менеджменте. В составе этих эффектов выделяются, синергия сбыта, производственная синергия, синергия инвестирования и синергия управления

С учетом специфики рассматриваемой предметной области автором разработан метод оценки синергетического эффекта согласованного развития железных дорог с шириной колеи 1520 мм.

Критерий такого синергепгческого эффекта сформулирован как:

ЭСКН. , V гЛСИН

(22)

где - Э™ общий синергетический эффект от комплексной реализации каких-либо мероприятий (инноваций) на сети железных дорог с шириной колеи 1520 мм,

Э'"" - эффект от локальной реализации аналогичных мероприятий

(инноваций) на одной из железных дорог, входящих в «Пространство 1520».

При этом, для того, чтобы в комплексной реализации мероприятий (инноваций) были заинтересованы все участники «Пространства 1520», для каждого из них должно выполняться следующее условие:

э-;>эг (23)

где Э™" - доля эффекта от комплексной реализации мероприятий (инноваций), приходящаяся на конкретного участника «Пространства 1520»;

Э, - эффект, который он мог бы получить от локальной реализации этих мероприятий (инноваций).

Перечисленные выше критерии задают условия как общей экономической эффективности развития «Пространства 1520», так и эффективности участия в реализации конкретных мероприятий (инноваций) для отдельных партнеров Таким образом, преобразуя выражения 3.1. и 3.2, можно получить следующие системы критериев-

дЯ» - о«" _У Г)

'-'общ

(24)

и, для каждого участника «Пространства 1520»

обч , ,25)

где А™"а1 - общая величина синергетической составляющей эффекта от реализации мероприятий (инноваций) в рамках "Стратегического партнерства 1520";

Ас"" - величина синергетической составляющей этого эффекта, приходящаяся на 1-го партнера.

Исходя из вышеизложенного, наличие положительной синергетической составляющей эффекта от комплексной реализации каких-либо мероприятий (инноваций) на «Пространстве 1520» свидетельствует о целесообразности их реализации именно в рамках «Стратегического партнерства 1520». При этом

задачей «Стратегического партнерства 1520», в свою очередь, является обеспечение распределения эффекта между партнерами, чтобы для каждого из них, по крайней мере выполнялось условие Ас""> 0 Результаты применения предложенного метода можно наглядно представить в виде диаграммы (Рис. 1)

Рис 1. Потенциал синергии развития железных дорог с шириной колеи

Общий синергетилеский эффект от комплексной реализации мероприятий (инноваций) на сети железных дорог «Пространства 1520» равен

площади, ограниченной плавной кривой, изображенной на рисунке, и осями координат.

Эффекты от локальной реализации аналогичных мероприятий (инноваций) на отдельных дорогах, входящих в «Пространство 1520», показаны в виде столбиковой гистограммы, где каждый отдельный столбик показывает эффект на конкретной дороге Э, , а площадь всей гистограммы характеризует

сумму локальных эффектов ^

1 Эффект от реализации ]мероприятий .(инноваций)

Кривая, очерчивающая синергетическмй эффект Эл.

Участники Стратегического партнерства 1520

1520 мм.

Разница между площадью, очерченной плавной кривой, и площадью гистограммы характеризует общую величину синергетической составляющей эффекта от реализации мероприятий (инноваций) , которая

распределяется между участниками «Пространства 1520», то есть состоит из

Л сии

элементов л,

Из данного рисунка наглядно видно, что синергетическое развитие позволяет добиться гораздо большего эффекта, чем изоляционный сценарий локальной реализации мероприятий (инноваций).

Для оценки эффективности использования грузовых вагонов на «Пространстве 1520» на основе предложенного дэ.н. Мачеретом ДА. методического подхода предлагается ввести новый показатель «коэффициент полезного использования грузовых вагонов на Пространстве 1520».

Применение этого показателя позволит оценивать эффективность использования потенциала парка грузовых вагонов по каждому роду и виду собственности Это даст дополнительную базу для выработки мероприятий по повышению эффективности использования и оценки прогнозной потребности в пополнении парка грузовых вагонов в целом по сети «Пространства 1520». Коэффициент полезного использования грузовых вагонов должен определяться как произведение доли времени в движении в обороте вагона, доли груженого пробега вагона в общем и процента использования грузоподъемной силы вагона.

г^грваг__общ

где а°бщ - доля груженого пробега вагона в общем; т - доля времени в движении в обороте вагона, р - процент использования грузоподъемной силы вагона.

Как показывает выполненная в диссертационном исследовании оценка, абсолютное значение коэффициента полезного использования грузовых вагонов составляет только 13-14% от теоретически возможной максимальной величины

Тшаш образом, проанализировав существующую систему показателей оценки использования грузовых вагонов и учитывая обстановку, сложившуюся на железнодорожном транспорте в настоящее время, автор предлагает к использованию систему показателей, позволяющую наиболее полно оценить процессы, протекающие :з различных контурах управления.

В диссертации сформулированы принципы построения эффективной системы совместной эксплуатации вагонного парка колеи 1520 мм.

В рамках исследования отделып.тх сфер деятельности железных дорог, где возможен синергетический эффект от объединения усилий стран «Пространства 1520», автор провел экономическую оценку формирования единого рынка ремонта подвижного состава.

Суммарный годовой экономический эффект от создания единого рынка ремонта грузовых вагонов для «Пространства 1520» оценочно составляет 2,7 млрд. рублей (табл.1)

Таблица 1.

Оценка годового экономического эффекта от создания единого рынка ремонта грузовых вагонов, млн. руб.

Получатель эффекта

[осспя СНГ и страны Балтии

Показатель Собственники ремоншой базы Собственники вагонов Собственники ремонтной базы Собственники вагонов

Эффект от ремонта

зар}6ежныч вагонов 603 - 1986 -

(доходы)

Эффект от сокращения

порожнего пробега до - 37 - 73,7

места ремонта

Суммарный эффект 640 2059,7

Общий подход к оценке эффективности функционирования единого рынка ремонта грузовых вагонов на «Пространстве 1520» может быть основан на оценке следующих эффектов

- эффект от ввода в эксплуатацию простаивающих в неисправном состоянии вагонов за счет ремонта в других странах «Пространства 1520»;

- эффект от снижения стоимости ремонта вследствие наличия конкуренции на рынке,

- эффект от снижения потребности в инвестициях дня развития собственной вагоноремонтной базы стран, испытывающих дефицит ремонтных мощностей.

Комплексная оценка экономической эффективности размещения ремонта грузовых вагонов в странах ближнего зарубежья необходимо осуществлять с учетом конкретных маршрутов следования этих вагонов В противном случае тариф на пересылку вагонов в ремонт в порожнем состоянии может существенно снизить экономию от более низкой цены ремонта

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате проведённых исследований в работе были получены следующие научные и практические результаты:

1. Обосновано применение научного понятия «Пространство 1520», определяемого как взаимосвязанная система железны ч дорог с шириной колеи 1520 мм, определены его экономическая сущность, значение и содержание.

2. Предложены методические подходы для проведения анализа сильных и слабых сторон «Пространства 1520» как единой производственно-экономической системы, а также для выявления возможностей и угроз его развитию. В рамках решения данной задачи конкретизирован подход к проведению 8\УОТ-анализа интеграционных процессов на железных дорогах в рамках «Пространства 1520».

2. Разработана система макро- и микроэкономических показателей-индикаторов, а также система внутрикорпоративных к ритериев, определяющих характеристики железной дороги при интеграции в рамках «Пространства 1520».

3. Выявлены проблемы и перспективы трансформации инвестиционного

механизма управления развитием железных дорог «Пространства 1520» в целях реализации с гратегических программ в условиях развития интеграционных процессов; усовершенствована методика формирования инвестиционной политики в области развития материально-технической базы железных дорог участников «Пространства 1520».

4. Предложена экономико-математическая модель и разработан алгоритм формирования календарного плана реализации инвестиционных проектов, позволяющего синхронизировать сложные множественные инвестиционные проекты, проводимые в рамках «Пространства 1520» в условиях финансовых и ресурсных ограничений.

5. Усовершенствована методика оценки эффекта синергии от объединения и взаимной координации ключевых процессов в деятельности железных дорог в рамках «Пространства 1520»

5 Разработаны методические рекомендации по развитию единого парка подвижного состава е рамках «Пространства 1520», предложена для использования система показателей, позволяющая наиболее полно оценивать эффективность комплексного управления подвижным составом

6. Разработаны методические рекомендации по развитию единого рынка ремонта подвижного состава в рамках «Пространства 1520». Суммарный годовой экономический эффект от создания единого рынка ремонта грузовых вагонов для «Пространства 1520» оценочно составляет 2,7 млрд рублей.

Основные положения диссертационного исследования опубликованы в следующих работах:

1. Лапидус М Б. «Экономические проблемы железных дорог стран СНГ и Балтии», «Вестник Московского университета» серия 6 Экономика, №6, 2008 г. Номер статьи — 1943

2 Лапидус М Б. «Экономическая оценка работы единым вагонным парком в рамках «Пространства 1520»»// Труды Третьей международной научной конференции «Производственная инфраструктура в стационарной и

нестационарной экономике», с 125-126.-М.: ИСА РАН, 2008.

3. Лалидус М Б. «Система экономических критериев интеграции железных дорог в «Пространство 1520»»//журнал «Экономика железных дорог» №9, 2008 г., с.47-53.

4. Лалидус М.Б. «Теоретические подходы к оценке синергии интеграции железных дорог с шириной колеи 1520 мм»//журнал «Наука и техника' транспорт», № 3,2008 г.

5. Лалидус М.Б. «Экономические предпосылки интеграции интернационального бизнеса в развитие и рост эффективности железных дорог на пространстве колеи 1520 мм в условиях глобальной конкуренции на международных рынках»//Сборник статей ученых и аспирантов «Развитие железнодорожного транспорта в условиях реформирования», ФГУП ВНИИЖТ, -Интекст, М, 2007 г.

ЛАПИДУС МИХАИЛ БОРИСОЕ'.ИЧ

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ СИСТЕМЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ С ШИРИНОЙ КОЛЕИ 1520 ММ В УСЛОВИЯХ РАЗВИТИЯ ИНТЕГРАЦИОННЫХ ПРОЦЕССОВ

Специальность 08 00 05 — Экономика и управление народным хозяйством

(экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и

комплексами — транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

кандидата экономических наук

Подписано в печать Уел -печ л -1,5

Печать офсетная Бумага для множит апп Формат 60x84 1/16

Тираж 80 экз Заказ № _

Типография МИИТ, 127994, Москва, ул Образцова, 15

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Лапидус, Михаил Борисович

Введение.

Глава 1. Характеристика сети железных дорог «Пространства 1520».

1.1. Образование и развитие сети железных дорог «Пространства 1520».

1.2. Анализ технико-экономического потенциала железных дорог странучастников «Пространства 1520».

1.3. Экономические предпосылки и основные пути интеграции железных дорог стран «Пространства 1520».

Глава 2. Исследование экономических аспектов интеграции железных дорог «Пространства 1520».

2.1. Методология проведения 8\УОТ-анализа сложных международных экономических систем на примере «Пространства 1520».

2.2. Результаты 8\УОТ-анализа «Пространства 1520» как сложной международной экономической системы.

2.3. Разработка системы экономических критериев интеграции нового участника в «Пространство 1520».

2.4. Совершенствование методологии анализа инвестиционного аспекта интеграции железных дорог с шириной колеи 1520 мм.

Глава 3. Методология оценки экономической эффективности создания единой модели развития железнодорожного комплекса «Пространства 1520».

3.1. Методология оценки синергии интеграции железных дорог с шириной колеи 1520 мм.

3.2. Экономическая оценка работы единым вагонным парком в рамках «Пространства 1520».

3.3. Экономическая оценка формирования единого рынка ремонта подвижного состава в рамках «Пространства 1520».

Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономическая оценка повышения эффективности функционирования системы железных дорог с шириной колеи 1520 мм в условиях развития интеграционных процессов"

Актуальность темы исследования. В условиях глобализации мировой экономики [84], бурного развития азиатских рынков и экономических взаимосвязей между Западной Европой и государствами АзиатскоI

Тихоокеанского региона, другими мировыми макрорегионами, проблематика повышения эффективности транспортных цепочек, объединяющих производителей и потребителей во всех точках мира становится как никогда актуальной. На евроазиатском континенте в качестве основного транспортного звена между восточным и западным полушариями нашей планеты функционирует система железных дорог 17 стран, которые объединяет единый технический стандарт колеи 1520 мм. Географическое положение, единые стандарты в области перевозочного процесса, железнодорожного машиностроения и технологической базы, обусловливают схожесть проблем, задач и возможностей, которые стоят перед национальными железнодорожными системами стран «Пространства 1520». При этом ряд задач (таких как рост транзитных перевозок, контейнеризация, производство подвижного. состава) имеют наднациональный характер и требуют совместного решения всеми участниками «Пространства 1520». Это создает предпосылки для объединения их усилий вокруг реализации комплексных инвестиционных проектов, модернизации основных фондов и создания конкурентоспособных транспортных продуктов для внешнего рынка.

При формировании модели совместной деятельности систем такого масштаба, требуется разработка методики оценки и анализа производственного потенциала всех участников «Пространства 1520», обоснование методической базы для проведения оценки эффективности любых совместных инвестиционных проектов и управленческих решений.

Для формирования эффективных, конкурентоспособных национальных транспортных систем на «Пространстве 1520», а также для создания предпосылок к устойчивому развитию производственной сферы железнодорожного транспорта и повышению качества перевозок, необходимо решить ряд задач по интеграции не только логистических цепочек, но и технической базы железных дорог, в том числе - стандартизации систем использования и ремонта подвижного состава, унификации технико-технологических характеристик погрузочно-разгрузочных комплексов и т.п. Такой подход позволит не только обеспечить потребителей качественными транспортными услугами, но и достичь существенного синергетического эффекта для всех железных дорог «Пространства 1520».

Целью диссертационного исследования является формирование методических принципов экономической эффективности и разработка методических рекомендаций по повышению конкурентоспособности национальных железнодорожных систем стран «Пространства 1520» в условиях развития интеграционных процессов.

В соответствии с поставленной целью в диссертационной работе основными задачами исследования явились:

- анализ структуры и тенденций развития «Пространства 1520»;

- выявление основных сопоставимых характеристик технико-экономического потенциала железных дорог «Пространства 1520»;

- формирование методической базы для проведения анализа сильных и слабых сторон «Пространства 1520», как единого экономического образования, а также для выявления угроз и преимуществ объединения;

- выявление проблем и перспектив развития инвестиционного механизма для управления развитием железных дорог «Пространства 1520» и реализации стратегических программ;

- разработка методики оценки синергетического эффекта от совместной деятельности железных дорог «Пространства 1520»;

- разработка методических рекомендаций по развитию единого парка подвижного состава в рамках «Пространства 1520»;

- разработка методических рекомендаций по развитию единого рынка ремонта подвижного состава в рамках «Пространства 1520».

Объектом исследования в диссертационной работе выступает международная объединённая система железных дорог «Пространство 1520».

Предметом исследования являются организационно-экономические отношения на железных дорогах в рамках «Пространства 1520».

Теоретическую и методическую основу исследования составляют научные положения, принципы, современные парадигмы организации сложных экономических и производственных комплексов как на предприятиях РФ, так и на предприятиях железнодорожного транспорта, по оценке эффективности инвестиционных проектов, по оценке состояния имущественного комплекса предприятий, методические рекомендации по оценке эффективности деятельности предприятий. В исследовании были использованы труды как отечественных, так и зарубежных авторов, касающиеся различных аспектов деятельности крупных организаций.

В работе использованы нормативно-правовые документы, в том числе постановления Правительства Российской Федерации, документы МПС России и ОАО «РЖД», документы и статистические данные о деятельности железных дорог «Пространства 1520» в которых затрагиваются вопросы интеграции, вопросы осуществления инвестиционной деятельности. В работе использованы научные труды зарубежных и российских ученых, среди которых необходимо назвать таких, как: П.Друкер, Ф.Котлер, Э.Нортон, Р. Каплан, Л.И.Абалкин,

A.П. Абрамов, H.H. Барков, И.В. Белов, A.B. Болотин, A.A. Вовк, Б.А.Волков,

B.Г. Галабурда, Н.К. Исингарин, Л.П. Левицкая, Р.А.Кожевников, В.П.Косов, Б.М. Лапидус, Д.А. Мачерет, О.Ф. Мирошниченко, Н.П. Терешина, М.М.Толкачева, Т.С. Хачатуров, М.Ф.Трихунков, А.Т. Романова, В.Я.Шульга и др.

В процессе работы применялись методы системного анализа, математической статистики, исследования операций, технико-экономических расчетов, экономического анализа и др.

В качестве информационной базы диссертации использованы законодательные и нормативные документы, труды отечественных и зарубежных ученых-экономистов и математиков, данные государственной статистики, экономические и социологические исследования по проблеме управления экономической эффективностью предприятий, информационно-аналитические материалы различных организаций и компаний, государственных учреждений, а также материалы периодической печати по данной проблематике.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в результатах исследования, полученных лично автором и содержащих элементы научной новизны:

- научно определено понятие «Пространство 1520», раскрыта его экономическая сущность, обосновано теоретическое и прикладное значение его применения при исследовании интеграционных процессов в сфере транспорта;

- конкретизирован подход к проведению анализа сильных и слабых сторон, возможностей и угроз, возникающих вследствие интеграционных процессов на железных дорогах в рамках «Пространства 1520»;

- разработана и обоснована система макро- и микроэкономических факторов и индикаторов, а также система внутрикорпоративных критериев, определяющих характеристики и эффективность хозяйственной деятельности железной дороги при интеграции в рамках «Пространства 1520»;

- усовершенствована методика формирования инвестиционной политики в области развития материально-технической базы железных дорог стран «Пространства 1520»;

- предложен подход к формированию календарного плана инвестиционных проектов, позволяющий согласовать сложные множественные инвестиционные проекты, проводимые в рамках «Пространства 1520»;

- усовершенствована методика оценки эффекта синергии от объединения и системной координации деятельности железных дорог в рамках «Пространства 1520». Предложены методические подходы к оценке эффекта от применения технологии организации работы железных дорог объединённым парком подвижного состава в рамках «Пространства 1520», а также от реализации программы объединения рынка ремонта подвижного состава в рамках «Пространства 1520».

Практическая значимость исследования состоит в том, что реализация предложенных научных разработок может быть использована в железнодорожных компаниях в рамках «Пространства 1520» для совершенствования организации и повышения эффективности управления грузовыми перевозками в международном сообщении. Результаты исследования позволят повысить эффективность принятия решений по организации международных транспортных маршрутов на железных дорогах «Пространства 1520». Также результаты исследования могут найти применение для совершенствования методов организации грузовых перевозок в холдинге ОАО «Российские железные дороги», на транспорте и в других отраслях экономики Российской Федерации.

Апробация результатов исследования. Основные результаты и выводы диссертационного исследования докладывались, обсуждались и получили положительную оценку на ряде научно-технических конференций, семинаров и совещаний: международном форуме «Стратегическое Партнерство 1520» (г. Сочи, май 2006 г.); международном региональном форуме «Стратегическое Партнерство 1520: Центральная Азия» (г. Алматы, декабрь 2006); научной конференции Института системного анализа РАН «Производственная инфраструктура в стационарной и нестационарной экономике» (г. Дубна, сентябрь 2008 г.); научно-практической конференции «Эксплуатация и ремонт железнодорожного подвижного состава» (г. Москва, сентябрь 2006 г.).

Основные положения диссертации изложены в научных публикациях автора. Автором опубликованы 5 работ по рассматриваемой тематике:

1. Лапидус М.Б. «Экономические проблемы железных дорог стран СНГ и Балтии»// Вестник Московского университета, серия 6 Экономика, №6, 2008 г. Номер статьи — 1943, МГУ; М, 2008 г.

2. Лапидус М.Б. «Экономическая оценка работы единым вагонным парком в рамках «Пространства 1520»»// Труды Третьей международной научной конференции «Производственная инфраструктура в стационарной и нестационарной экономике», С.125-126.-М.: ИСА РАН, 2008.

3. Лапидус М.Б. «Система экономических критериев интеграции железных дорог в «Пространство 1520»»//журнал «Экономика железных дорог» №9, 2008 г., с.47-53.

4. Лапидус М.Б. «Теоретические подходы к оценке синергии интеграции железных дорог с шириной колеи 1520 мм»//журнал «Наука и техника: транспорт», № 3, 2008 г.

5. Лапидус М.Б. «Экономические предпосылки интеграции интернационального бизнеса в развитие и рост эффективности железных дорог на пространстве колеи 1520 мм в условиях глобальной конкуренции на международных рынках»//Сборник статей ученых и аспирантов «Развитие железнодорожного транспорта в условиях реформирования», ФГУП ВНИИЖТ, Интекст, М, 2007 г.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка, включающего 106 наименований, и содержит 179 страниц основного текста, 17 рисунков и 24 таблицы.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Лапидус, Михаил Борисович

Основные выводы:

1. Создание единого рынка ремонта подвижного состава в России, СНГ и Балтии в основном отвечает интересам всех участников этого рынка. Расширение границ рынка ремонта подвижного состава и его развитие на Пространстве 1520 представляет потребителям более широкий выбор ремонтных услуг по критерию «цена-качество» с учетом географии перевозок, а наиболее конкурентоспособным поставщикам может обеспечить дополнительные доходы от ремонта подвижного состава.

2. Создание дочерних обществ национальных железнодорожных администраций в сфере грузовых перевозок позволит повысить прозрачность формирования расходов и финансовых результатов от ремонта подвижного состава.

3. В 2007 г. экономический эффект от создания единого рынка ремонта локомотивов за счет использования дополнительного парка тягового подвижного состава оценивается около 2,1 млрд. руб. Суммарный экономический эффект от создания единого рынка ремонта вагонов для основных участников оценочно превысил в России 0,6 млрд. рублей, в странах СНГ и Балтии - 2 млрд. рублей.

Заключение

В результате проведённых исследований в работе были получены следующие результаты:

1. Проведён анализ структуры и тенденций развития «Пространства 1520». В работе было выявлено, что интеграция железных дорог в рамках «Пространства 1520» имеет глубокие исторические корни. Это обусловлено характером строительства и развития железных дорог в государствах-участниках в течение почти 200 летнего периода.

2. В работе было выявлены основные характеристики технико-экономического потенциала железных дорог «Пространства 1520». На данных о деятельности железнодорожного транспорта стран-участников показано, что потенциал дорог не раскрыт полностью, спрос на грузовые перевозки, как на внутреннем, так и на внешнем рынке транспортных услуг имеет устойчивую тенденцию к росту, что позволяет говорить об огромных перспективах формируемой финансово-промышленной структуры.

3. Существующая сеть железных дорог стран СНГ имеет большой конкурентный потенциал во многом именно благодаря активно растущей торговле между Китаем и странами Европы. При повышении качества грузовых перевозок этот потенциал может быть успешно реализован с выгодой как для национальных железнодорожных систем «Пространства 1520», так и для их партнеров. Предложено решение данной задачи за счет реализации совместных программ по созданию согласованной системы предоставления клиентам комплексных транспортных услуг, выработке решений по модернизации вагонного парка всех железных дорог-участников, реализации широкомасштабных инвестиционных проектов по устранению узких мест на железных дорогах-участниках «Пространства 1520». Причина высокой актуальности последней задачи кроется в дисбалансе развития железных дорог участников «Пространства 1520» в различном уровне их инвестиционных возможностей. Недостаточный объём инвестиций в развитие основных средств, некорректная амортизационная политика привели к чрезмерному износу подвижного состава, пути и других технических средств. Планирование инвестиционных потоков в рамках «Пространства 1520» представляет собой сложную задачу, решение которой должно привести в соответствие внутренние программы развития участников, согласовать календарные инвестиционные планы и получить точные данные по потребности в инвестиционных ресурсах.

4. В диссертационном исследовании разработаны предложения по созданию методической базы для проведения анализа сильных и слабых сторон «Пространства 1520», как единого экономического образования, а также для выявления угроз и преимуществ объединения. В рамках решения данной задачи был конкретизирован подход к проведению 8"\УОТ-анализа интеграционных процессов на железных дорогах в рамках «Пространства 1520». В работе предложен перечень внутренних и внешних факторов, которые должны быть учтены при проведении анализа, определён свод правил проведения анализа, предложена система экспертной оценки сильных и слабых сторон, возможностей и угроз для обеспечения оценки всех факторов, возможностей и угроз, которая позволит обеспечить качественный анализ с широким использованием экспертных методов оценки и с максимально возможной степенью компетенции для железных дорог «Пространства 1520» на новых сегментах рынка.

5. В работе была разработана и обоснована система макро- и микроэкономических факторов, а также система внутрикорпоративных критериев, определяющих характеристики железной дороги при интеграции в рамках «Пространства 1520». Результаты анализа на основе предложенной системы критериев позволяют судить о текущем состоянии железной дороги-участника «Пространства 1520», выявить исходные посылки для определения эффективности и спланировать комплекс инвестиционных мероприятий или, быть может, совсем отказаться от услуг изучаемой железной дороги. Критерии для оценки состояния железной дороги включают в себя параметры комплекса транспортных услуг, которые оказывает или в состоянии оказать железная дорога на внутреннем и внешнем рынке транспортных услуг. Также предлагается изучить внутреннюю структуру железной дороги, а именно, особенности производства, особенности финансовой политики, особенности структуры управления и особенности маркетинговой деятельности. Для оценки финансовой политики предлагается использовать коэффициент стоимостного восполнения основных фондов, который отражает степень восстановления основного капитала, а также коэффициент интенсивности инвестиций, который характеризует размер инвестиций, приходящихся на единицу объемного (стоимостного) показателя. Для оценки эффективности менеджмента железнодорожной компании можно воспользоваться коэффициентом, характеризующим то, насколько стоимость менеджмента для компании соотносится с получаемой прибылью. Критерием эффективности работа компании на рынке транспортных услуг может служить также и коэффициент называемой технологической ценности. Качество транспортных услуг, предоставляемых исследуемой железной дорогой можно оценить при помощи единого коэффициента принятых рекламаций. В процессе анализа внешнего окружения готовится информация по всем аспектам, связанным с предприятиями поставщиками материалов, энергоресурсов и потребителями транспортных услуг.

6. В работе выявлены проблемы и перспективы развития инвестиционного механизма для управления развитием железных дорог «Пространства 1520» и реализации стратегических программ. Также в работе усовершенствована методика формирования инвестиционной политики в области совершенствования материально-технической базы железных дорог участников «Пространства 1520». Показано, что инвестиционная политика в рамках «Пространства 1520» должна быть направлена на максимальную эффективность деятельности каждой железной дороги, входящей в её состав. Данный подход может быть реализован только при помощи процедуры агрегирования проектов в рамках отдельных операций на «Пространстве 1520» или, другими словами, в рамках отдельных стратегических маршрутов. Создание стратегического маршрута подразумевает выделение мощностей (ремонтных, обслуживающих), пропускной способности для обеспечения запланированного дополнительного объёма грузовых перевозок на всех железных дорогах, вовлечённых в маршрут. Это требует создания инвестиционных программ для обеспечения необходимых параметров подвижного состава, качественных характеристик используемого оборудования, модернизации пути, а также, возможно, инвестиции в набор и подготовку работников.

7. В работе предложен подход- к формированию календарного плана инвестиционных проектов, позволяющий согласовать сложные множественные инвестиционные проекты, проводимые в рамках «Пространства 1520». Данный подход основан на математической модели инвестиционного процесса, позволяющей создать календарный план для реализации множественных инвестиционных проектов на железных дорогах «Пространства 1520» в условиях ограничений как финансовых, так и ресурсных. Для решения данной задачи инвестиционный проект рассматривается как некоторый процесс изменений, требующий специальных методов проектного управления. Проект представляется как некоторое множество операций (комплекс операций), требующих затрат времени и ресурсов. Далее производится решение задачи распределения временного ресурса между железными дорогами с учётом финансовых и других ресурсных ограничений.

8. В работе усовершенствована методология оценки эффекта синергии от совместной деятельности железных дорог в рамках «Пространства 1520». Показано, что в крупных интегрированных системах к синергетическим эффектам относят эффект масштаба, эффект интеграции, эффект комплексных преимуществ и эффект конгломерата. Эффект масштаба возникает в результате того, что железнодорожные компании стан-участников «Пространства 1520» за счёт существенного увеличения объёма оказываемых транспортных услуг, за счёт организации единых центров обслуживания клиентов, за счёт фактического расширения железнодорожной сети каждой из стран добиваются снижения различных издержек и, соответственно, увеличения прибыли. Эффект интеграции - это эффект от преимуществ, получаемых одним участником в процессе разработки, производства и продажи определенного вида транспортной услуги. Эффект комплексных преимуществ означает, что пакет услуг или соглашений при долгосрочных партнёрских отношениях с крупными клиентами гораздо более привлекателен, чем каждая отдельная часть или сумма отдельных частей услуг или пакетов услуг, которые может предложить одна страна-участник. Эффект конгломерата означает, что увеличение количества участников «Пространства 1520» распределяет риск, тем самым уменьшая его. Кроме того, крупные интегрированные транспортные структуры получают преимущества по сравнению с локальными предприятиями и по ряду других показателей. Интеграция железнодорожных компаний ведет к образованию синергетических эффектов в менеджменте. Среди этих эффектов выделяют синергию сбыта, производственную синергию, синергию инвестирования и синергию управления. Синергия сбыта - это преимущества организации предоставления услуг с точки зрения маркетинга, рекламы, коллективного распределения. Производственная синергия ведет к максимальному использованию производственных и ремонтных мощностей, снижению издержек при закупках материалов, топлива, запасных частей, к экономии на накладных расходах. Синергия инвестирования - это мультипликативный эффект от использования инвестиционных возможностей каждой отдельной железнодорожной компании при реализации стратегических задач всего сообщества «Пространства 1520». Синергия управления - это в первую очередь увеличение кадрового потенциала, поскольку увеличиваются возможности обучения, обмена опытом, внутренней ротации кадров. Оценку синергии интеграции можно свести к оценке совокупного эффекта от реализации проектов по созданию стратегических маршрутов, которые были использованы при анализе инвестиционного аспекта интеграции железных дорог в «Пространстве 1520». Такая оценка будет более детальной и точной, так как поможет выявить не только недостаточно эффективные звенья маршрутных транспортных цепочек, но и понять причину снижения эффективности и определить меры и управляющие воздействия для выравнивания ситуации на железных дорогах партнёров по стратегическим маршрутам. В. работе предложена методика определения эффективности стратегических маршрутов с учетом различных факторов!

9. В работе разработаны методические рекомендации по развитию единого парка подвижного состава в рамках «Пространства 1520». В результате анализа существующей системы показателей оценки использования грузовых вагонов и учитывая обстановку, сложившуюся на железнодорожном транспорте в настоящее время, в работе предлагается к использованию система показателей, позволяющая наиболее полно оценить процессы, протекающие в различных контурах управления подвижным составом, предложена модель процесса управления вагонным парком на «Пространстве 1520»

10. В работе разработаны методические рекомендации по развитию единого рынка ремонта подвижного состава в рамках «Пространства 1520». Показано, что ремонт локомотивов является одним из самых сложных и ресурсоемких процессов на железнодорожном транспорте, что обусловливает высокую степень технической оснащенности и фондовооруженности локомотиворемонтных мощностей. Большая серийность парка (свыше 2-х десятков серий каждого вида тяги), различный характер тяги (типа тока) на отдельных участках и обращение локомотивов в пределах плеч, ограниченных оборотными депо, определяют узкую специализацию ремонтного производства в локомотивном хозяйстве. Ремонт локомотивов на «Пространстве 1520» проводится различными предприятиями как входящими в структуру железных дорог (внутренняя среда), так и предприятиями, в них не входящими (внешняя среда). Создание единого рынка ремонта подвижного состава в России, СНГ и Балтии отвечает интересам всех участников этого рынка. Расширение границ рынка ремонта подвижного состава и его развитие на Пространстве 1520 представляет потребителям более широкий выбор ремонтных услуг по критерию «цена-качество» с учетом географии перевозок, а наиболее конкурентоспособным поставщикам может обеспечить дополнительные доходы от ремонта подвижного состава. Создание дочерних обществ национальных железнодорожных администраций в сфере грузовых перевозок позволит повысить прозрачность формирования расходов и финансовых результатов от ремонта подвижного состава. В 2007 г. экономический эффект от создания единого рынка ремонта локомотивов за счет использования дополнительного парка тягового подвижного состава оценивается около 2,1 млрд. руб. Суммарный экономический эффект от создания единого рынка ремонта вагонов для основных участников оценочно превысил в России 0,6 млрд. рублей, в странах СНГ и Балтии - 2 млрд. рублей.