Экономическое обоснование механизма привлечения высокодоходных грузов на железнодорожный транспорт тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономическое обоснование механизма привлечения высокодоходных грузов на железнодорожный транспорт"

На правах рукописи

СТРУКОВА ЕЛЕЩ; ВИКТОРОВНА

ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ МЕХАНИЗМА ПРИВЛЕЧЕНИЯ ВЫСОКОДОХОДНЫХ ГРУЗОВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ

Специальность 08 00 05 - Экономика и управление народным хозяйством

(экономика, организация и управление

предприятиями, отраслями и комплексами -транспорг)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой сте кандидата экономических нау^

□ОЗ174684

Москва 2007 г.

003174684

Диссертационная работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МИИТ) на кафедре «Экономика и управление на транспорте»

Научный руководитель, доктор экономических наук, доцент Кожевников Юрий Николаевич

Официальные оппоненты доктор экономических наук, профессор

Толкачева Мария Матвеевна

кандидат экономических наук, доцент Елизарьев Юрий Владиленович

Ведущая организация Российский государственный открытый технический университет путей сообщения (РГОТУПС)

Защита состоится «14» ноября 2007 г в 12 00 ч на заседании диссертационного совета Д 218 005 12 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу 127994, г Москва, ул Образцова, 15, ауд 3107

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу совета университета

Автореферат разослан «'2» октября 2007 г.

А.А Вовк

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. В условиях структурного реформирования экономики основной задачей управления транспортным комплексом является удовлетворение потребностей хозяйствующих субъектов и населения в перевозках при обеспечении высокого уровня качества их транспортного обслуживания, повышения экономической устойчивости и создания условий для инновационного развития деятельности транспортных компаний Наиболее актуальными проблемами, стоящими в настоящее время перед крупнейшей компанией, выполняющей функции государственного перевозчика, - ОАО «РЖД», являются повышение уровня конкурентоспособности на транспортном рынке, выявление путей повышения экономической стабильности и улучшения финансово-экономических показателей работы

С переходом к рыночной экономике традиционный подход к оценке работы ОАО «РЖД», нацеленный на освоение растущего грузооборота, стимулирует освоение перевозок массовых низкодоходных грузов и приводит к передаче высокодоходных грузов другим компаниям и на другие виды транспорта, что существенно снижает конкурентные преимущества ОАО «РЖД» на транспортном рынке В сложившихся условиях необходимо исследовать возможности привлечения дополнительных объемов перевозки высокодоходных грузов компании, являющейся гарантом экономической и политической стабильности всего общества, выполняющей комплекс оборонных и общегосударственных социально значимых функций

Следует принимать во внимание, что грузовладельцы, предоставляя ценный груз к перевозке, предъявляют довольно высокие требования к качеству транспортного обслуживания Прежде всего, это касается сроков доставки, которые играют большую роль в конкурентной борьбе за наиболее доходные сегменты рынка грузовых перевозок Этим обуславливается необходимость пересмотра сложившегося подхода к оценке деятельности ОАО «РЖД»

Актуальность темы исследования заключается в разработке экономически обоснованных предложений по совершенствованию системы показа-

телей, позволяющих оценить эксплуатационную деятельность железнодорожного транспорта, с целью привлечения высокодоходных грузов и повышения эффективности деятельности и экономической устойчивости функционирования крупнейшей компании и транспортного комплекса в целом

Цель и задачи диссертационного исследования. Целью диссертационной работы является выявление основных проблем в области привлечения перевозок высокодоходных грузов, оценки работы железных дорог и определение основных направлений совершенствования системы показателей, оценивающих работу железнодорожного транспорта в условиях роста конкуренции на рынке грузовых перевозок

В соответствии с поставленной целью основными задачами исследования являются

- исследование исторических аспектов формирования системы оценочных показателей работы железных дорог России и стран зарубежья,

- анализ действующей системы оценки работы железных дорог — филиалов ОАО «РЖД» в условиях повышения конкуренции на транспортном рынке,

- анализ взаимосвязи системы материального стимулирования работников железнодорожного транспорта с конечными результатами его деятельности компаний и их структурных подразделений,

- экономическое обоснование направлений совершенствованич технологии перевозок высокодоходных грузов,

- обоснование теоретических подходов и практических предложений по совершенствованию системы оценки работы железных дорог - филиалов ОАО «РЖД» в современных условиях функционирования рынка транспортных услуг

Объект исследования. В качестве объекта диссертационного исследования выступает ОАО «РЖД» и филиалы ОАО «РЖД» - железные дороги

Предмет исследования. Предметом исследования является система экономической оценки деятельности крупнейшей компании на транспорт-

ном рынке - ОАО «РЖД» и железных дорог - филиалов компании в условиях развития конкуренции

Методика исследования. В процессе работы применялись современные методы исследования, системный подход к комплексному изучению работы железнодорожных предприятий в рыночных условиях, методы исследования операций, функционально-стоимостного и факторного анализа, дедукции и индукции,сравнений и группировок

Методологической и теоретической основой диссертационного исследования являются труды отечественных и зарубежных ученых и специалистов в области оценки эффективности работы железнодорожного транспорта, системы материального стимулирования работников транспортных предприятий, развития и повышения их конкурентоспособности Т С Хачатуро-ва, Е В Михальцева, В И Дмитриева, И В Белова, М Ф Трихункова, В Г Галабурды, П С Соколова, А А Смехова, А С Чудова, В Н Орлова, М Е Мандрикова, Н Г Смеховой, Н П Терешиной, М М Толкачевой, И В Коче-това, В С Хальфина, Н Н Кулагина, А В Орлова, Т М Тучкевич, Б И Шафиркина, Б М Лапидуса, Ю Н Кожевникова, А А Вовка, А А Фон-Вендриха и др

Научная новизна работы заключается в следующем

- выработан комплексный подход к оценке эффективности работы транспортной компании с учетом влияния факторов внешней среды, а также внутренних, зависящих непосредственно от работы компании,

- разработана система учета взаимосвязи технологических, эксплуатационных и экономических особенностей организации транспортного процесса,

- разработаны методические подходы к совершенствованию системы показателей оценки работы железных дорог - филиалов ОАО «РЖД» в современных условиях,

- предложена система показателей оценки эффективности работы железных дорог - филиалов ОАО «РЖД», учитывающая уровень доходности перевозимых грузов,

- экономически обосновано улучшение качества транспортного обслуживания грузовладельцев с целью привлечения дополнительных объемов перевозок высокодоходных грузов,

- на основе предлагаемой системы показателей оценки эффективности работы железных дорог - филиалов ОАО «РЖД» сформулированы основные принципы мотивации работников железнодорожного транспорта

Практическая ценность. Практическая ценность исследования состоит в том, что реализация предложенных подходов к оценке работы железнодорожного транспорта позволит привлечь дополнительные объемы высокодоходных грузов, повысить доходную базу ОАО «РЖД» и укрепить его конкурентные позиции на гранспортном рынке

Внедрение и апробация работы. Теоретические положения и основные результаты выполненного исследования обсуждались и получили положительную оценку на пятой, шестой и седьмой научно-практических конференциях «Безопасность движения поездов» (2004 - 2006 гг), научно-практической конференции «Вузы-наука-город» (2005 г )

Практические результаты диссертации нашли применение в научно-исследовательских разработках, выполненных по заказу Департаментов планирования и бюджетирования, анализа конъюнктуры рынка, экономического прогнозирования и стратегического развития ОАО «РЖД»

Диссертация обсуждена и одобрена на заседании кафедры «Экономика и управление на транспорте» Московского государственного университета путей сообщения (МИИТа)

Публикации. Основные результаты исследований, представленных в диссертации, опубликованы в пяти научных статьях

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы по теме из 198 наименований Работа изложена на 122 машинописных страницах и содержит 5 рисунков, 17 таблиц

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, изложена значимость поставленной проблемы, сформулированы цель и задачи исследования

В первой главе диссертации анализируются особенности оценки работы ОАО «РЖД» в современных условиях

В условиях реформирования отрасли основной задачей железнодорожных компаний, в том числе и ОАО «РЖД», является удовлетворение потребностей экономики страны и населения в перевозках с целью получения максимальной прибыли, на величину которой оказывает влияние ряд факторов

Рис 1 Факторы, вчияющие на прибыль ОАО «РЖД»

Чтобы удерживать конкурентные позиции и повышать финансово-экономическую устойчивость корпорации в целом, при планировании и организации ее деятельности необходимо учитывать влияние всех вышеприве-

денных факторов, которые позволят дать комплексную оценку эффективной работы Согласно проведенному анализу работы ОАО «РЖД», на оценку деятельности компании ключевое влияние оказывает качество использования подвижного состава В табл 1 приведены основные качественные показатели использования подвижного состава, используемые для оценки работы железных дорог в современных условиях

Таблица 1

Основные показатели качества использования подвижного состава

Показатели использования вагонов Показатели использования локомотивов

Оборот вагона Среднесуточный пробег локомотива

Среднесуточный пробег вагона Масса поезда брутто

Статическая и динамическая нагрузка вагона Скорость движения поездов

Процент порожнего пробега вагонов в общем Процент вспомогательного пробега локомотивов

Производительность вагона Производительность локомотива

Однако одним из основных недостатков планирования качества использования подвижного состава в современных условиях является отсутствие взаимосвязи количественных показателей эксплуатационной работы и конечных экономических результатов конкретных перевозок

Традиционный подход к оценке использования подвижного состава, сложившийся в начале XX века, ориентирован на непременное улучшение всех измерителей без учета экономических показателей работы Так, обобщающими показателями использования подвижного состава являются производительность вагона и локомотива Данные показатели максимальны при перевозках массовых грузов, обеспечивающих наиболее полное использование грузоподъемности вагонов и наиболее полную реализацию силы тяги локомотивов Это, в свою очередь, ориентирует на формирование длинно-составных тяжеловесных поездов Пропуск тяжеловесных составов приводит к росту производительности локомотивов, но одновременно увеличивает простой вагонов под накоплением, особенно в условиях снижения объема перевозок Это способствует замедлению сроков доставки грузов, росту стоимости массы грузов, приводит к омертвлению денежных средств грузовладельцев Именно поэтому высокодоходные перевозки уходят от ОАО

«РЖД» к конкурирующим компаниям и на другие виды транспорта, обеспечивающие ускорение сроков доставки

Во второй главе диссертации представлен исторический обзор формирования системы показателей, используемых при оценке работы железных дорог в России и за рубежом

Частный характер стоящихся в России железных дорог определял их стремление к получению максимального дохода при экономном расходовании ресурсов Особое внимание уделялось таким качественным показателям использования подвижного состава, которые отражали использование вагонов и локомотивов во времени оборот, скорости движения поездов, их простой на станциях

После первой мировой войны, в эпоху индустриализации страны, начали развиваться новые отрасли, преимущественно промышленные, и работа железнодорожного транспорта стала ориентироваться на освоение растущего грузооборота В результате требовалось осуществлять большие объемы перевозок грузов с меньшими затратами как денежными, так и подвижного состава В рамках дефицита подвижного состава основным условием освоения непрерывно растущих перевозок являлось улучшение использования подвижного состава по мощности увеличение статической нагрузки вагона, массы поезда брутто, производительности подвижного состава

Однако довольно сложно было судить о качестве эксплутационной работы ввиду отсутствия необходимой для этого системы измерителей Об успешной работе железных дорог свидетельствовало улучшение всех показателей использования подвижного состава

Система показателей начала складываться в начале прошлого века и уже тогда рождала множество противоречий Наличие различных критериев успешной р >боты железных дорог приводило зачастую к противоположной оценке одних и тех же процессов и явлений С точки зрения наилучшего использования подвижного состава по времени следовало отдавать предпочтение вариантам, дающим наиболее высокие скорости и сравнительно небольшие веса поездов, с точки зрения наилучшего использования вагонов и ло-

комотивов по мощности наилучшими являлись варианты со значительно большими весами поездов В конце 20-х годов неоднократно вставал вопрос о необходимости установления обобщающего коэффициента, устраняющего все противоречия при оценке работы железных дорог В качестве такого показателя провозглашалась себестоимость перевозок, поскольку ее расчет был необходим в условиях хозрасчета, а также производительность труда, рост которой являлся основным содержанием социалистического соревнования, развернувшегося тогда

Таким образом, на основе проведенного анализа работы железных дорог можно сделать вывод, что по мере развития железнодорожной сети в разные исторические периоды качество использования подвижного состава имело первостепенное значение при анализе деятельности железнодорожного транспорта

За рубежом качество эксплутационной работы также являлось одним из основных вопросов при оценке работы железнодорожного транспорта Однако выбор приоритетных показателей использования подвижного состава различался в Америке ввиду формирования в основном тяжеловесных поездов показатели эксплуатационной работы были мощностными, в европейских же странах преимущественно осуществлялись перевозки в поездах малых весов при больших скоростях Но тем не менее критерием эффективной работы зарубежных железнодорожных предприятий всегда являлось получение максимальной прибыли при экономном расходовании ресурсов

Во второй главе также рассмотрена взаимосвязь системы показателей, позволяющих оценить работу железных дорог, с мотивацией труда работников Система материального стимулирования работников железнодорожного транспорта начала формироваться в 60-е годы XX века Для оценки степени влияния затрат труда работников на результативность работы существовали показатели, формирующие фонды экономического стимулирования Как правило, предприятиям разрешено было устанавливать не более трех-четырех фондообразующих показателей с учетом главных задач, стоящих перед его коллективом Для сети дорог в целом фондообразующими являлись

лись производительность труда, себестоимость перевозок, общий объем перевозок грузов Наряду с основными показателями, используемыми при начислении премий работникам, существовали и дополнительные К таким показателям относились качественные показатели использования подвижного состава

В настоящее время, согласно Концепции корпоративной системы оплаты труда работников ОАО «РЖД», премирование работников осуществляется за обеспечение эффективности и качества работы, рост производительности труда, достижение положительных финансово-экономических результатов Кроме того, учитывая финансово-экономические результаты работы ОАО «РЖД», вводятся стимулирующие выплаты работникам филиалов ОАО «РЖД» за улучшение использования подвижного состава, ускорение доставки грузов, ускорение оборачиваемости оборотных средств и проч

Таким образом, на улучшение показателей, используемых для оценки работы железнодорожного транспорта, непосредственно оказывает влияние система материального стимулирования работников железных дорог

Помимо вопросов повышения качества эксплуатационной работы и его влияния на конечные результаты деятельности железных дорог, в этой же главе рассмотрен ряд других проблемных аспектов при оценке деятельности ОАО «РЖД» Прежде всего, это несовершенство нормативно-правовой базы В перспективе ОАО «РЖД» позиционирует себя на транспортном рынке как перевозчик и владелец инфраструктуры, однако законодательно точно не определен порядок оказания инфраструктурных услуг Кроме того, необходима доработка порядка тарификации услуг по использованию инфраструктуры В Прейскуранте №10-01 ОАО «РЖД» рассматривается как перевозчик, а не как владелец инфраструктуры, в связи с этим не определены тарифные ставки в случае предоставления услуг инфраструктуры общего пользования другим перевозчикам

Но наиболее актуальной проблемой ОАО «РЖД» на сегодняшний день является то, что вследствие потери доли рынка за счет усиления конкуренции со стороны частных операторских компаний а также высокой степени

износа подвижного состава оно начало терять свои позиции в сегменте перевозок высокодоходных грузов

В третьей главе изложены основные задачи ОАО «РЖД» в условиях повышения конкуренции на рынке грузовых перевозок, перспективы создания Грузовой компании с целью увеличения присутствия ОАО «РЖД» в высокодоходных сегментах рынка и повышения эффективности использования подвижного состава

В этой главе сформулированы основные принципы построения системы показателей, позволяющих оценить эксплуатационную деятельность железнодорожного транспорта, с целью привлечения высокодоходных грузов и повышения прибыли ОАО «РЖД» как одного из источников финансирования обновления основных средств

При выборе показателей для экономической оценки работы необходимо принимать во внимание степень их влияния на конечные экономические результаты деятельности рост доходов или экономия расходов Одной из главных проблем эксплуатационной работы всегда была и остается проблема «скорость-вес» стремление к наращиванию массы поезда и тем самым сокращению эксплуатационных расходов приводит к увеличению простоев состава под накоплением, снижению скорости движения поездов, в итоге увеличивается срок доставки груза Формирование тяжеловесных поездов, прежде всего, характерно для перевозок массовых низкодоходных грузов, при перевозке же высокоценных грузов грузоотправители ориентируются на быстроту доставки, что может сопровождаться ухудшением отдельных качественных показателей и, соответственно, увеличением расходов В связи с чем предлагается производить оценку деятельности железных дорог с позиций доходности (тарифного класса) перевозимых грузов на основе их раздельного учета

Раздельный учет показателей использования подвижного состава и полученных под их влиянием конечных финансовых результатов возможен благодаря действующей статистической отчетности Необходимая информация об объемах перевозок и их структуре формируется на основе системы

ЕК ИОДВ - автоматизированной обработке данных, получаемых в процессе перевозки каждой отправки, первоисточником которой являются дорожные ведомости Информация, необходимая для раздельного расчета показателей использования подвижного состава, содержится в натурном листе поезда и маршруте машиниста, на основе которых определяются пробеги вагонов и локомотивов, эксплуатационный грузооборот и грузооборот брутто для каждой отправки Показатели, рассчитанные для каждого поезда, затем обобщаются и в результате получаются показатели пробега вагонов и эксплуатационного грузооборота в необходимых разрезах

В табл 2 приведена предлагаемая система качественных показателей использования подвижного состава, используемых при оценке работы железных дорог, в зависимости от доходности перевозимых грузов Таким образом, на основе данных эксплуатационной статистики и статистики перевозок рассчитываются показатели, определившие результаты работы рост прибыли при перевозках высокоценных грузов и сокращение эксплуатационных расходов при перевозках массовых низкодоходных грузов

Таблица 2

Система качественных показателей использования вагонов в зависимости от

доходности перевозимых грузов

Перевозки высокодоходных грузов Перевозки низкодоходных грузов

Оборот вагона -

Среднесуточный пробег вагона Среднесуточный пробег вагона

- Статическая н динамическая нагрузки

Процент порожнего пробега вагонов в общем Процент порожнего пробега вагонов в общем

- Производитечьность вагона

В качестве подтверждения предложенного подхода к оценке работы железнодорожного транспорта на основе раздельного учета перевозимых грузов произведен расчет эффекта привлечения к перевозке по железной дороге партии высокодоходного груза Для грузоотправителя важным критерием при выборе перевозчика является срок доставки, поскольку ускорение позволяет снизить величину омертвленного в перевозимом грузе оборотного капитала Поэтому при экономическом обосновании привлечения высокодоходных грузов к перевозкам необходимо учитывать экономические потери

грузовладельцев В табл 3 приведены величины экономических потерь грузовладельца на 1 тонну груза в зависимости от срока доставки и цены груза

Таблица 3

Экономические потери грузовладельцев в зависимости от срока доставки и

цены груза

Цена 1 т груза, тыс руб Срок доставки, суг

4 | 5 ] 6 | 7 ! 8 | 9 | 10 | 11

Экономические потери грузовладельцев, руб /т

200 258 323 388 452 517 581 646 711

400 517 646 775 904 1 034 1 163 1 292 1 421

600 775 969 1 163 1 357 1 550 1 744 1 938 2 132

800 1 034 1 292 1 550 1 809 2 067 2 326 2 584 2 842

1 ООО 1 292 1 615 1 938 ь 2 261 2 584 2 907 3 230 3 553

1 500 1 938 2 423 2 907 3 392 3 876 4 361 4 845 5 330

2 000 2 584 3 230 3 876 4 522 5 168 5 814 6 460 7 106

2 500 3 230 4 038 4 845 5 653 6 460 7 268 8 075 8 883

3 000 3 876 4 845 5 814 6 783 7 752 8 721 9 690 10 659

3 500 4 522 5 653 6 783 7 914 9 044 10 175 11 305 12 436

4 000 5 168 6 460 7 752 9 044 10 336 11 628 12 920 14212

4 500 5 814 7 268 8 721 10 175 11 628 13 082 14 535 15 989

5 000 6 460 8 075 9 690 11 305 12 920 14 535 16 150 17 765

5 500 7 106 8 883 10 659 12 436 14212 15 989 17 765 19 542

6 000 7 752 9 690 11 628 13 566 15 504 17 442 19 380 21 318

6 500 8 398 10 498 12 597 14 697 16 796 18 896 20 995 23 095

7 000 9 044 11 305 13 566 15 827 18 088 20 349 22 610 24 871

7 500 9 690 12 113 14 535 16 958 19 380 21 803 24 225 26 648

8 000 10 336 12 920 15 504 18 088 20 672 23 256 25 840 28 424

8 500 10 982 13 728 16 473 19219 21 964 24 710 27 455 30 201

9 000 И 628 14 535 17 442 20 349 23 256 26 163 29 070 31 977

9 500 12 274 15 343 18411 21 480 24 548 27 617 30 685 33 754

10 000 12 920 16 150 19 380 22 610 25 840 29 070 32 300 35 530

10 500 13 566 16 958 20 349 23 741 27 132 30 524 33 915 37 307

11 000 14 212 17 765 21 318 24 871 28 424 31 977 35 530 39 083

Как видно из табл 3, экономические потери грузовладельца в расчете

на 1 т груза в зависимости от цены груза и срока доставки изменяются в широком диапазоне Это позволяет сделать вывод, что по мере повышения цены 1 т груза значимость фактора «срок доставки груза» с точки зрения грузовладельцев повышается, и доля тарифа в суммарных затратах грузовладельца снижается Следовательно, железнодорожному транспорту необходимо применять технологии перевозок, обеспечивающие значительное сокращение времени их доставки Одним из вариантов ускорения перевозки является формирование малосоставных маршрутов, что позволит повысить скорость

движения, а главное, значительно сократить простои состава, в частности избежать его переработки на технических станциях

Для определения экономической целесообразности применения различных технологий перевозки рассматриваются альтернативные варианты перевозки партии груза железнодорожным транспортом

- групповая отправка,

- групповая отправка, перевозимая малосоставным составительским маршрутом,

- групповая отправка, перевозимая малосоставным составительским маршрутом, следующим по пассажирским ниткам графика движения поездов

Учитывая, что во внутреннем сообщении контейнеропригодные грузы перевозятся в основном автомобильным транспортом, грузовладелец, как правило, выбирает между железнодорожным и автомобильным транспортом н стремится минимизировать совокупные затраты на перевозку партии груза «от двери до двери» В зависимости от вида транспорта и применяемой технологии перевозки сроки доставки груза различаются Данные о сроках доставки партии груза (96 т) «от двери до двери» автомобильным и железнодорожным транспортом на расстояние 2000 км и 4000 км приведены в табл 4

Таблица 4

Сроки доставки груза железнодорожным транспортом в зависимости от типа

отправки и расстояния перевозки

Тип отправки Срок доставки, сут

2000 км 4000 км

Автомобильный транспорт 5 9

Железнодорожный транспорт

групповая отправка 7 11

составительский маршрут 5 8

составительский маршрут, следующий по пассажирским ниткам графика 4 7

Графически сравнение совокупных затрат на перевозку партии груза от «двери до двери» железнодорожным транспортом с применением разных технологий и автомобильным транспортом на расстояние 2000 ум и 4000 км представлено на рис 3

Расстояние 4000 км

Совокупны« 1а граты груювлидельпев, тыс. руб.

700 400 АЛО 8(10 1(100 1100 1000 2400 1000 НПО 4000 4100 100(1 5400 6000 Й10<) 7000 7100 8000 8100 9000 4100 10000 10100 I Н

— • Железнодорожная перевозка: групповая отправка 4 Железнодорожная перевозка: составительский маршрут

Железнодорожная перевозка: составительский маршрут, следующий по пассажирским ниткам графика • ••« Автомобильная перевозка

Рис. 3. Совокупные затраты грузовладельцев при доставке грузов по железной дороге с применением разных технологий и автомобильным транспортом на расстояние 2000 км и 4000 км

Выполненные расчеты совокупных затрат грузовладельцев на перевозку партии груза на расстояние 2000 км и 4000 км автомобильным и железнодорожным транспортом с применением разных технологий позволили сделать следующие выводы

- при действующей технологии железнодорожных перевозок на расстояние 2000 км грузовладельцу целесообразно перевозить партию груза (96 т) ценой до 5000 тыс руб /т с участием железнодорожного транспорта групповыми отправками Более дорогие грузы на расстояние 2000 км целесообразно перевозить автомобильным транспортом При перевозке на расстояние 4000 км с точки зрения грузовладельца железнодорожный транспорт целесообразно использовать для перевозок партии груза стоимостью до 10500 руб /т При большей цене груза для перевозки целесообразно использовать автомобильный транспорт,

- применение малосоставных составительских маршрутов на расстоянии перевозки 2000 км с точки зрения грузовладельца нецелесообразно, однако имеет смысл при перевозке груза на расстояние 4000 км стоимостью свыше 7000 руб /т,

- применение малосоставных составительских маршрутов, следующих по пассажирским ниткам графика движения поездов, делает целесообразным использование железнодорожного транспорта для перевозки партии груза на расстоянии 2000 км и 4000 км во всем интервале цен грузов от 200 тыс руб /т до ! 1000 тыс руб /т При этом для железнодорожного транспорта распределение грузов разной стоимости по видам отправок изменяется На расстоянии перевозки 2000 км малосоставные составительские маршруты, следующие по пассажирским ниткам графика движения поездов, эффективны при перевозке грузов стоимостью от 4500 тыс руб/т и выше При расстоянии перевозки 4000 км малосоставные составительские маршруты, следующие по пассажирским ниткам графика движения поездов, становятся эффективными при перевозке партии грузов стоимостью от 6000 тыс руб /т и выше,

- применение малосоставных составительских маршрутов, следующих по пассажирским ниткам графика движения поездов, является эффективным даже без привлечения дополнительных объемов перевозок высокоценных грузов с автомобильного транспорта Согласно выполненным расчетам, при расстоянии 2000 км перевозка малосоставными маршрутами грузов

в интервале стоимости от 4500 тыс руб /т до 5000 тыс руб /т позволит получить железнодорожному транспорту дополнительную прибыль в размере 206,6 тыс руб на партию грузов При этом совокупные затраты грузовладельцев по перевозке партии грузов снизятся на 43,7 тыс руб При расстоянии перевозки 4000 км применение малосоставных составительских маршрутов, следующих по пассажирским ниткам графика движения поездов, позволит в расчете на партию грузов стоимостью от 6000 тыс руб /т до 10500 тыс руб /т получать железнодорожному транспорту дополнительную прибыль в размере 371,4 тыс руб Снижение совокупных затрат грузовладельцев в зависимости от цены груза составит от 46,0 тыс руб до 542,2 тыс руб на партию груза Таким образом, имеет место совпадение экономических интересов железнодорожного транспорта и грузовладельцев

Рассмотренный пример демонстрирует принципиальную возможность и направление совершенствования технологии перевозок высокоценных грузов Необходимо отметить, что задача привлечения дополнительных объемов высокоценных грузов требует комплексного решения, связанного с пересмотром традиционного подхода к оценке работы железнодорожного транспорта Например, эффективность эксплуатационной работы оценивается рядом объемных и качественных показателей работы железнодорожного транспорта и подвижного состава в частности К числу важнейших из них относится производительность локомотива и средняя масса поезда брутто Применение малосоставных составительских маршрутов приводит к ухудшению этих показателей Так, производительность локомотива максимальна при традиционной перевозке груза в полносоставном тяжеловесном поезде В этом же случае будет минимальной себестоимость перевозок Однако при формировании полносоставных поездов при прочих равных условиях возрастет время простоя вагонов под накоплением при формировании и переформировании поездов С экономической точки зрения таким образом целесообразно перевозить грузы невысокой стоимости, нечувствительные к срокам их доставки При перевозке же высокодоходных грузов по мере увеличения их стоимости рочь ускорения перевозок повышается Учитывая, что одним из направлений снижения сроков доставки является формирование малосоставных маршрутов, это приведет к снижению производительности локомотивов при одновременном росте себестоимости этих перевозок Это

также приведет к ухудшению средних показателей производитеаьности локомотива и себестоимости грузовых перевозок Таким образом, имеет место противоречивость оценок снижение эффективности эксплуатационной работы позволяет получить значительный экономический эффект Устранить это противоречие позволяет стоимостная оценка производительности локомотивов В табл 5 приведена стоимостная оценка производительности локомотива в расчете на 1 локомотиво-сутки Поскольку в настоящее время оценить прибыльность перевозок не предоставляется возможным в связи с отсутствием данных о расходах на перевозки в конкретных условиях, для оценки целесообразности такого рода перевозок показатель «прибыль» и «прибыльность» целесообразно заменить на «доходы» и «доходность», которые можно рассчитать по данным первичной отчетности

Таблица 5

Доходы, прибыль и производительность локомотивов в зависимости от технологии перевозки высокоценных грузов

Расстояние 2000 км 4000 км

Показатели Групповая отправка Составительский маршрут Составительский маршрут, спедующий по пассажирским ниткам графика Групповая отправка Составительский маршрут Составительский маршрут, следующий по пассажирским ниткам графика

Доходы, руб 93 428 415651 468 397 160 248 776 424 858 399

Прибыль, руб 51 489 229 069 258 138 85 251 413 053 456 663

Локомотиво-сутки 5 3 2 9 6 5

Доходность, руб /суг 18 686 138 550 234 199 17 805 129 404 171 680

Прибыльность, руб /лок-суг 10 298 76 356 129 069 9 472 68 842 91 333

Согласно табл 5 показатели стоимостной оценки производительности локомотива различается в зависимости от технологии перевозки и максимальны при формировании малосотавных маршрутов, то есть формально более худшее использование локомотива по мощности компенсируется величиной дополнительных доходов Однако для всемерного снижения себестоимости перевозок железным дорогам не следует пренебрегать показателями производительного использования вагонов и локомотивов и, формируя малосоставные маршруты, по возможности повышать составность поездов не в ущерб срокам доставки высокодоходных грузов

Для успешного привлечения высокоценных грузов необходимо создавать заинтересованность в этом работников железнодорожного транспорта Это предполагает использование показателей раздельного учета работы железнодорожного транспорта при перевозках высокоценных и прочих грузов для модернизации действующей системы мотивации труда работников ОАО «РЖД», направленной в настоящее время в основном на рост объема перевозок грузов без учета их прибыльности

В табл 6 приведены показатели премирования работников железнодорожного транспорта в зависимости от степени доходности перевозимых грузов

Таблица 6

Показатели поощрения работников эксплуатационного контингента желез-

ных дорог с позиций доходности перевозимых грузов

Перевозки высокодоходных гр>зов Перевозки низкодоходных грузов

Основные показатели

Доходы Себестоимость перевозок

Себестоимость перевозок Производительность труда

Дополнительные показатели

Оборот вагона -

Простой локомотива на станциях приписки и смены локомотивных бригад -

Процент порожнего пробега вагонов в общем Процент порожнего пробега вагонов в общем

- Масса поезда брутто

При разработке такой дифференцированной системы мотивации труда надо иметь ввиду, что в привлечении дополнительных объемов высокоценных грузов должны быть заинтересованы все работники железнодорожного транспорта без исключения, однако степень заинтересованности работников, непосредственно занятых перевозкой этих грузов, должна быть более высокой, чем прочих категорий работников

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

По результатам выполненного диссертационного исследования были еде паны следующие выводы и предложения

1 В условиях растущей на транспортном рынке конкуренции наиболее актуальными задачами, стоящими перед транспортными компаниями, являются повышение уровня конкурентоспособности, выявление путей повышения экономической стабильности и улучшения финансово-экономических

показателей работы, в связи с чем одним из приоритетных направлений работы железных дорог является привлечение к перевозкам высокодоходных грузов Необходимо отметить многозначность термина «доходы» В промышленности под «доходом», как правило, понимается «чистый доход», определяемый как разность валового дохода и затрат материальных ресурсов На железнодорожном транспорте аналогом данного показателя является «прибыль» С учетом принятой на железнодорожном транспорте терминологии более правильно вести речь о привлечении высокоприбыльных перевозок

Обеспечить получение высокой прибыли могут в первую очередь высокоценные грузы, для которых доля железнодорожного тарифа в цене потребления низка Поэтому для повышения прибыли железнодорожного транспорта в первую очередь необходимо привлекать к перевозкам высокоценные грузы, значительный объем которых перевозится в контейнерах Однако следует отметить, что согласно действующему тарифному руководству (Прейскурант № 10-01) независимо от перевозимого груза перевозка в контейнерах тарифицируется по 2 тарифному классу, что не позволяет железнодорожному транспорту получать прибыль от перевозки высокоценных грузов в должном объеме

2 На основе анализа работы железных дорог в современных условиях, а также с учетом исторического опыта разработаны предложения по совершенствованию системы показателей работы железнодорожного транспорта с целью привлечения высокодоходных грузов При выборе показателей для экономической оценки работы транспортной компании необходимо принимать во внимание степень их влияния на конечные экономические результаты деятельности рост доходов или экономия расходов Кроме того, следует учесть, что эксплуатационные и экономические показатели зачастую могут изменяться разнонаправлено Поэтому одним из направлений совершенствования методологии оценки работы железных дорог является применение системы показателей, дифференцированной с позиций доходности перевозимых грузов Формирование тяжеловесных поездов, прежде всего, характерно для перевозок массовых низкодоходных грузов Стремление к наращиванию массы поезда и тем самым к сокращению эксплуатационных расходов приводит к увеличению времени простоев состава под накоплением, снижению скорости движения поездов В итоге увеличивается срок доставки груза При перевозке же высокоценных грузов грузоотправители ориенти-

руются на скорость доставки, что может сопровождаться ухудшением отдельных качественных показателей и, соответственно, увеличением расходов В связи с чем предлагается производить оценку деятельности железных дорог с позиций доходности (тарифного класса) перевозимых грузов на основе их раздельного учета Раздельный учет показателей использования подвижного состава и полученных под их влиянием конечных финансовых результатов возможен благодаря действующей статистической отчетности

3 Научно обосновано применение малосоставных маршрутов для привлечения перевозок высокоценных грузов Для экономической целесообразности применения разных технологий перевозки предлагается использовать совокупные затраты грузовладельца на перевозку партии груза

Выполненные расчеты совокупных затрат грузовладельцев на перевозку партии груза на расстояние 2000 км и 4000 км автомобильным и железнодорожным транспортом с применением разных технологий позволяют сделать вывод, что применение малосоставных составительских маршрутов, следующих по пассажирским ниткам графика движения поездов, является эффективным даже без привлечения дополнительных объемов перевозок высокоценных грузов с автомобильного транспорта Снижение совокупных затрат грузовладельцев на перевозку груза позволяет привлечь дополнительные объемы высокоценных грузов с автомобильного транспорта на железнодорожный транспорт При этом взаимная заинтересованность субъектов перевозочного процесса в применении технологий, обеспечивающих сокращение времени доставки грузов, заключается в снижении затрат грузовладельцев, связанных с продолжительностью доставки, и в получении железными дорогами прибыли от перевозок

4 Непосредственное влияние на эффективность работы и конечные результаты деятельности железных дорог оказывает система мотивации работников эксплуатационного штата Для успешного привлечения высокоценных грузов необходимо создавать заинтересованность в этом работников железнодорожного транспорта Это предполагает использование показателей раздельного учета работы железнодорожного транспорта при перевозках высокоценных и прочих грузов для модернизации действующей системы мотивации труда работников ОАО «РЖД», направленной в настоящее время в основном на рост объема перевозок грузов без учета их прибыльности При этом надо иметь ввиду, что в привлечении дополнительных объемов высоко-

ции труда работников ОАО «РЖД», направленной в настоящее время в основном на рост объема перевозок грузов без учета их прибыльности При этом надо иметь ввиду, что в привлечении дополнитепьных объемов высокоценных грузов должны быть заинтересованы все работники железнодорожного транспорта без исключения, однако степень заинтересованности работников, непосредственно занятых перевозкой этих грузов, должна быть более высокой, чем прочих категорий работников

Таким образом, на основе проведенного в диссертационной работе исследования, можно сделать вывод, задача привлечения дополнительных объемов высокоценных грузов не может быть решена в рамках отдельного отраслевого хозяйства железнодорожного транспорта и требует комплексного подхода Однако успешное ее решение позволит повысить финансовую устойчивость, конкурентоспособность ОАО «РЖД» Одновременно при этом достигается важнейшая цель реформирования железнодорожного транспорта — снижение транспортной составляющей в стоимости валового продукта России при одновременном повышении качества обслуживания клиентов

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1 Струкова Е В Взаимосвязь показателей эксплуатационной работы железных дорог и их влияние на безопасность движения // «Безопасность движения поездов» Пятая научн -практ конф / Тр Моек гос ун-т путей сообщения (МИИТ) - M , 2004, с Ш-19

2 Струкова Е В Экономическая оценка показателей эффективности работы железнодорожного транспорта // «Безопасность движения поездов» Шестая научн -практ конф / Тр Моек гос ун-т путей сообщения (МИИТ) -М, 2005, с II-93

3 Струкова Е В Взаимосвязь оценочных показателей работы подразделений железнодорожного транспорта // «Вузы-наука-город» / Тр Моек гос ун-т путей сообщения ^ИИТ) - M , 2005, Т II, с II-67

4 Струкова Е В Современные проблемы оценки работы транспортных предприятий // «Безопасность движения поездов» Седьмая научн -практ конф / Тр Моек гос ун-т путей сообщения (МИИТ) - M , 2006, с IX-39

5 Кожевников Ю H , Струкова Е В Экономические аспекты привлечения перевозок высокодоходных грузов ОАО «РЖД» // Железнодорожный транспорт -2007, №10 - с 62-64

СТРУКОВА ЕЛЕНА ВИКТОРОВНА

ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ МЕХАНИЗМА ПРИВЛЕЧЕНИЯ ВЫСОКОДОХОДНЫХ ГРУЗОВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ

Специальность 08 00 05 — Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Подписано в печать б£. (О. О?. Печать офсетная Бумага для множит апп Тираж 80 экз Заказ № _

Типография МИИТ, 127994, Москва, ул Образцова, 15

Уел -печ л - 1,5 Формат 60X84 1/16

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Струкова, Елена Викторовна

ВВЕДЕНИЕ.

1. СОВРЕМЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ ОЦЕНКИ РАБОТЫ ОАО «РЖД».

1.1. Основные факторы, влияющие на оценку работы ОАО «РЖД».

1.2. Особенности оценки работы ОАО «РЖД» в современных условиях.

2. АНАЛИЗ ДЕЙСТВУЮЩЕЙ СИСТЕМЫ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ОЦЕНКИ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ - ФИЛИАЛОВ ОАО «РЖД».

2.1. Развитие системы показателей оценки работы железных дорог в России и за рубежом.

2.2. Действующая система оценки работы железных дорог - филиалов ОАО «РЖД» и ее взаимосвязь с мотивацией труда работников железнодорожного транспорта.

2.3. Основные направления совершенствования оценки работы железных дорог - филиалов ОАО «РЖД».

3. ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ ПОСТРОЕНИЯ СИСТЕМЫ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ОЦЕНКИ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ - ФИЛАЛОВ ОАО «РЖД» В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ.

3.1. Основные задачи ОАО «РЖД» в условиях повышения конкуренции на 1 рынке грузовых перевозок.

3.2. Основные принципы экономической оценки работы ОАО «РЖД» в современных условиях.

3.3. Экономическая оценка результатов работы железных дорог - филиалов ОАО «РЖД» по перевозке высокодоходных грузов.

3.4. Мотивация работы эксплуатационного контингента железных дорог филиалов ОАО «РЖД» в условиях конкуренции.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономическое обоснование механизма привлечения высокодоходных грузов на железнодорожный транспорт"

В условиях структурного реформирования экономики основной задачей управления транспортным комплексом является удовлетворение потребностей хозяйствующих субъектов и населения в перевозках при обеспечении высокого уровня качества их транспортного обслуживания, повышения экономической устойчивости и создания условий для инновационного развития деятельности транспортных компаний. Наиболее актуальными проблемами, стоящими в настоящее время перед крупнейшей компанией, выполняющей функции государственного перевозчика, - ОАО «РЖД», являются: повышение уровня конкурентоспособности на транспортном рынке, выявление путей повышения экономической стабильности и улучшения финансово-экономических показателей работы. Решение этих вопросов требует совершенствования методологии оценки результатов работы железнодорожного транспорта.

Существующая система показателей оценки работы предприятий железнодорожного транспорта ориентирована на выполнение перевозок массовых грузов низкой доходности и потому противоречит задаче повышения доходной базы ОАО «РЖД». Такой подход к оценке работы железных дорог сложился исторически. Анализ опыта работы прошлых лет показал, что в разных странах в зависимости от эпохи показатели работы железнодорожного транспорта имели различную целевую направленность: в дореволюционной России, как и в странах зарубежья, деятельность железных дорог была ориентирована на получение максимальной прибыли, в последующие исторические периоды развития России основным результирующим показателем работы дорог являлась экономия расходов, получаемая при перевозках грузов. С переходом к рыночной экономике такой подход к оценке работы приводит к передаче высокодоходных грузов другим компаниям, что значительно сокращает конкурентные преимущества ОАО «РЖД».

Следует принимать во внимание, что грузовладельцы в современных условиях предъявляют довольно высокие требования к транспортному обслуживанию, прежде всего, это касается сроков доставки, которые играют большую роль в конкурентной борьбе за наиболее доходные сегменты рынка грузовых перевозок. Этим обуславливается необходимость пересмотра сложившегося подхода к оценке деятельности ОАО «РЖД». Таким образом, актуальность темы исследования заключается в разработке научно обоснованных предложений по адаптации системы показателей оценки работы дорог к условиям рынка.

Целью диссертационной работы является выявление основных проблем в области оценки работы железных дорог и определение основных направлений совершенствования системы показателей, оценивающих работу железнодорожного транспорта, в условиях роста конкуренции на рынке грузовых перевозок.

В соответствии с поставленной целью основными задачами исследования являются:

- исследование исторических аспектов формирования системы оценочных показателей работы железных дорог России и стран зарубежья;

- анализ действующей системы оценки работы железных дорог -филиалов ОАО «РЖД» в условиях повышения конкуренции на транспортном рынке;

- анализ взаимосвязи системы материального стимулирования работников железнодорожного транспорта с конечными результатами его деятельности компаний и их структурных подразделений;

- экономическое обоснование направлений совершенствования технологии перевозок высокодоходных грузов;

- обоснование теоретических подходов и практических предложений по совершенствованию системы оценки работы железных дорог - филиалов ОАО «РЖД» в современных условиях функционирования рынка транспортных услуг.

В качестве объекта диссертационного исследования выступает ОАО «РЖД» и филиалы ОАО «РЖД» - железные дороги.

Предметом исследования является система экономической оценки деятельности крупнейшей компании на транспортном рынке - ОАО «РЖД» и железных дорог - филиалов компании в условиях развития конкуренции.

В процессе работы применялись различные методы исследования: системный подход к комплексному изучению работы железнодорожных предприятий в рыночных условиях, методы исследования операций, функционально-стоимостного и факторного анализа, дедукции и индукции, сравнений и группировок.

Методологической и теоретической основой диссертационного исследования являются труды отечественных и зарубежных ученых и специалистов в области оценки эффективности работы железнодорожного транспорта, системы материального стимулирования работников транспортных предприятий, развития и повышения их конкурентоспособности: Т.С. Хачатурова, Е.В. Михальцева, В.И. Дмитриева, И.В. Белова, М.Ф. Трихункова, В.Г. Галабурды, П.С. Соколова, A.A. Смехова, A.C. Чудова, В.Н. Орлова, М.Е. Мандрикова, Н.Г. Смеховой, Н.П. Терешиной, М.М. Толкачевой, И.В. Кочетова, B.C. Хальфина, H.H. Кулагина, A.B. Орлова, Т.М. Тучкевич, Б.И.Шафиркина, Б.М. Лапидуса, Ю.Н. Кожевникова, A.A. Вовка, A.A. Фон-Вендриха и др.

Научная новизна работы заключается в следующем:

- выработан комплексный подход к оценке эффективности работы транспортной компании с учетом влияния факторов внешней среды, а также внутренних, зависящих непосредственно от работы компании;

- разработана система учета взаимосвязи технологических, эксплуатационных и экономических особенностей организации транспортного процесса;

- разработаны методические подходы к совершенствованию системы показателей оценки работы железных дорог - филиалов ОАО «РЖД» в современных условиях;

- предложена система показателей оценки эффективности работы железных дорог - филиалов ОАО «РЖД», учитывающая уровень доходности перевозимых грузов;

- экономически обосновано улучшение качества транспортного обслуживания грузовладельцев с целью привлечения дополнительных объемов перевозок высокодоходных грузов;

- на основе предлагаемой системы показателей оценки эффективности работы железных дорог - филиалов ОАО «РЖД» сформулированы основные принципы мотивации работников железнодорожного транспорта.

Практическая значимость исследования состоит в том, что реализация предложенных подходов к оценке работы железнодорожного транспорта позволит привлечь дополнительные объемы высокодоходных грузов, повысить доходную базу ОАО «РЖД» и укрепить его конкурентные позиции на транспортном рынке.

Основные результаты исследований, представленных в диссертации, обсуждались и получили положительную оценку на пятой, шестой и седьмой научно-практических конференциях «Безопасность движения поездов» (2004 - 2006 гг.), научно-практической конференции «Вузы-наука-город» (2005 г.).

Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы по теме из 198 наименований. Работа изложена на 122 страницах машинописного текста, включая 5 рисунков и 17 таблиц.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Струкова, Елена Викторовна

Вышеизложенное позволяет сделать следующие выводы:

• теоретически стоимостную оценку производительности более правильно определять как прибыль в расчете на 1 локомотиво-сутки. Однако невозможность точного определения прибыли и сложность ее индексации не позволяет обоснованно использовать данный показатель;

• для создания возможности более точного определения затрат на перевозки и прибыли необходимо статистическую отчетность разных отраслевых хозяйств на уровне участков дорог формировать в границах единых участков дорог;

• для стоимостной оценки производительности локомотива при перевозке высокоценных грузов можно использовать более простой для индексации показатель: доходы в расчете на 1 локомотиво-сутки;

• применение показателя «доходы» для оценки производительности локомотивов в стоимостном выражении и эффекта от перевозок высокоценных грузов может приводить к привлечению дополнительных объемов перевозок убыточных грузов. Широко применяемая в настоящее время оценка расходов по среднесетевой себестоимости перевозок не позволяет устранить этот недостаток, поскольку, в силу природно-климатических, технических и технологических различий, себестоимость перевозок грузов в конкретных условиях может отличаться от среднесетевой величины в 2-3 и более раз.

Следует отметить, что в настоящее время перевозки высокодоходных грузов в контейнерах по транспортным коридорам осуществляются в значительных объемах в основном в международном сообщении, на значительные расстояния. Данные расчетов, выполненных в работе, позволяют сделать вывод, что железнодорожный транспорт может выполнять перевозки высокодоходных грузов и во внутреннем сообщении на относительно небольшие расстояния и незначительными партиями. При этом

интересы железнодорожного транспорта и грузовладельцев согласуются: грузовладелец сокращает свои затраты на перевозки по сравнению с автомобильным транспортом, железнодорожный транспорт получает повышенную прибыль, что является одной из провозглашенных целей реформирования железнодорожной отрасли.

Однако, экономическая целесообразность применения малосоставных составительских маршрутов с высокой себестоимостью перевозок не снимает задачи всемерного снижения себестоимости перевозок, в том числе за счет повышения состава поезда. Это означает, что увеличивать состав малосоставных составительских маршрутов безусловно эффективно в тех случаях, когда это не приводит к росту сроков доставки грузов. При обосновании роста сроков доставки грузов за счет повышения состава поездов необходимо ориентироваться на направление изменения совокупных затрат грузовладельцев. Повышение этих затрат может привести к снижению объема перевозок и, как следствие, к снижению прибыли железнодорожного транспорта.

В рассмотренном примере расчет экономических показателей выполнен для ОАО «РЖД» в целом как холдинговой компании. Выделение в составе ОАО «РЖД» дочерней компании «ТрансКонтейнер», создание в перспективе других дочерних компаний по отраслевому и территориальному признакам, использование магистральных путей общего пользования для перевозки грузов частными экспедиторскими компаниями-собственниками подвижного состава не изменяет принципиального подхода к привлечению дополнительных объемов высокоценных грузов. Это вызывает необходимость решения дополнительно следующих задач:

• выделение вагонной и инфраструктурной составляющих в составе затрат на перевозки высокоценных грузов;

• стоимостная оценка «нитки» графика движения поездов при различных технологиях перевозки грузов с выделением расходов отдельных дочерних компаний;

• разработка механизма распределения доходов от перевозки высокоценных грузов, направленного на создание экономической заинтересованности всех участников перевозки;

• разработка и «тонкая настройка» механизма экономического стимулирования труда работников железнодорожного транспорта на всех уровнях производственного процесса, направленного на привлечение перевозок высокоценных грузов.

Обоснованное решение двух первых задач, как отмечалось выше, требует совершенствования действующей статистической отчетности о работе отдельных подразделений железнодорожного транспорта. Две последние задачи принципиально необходимо решать уже сейчас, однако их точное решение возможно лишь после фактического выделения в составе ОАО «РЖД» дочерних компаний, поскольку требует учета экономических и юридических особенностей взаимодействия компаний в составе холдинга.

3.4. Мотивация работы эксплуатационного контингента железных дорог -филиалов ОАО «РЖД» в условиях конкуренции

Для успешного привлечения высокоценных грузов необходимо создавать заинтересованность в этом работников железнодорожного транспорта. Это предполагает использование показателей раздельного учета работы железнодорожного транспорта при перевозках высокоценных и прочих грузов для модернизации действующей системы мотивации труда работников ОАО «РЖД», направленной в настоящее время в основном на рост объема перевозок грузов без учета их прибыльности.

В действующей системе материального стимулирования фондообразующие показатели, отражающие интенсивность использования подвижного состава, разрозненно воздействуют на размеры мотивационного фонда. Так, показатели «доходы» и «прибыль», являющиеся главными при

оценке перевозок высокодоходных грузов, не могут быть в той же степени применены в качестве фондообразующих при перевозках массовых низкодоходных грузов, ориентированных на сокращение расходов. И наоборот, премирование работников за наращивание массы поезда брутто будет противоречить формированию ускоренных легковесных поездов. Таким образом, разнонаправленность показателей премирования может привести к необоснованным лишениям работников премий, что соответственно, снизит эффективность системы поощрений.

Поскольку основным результирующим показателем перевозки высокоценных грузов является прибыль, то этот показатель, несомненно, будет определять и образование мотивационного фонда, причем размер этого фонда должен быть ниже величины дополнительной прибыли. Однако следует учитывать, что рост прибыли может быть обусловлен не только увеличением доходов, но и снижением себестоимости, соответственно, к фондообразующим показателям необходимо отнести доходы и себестоимость перевозок, которая применяется также при образовании мотивационного фонда при перевозке массовых грузов. Кроме того, в этом случае решающее значение приобретает такой показатель как «производительность труда», поскольку он напрямую связан с увеличением объемов перевозок. Таким образом, в зависимости от степени ценности перевозимых грузов фондообразующие показатели будут различаться (табл. 3.10).

Таблица 3.10

Основные фондообразующие показатели исходя из доходности

перевозимых грузов

Перевозки высокодоходных грузов Перевозки низкодоходных грузов

Доходы Себестоимость перевозок

Себестоимость перевозок Производительность труда

В то же время эти комплексные показатели зависят от ряда факторов: степени использования подвижного состава, экономии материальных

ресурсов и проч. Чтобы непосредственно отразить успешность работы, в поощрении используются дополнительные показатели премирования, в частности, качественные показатели эксплуатационной работы.

Как отмечалось ранее, основным показателем, позволяющим оценить эксплуатационное качество при перевозке ценных грузов, является оборот вагона. Сократить его величину возможно, формируя короткосотавные маршруты, что зависит от работников диспетчерского аппарата железных дорог. Благодаря организации таких составов появляется возможность пропуска грузовых поездов по ниткам пассажирского графика, соответственно, скорость доставки зависит от скорости движения поезда, то есть непосредственно от работы локомотивных бригад.

Поскольку основным источником мотивации являются перевозки высокодоходных грузов, зависящие непосредственно от качества работы диспетчерского аппарата и локомотивных бригад, то поощрять следует в первую очередь именно их. Ускорению доставки грузов способствует также улучшение использования локомотивов во времени, чего можно достичь, сократив простои локомотивов на станциях приписки и смены локомотивных бригад путем материального поощрения работников станций.

Для перевозок низкодоходных грузов не столь важно, как хорошо используется подвижной состав во времени. Приоритетным в этом случае являются показатели использования локомотивов по мощности. Соответственно, работников эксплуатационного штата железных дорог при осуществлении таких перевозок целесообразно поощрять за улучшение показателей производительности подвижного состава, в частности, за достижение высоких весов поездов. Непосредственное влияние на массу поезда оказывает нагрузка вагона, зависящая от работников, занятых выполнением грузовых операций. Помимо этого масса поезда зависит от состава поезда: чем длиннее сформирован состав, тем выше масса. Однако, длина состава зависит не только от работников, но и от длины приемо-отправочных путей станции.

Кроме того, в перечень показателей премирования надлежит включить показатель «процент порожнего пробега вагонов в общем», причем независимо от структуры перевозимых грузов. Этот показатель зависит как от условий работы дорог (неравномерности перевозок грузов по направлениям, степени специализации вагонного парка, качества регулировки передвижения порожних вагонопотоков [146]), так и непосредственно от работников диспетчерского аппарата, и на сегодняшний день на железных дорогах принимается комплекс мер, направленных на его сокращение.

В табл. 3.11 приведен перечень качественных показателей использования подвижного состава, используемый при дополнительном премировании работников эксплуатационного контингента железных дорог.

Таблица 3.11

Дополнительные показатели поощрения работников эксплуатационного

контингента железных дорог

Перевозки высокодоходных грузов Перевозки низкодоходных грузов

Оборот вагона —

Простой локомотива на станциях приписки и смены локомотивных бригад —

Процент порожнего пробега вагонов в общем Процент порожнего пробега вагонов в общем

— Масса поезда брутто

Как показал анализ системы мотивации работников эксплуатации, необходимо учитывать особенности перевозок грузов исходя из их доходности. Еще в 1985 году H.H. Кулагин отмечал, что при разработке систем поощрения следует «стимулировать в большей мере то, что в данный момент играет решающую роль в достижении высоких производственных показателей, особенно качественных» [68]. Так, при перевозке высокоценных грузов решающим показателем является оборот вагона, поэтому весь комплекс стимулирующих мер следует направить на улучшение этого

показателя на протяжении всего перевозочного цикла: от загрузки вагона до его разгрузки и подачи под следующую погрузку. При перевозке массовых низкодоходных грузов работников необходимо мотивировать за наиболее производительное использование подвижного состава по мощности. То есть проблема «скорость-вес» является определяющей при поощрении работников эксплуатационного контингента железных дорог.

Дифференциации системы мотивации работников способствует раздельный учет перевозок грузов в зависимости от их доходности, который возможно вести, используя данные статистической отчетности (п.3.2).

Следует отметить, что на железных дорогах в перевозках высокодоходных и низкодоходных грузов задействован один и тот же контингент, и могут возникнуть сложности при его распределении между перевозками. Несомненно, что все должны стремиться к организации перевозок прибыльных грузов. В связи с этим следует предусмотреть, чтобы премии за осуществление перевозок ценных грузов были распределены между всеми работниками, как непосредственно занятыми на перевозках, так и не задействованными в них. Естественно, суммы этих поощрений будут разными в зависимости от степени участия работников в перевозках. Конкретно вопросы, касающиеся определения размера мотивационного фонда и премий, являются предметом отдельного самостоятельного исследования.

Итак, система мотивации работников эксплуатационного штата железных дорог должна быть дифференцирована в зависимости от структуры перевозимых грузов. Предложенные подходы к формированию многофакторной системы материального стимулирования работников железнодорожного транспорта на основе раздельного учета перевозимых грузов позволят значительно улучшить результаты работы отрасли как при перевозке высокодоходных, так и низкодоходных грузов и таким образом всесторонне отразить деятельность железных дорог и ОАО «РЖД» в целом и укрепить его конкурентные позиции на транспортом рынке.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

По результатам выполненного диссертационного исследования были сделаны следующие выводы и предложения:

1. В условиях растущей на транспортном рынке конкуренции наиболее актуальными задачами, стоящими перед транспортными компаниями, являются повышение уровня конкурентоспособности, выявление путей повышения экономической стабильности и улучшения финансово-экономических показателей работы, в связи с чем одним из приоритетных направлений работы железных дорог является привлечение к перевозкам высокодоходных грузов. Необходимо отметить многозначность термина «доходы». В промышленности под «доходом», как правило, понимается «чистый доход», определяемый как разность валового дохода и затрат материальных ресурсов. На железнодорожном транспорте аналогом данного показателя является «прибыль». С учетом принятой на железнодорожном транспорте терминологии более правильно вести речь о привлечении высокоприбыльных перевозок.

Обеспечить получение высокой прибыли могут в первую очередь высокоценные грузы, для которых доля железнодорожного тарифа в цене потребления низка. Поэтому для повышения прибыли железнодорожного транспорта в первую очередь необходимо привлекать к перевозкам высокоценные грузы, значительный объем которых перевозится в контейнерах. Однако следует отметить, что согласно действующему тарифному руководству (Прейскурант № 10-01) независимо от перевозимого груза перевозка в контейнерах тарифицируется по 2 тарифному классу, что не позволяет железнодорожному транспорту получать прибыль от перевозки высокоценных грузов в должном объеме.

2. На основе анализа работы железных дорог в современных условиях, а также с учетом исторического опыта разработаны предложения по совершенствованию системы показателей работы железнодорожного

транспорта с целью привлечения высокодоходных грузов. При выборе показателей для экономической оценки работы транспортной компании необходимо принимать во внимание степень их влияния на конечные экономические результаты деятельности: рост доходов или экономия расходов. Кроме того, следует учесть, что эксплуатационные и экономические показатели зачастую могут изменяться разнонаправлено. Поэтому одним из направлений совершенствования методологии оценки работы железных дорог является применение системы показателей, дифференцированной с позиций доходности перевозимых грузов.

Формирование тяжеловесных поездов, прежде всего, характерно для перевозок массовых низкодоходных грузов. Стремление к наращиванию массы поезда и тем самым к сокращению эксплуатационных расходов приводит к увеличению времени простоев состава под накоплением, снижению скорости движения поездов. В итоге увеличивается срок доставки груза. При перевозке же высокоценных грузов грузоотправители ориентируются на скорость доставки, что может сопровождаться ухудшением отдельных качественных показателей и, соответственно, увеличением расходов. В связи с чем предлагается производить оценку деятельности железных дорог с позиций доходности (тарифного класса) перевозимых грузов на основе их раздельного учета.

Раздельный учет показателей использования подвижного состава и полученных под их влиянием конечных финансовых результатов возможен благодаря действующей статистической отчетности. Необходимая информация об объемах перевозок и их структуре формируется на основе системы ЕК ИОДВ - автоматизированной обработке данных, получаемых в процессе перевозки каждой отправки, первоисточником которой являются дорожные ведомости. Информация, необходимая для раздельного расчета показателей использования подвижного состава, содержится в натурном листе поезда и маршруте машиниста, на основе которых определяются пробеги вагонов и локомотивов, эксплуатационный грузооборот и

грузооборот брутто каждой отправки. Показатели, рассчитанные для каждого поезда, затем обобщаются и в результате получаются показатели пробега вагонов и эксплуатационного грузооборота в необходимых разрезах.

3. Научно обосновано применение малосоставных маршрутов для привлечения перевозок высокоценных грузов. Для экономической целесообразности применения разных технологий перевозки предлагается использовать совокупные затраты грузовладельца на перевозку партии груза.

Выполненные расчеты совокупных затрат грузовладельцев на перевозку партии груза на расстояние 2000 км и 4000 км автомобильным и железнодорожным транспортом с применением разных технологий позволяют сделать следующие выводы:

• при действующей технологии железнодорожных перевозок на расстояние 2000 км грузовладельцу целесообразно перевозить партию груза (96 т) ценой до 5000 тыс. руб./т с участием железнодорожного транспорта групповыми отправками. Более дорогие грузы на расстояние 2000 км целесообразно перевозить автомобильным транспортом. При перевозке на расстояние 4000 км с точки зрения грузовладельца железнодорожный транспорт' целесообразно использовать для перевозок партии груза стоимостью до 10500 руб./т. При большей цене груза для перевозки целесообразно использовать автомобильный транспорт;

• применение малосоставных составительских маршрутов на расстоянии перевозки 2000 км нецелесообразно с точки зрения грузовладельца, однако имеет смысл при перевозке груза на расстояние 4000 км стоимостью свыше 7000 руб./т;

• применение малосоставных составительских маршрутов, следующих по пассажирским ниткам графика движения поездов, делает целесообразным использование железнодорожного транспорта для перевозки партии груза на расстоянии 2000 км и 4000 км во всем интервале цен грузов от 200 тыс. руб./т до 11000 тыс. руб./т. При этом для железнодорожного транспорта распределение грузов разной стоимости по видам отправок

изменяется. На расстоянии перевозки 2000 км малосоставные составительские маршруты, следующие по пассажирским ниткам графика движения поездов, эффективны при перевозке грузов стоимостью от 4500 тыс. руб./т и выше. При расстоянии перевозки 4000 км малосоставные составительские маршруты, следующие по пассажирским ниткам графика движения поездов, становятся эффективными при перевозке партии грузов стоимостью от 6000 тыс. руб./т и выше;

• применение малосоставных составительских маршрутов, следующих по пассажирским ниткам графика движения поездов, является эффективным даже без привлечения дополнительных объемов перевозок высокоценных грузов с автомобильного транспорта.

Таким образом, взаимная заинтересованность субъектов перевозочного процесса в применении технологий, обеспечивающих сокращение времени доставки грузов, заключается в снижении затрат грузовладельцев, связанных с продолжительностью доставки, и в получении железными дорогами прибыли от перевозок.

4. Непосредственное влияние на эффективность работы и конечные результаты деятельности железных дорог оказывает система мотивации работников эксплуатационного штата. Для успешного привлечения высокоценных грузов необходимо создавать заинтересованность в этом работников железнодорожного транспорта. Это предполагает использование показателей раздельного учета работы железнодорожного транспорта при перевозках высокоценных и прочих грузов для модернизации действующей системы мотивации труда работников ОАО «РЖД», направленной в настоящее время в основном на рост объема перевозок грузов без учета их прибыльности. При этом надо иметь ввиду, что в привлечении дополнительных объемов высокоценных грузов должны быть заинтересованы все работники железнодорожного транспорта без исключения, однако степень заинтересованности работников,

непосредственно занятых перевозкой этих грузов, должна быть более высокой, чем прочих категорий работников.

5. В работе расчет экономических показателей выполнен для ОАО «РЖД» в целом как холдинговой компании. Выделение в составе ОАО «РЖД» дочерней компании ОАО «ТрансКонтейнер», создание в перспективе других дочерних компаний по отраслевому и территориальному признакам, использование магистральных путей общего пользования для перевозки грузов частными экспедиторскими компаниями-собственниками подвижного состава не изменяет принципиального подхода к привлечению дополнительных объемов высокоценных грузов.

На основании вышеизложенного можно сделать вывод, что задача привлечения дополнительных объемов высокоценных грузов не может быть решена в рамках отдельного отраслевого хозяйства железнодорожного транспорта и требует комплексного подхода. Однако успешное ее решение позволит повысить финансовую устойчивость, конкурентоспособность ОАО «РЖД». Одновременно при этом достигается важнейшая цель реформирования железнодорожного транспорта - снижение транспортной составляющей в стоимости валового продукта России при одновременном повышении качества обслуживания клиентов.

СПИСОК ИНФОРМАЦИОННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. А. фон-Вендрих. Мероприятия для увеличения провозоспособности железных дорог. - С-Пб.: Тип. П.О. Пантелеева, 1904. - 13 с.

2. А. фон-Вендрих. Рекогносцировка заграничных железных дорог. С-Пб: Типография МПС, 1903. - 137 с.

3. A.A. фон-Вендрих. Военно-железнодорожное дело в Бельгии. - СПб: Типография и литография В.А. Тихонова, 1889. - 16 с.

4. A.A. фон-Вендрих. Международная эксплуатация рельсовой сети с коммерческими и военными целями. - СПб: Типография и литография В.А. Тихонова, 1900. - 45 с.

5. A.A. фон-Вендрих. Очерк железнодорожного дела в Соединенных Штатах С. Америки. - СПб: Типография МПС, 1895.- 120 с.

6. A.A. фон-Вендрих. Учет подвижного состава в Бельгии. - СПб: Типография МПС, 1908. - 25 с.

7. Авдаков Н.С. Об улучшении провозной способности железных дорог. -Харьков.: Типография и Литография М.Зильберберг и С-ья, 1906. - 13 с.

8. Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин A.C. Железные дороги России: от реформы к реформе. - М.: Транспорт, 2001. - 335 с.

9. Аксенов И.Я. Показатели эксплуатационной работы железных дорог. -М.: Всесоюзное издательско-полиграфическое объединение МПС, 1962. -252 с.

10. Анализ хозяйственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта: Учеб. для техникумов ж.-д. трансп. / Н.Я. Клещ, М.М. Толкачева, И.С. Лысенко, С.А. Никулин; Под ред. Н.Я. Клеща. - М.: Транспорт, 1987. -232 с.

11. Белов И.В. Экономическая эффективность ускорения доставки грузов. - М.: Трансжелдориздат, 1957. - 55 с.

12. Белова А.Г. О ходе реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте. // Железнодорожный транспорт. - 2005, №6. -с. 2-7.

13. Богданов В.М. Повышение эффективности работы железных дорог. // Экономика железных дорог. - 2001, №2. - с. 20-32.

14. Борзова И. Методы исследования экономических задач железнодорожных предприятий. - СПб: Типография Министерства Путей Сообщения, 1887. - 368 с.

15. Брегадзе И.В. Обоснование системы экономических взаимоотношений между железными дорогами - филиалами ОАО «РЖД» и владельцами собственных грузовых вагонов. Дисс. канд. экон. наук. М, ВНИИЖТ: -2005.- 140 с.

16. Влияние основных факторов на производительность труда и профессиональный состав работников железнодорожного транспорта / / Под ред. М.М.Толкачевой (Труды ЦНИИ МПС; Вып. 348) - М.: Транспорт, 1967. -126 с.

17. Вовк Ю.А. Экономическая оценка эффективности использования грузовых вагонов транспортной компании. Дисс.канд. экон. Наук. - М.: МИИТ, 2005. - 218 с.

18. Вопросы повышения скоростей движения на транспорте. - М.: Издательство Академии наук СССР, 1957.- 126 с.

19. Вопросы экономики железнодорожного транспорта и управления процессами перевозок / Под общ. ред. А.М. Макарочкина. Вып. 733. - М.: МИИТ, 1983.-60 с.

20. Вопросы экономики железнодорожного транспорта. Сборник статей. -М.: Трансжелдориздат, 1948. - 382 с.

21. Вперед к дестабилизации? // РЖД-Партнер, № 11 (99), 2006. - С.38-42.

22. Временное положение о порядке рассмотрения заявлений и выдачи свидетельств о присвоении статуса компании - оператора железнодорожного подвижного состава от 28.02.2001 г. № Е-287у.

23. Германские железные дороги. - М.: ЦНИИ ТЭИ МПС РФ, 1994. - 48 с.

24. Голубев В. Железные дороги в Соединенных Штатах Америки, их развитие, стоимость и эксплоатадия. - С-Пб.: Тип. Гогенфельдена и Ко, 1869. -52с.

25. Гольдштейн. Л.И. Анализ производительности локомотивов на отделении дороги. - Ташкент: УаИНТИ (МПС), 1965. - 25 с.

26. Грузовая компания: дело движется к рынку // РЖД-Партнер, №8 (96) 2006.-С.8-13.

27. Д.М. Кейнс. Проблемы восстановления европейского железнодорожного транспорта. - М.: 1922. - 89 с.

28. Давыдов Г. МПС предпочло бы, чтобы никаких операторов не было // Финансовые известия, № 2003. - С. 13-16.

29. Дело дороги - содержать инфраструктуру, частников - покупать локомотивы // РЖД-Партнер, №6 (82) 2005. - С22-23.

30. Дмитриев В.И. Вопросы экономии вагонного парка. - М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1958. - 292 с.

31. Дмитриев В.И. Планирование работы подвижного состава на железной дороге. - М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1952.- 144 с.

32. Железнодорожная статистика. Под общ. ред. Кочетова И.В. - М.: Трансжелдориздат, 1939.-371 с.

33. Железнодорожный транспорт СССР за 60 лет (1917-1977). Обзорная информация. - М.: ЦНИИТЭИ МПС, 1977. - 40 с.

34. Железные дороги Великобритании // Информация о зарубежной технике. Вып. №9. - М.,1958. - 60 с.

35. Железные дороги иностранных государств (краткий статистический справочник). -М.: Трансжелдориздат, 1935. - 158 с.

36. Железные дороги. Общий курс: Учебник для вузов / Под ред. М.М. Уздина. - 5-е изд., перераб. и доп. - СПб.: Информационный центр «Выбор», 2002.-368 с.

37. Жуков В.А., Черняев А.Г., Зубков В.Н., Голубева Е.В. Наращивать инфраструктурный и перевозочный потенциал //Железнодорожный транспорт, №5, 2006. - С.46-44.

38. Журнал Министерства Путей Сообщения. Кн.4. (A.A. фон-Вендрих. Контроль товарных поездов и вагонов в Англии.) - Петроград, 1915. - С. 1-9.

39. Загорский Б.М. Соревнование железнодорожников за коммунистический труд. -М.: Транспорт, 1969. -210 с.

40. Зарубежный транспорт. - М.: Издательство Академии наук СССР, 1960.- 161 с.

41. Зарубежный транспорт. Сборник I. Под общ. ред. Т.С. Хачатурова. -М.: Трансжелдориздат, 1956.-300 с.

42. Зарубежный транспорт. Сборник II. Под общ. ред. Т.С. Хачатурова. -М.: Трансжелдориздат, 1958. - 370 с.

43. Зарубежный транспорт. Труды Института комплексных транспортных проблем при Госплане СССР. Вып. 27. -М., 1971. - 65 с.

44. Затраты на грузовые перевозки по участкам сети железных дорог / Под ред. М.Е. Мандрикова. - М.: Транспорт, 1991. - 226 с.

45. И все-таки конкуренция // РЖД-Партнер, №5 (81), 2005. - С.30-36.

46. Изосимов A.B. Денежная оценка показателей эксплуатационной работы железных дорог. Труды ВНИИЖТа. - Вып. 96. - М.: Трансжелдориздат, 1954. - 66 с.

47. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т.2: 1917-1945 гг.-СПб, 1997.-416с.

48. История железнодорожного транспорта России. Т.1: 1836-1917 гг. -СПб, 1994.-336 с.

49. История железнодорожного транспорта Советского Союза. Т.З: 19451991 гг. -М„ 2004. -631 с.

50. К началу 2007 года ОАО «РЖД» создаст дочернюю компанию по грузовым перевозкам // РЖД-Партнер-документы. Приложение к деловому журналу, №8 (44) 2006. - С. 10.

51. Казанский Е.В. Система измерителей использования подвижного состава и методы оценки работы дорог. - Ежемесячный бюллетень Транспортной Статистики. -М.: Транспечать, 1928. - 15 с.

52. Казанский Е.В. Технико-эксплуатационная статистика на железнодорожном транспорте СССР. - М.: МИИТ, 1935. - 88 с.

53. Как будет работать тандем грузовладельцев и железнодорожников? // РЖД-Партнер, №4 (80) 2005. - С68-70.

54. Киперман Г.Я., Шевляков А.В. Хозрасчет и показатели прибыли и дохода-М.: Финансы и статистика, 1991. - 128 с.

55. Клиент всегда прав? // РЖД-Партнер, №4 (104) 2007. - С. 54-58.

56. Кожевников Ю.Н. Экономическое обоснование механизма ценообразования в сфере грузовых перевозок на железнодорожном транспорте. Дисс. докт. экон. наук. М, МИИТ: - 1999. -252 с.

57. Комарницкий Ю.А., Орлов А.В., Субботин А.С. Резервы роста производительности труда на железных дорогах. - М.: Трансжелдориздат, 1963.- 155 с.

58. Конкуренция должна быть. конкурентной // РЖД-Партнер, №3 (103), 2007.-С. 28-30.

59. Контроль и раздельный учет // РЖД-Партнер, №4 (80) 2005. - С20-23.

60. Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта № 448 от 15 мая 1998 г.

61. Короткевич М.А. Железнодорожная статистика. - М.: Изд. Высшего технического комитета. - 1922. - 217 с.

62. Кочетов И.В. Дифференциация суточного пробега и времени оборота грузовых вагонов на железных дорогах СССР. - М.: Госстатиздат, 1960. - 41 с.

63. Кочетов И.В. Железнодорожная статистика. М.: Трансжелдориздат, 1953.-303 с.

64. Крафт Г.В. О структурной реформе железнодорожного транспорта. // Экономика железных дорог. - 2002, №9. - с. 7-15.

65. Кузнецов А.Н. Основные параметры и технико-экономические показатели вагонов СССР и зарубежных стран. - М.: ГОСИНТИ, 1959. - 66 с.

66. Кулагин И.К. Пути повышения скоростей движения поездов на железнодорожном транспорте. - Киев, 1961. - 30 с.

67. Кулагин И.К. Железнодорожный транспорт стран народной демократии и его развитие. - Киев: Тип. Ю.-З. ж.д., 1958. - 40 с.

68. Кулагин H.H. Нормирование труда на железнодорожном транспорте. Учебник для техникумов ж.-д. трансп. - 5-е изд., перераб.и доп.- М.: Трансопрт, 1985. - 320 с.

69. Кунельский Л.Э. Заработная плата и стимулирование труда. - М.: Экономика, 1981.-248 с.

70. Лаврентьев H.H., Титова Л.Б., Загорский Б.М. Социалистическое соревнование железнодорожников в условиях развития социализма. - М.: Транспорт, 1982. - 160 с.

71. Лапидус Б.М. «Российские железные дороги»: подходы к стратегии развития. // Экономика железных дорог. - 2004, №1. - с. 11-28.

72. Лапидус Б.М. О проекте Стратегической программы развития ОАО «РЖД». // Экономика железных дорог. - 2004, №12. - с. 7-16.

73. Лапидус Б.М. Организация работы железных дорог в условиях участия в перевозочной процессе частных компаний-операторов // Экономика железных дорог, № 10,2005. - С.9-13.

74. Лапидус Б.М. Особенности решения некоторых задач Стратегической программы развития ОАО «Российские железные дороги». // Экономика железных дорог. - 2004, №9. - с. 10-13.

75. Лапидус Б.М. Реформа железнодорожного транспорта -государственный и эволюционный подход. // Экономика железных дорог. -2001,№4.-с. 5-13.

76. Лапидус Б.М. Техническая политика как инструмент реализации экономической стратегии на железнодорожном транспорте. Подходы к методологии: Монография. - М.: Маршрут, 2004. - 208 с.

77. Лапидус Б.М. Экономические проблемы железнодорожного транспорта. // Экономика железных дорог. - 1999, № 1. - с. 7-16.

78. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ). - М.: Изд-во МГУ, 2000. - 288 с.

79. Ломоносов Ю.В. Научные проблемы эксплуатации железных дорог. -Одесса: Тип. Акционерного Южно-Русского общества печатного дела, 1922. -163 с.

80. Мазо Л.А. Развитие эффективной конкуренции на рынке перевозок // Экономика железных дорог, № 10,2005. - С. 14-25.

81. Макарочкин A.M., Дьяконов Ю.В. Использование и развитие пропускной способности железных дорог. М.: Транспорт, 1981. - 287 с.

82. Мамутов В.К., Лангштейн М.С., Савельев Б.В. Комплексная оценка и стимулирование деятельности соревнующихся. - Киев.: Наукова думка, 1977. -305 с.

83. Мандриков М.Е. Экономическая эффективность и пути ускорения доставки грузов железнодорожным транспортом, М.: Транспорт. - 88 с.

84. Марков В.И. Оплата труда в системе управления экономикой развитого социализма. - М.: Экономика, 1980 с. - 224 с.

85. Материальное стимулирование в хозяйственном механизме социалистического общества / Под ред. В.И. Котелкина, А.И. Сибирева. - Л.: Изд-во Ленинградского университета, 1986. - 190 с.

86. Материальное стимулирование конечных результатов производства / Под ред. Ю.П. Кокина. -М.: Экономика, 1983. - 152 с.

87. Материальное стимулирование роста производительности труда на железнодорожном транспорте / Под ред. М.М. Толкачевой (Труды ЦНИИ МПС; Вып. 357)-М.: Транспорт, 1975. - 151 с.

88. Методика расчета тарифа на инфраструктуру: есть вариант // РЖД-Партнер, №6 (106) 2007. - С. 10-12.

89. Методика экономической оценки' показателей эксплуатационной работы отделения и хозединиц дороги. Захаров А.Г., Шишов Г.А., Захарова З.И., Васькина А.И. - М.: Издательско-полиграфическое объединение МПС, 1961.-68 с.

90. Методические вопросы системы материального стимулирования работников железнодорожного транспорта / Под ред. М.М. Толкачевой (Труды ЦНИИ МПС; Вып. 450) - М.: Транспорт, 1971. - 123 с.

91. Милюков А.И. Поощрительные фонды на предприятии. - М.: Экономика, 1974. - 239 с.

92. Милюков А.И. Хозрасчетное стимулирование. - М.: Мысль, 1979. - 183 с.

93. Михальцев Е.В. Себестоимость железнодорожных перевозок. - М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1957. - 416 с.

94. Независимые перевозчики и публичный договор: правовой аспект // РЖД-Партнер, №4 (92), 2006. - С. 15-24.

95. Некраш Л.В. Основные вопросы теории и практики железнодорожной статистики. - М.: Транспечать, 1924. - 312 с.

96. Некраш Л.В. Транспортная статистика. - М.: Госжелдориздат, 1933. -235 с.

97. Новая система планирования и экономического стимулирования на железнодорожном транспорте / Под ред. Б.И. Шафиркина (Труды ЦНИИ МПС; Вып. 399) - М.: Транспорт, 1969. - 212 с.

98. Ноу-хау от ОАО «РЖД» // РЖД-Партнер, №6 (94) 2006. - С.6-9.

99. Обзор работы железных дорог США за 1990 г. - М.: ЦНИИ ТЭИ МПС РФ, 1992.-45 с.

100. Оппенгейм К.А. Заметки о финляндских железных дорогах. - Киев: Лито-типография т-ва И.Н. Кушнерев и К0, 1914. - 38 с.

101. Опыт есть, рынка маловато // РЖД-Партнер, №6 (82) 2005. - С6-12.

102. Организация грузовой и коммерческой работы на железнодорожном транспорте. Дерибас А.Т., Повороженко В.В., Потапов В.П. Изд-во «Транспорт», 1970. - 312 с.

103. Орлов A.B., Перетрутов В.Н. Организация заработной платы на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт, 1965.- 215 с.

104. Орлов A.B., Юрченко И.Ф. Заработная плата железнодорожников в новых условиях экономического стимулирования. - М.: Транспорт, 1970. -159 с.

105. Орлов В.Н., Чудов A.C. Калькуляция и анализ себестоимости железнодорожных перевозок, 1967. - 288 с.

106. Основные теоретические вопросы общетранспортной статистики перевозок грузов. Под общ. ред. Кочетова И.В., Дмитриева В.И. - М.: Транспорт, 1968. - 129 с.

107. От тактики к стратегии: не рынок для тарифов, а тарифы для рынка // РЖД-Партнер, №6 (82) 2005. - С. 19-22.

108. Перекрестов П.П. Учет и оценка расхода паровозов. - М.: Транспечать, 1926.- 137 с.

109. Перепон В.П. Организация перевозок грузов: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. трансп. - М.: Маршрут, 2003. - 614 с.

110. Перемены как необходимость // РЖД-Партнер, №8 (84) 2005. - С40-42.

111. Перетрутов В.Н. Материальное стимулирование работников транспорта, - М.: Транспорт, 1967. - 145 с.

112. Планирование на железнодорожном транспорте. Под ред. Чудова A.C. - М.: Трансжелдориздат, 1948. - 360 с.

113. Планы и реальность // РЖД-Партнер, №6 (94) 2006. - С.34-36.

114. Пластунов Р. Английские железные дороги. - Киев.: Типо-литогрфия Высочайше утвержденного товарищества И.Н. Кушнерев и Ко, 1891 - 96 с.

115. Повороженко В.В. График движения поездов и провозная способность железнодорожных линий. Учеб. пособ. М.: ВЗИИТ, 1963. - 75 с.

116. Повороженко B.B. Повышение производительности подвижного состава. - М.: Знание, 1976. - 64 с.

117. Повороженко В.В., Орлова И.А. Повышение производительности грузового вагона. Изд. 2-е, перераб. и доп. М.: Транспорт, 1979. - 215 с.

118. Повышение эффективности и качества работы железных дорог. Сб. научн. трудов. / Под ред. В.Н. Гинько, И.В. Ковалева. - М.: Транспорт, 1987. -112 с.

119. Положение о мотивационном бюджете открытого акционерного общества «Российские железные дороги». Приложение к протоколу заседания Совета директоров от 30 июня 2004 г. №9.

120. Положение об оплате труда работников филиала открытого акционерного общества «Российские железные дороги». Утверждено решением правления ОАО «РЖД» от 15 апреля 2004 г., протокол №8.

121. Положение об основах государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте и Правила предоставления исключительных тарифов на железнодорожном транспорте. Утверждено постановлением Правительства РФ от 15 декабря 2004 г. № 787.

122. Полувагонная доля // РЖД-Партнер, №11 (99), 2006. - С.96-103.

123. Порядок присвоения статуса оператора железнодорожного подвижного состава от 07.08.2003 г. № Н-684у.

124. Постановление Правительства РФ от 15 марта 2006 года №134 «О лицензировании отдельных видов деятельности на железнодорожном транспорте».

125. Правила исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом от 10.09.1998 года№ ЦМ-593

126. Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования. Утверждены постановлением Правительства РФ от 25 ноября 2003 г. № 710.

127. Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования от 20 ноября 2003 года № 703.

128. Практика применения законов указала // РЖД-Партнер, №4 (80) 2005. -С. 13-15.

129. Прейскурант № 10-01 «Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами» (Тарифное руководство № 1) от 17.06.2003 г. № 47-т/5.

130. Приватная локомотивная тяга // РЖД-Партнер, №6 (82) 2005. - С. 6-26.

131. Приватный вагон: планы и реалии // РЖД-Партнер, №4 (80) 2005. -С64-67.

132. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. Утверждена постановлением Правительства РФ от 18 мая 2001 г. № 384.

133. Проект Стратегическойпрограмма развития ОАО «РЖД».

134. Проект Концепции Корпоративной Системы Оплаты труда работников ОАО «РЖД». - М., 2007. - 45 с.

135. Путь и безопасность движения поездов / Под ред. В.Я. Шульги, 3-е изд, перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1994. - 199 с.

136. Радиолекция: Борьба за ускорение оборота вагона - основная задача железнодорожников. -М.: Трансжелдориздат, 1945. - 15 с.

137. Ракоти В.Д. Стимулы к труду в новых условиях хозяйствования. - М.: Профиздат, 1986.- 152 с.

138. Сметатин А. И. Главный резерв - ускорение оборота вагона // Железнодорожный транспорт. - 1985, №9. - с. 16-21.

139. Смехов A.A. Маркетинговые модели транспортного рынка. - М.: Транспорт, 1998.- 120 с.

140. Смехов A.A. Основы транспортной логистики. Учеб. для вузов. - М.: Транспорт, 1995. - 197 с.

141. Сокович В.А. Вагонное и паровозное хозяйство. - М.: Редакционно-издательский отдел НКПС, 1923. - 180 с.

142. Сокович В.А. Исследование резервов провозной способности. - М.: Издательство Академии наук СССР, 1950.- 55 с.

143. Сосипаторов В.А. Взаимосвязь инфраструктуры и перевозочной деятельности. // Экономика железных дорог. - 2005, №5. - с.22-31.

144. Состояние и развитие железных дорог за рубежом (краткий обзор). -М.: ВИНИТИ, 1960. - 80 с.

145. Сотников Е.А. Исторические этапы и перспективы развития мирового и российского железнодорожного транспорта (1800 - 2100 годы). Уч. пособ. М.: РГОТУПС, 1997.-58 с.

146. Сотников Е.А., Лангер Ю.М., Литвин В.Д. Критерий качества вместо «оборота вагона». // Железнодорожный транспорт. - 1985, №9. - с.43-45.

147. Статистика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов железнодорожного транспорта / Под ред. Козлова Т.И. и Поликарпова A.A. -М.: Транспорт, 1981. -431 с.

148. Статистика железнодорожного транспорта. Под ред. Козлова Т.И. и Поликарпова A.A. - М.: Транспорт, 1990. - 327 с.

149. Статистика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов / Под ред. A.A. Поликарпова и A.A. Вовка. - М.: Маршрут, 2004. - 512 с.

150. Струмилин С.Г. Проблемы экономики труда. - М.: Наука, 1982. - 471 с.

151. Стьюбинг А.Ф. Работоспособность паровоза и стоимость эксплоатации. - М, 1929. - 63 с.

152. Сытенко И. Экономические вопросы железнодорожной практики по Launhardt'y. - СПб: Типография бр. Пантелеевых, 1884. - 44 с.

153. Тарасова O.A., Федоров Л.С. Концепция маркетинга железнодорожной

операторской компании. // Железнодорожный транспорт. - 2006, № 5. - с.64-

154. Тариф за услуги инфраструктуры или за пробег? // РЖД-Партнер, №7 (83) 2005. -С30-32.

155. Тарифы: транспортная составляющая - как посчитать? // РЖД-Партнер, №5 (81) 2005. - С40-46.

156. Технико-экономические показатели эксплуатационной работы железных дорог (Справочник). - М.: Транспорт, 1977. - 82 с.

157. Толкачева М.М. Материальное стимулирование на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт, 1983. - 224 с.

158. Толстошей А.Н. Оборот вагона для отделений и дорог: правильно ли он нормируется и определяется. // Железнодорожный транспорт. - 1981. -№5.-с.51-55.

159. Транспорт в Америке // Бюллетень технического бюро НКПС при Амторге, сентябрь 1930. - 66 с.

160. Транспорт в Америке. Бюллетень технического бюро НКПС при Амторге. - М.: Техническое бюро НКПС, сент. 1930. - 74 с.

161. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: Качество и эффективность. - М.: Транспорт, 1993. - 255 с.

162. Труды харьковского института инженеров железнодорожного транспорта им. С.М. Кирова. Сборник статей по вопросам производительности труда и себестоимости перевозок. Вып. XLIV. -Харьков.: ХИИТ, 1961. - 80 с.

163. Труды харьковского института инженеров железнодорожного транспорта им. С.М. Кирова. Сборник статей по вопросам экономики железнодорожного транспорта. Под общ. ред. Тучкевич Т.М. и Орлова В.Н. Вып. 123. -М.: Транспорт, 1972. - 53 с.

164. Тучкевич Т.М. Производительность труда на железнодорожном транспорте. - М.: Всесоюзное издательско-полиграфическое объединение МПС, 1961.-252 с.

165. Тучкевич Т.М. Производительность труда на железнодорожном транспорте и пути ее повышения. - Харьков.: ХИИТ, 1958. - 31 с.

166. Тучкевич Т.М. Экономический эффект от внедрения главнейших элементов новой техники на железнодорожном транспорте. - Киев - 1957. -33 с.

167. Указание об изменении порядка взаимодействия с компаниями-операторами и назначении состава Комиссии МПС России по организации взаимодействия с компаниями-операторами от 20.05.2002 г. № Н-425у.

168. Указания по анализу влияния основных факторов на финансовые результаты железных дорог и отделений. - М.: ВНИИЖТ, 1979. - 79 с.

169. Умение играть на чужом поле // РЖД-Партнер, №8 (84) 2005. - С78-80.

170. Управление грузовой и коммерческой работой на железнодорожном транспорте: Учеб. для вузов / Под ред. A.A. Смехова. - М.: Транспорт, 1990. -351 с.

171. Федеральный закон от 10 января 2003 г. №17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации».

172. Федеральный закон от 10 января 2003 г. №18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации».

173. Хальфин B.C. Влияние характеристик грузового потока на условия использования подвижного состава. Отдельный оттиск из сборника Института. Вып. 94 - Л.: ЛИИЖТ, 192(3)7. - 20 с.

174. Хальфин B.C. Использование вагонов и паровозов. Выпуск I. Общие основания эксплоатации железнодорожного подвижного состава. -Петроград: Типо-Литография Северо-Запаных жел. дор., 1923. - 66 с.

175. Хальфин B.C. Использование вагонов и паровозов. Выпуск II. Использование паровозов. - Ленинград: 1-я Об'единенная Типо-Литография «Транспечети», 1924. - 95 с.

176. Хальфин B.C. Использование вагонов и паровозов. Выпуск III. Использование вагонов. - Ленинград: 1-я Об'единенная Типография Транспечети НКПС, 1924. - 75 с.

177. Хальфин B.C. Использование перевозочных средств железных дорог и организация перевозок. - Л.-М.: Гострансиздат, 1932. - 210 с.

178. Хачатуров Т.С. Великая железнодорожная держава. - М.: Трансжелдориздат, 1945.- 136 с.

179. Хачатуров Т.С. Железнодорожный транспорт СССР. - М.: Трансжелдориздат, 1952. - 264 с.

180. Хачатуров Т.С. Основы экономики железнодорожного транспорта. 4.1. - М: Трансжелдориздат, 1946. - 378 с.

181. Хочешь быть перевозчиком? Подожди немного. // РЖД-Партнер, №4 (80)2005.-С 6-10.

182. Частные локомотивные бригады: первый шаг сделан // РЖД-Партнер, №6 (94) 2006.-С.51-53.

183. Чудов A.C. Себестоимость железнодорожных перевозок и пути ее снижения. - М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1956. - 68 с.

184. Чупейкина Л.Г. Система бюджетирования на железнодорожном транспорте //Экономика железных дорог, 2004, №1.- с.40-48.

185. Шелиговский А.К. Эксплоатация подвижного состава железных дорог (Работа вагонов, поездов и паровозов, вагонное, поездное и паровозное хозяйство). - М.: Т-во «Печатня С.П. Яковлева», 1913. - 325 с.

186. Шеремет Н.М. Мотивация работников: слагаемые успеха. // Железнодорожный транспорт. - 2004, № 7. - с. 70-73.

187. Шкурко С.И. Стимулирование качества и эффективности производства. -М.: Мысль, 1977.-271 с.

188. Щегловитов В.Н. К вопросу о вагонном хозяйстве на русских железных дорогах. - Варшава.: Типография А.Г. Сыркина, 1909. - 40 с.

189. Экономика железнодорожного транспорта. Под ред. Ханукова Е.Д. -М.: Транспорт, 1965. - с.

190. Экономика железнодорожного транспорта. Под ред. Ханукова Е.Д. -М.: Транспорт, 1979. - 544 с.

191. Экономика транспорта. Под ред. Данилова C.K. - М.: Трансжелдориздат, 1955. - с.

192. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. трансп. / Под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. - М.: УМК МПС России, 2001. - 600 с.

193. Эксплуатационная статистика. - М., 1936. - 57 с.

194. Эмори Р. Джонсон, Т.В. Ван Метр. Основы экономики железнодорожного транспорта. - М.: НКПС-Транспечать, 1923. - 260 с.

195. Юшкевич Е.П. Время оборота вагона: как его определять.// Железнодорожный транспорт. - 1981, №3. - с. 61-63.

196. Юшкевич Е.П. Совершенствовать методику расчета показателя оборот вагона. // Железнодорожный транспорт. - 1985, №3. - с. 61-63.

197. http:www.rzd.ru.

198. http:www.trgr.ru.