Экономическое обоснование платы за пользование инфраструктурой железных дорог операторами контейнерных перевозок тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономическое обоснование платы за пользование инфраструктурой железных дорог операторами контейнерных перевозок"

На правах рукописи

ТРИШКИН ЕВГЕНИЙ МИХАЙЛОВИЧ

ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПЛАТЫ ЗА ПОЛЬЗОВАНИЕ ИНФРАСТРУКТУРОЙ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ОПЕРАТОРАМИ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК

Специальность 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

2 8 ИЮЛ 2011

МОСКВА-2011

4851853

Диссертация выполнена в федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МИИТ)

Научный руководитель: заведующий кафедрой «Экономика и управле-

ние на транспорте» МИИТа, доктор экономических наук, профессор Терёшина Наталья Петровна Официальные оппоненты: заведующий отделом транспорта ВИНИТИ

РАН, доктор технических наук, профессор Резер Семен Моисеевич; доцент кафедры «Экономика, финансы и управление на транспорте» Российской открытой академии транспорта, кандидат экономических наук

Билоха Лариса Владимировна. Ведущая организация: Самарский государственный университет пу-

тей сообщения (СамГУПС)

Защита состоится «28» сентября 2011 г. в 1400 часов на заседании диссертационного совета Д 218.005.12 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, Москва, ул. Образцова, д.9, стр. 9, ауд. 3107.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского государственного университета путей сообщения.

Отзывы на реферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу совета университета.

Автореферат разослан «30» июня 2011 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, доктор экономических наук, профессор ¡1 '/ А - * А.А. Вовк

fili'

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. В процессе реформирования базовых отраслей экономики осуществлен комплекс мер, направленных на развитие конкуренции на отечественных рынках транспортных услуг, однако нормативно-правовая база и методическое сопровождение производимых преобразований до настоящего времени проработаны недостаточно. Создаваемые условия могут являться предпосылками для формирования конкурентных отношений, а развитие и формирование конкурентной стратегии участников рынка - задача, которая должна решаться в первую очередь самими транспортными компаниями.

Так, к числу основных векторов развития Открытого акционерного общества «Российские железные дороги» - крупнейшего общественного перевозчика, образованного в соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, - относится выделение из состава компании профильных дочерних обществ. При осуществлении грузоперевозочной деятельности на сети российских железных дорог дочерние компании, как и любой другой участник рынка, взаимодействуют с ОАО «РЖД» в части определения величины платы за перевозку. При этом наиболее капиталоемким объектом, обеспечивающим качество и безопасность перевозок, является инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования.

Актуальность темы исследования определяется тем, что в условиях изменения состава и числа конкурирующих компаний и увеличения степени открытости национальной экономики эффективное развитие транспортной инфраструктуры во многом зависит от совершенствования существующих, а также разработки принципиально новых механизмов взаимодействия ОАО «РЖД» и потребителей услуг инфраструктуры (в первую очередь транспортпых компаний -участников рынка железнодорожных услуг). Кроме того, об актуальности диссертационного исследования также свидетельствует необходимость комплексного обоснования научной и методической базы экономической оценки использования инфраструктуры железных дорог операторами контейнерных перевозок.

Цель и задачи диссертационного исследования. Целью исследования ян-

ляется разработка методики определения платы за пользование железнодорожной инфраструктурой на базе формирования и обоснования новых подходов к ее использованию грузовыми компаниями-собственниками и операторами подвижного состава при осуществлении контейнерных перевозок.

Для достижения поставленной цели в диссертационном исследовании поставлены и решены следующие задачи:

• проведены ретроспективный анализ и оценка исторического опыта развития мирового и российского рынка контейнерных перевозок;

• дана характеристика основных тенденций развития контейнерных перевозок в Российской Федерации и за рубежом;

• классифицированы основные факторы повышения эффективности деятельности транспортных компаний в сфере контейнерных перевозок в условиях реформирования отрасли с учетом изменений экономической конъюнктуры;

• предложены методические подходы к определению сущности инфраструктуры железных дорог в двух аспектах: традиционном и с позиции использования операторами контейнерных перевозок;

• разработаны и обоснованы концептуальные принципы взаимодействия между владельцем инфраструктуры и операторами подвижного состава;

• обоснованы направления повышения эффективности использования и развития инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Объект исследования. Объектом диссертационного исследования является Открытое акционерное общество «Центр по перевозке грузов в контейнерах «ТрансКонтейнер» - компания-оператор подвижного состава, специализирующаяся на осуществлении контейнерных перевозок, являющаяся дочерним обществом ОАО «Российские железные дороги».

Предмет исследования. Предметом диссертационного исследования являются экономические взаимоотношения пользователей транспортных услуг, в первую очередь - операторов подвижного состава и ОАО «Российские железные дороги», в части определения платы за пользование инфраструктурой железных

дорог при осуществлении перевозок грузов.

Методика исследования. Методической и теоретической базой диссертационного исследования являются системный подход к решению поставленной проблемы, экономический анализ, экономико-математические методы, а также использование информационно-аналитических материалов, посвященных затронутым в диссертации вопросам. В процессе исследования использовались труды отечественных ученых, специалистов в области экономики и организации перевозок (в т.ч. в контейнерах), управления транспортом, транспортной логистики, развития и повышения конкурентоспособности транспортной системы страны, в том числе в период структурной реформы на железнодорожном транспорте: Абрамова А.П., Баскакова П.В., Билоха J1.B., Вовка A.A., Галабурды В.Г., Дерибаса А.Т., Дмитриева В.И., Кожевникова Ю.Н., Крейнина A.B., Куренкова П.В., Ла-пидуса Б.М., Левина Б.А., Мазо J1.A., Мандрикова М.Е., Матюшина Л.Н., Мило-славской C.B., Метелкина П.В., Новожилова В.В., Орлова A.B., Персиано-ваВ.А., РезераС.М., Смехова A.A., Смеховой Н.Г., Терёшиной Н.П., Трихунко-ваМ.Ф., Ускова Н.С., ХолоповаК.В. и других, материалы периодических изданий, а также нормативно-методические разработки ОАО «ТрансКонтейнер».

Научная новизна. Научная новизна диссертационного исследования заключается в обосновании экономической сущности и разработке методического аппарата перехода на повременной принцип использования железнодорожной инфраструктуры операторами контейнерных перевозок, а именно:

• сформулированы условия и механизм осуществления взаимодействия владельца инфраструктуры и операторов подвижного состава на принципах повременного учета использования пропускной способности при обеспечении возрастающих объемов перевозок;

• предложен измеритель использования инфраструктуры в единицу времени в зависимости от потребной продолжительности занятия конкретного участка подвижным составом - «инфра-сутки»/«инфра-час»:

• разработана методика учета затрат ОАО «РЖД» за время занятия подвижным составом оператора отдельного участка инфраструктуры:

• разработана методика определения ставок платы за пользование инфраструктурой при перевозке груженого и порожнего контейнера;

• предложена методика определения инвестиционной составляющей в составе платы за осуществление перевозки, осуществляемой на принципах повременного использования инфраструктуры.

Практическая ценность. Разработанные в диссертации подходы к использованию железнодорожной инфраструктуры могут применяться на практике компаниями-операторами, в настоящий момент уже взимающими плату с клиентов за предоставление подвижного состава (и контейнеров) на повременной (а именно посуточной) основе.

Материалы диссертационного исследования могут быть использованы для обоснования системы управления парком подвижного состава различных собственников, а также формирования механизма расчетов за перевозки применительно к условиям использования прогрессивных технологий грузовых перевозок железнодорожным транспортом.

Внедрение и апробация работы. Научные и практические результаты работы обсуждались и получили положительную оценку на научно-практических конференциях: «Безопасность движения поездов» (Москва, 2009-2010 гг.).

Диссертация обсуждена и одобрена на заседании кафедры «Экономика и управление на транспорте» Московского государственного университета путей сообщения (МИИТа).

Публикации. Основные результаты и положения исследований, представленных в диссертации, опубликованы в 5 работах объемом 2,2 п.л., в том числе три статьи объемом 1,8 п.л. - в ведущих рецензируемых научных журналах и изданиях, определенных Высшей аттестационной комиссией России (авторский вклад 1,6 п.л.).

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и библиографического списка. Основной текст изложен на 150 машинописных страницах и содержит 12 таблиц, 7 рисунков. Библиографический список включает 116 наименований.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность исследования, определены цель, задачи, научная новизна и практическая значимость работы, дается краткое изложение ее содержания.

В первой главе рассмотрены организационно-экономические аспекты и промежуточные результаты структурной реформы на железнодорожном транспорте Российской Федерации, тенденции развития мировых и российских контейнерных перевозок, а также основные факторы осуществления эффективной деятельности транспортных компаний в современных условиях.

Согласно проведенному в диссертации исследованию, факторами стабильного роста общего объема мировых контейнерных перевозок являются:

• развитие компаний, оказывающих услуги в области глобальной логистики;

• повышение экономии от масштаба операций;

• развитие технологий обработки контейнеров в портах;

• продолжающийся рост и повышение конкурентного давления экономики Китая и других стран Востока;

• интеграционные процессы в сфере взаимоотношений судоходных линий.

Российский рынок контейнерных перевозок, ощутимый рост которого фиксируется с конца 1990-х гг., отличается от рынков многих государств. В диссертационном исследовании нашли отражение такие его особенности, как низкая степень контейнеризации грузов (порядка 5%), а также высокая динамичность развития контейнерных перевозок в течение последнего десятилетия. Значительная часть российского рынка железнодорожных контейнерных перевозок приходится на ОАО «ТрансКонтейнер». В результате комплексного анализа конъюнктуры транспортных рынков выявлены факторы, определяющие конкурентные позиции организаций, осуществляющих свою деятельность в сегменте контейнерных перевозок.

В диссертации обоснована необходимость создания нового, более гибкого механизма взаимодействия владельца инфраструктуры и операторов подвижного состава для их взаимовыгодного развития, повышения уровня контейнериза-

ции перевозок.

Во второй главе диссертационного исследования выполнен ретроспективный анализ методов формирования платы за контейнерные перевозки и исторического опыта использования инфраструктуры железных дорог, а также предложена концепция повременного использования инфраструктуры на базе изучения структуры и состава затрат, возникающих при ее эксплуатации.

Показано, что ключевой компонентой платы за перевозку грузов в контейнерах на протяжении всех этапов реформ остается инфраструктурная составляющая.

В диссертации предложен принципиально новый аспект рассмотрения инфраструктуры как объекта, задействованного в перевозочном процессе, создающего базис конкурентного статуса железнодорожного транспорта. Инфраструктуру железных дорог, представляющую собой обособленный имущественный комплекс специального назначения, предложено рассматривать, как:

• объект общего пользования, имеющий конкретного владельца, при этом тарифы за пользование инфраструктурой рассчитываются на основе полных расходов на ее содержание и регулируются государством. Таким образом, деятельность в рамках единой технологии транспортного процесса при перевозке грузов, например в вагонах парка ОАО «РЖД», - это услуга инфраструктуры, оплачиваемая в соответствии с действующим Прейскурантом 10-01 (традиционный аспект);

• объект сдачи во временную эксплуатацию перевозчику по отдельному договору с владельцем инфраструктуры на время пропуска его поездных формирований сверх плановых заданий. При этом, в отличие от традиционного подхода, величину платы за пользование инфраструктурой в границах конкретного направления предложено определять по объему дополнительно возникающих затрат (предлагаемый аспект).

Первый аспект в полной мере имел применение до начала реформы на железнодорожном транспорте. При этом плата за услуги инфраструктуры в Прейскуранте 10-0! не была выделена в качестве отдельной составляющей. При из-

менении принципов использования в ходе структурной реформы (оказание соответствующих услуг не государством, а уполномоченным на то отдельным хозяйствующим субъектом), на практике сохранился подход, предусматривающий лишь покрытие существующих затрат инфраструктуры железных дорог в соответствии с Прейскурантом 10-01. В условиях наличия объективных причин, грозящих стать фактором, сдерживающим развитие транспортной отрасли и страны в целом, от системы организации деятельности по предоставлению услуг инфраструктуры требуется мотивационный подход, задающий новый, экономически и коммерчески обоснованный вектор перехода на инновационный принцип развития инфраструктуры.

Таким образом, на современном этапе реформирования особенно важно, с одной стороны, определить уровень расходов на инфраструктуру при планировании общей суммы расходов ОАО «РЖД», а с другой - экономически обосновать состав и уровень платы за пользование инфраструктурой сторонними контрагентами. Ситуация усложняется тем, что сформировавшийся за годы реформ конкурентный рынок перевозок по территории Российской Федерации пока не имеет полностью отработанной нормативно-правовой базы, а также окончательно устоявшейся системы принципов и условий взаимодействия всех участников процесса перевозок и обслуживания пользователей.

Разработанная в диссертационном исследовании концепция повременного использования инфраструктуры базируется на таком способе взаимодействия с владельцем инфраструктуры, который учитывает время нахождения подвижного состава оператора на участке инфраструктуры (в рамках маршрута перевозки), не допускающее одновременного присутствия каких-либо других компаний. В частности, фиксируется время осуществления перевозки (от «занятия» до «освобождения» участков (элементов) инфраструктуры). Именно за этот период, т.е. за время непосредственного использования, и может определяться плата. Расчетами подтверждено, что в условиях отсутствия дефицита пропускной способности конкретного направления величина платы, рассчитанная на основе дополнительно возникающих текущих затрат, при прочих равных уело-

виях будет ниже той, что формируется традиционно, однако за счет стимулирования роста объема продаж будет обеспечен рост общей доходности.

Определение дополнительно возникающих затрат в диссертации осуществлено на основе анализа статей расходов УВР «Содержание и эксплуатация инфраструктуры» по отраслевым хозяйствам. К категории данных расходов предлагается отнести все статьи, связанные с обслуживанием, текущим содержанием и текущим ремонтом объектов инфраструктуры, приемом и отправлением поездов, маневровой работой на станциях. Соответственно, все статьи в части амортизации и капитальных видов ремонта объектов инфраструктуры (по отраслевым хозяйствам) предлагается не учитывать. Кроме того, для оценки использования инфраструктуры при осуществлении контейнерных перевозок также будут исключены все статьи по пассажирскому хозяйству, а также затраты, ранее относимые на отделения железных дорог, учитывая переход на безотделенческую структуру управления.

В диссертации также предложен метод расчета ставки за использование инфраструктуры в единицу времени в зависимости от потребного времени занятия конкретного участка подвижным составом - «инфра-сутки»/«инфра-час». Таким образом, в условиях достаточного уровня пропускной способности линий и перерабатывающей способности станций операторы подвижного состава получат возможность снизить и одновременно сделать более обоснованным объем выплат в адрес владельца инфраструктуры железных дорог, т.е. оплачивать затраты, непосредственно возникающие в процессе использования инфраструктуры.

Помимо операторов подвижного состава и ОАО «РЖД», участниками процесса перевозки, заинтересованными в применении нестандартных принципов использования инфраструктуры, являются грузоотправители и грузополучатели. Для данных пользователей, являющихся, по сути, источником возникновения объемов перевозок (в т.ч. дополнительных), любая трансформация механизмов взаимодействия владельца инфраструктуры и операторов, приводящая к снижению платы за перевозку, является существенным фактором, стимулирующим

организацию транспортировки грузов с использованием железнодорожного транспорта.

К числу положительных эффектов от использования инфраструктуры на повременной основе для участников перевозочного процесса (табл. 1) относятся:

• для ОАО «РЖД»:

■ увеличение интенсивности использования отдельных участков и задействование резервов пропускной способности, что будет способствовать общему снижению непроизводительных простоев подвижного состава на сети железных дорог;

■ более точное определение доли каждого оператора в общей сумме расходов по содержанию инфраструктуры при осуществлении перевозочного процесса;

• для грузовладельцев:

■ повышение ритмичности поставок и точное исполнение договорных обязательств;

■ увеличение объемов железнодорожных перевозок, осуществляемых «по предъявлению», с учетом сложившейся поездной ситуации.

Таблица 1

Классификация эффектов участников транспортного рынка при внедрении повременной

концепции использования железнодорожной инфраструктуры

Для участников процесса перевозки Для железнодорожной отрасли

ОАО «РЖД» Операторы подвижного состава Грузоотправители, грузополучатели, грузовладельцы

Сокращение времени непроизводительного простоя инфраструктуры Сокращение величины отчислений при оплате услуг инфраструктуры Снижение общей величины платы за перевозку Усиление конкуренции между компаниями-операторами

Получение дополнительных доходов Увеличение вероятности осуществления перевозки в более короткий срок Снижение сроков доставки грузов

Точное определение доли каждого оператора в общей сумме расходов инфраструктуры Дополнительный источник средств на собственное развитие Обоснованная оценка времени осуществления перевозки Снижение транспортной составляющей в цене товаров

Привлечение новых клиентов, укрепление сотрудничества с уже имеющимися Увеличение привлекательности железнодорожных перепелок

В диссертации предложен алгоритм принятия решения об осуществлении взаимодействия ОАО «РЖД» и оператора подвижного состава в части повременного использования инфраструктуры. Его графическая интерпретация приведена на рис. 1.

ОАО «РЖД»

1. Поступление заявки на осуществление дополнительного объема перевозок

2. Процедура анализа рисков

2.1. Оценка технической возможности осуществления перевозки

ДА 1

Компания-оператор

2.1.1 Фактическое наличие НЕТ >

свободных участков инфра-

структуры

2.2. Проверка заявленного объема перевозок на «дополнительность»

2.2.1. Учет объемов перевозок оператора при планировании общих объемов

ДА

НЕТ

2.2.1.1 Оценка значительности фактических объемов перевозок

ЗНАЧИТЕЛЬНО ! У

2.2.2. Оценка фактического выполнения плановых объемов оператора за текущий/прошедший период

ВЫПОЛНЕНО

НЕ ВЫПОЛНЕНО

2.3. Оценка имеющихся основных средств, необходимых для перевозки

2.3.1. Наличие подвижного состава

"даГ

НЕТ

3.3. Отказ

2.3.2. Наличие прочих основных средств

НЕТ

3.Принятие решения на усмотрение ОАО «РЖД»

Рис. 1. Схема алгоритма взаимодействия владельца инфраструктуры и оператора подвижного состава на повременной основе

Фактическое наличие свободных участков железнодорожной инфраструктуры или «ниток» графика на необходимом для оператора направлении должно являться основополагающим фактором принятия решения при поступлении соответствующей заявки — если текущая загрузка участков такова, что осуществление дополнительного ее занятия, с точки зрения технологии и безопасности, будет сомнительна, отказ владельца инфраструктуры является правомерным и обоснованным.

Далее предлагается осуществить верификацию дополнительного характера заявленных объемов перевозок для минимизации риска спекуляции со стороны операторов на основе анализа плановых и фактических объемов (для дочернего общества ОАО «РЖД»), или текущих фактических объемов на предмет их существенности (если деятельность оператора изначально не прогнозировалась).

Завершающим этапом процедуры анализа рисков является оценка технической оснащенности оператора, в первую очередь в части готовности подвижного состава. В случае отсутствия прочих основных средств (например, контейнеров, - для варианта контейнерной перевозки), решение принимается на основе общекорпоративных критериев.

При внедрении принципов повременной концепции использования инфраструктуры, изложенных в диссертационном исследовании, возможна ситуация, характеризующаяся наличием заявок нескольких операторов (в т.ч. со схожими объемами и сроками осуществления перевозки), отвечающих всем необходимым требованиям. В данном случае предлагается осуществлять сравнительный анализ объемных показателей и принимать окончательное решение в пользу того оператора, чьи показатели за предшествующие периоды в большей степени отвечают интересам ОАО «РЖД» и пользователей инфраструктуры.

В третьей главе предложена методика калькуляции затрат на пользование железнодорожной инфраструктурой при реализации контейнерных технологий перевозки, осуществлен расчет себестоимости контейнерных перевозок и величины платы в части повременного пользования инфраструктурой, а также обоснованы направления дальнейшего развития концепции расчетов за пользование

инфраструктурой, исходя из повременного фактора.

Для оценки себестоимости перевозок при использовании инфраструктуры с позиций предлагаемого аспекта ее рассмотрения в'диссертации использован метод укрупненных расходных ставок (УРС) с дифференциацией по операциям перевозочного процесса (начально-конечным - НКО, и движенческим - ДО), т.к. он позволяет распределять расходы, связанные как с работой подвижного состава, так и содержанием, ремонтом и амортизацией постоянных устройств.

Используемый в диссертации порядок расчета платы за осуществление контейнерных перевозок при использовании инфраструктуры на повременной основе содержит следующие этапы:

• постатейное распределение текущих расходов инфраструктуры при осуществлении грузовых перевозок с выделением НКО и ДО на основе управленческой отчетности формы 7-У. Использование данной формы для целей диссертационного исследования особенно актуально в связи с предусмотренным в ней выделением расходов на «текущую эксплуатацию» и «капитальный ремонт» в составе статей, содержащих обе категории расходов;

• выбор измерителей, от которых зависит величина расходов по ДО и НКО, на основе информации об эксплуатационных показателях работы сети железных дорог, а также данных, полученных в результате общесетевых расчетов в соответствии с методикой калькуляции себестоимости перевозок на железнодорожном транспорте. Для осуществления повагонной контейнерной отправки измерителями являются: погруженный вагон (по НКО), вагоно-км и тонно-км брутто (по ДО);

• определение величин УРС;

• расчет себестоимости использования инфраструктуры для условий контейнерных перевозок;

• определение повременной ставки платы за использование инфраструктуры («инфра-суток» и «инфра-часа») при осуществлении контейнерных перевозок.

По контейнерным перевозкам процедура расчета себестоимости должна учитывать некоторые особенности данной технологии. Так, себестоимость перевозки контейнеров в части инфраструктуры определяется отдельно для груженого и порожнего контейнера (Сгруж и Строж), а также в зависимости от типа и принадлежности подвижного состава (вагон парка ОАО «РЖД»/собственный (арендованный)). В диссертации расчет осуществлен для вагона и контейнера собственности ОАО «ТрансКонтейнер».

Себестоимость в части НКО для груженых вагонов определяется на основе укрупненной расходной ставки на 1 погруженный вагон (за одну НКО), руб./вагон.

Себестоимость в части ДО при перевозках контейнеров определяется следующим образом:

• груженые контейнеры

сдо =Увш •(ч+Рк*п)]9Кэ\

• порожние контейнеры

Сдо =кш +еТш •{9+Як*п)]'Кэ,

где евкм - УРС за 1 вагоно-км, руб.;

еткм - УРС за 1 тонно-км брутто, руб.;

д - масса тары вагона, т;

п - число контейнеров в вагоне;

Р к - средняя масса брутто груженого контейнера;

цк - масса тары контейнера, т;

Кэ - коэффициент, учитывающий разрыв между эксплуатационными и тарифными тонно-километрами.

Для установления платы за использование инфраструктуры при дополнительных объемах перевозок в диссертационном исследовании предложено определять величины показателей «инфра-сутки» и «инфра-час» для условий контейнерных перевозок, исходя из времени занятия конкретного участка (Ви),

необходимого для осуществления заданной корреспонденции, в соответствии с Правилами исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом:

В и = Вс + Вп + Вв,

где Вс - время в пути следования по участку инфраструктуры, сут.;

Вп - среднее время нахождения под погрузкой, сут.;

Ви - среднее время нахождения под выгрузкой, сут.

Укрупненная повременная ставка использования инфраструктуры рассчитывается для груженого контейнера следующим образом:

^С(грцж) ~СгруЖ1 Ви ,

где ИС(груж) - суточная ставка использования инфраструктуры («инфра-сутки»);

С/руЖ - себестоимость перевозки контейнеров в части инфраструктуры для груженого контейнера, руб./конт.;

И =С /Ч

" Ч(груж) груж ' ' И >

где Ич(груж) - часовая ставка использования инфраструктуры («инфра-час»);

Чи - общее время занятия участка инфраструктуры, ч.

Для условий перевозки порожнего контейнера расчеты предлагается выполнять аналогично, на основании соответствующих укрупненных повременных ставок.

В диссертации в качестве примера для методических расчетов принят маршрут перевозок ОАО «ТрансКонтейнер» «Нигозеро - Санкт-Петербург-Витебский» в связи с тем, что на данном направлении периодически возникают дополнительные объемы работ сверх первоначально планировавшегося уровня, что удовлетворяет основному условию реализации принципов повременного использования инфраструктуры железных дорог. При этом осуществлен сравнительный расчет себестоимости в части платы за пользование инфраструктурой для двух аспектов ее рассмотрения - при учете полных и текущих затрат.

Полученные величины себестоимости, рассчитанные для дополнительного объема осуществления повагонной контейнерной отправки (40-футовые контейнеры на 80-футовых фитинговых платформах) на маршруте «Нигозеро-Санкт-Петербург-Витебский» (476 км) для традиционного и предлагаемого аспектов, приведены в табл. 2.

Таблица 2

Себестоимость контейнерной перевозки в части использования инфраструктуры же-

Показатель Традиционный аспект Предлагаемый аспект

НКО, р}б./ваг. ДО НКО, руб./ваг. ДО

груженый контейнер, руб./конт. порожний контейнер, руб./конт. груженый контейнер, руб./конт. порожний контейнер, руб./конт.

Себестоимость по операциям перевозочного процесса 1 858,57 14,23 9,33 1 793,72 7,14 5,92

Себестоимость итого, руб./конт. X 9 157,62 6 643,61 X 5 454,60 4 829,72

Таким образом, эффект от предлагаемого варианта использования инфраструктуры для заданных условий приводит к снижению себестоимости перевозки в части платы за инфраструктуру на 3,7 тыс. руб. для груженого контейнера и на 1,8 тыс. руб. для порожнего контейнера, что в относительном выражении составляет 40,4% и 27,3% соответственно.

Величины повременных ставок использования инфраструктуры для среднего времени занятия рассматриваемого участка, равного 6 сут. (144 ч.), составили (табл.3):

Таблица 3

Величины суточной и часовой ставки использования инфраструктуры железных дорог _при перевозках груженого и порожнего контейнера_

Показатель

Груженый контейнер

Порожний контейнер

Инфра-сутки занятия инфраструктуры, руб./сут.

909,10

804,95

Инфра-час занятия инфраструктуры, руб./ч.

37.)

33,54

Конечная цена реализации услуги повременного использования инфраструктуры оператору может быть увеличена на коэффициент рентабельности,

размер которого устанавливается по согласованию с владельцем инфраструктуры.

Совершенствование механизма определения повременных ставок платы за пользование инфраструктурой может быть связано с их индивидуализацией в зависимости от технологических особенностей конкретных участков инфраструктуры, а также используемых технологий при перевозке грузов. В диссертационном исследовании предложен классификатор основных технико-технологических характеристик железнодорожных перевозок, создающий основу для перехода от формирования повременной платы за пользование инфраструктурой, определенной для среднесетевых условий, к уточненной ее величине.

Использование повременного принципа платы за пользование железнодорожной инфраструктурой в условиях возрастающих объемов перевозок имеет практическое значение для стимулирования операторов контейнерных перевозок в части объема продаж. Таким образом, может быть сформирована стройная формула определения стоимости услуги по перевозке контейнеров: Пс=(Ис+Вс»Ий+Кс.Ык).Мс,

где //,■- общая величина платы за перевозку контейнеров, руб./сут.

Ис - величина платы за услуги ОАО «РЖД» в части пользования инфраструктурой, руб./инфра-сутки (в т.ч. рентабельность, определяемая ОАО «РЖД» по усмотрению);

Вс - величина суточной ставки за предоставление вагона парка оператора, руб./сут. (в т.ч. рентабельность, определяемая оператором);

А, - величина суточной ставки предоставления контейнера парка оператора. руб./сут. (в т.ч. рентабельность, определяемая оператором);

.V,, - необходимое для перевозки число вагонов (платформ), ед.;

Л',, - необходимое для перевозки число контейнеров, ед.;

Л,- - общее количество суток, необходимых для осуществления перевозки,

сут.

Учитывая актуальность решения проблем развития железнодорожной инфраструктуры (в т.ч. устранения недостатка пропускной способности железнодорожных направлений, включая станции, узлы и погранпереходы), предложенный механизм взаимодействия участников перевозочного процесса дополнен и конкретизирован с позиций обоснования инвестиционной составляющей грузовых тарифов.

К числу существенных источников финансирования мероприятий, направленных на реализацию «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года», относится включение инвестиционной составляющей в железнодорожные тарифы. В посткризисный период экономическая конъюнктура может оказаться благоприятной для реализации данной концепции. Контейнерные операторы, как субъекты динамично развивающегося сегмента рынка, в первую очередь могут претендовать на апробацию подобного подхода к формированию платы за железнодорожную транспортировку, например при реализации разработанных в диссертации повременных принципов взаимодействия с ОАО «РЖД».

По результатам анализа предложены основные условия и ограничения для включения инвестиционной составляющей в состав повременной платы:

• обоснование необходимости реализации конкретных проектов модернизации и развития транспортной инфраструктуры (при взаимодействии с крупными клиентами, участии в программах развития региона, города, портовых объектов, в т.ч. на принципах частно-государственного партнерства, и т.д.);

• применение прогрессивных технологий доставки грузов (например, осуществление перевозок в составе контейнерных поездов с использованием современных стандартов логистического сервиса);

• определение участниками проекта (в т.ч. независимыми инвесторами) согласованного перечня основных средств, капитальные вложения в которые необходимы для реализации проекта (в части железнодорожной инфраструктуры, подвижного состава, и т.д.);

• ограничение величины инвестиционной составляющей таким образом, чтобы общая стоимость услуги по перевозке не превышала уровень, определяемый в соответствии с традиционным аспектом формирования тарифов за пользование инфраструктурой.

Возможен подход с фиксацией величины инвестиционной составляющей на весь срок реализации проекта (при условии предварительного прогноза изменения стоимости потребных основных средств и иных ресурсов в течение этого периода).

В диссертации предложен алгоритм определения величины инвестиционной составляющей тарифной платы:

ИСг = А + ЧПв =па .ОС„ + пв *ОСя =(ив +па).ОС„,

где ИСг - годовая величина инвестиционной составляющей в чистой прибыли, руб.;

А - годовая величина амортизационных отчислений, руб./год;

ЧПв - годовая величина реинвестиций (отчислений) плановой чистой прибыли на возврат первоначальных капитальных вложений, руб./год;

па - годовая норма амортизационных отчислений, доли единицы;

пн - годовая норма отчислений прибыли на обновление основных средств, доли единицы;

ОСп - первоначальная стоимость основных средств, руб.

При этом может определяться следующим образом:

«

„ =-- _ п

1-1/(1+и„)'

где п„ - норма прибыли на основной капитал, доли единицы;

/ - срок полезного использования основных средств, лет.

В связи с тем, что реализация крупных проектов требует капитальных вложений в комплекс основных средств, различающихся по характеру использования в перевозочном процессе, стоимости и срокам полезного использования, определение величины инвестиционной составляющей необходимо осуществ-

лять отдельно по группам основных средств. При этом целесообразно определять норму прибыли с учетом стоимостной структуры основных средств.

Полученные годовые величины инвестиционных составляющих предлагается адаптировать к повременному принципу расчетов следующим образом:

ИСс={ИСг ^, + ИС._„)/365, где ИС, РЖД и ИС, а - годовые величины инвестиционной составляющей по всему комплексу потребных основных средств для реализации проекта - со стороны ОАО «РЖД» и оператора соответственно, руб.;

Для избежания двойного учета затрат (в структуре платы за предоставление вагонов и контейнеров и в части инвестиционной составляющей), при определении конечной стоимости услуги из величины суточной платы за предоставление вагонов и контейнеров целесообразно исключить величины соответствующих амортизационных отчислений. В случае с затратами ОАО «РЖД» подобная операция не нужна, т.к. при определении нормативов затрат при повременном использовании инфраструктуры амортизационные отчисления были исключены из расчетов.

Таким образом, оценку стоимости услуги оператора контейнерных перевозок (например, ОАО «ТрансКонтейнер») на повременной основе с учетом инвестиционной составляющей предлагается производить следующим образом: Пс = (Яг + (Вс •Nli) + {K,^N,) + ИСс). УУГ, где Вс- суточная плата за предоставление вагона без учета амортизации, руб./сут.;

Кс- суточная плата за предоставление контейнера без учета амортизации, руб./сут.;

ЯС - инвестиционная составляющая в стоимости услуги по перевозке грузов в контейнерах, руб./сут.

Концепция повременного использования инфраструктуры железнодорожного транспорта, предложенная в диссертации, может являться одним из направлений формирования новой тарифной политики, в т.ч. с включением инвестиционной составляющей в стоимость профильных услуг, т.к.. с одной стороны.

ее основные принципы ориентированы на развитие взаимодействия между участниками перевозочного процесса, а с другой, предоставляют возможность оценить эксплуатационные затраты с позиции гибкой сбытовой политики и применять инновационный механизм формирования платы за пользование инфраструктурой общего пользования.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

По результатам выполненного диссертационного исследования сделаны следующие выводы.

1. На международном транспортно-логистическом рынке значительную долю занимают услуги по организации контейнерных перевозок, объем которых начал восстанавливаться после падения в 2008-2009 гг. Успешное функционирование транспортной компании на данном рынке (в т.ч. в российском его сегменте) определяется действием специфических (организационных, технических, технологических) факторов.

2. В диссертации предложен подход к рассмотрению инфраструктуры в качестве объекта сдачи во временную эксплуатацию оператору на время «занятия» участка инфраструктуры его подвижным составом. При этом плата за пользование инфраструктурой определяется по объему текущих затрат.

3. В диссертационном исследовании научно обоснована концепция повременного использования железнодорожной инфраструктуры. Разработана методика выделения текущих затрат из общей величины расходов, относимых на эксплуатацию инфраструктуры, и определены условия осуществления взаимодействия владельца инфраструктуры и операторов подвижного состава на основе повременного принципа тарификации услуг.

4. Разработан алгоритм принятия владельцем инфраструктуры решения об осуществлении перевозки на принципах концепции повременного использования инфраструктуры. Оценка экономического эффекта от внедрения повременного принципа взаимодействия на примере контейнерных перевозок для участка инфраструктуры «Нигозеро-Санкт-Петербург-Витебский», выполненная по предложенной методике, показала, что при учете только текущих дополнитель-

но возникающих затрат себестоимость перевозки груженого контейнера в части платы за пользование инфраструктурой снижается на 40%, порожнего - на 27%.

ля заданных условий перевозки величина суточной ставки использования инфраструктуры составила для груженого контейнера 909 руб./инфра-сутки, для порожнего - 805 руб./инфра-сутки.

5. Предложен методический подход к формированию штаты за пользование инфраструктурой в условиях недостатка пропускной способности, т.е. с включением инвестиционной составляющей в состав платы за осуществление контейнерной перевозки.

6. Предложен классификатор основных технико-технологических характеристик железнодорожных перевозок для формирования стоимостных нормативов повременной платы за пользование инфраструктурой (с учетом технологических особенностей объектов и участков инфраструктуры, а также характеристик технологических процессов).

7. Реализация принципов концепции обуславливает не только получение дополнительных выгод для непосредственных участников перевозочного процесса, но и позволяет формировать внетранспортные эффекты для пользователей услуг железнодорожного транспорта и экономики страны в целом, а также создает условия для кардинального повышения уровня контейнеризации грузов.

Основные положения диссертации изложены в следующих работах:

Статьи в ведущих научных изданиях и журналах, определенных ВАК РФ

1. Матюшин JI.H., Тришкин Е.М. Операторская проблема перевозочной функции // Бюллетень транспортной информации, 2010, - №184 - 0,6 пл., в т.ч. авторский вклад 0,4 пл.

2. Тришкин Е.М. Повременное использование инфраструктуры железных дорог операторами контейнерных перевозок// Экономика железных дорог, 2010, -№10-0,6 пл.

3. Тришкин Е.М. Повременной принцип использования инфраструктуры железных дорог и условия его реализации // Железнодорожный транспорт, 2010, -

№12-0,6 п.л.

Статьи в других изданиях 4. Тришкин Е.М. Термос-контейнеры ОАО «ТрансКонтейнер» II Труды Десятой науч.-практ. конф. «Безопасность движения поездов. - М.: МИИТ, 2009. - 0,2 пл.

•5. Тришкин Е.М. Концепция повременного использования инфраструктуры железных дорог И Труды одиннадцатой науч.-практ. конф. «Безопасность движения поездов. - М.: МИИТ, 2010. - 0,2 п.л.

ТРИШКИН ЕВГЕНИЙ МИХАЙЛОВИЧ

ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПЛАТЫ ЗА ПОЛЬЗОВАНИЕ ИНФРАСТРУКТУРОЙ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ОПЕРАТОРАМИ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК

Специальность 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Подписано в печать^УСб// Заказ №-2-30 Формат 60 X 90/16 Тираж 80 экз.

Усл.-печ.л. - 1,5___

127994, Москва, ул. Образцова, д.9, стр. 9., УПЦ ГИ МИИТ

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Тришкин, Евгений Михайлович

ВВЕДЕНИЕ.

1. АНАЛИЗ И ОЦЕНКА РЫНКА КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК В УСЛОВИЯХ РЕФОРМИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА.

1.1. Анализ основных этапов и направлений структурной реформы железнодорожного транспорта Российской Федерации.

1.2. Общая характеристика мирового рынка контейнерных перевозок.

1.3. Факторы осуществления эффективной деятельности предприятия в сегменте контейнерных перевозок.

1.4. Выводы.

2. РАЗРАБОТКА КОНЦЕПЦИИ ПОВРЕМЕННОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ.

2.1. Исторический обзор формирования платы за осуществление контейнерных перевозок в Российской Федерации.

2.2. Инфраструктура железных дорог и аспекты ее рассмотрения.

2.3. Состав и структура расходов инфраструктуры железных дорог.

2.4. Концепция повременного использования инфраструктуры железных дорог и условия ее реализации.

2.5. Выводы.

3. ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПОВРЕМЕННОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ НА ПРИМЕРЕ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК.

3.1. Выбор метода калькуляции себестоимости перевозок в части платы за пользование инфраструктурой.

3.2. Себестоимость контейнерных перевозок в части платы за пользование инфраструктурой.

3.3. Расчет эффекта от повременного использования инфраструктуры.

3.4. Определение величины платы за повременное использование инфраструктуры.

3.5. Направления развития системы повременной оплаты услуг инфраструктуры.

3.6. Выводы.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономическое обоснование платы за пользование инфраструктурой железных дорог операторами контейнерных перевозок"

Одной из главных целей структурной реформы, железнодорожного транспорта Российской1 Федерации (далее — Структурная реформа) является развитие конкуренции, на; рынках транспортных услуг. За- последнее десятилетие был реализован комплекс мер, направленных на расширение числа операторских компаний и обеспечение недискриминационного доступа« к инфраструктуре общего пользования, а основной (и, в недавнем прошлом, практически единственный) крупный игрок на российском рынке железнодорожных перевозок подвергся реструктуризации и изменению юридического статуса.

Однако, организационно-правовых преобразований, как таковых, для достижения реальной» конкуренции недостаточно. Создаваемые условия могут являться предпосылками для формирования рыночных отношений, развитие же участников рынка — задача; которая должна решаться в первую очередь самими транспортными компаниями. В этом смысле Открытое Акционерное Общество «Российские Железные Дороги» (далее - ОАО «РЖД»), образованное в соответствии с программой Структурной1 реформы, не является исключением.

Так, к числу основных векторов развития ОАО «РЖД» в соответствии с программой Структурной реформы относится выделение из состава компании профильных дочерних обществ. Эти предприятия осуществляют самостоятельную хозяйственную деятельность, направленную на обслуживание нужд потребителей различных товаров и услуг. Характерной чертой функционирования дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД» является достаточно активное участие материнской компании в процессе их деятельности, что обуславливается не только формальной организационной структурой и корпоративными процедурами холдинга, но также исторически сложившимися факторами (технологическими, финансовыми и т.д.).

Так, например, при осуществлении перевозочной деятельности (в первую очередь в сфере транспортировки- грузов по- сети железных дорог Российской Федерации), дочерние компании, как любой другой участник рынка, должны взаимодействовать с ОАО «РЖД», действующим от имени. Правительства Российской Федерации, в части определения^ величины платы, за перевозку. Ключевой'составляющей платы» являются-железнодорожные тарифы, которые, с одной стороны должны обеспечивать соблюдение государственных интересов в сфере железнодорожных перевозок, а с другой — создание и поддержание условий-для общего повышения уровня конкурентоспособности транспортной отрасли. При этом объектом особого внимания при взаимодействии ОАО «РЖД» и участников рынка перевозок является инфраструктура общего пользования — важнейший актив железнодорожной транспорта.

Актуальность темы исследования. Еще совсем недавно отечественный железнодорожный транспорт осуществлял возмездную деятельность в отношении потребителей его услуг исключительно по договорам перевозки. Если при плановой экономике и государственном заказе на доставку грузов такой подход можно было считать оправданным, то в условиях перехода к рыночным отношениям он породил существенные противоречия, проявившиеся^ в потере объемов перевозок и сужении доходной базы. Стало очевидным, что выход из создавшегося положения следует искать в адаптации собственного потенциала железных дорог к рыночным механизмам. Это убедительно подтверждается зарубежной практикой широкого внедрения на транспорте интермодальных технологий с применением логистических методов управления перевозками, во многом за счет активного использования контейнерных способов доставки «от двери до двери».

В этой связи вопрос развития инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования Российской Федерации встает все острее. За счет своих технических и технологических особенностей, а также эффективного удовлетворения спроса на железнодорожные перевозки, инфраструктура железных дорог относится к естественно-монопольному рынку, и предоставление ее услуг регулируется государством. Основываясь на глобальных тенденциях развития транспорта; с определенной" долей уверенности можно утверждать, что- в настоящее время железнодорожная инфраструктура1 играет роль катализатора национального экономического роста. Неудивительно, что пути решения ее актуальных проблем, концептуально описанные в программных документах развития^ транспортной отрасли, относятся к числу стратегических государственных приоритетов.

При рассмотрении данного вопроса, безусловно, следует учитыватьь тот факт, что на современном этапе реформирования отечественного железнодорожного транспорта развитие отрасли определяется' не только мероприятиями, предпринимаемыми ОАО «РЖД» и Министерством транспорта Российской Федерации, но также и деятельностью непосредственных потребителей услуг инфраструктуры и, во многом, дочерних обществ ОАО «РЖД». В первую очередь это касается грузовых компаний-операторов подвижного состава. С изменением числа конкурирующих компаний в результате Структурной реформы и увеличением степени открытости национальной экономики, вполне оправдан процесс совершенствования существующих, а также поиска новых практик взаимодействия с ОАО «РЖД». Так, например, в настоящий момент может быть отдельно рассмотрен вопрос использования инфраструктуры общего пользования операторами грузовых перевозок.

В связи с этим может оказаться востребованным и актуальным принципиально новый методический подход к осуществлению деятельности операторов-собственников подвижного состава на основе использования инфраструктуры, не исходя из ее принадлежности, а в зависимости от времени занятия конкретного- участка инфраструктуры на конкретных направлениях. Оценку целесообразности данного подхода предлагается рассмотреть на примере контейнерных перевозок — одной из наиболее динамично развивающихся компонент мирового и отечественного рынков транспортировки грузов.

К настоящему моменту по вопросам, затронутым в» данном диссертационном исследовании, в разное время» выполнен ряд работ (в т.ч. представителями, МИИТ, ВНИИЖТ, ПГУПС, РГОТУПС и другие институтов). К трудам, которые внесли значительный вклад в создание и формирование современных методов организации производства и управления на железнодорожном транспорте следует отнести те, что выполнили: А.П. Абрамов, В.И. Апатцев, И.В. Белов, JI.B. Билоха, A.A. Вовк, В.Е. Галабурда, Ю.И. Ефименко, Н.Д. Иловайский, Ю.Н. Кожевников, A.B. Крейнин, П.В. Куренков, Б.А. Левин, JI.A. Мазо, М.Е. Мандриков, П.В. Метелкин, В.М. Николашин, В.В. Новожилов, A.B. Орлов, В.А. Персианов, С.М. Резер, A.A. Смехов, Н.Г. Смехова, H.H. Терёшина, Н.С. Усков, К.В. Холопов, B.F. Шубко и другие. Проблемам повышения функционирования контейнерных транспортных систем, функционирующих в. рыночных условиях, посвящены труды ученых: П.В. Баскакова, А.Т. Дерибаса, С.Н. Кочетова, Х.М. Лазарева, Б.М. Лапидуса, Л.Н. Матюшина, Р.Н. Паршиной, М.Ф. Трихункова. В то же время в этих работах не в полной мере учитываются особенности процесса структурных преобразований для развития контейнерных перевозок и контейнерной компании как сложной системы в условиях реформирования ОАО «РЖД». Кроме того, до настоящего времени не существует четкого, согласованного механизма определения платы за пользование инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Эти обстоятельства подтверждают актуальность и новизну данной работы.

Целью данного исследования является формирование и обоснование новых подходов к пользованию железнодорожной инфраструктурой грузовыми компаниями-собственниками подвижного состава. Для достижения поставленной цели и разработки на этой базе методики определения платы за пользование инфраструктурой предполагается осуществить:

• анализ современной рыночной ситуации в сфере контейнерных перевозок и определение основных факторов эффективного функционирования в условиях реформирования отрасли;

• рассмотрение возможности разработки нового механизма взаимодействия в части оплаты пользования инфраструктурой.

В диссертации использована учебная, научная, публицистическая литература по рассматриваемой теме исследования, оценка показателей деятельности крупнейших зарубежных и отечественных компаний, специализирующихся на контейнерных перевозках, за период 2006 - 9 месяцев 2010 гг., а также экспертная оценка потенциальных возможностей реализации принципов изложенной в работе концепции повременного взаимодействия с ОАО «РЖД».

Объектом исследования« является оператор контейнерных перевозок — дочернее общество ОАО «РЖД», располагающее обширным' комплексом основных фондов, развитыми технологиями и устойчивой рыночной позицией (Открытое акционерное общество «Центр по перевозке грузов в контейнерах «ТрансКонтейнер» — далее ОАО «ТрансКонтейнер»).

Предметом исследования является механизм взаимодействия операторов подвижного состава и владельца инфраструктуры при определении платы за пользование инфраструктурой железнодорожного транспорта, а также клиентов и операторов при осуществлении перевозки.

Научная новизна определяется следующими положениями, изложенными в исследовании:

• сформулированы условия и механизм осуществления взаимодействия владельца инфраструктуры и операторов подвижного состава на принципах повременного учета использования пропускной способности при реализации отдельных технологий перевозки;

• сформулированы условий реализации повременного принципа взаимодействия;

• предложен измеритель,, использования; инфраструктуры в единицу времени- в зависимости от потребной продолжительности« занятия; конкретного участка,подвижным составом; , • предложена'« методики выделения! расходов на!. время? занятия. , ' подвижным составом опера гора отдельного участка^ инфраструктуры;: предложены подходы к определению дальнейших сфер применения принципа повременного использованияшнфраструктуры;.

Практическая значимость данной? диссертационной. работы заключается в том, что разработанная в ее рамках концепциям может быть, широко внедрена на сети железных . дорог Российской Федерации: и способствовать ускоренному развитию5 инфраструктуры .общего* пользования,, контейнерных компании-операторов и используемых ими технологий, а также общему росту конкурентоспособности транспортных услуг, в т.ч. в свете интеграции в мировую транспортнуюгсистему.

Диссертационная.работа состоит из трех глав.

В первой главе рассматриваются основные положения; этапы, организационно-экономические: аспекты^ и промежуточные результаты Структурной реформы и создание ОАО «ТрансКонтейнер», как ее. результат; анализируются, основные:' тенденции: и динамика развития контейнерных технологий; как в России, так и за? ее пределами. Особое внимание: уделено; ключевым; факторам достижения конкурентного преимущества в сфере контейнерных перевозок в.современных условиях.

Во второй главе: осуществляется ретроспективный анализ методов? формирования, платы- за контейнерные перевозки и исторического опыта использования: инфраструктуры- железных дорог; определяются; аспекты рассмотрения термина «инфраструктура общего пользования»;: формулируются основные положения^ концепции повременного использования" инфраструктуры на базе изучения, структуры^ и состава затрат, возникающих, при ее эксплуатации;

В третьей главе содержится предлагаемая методика калькуляции затрат на пользование железнодорожной инфраструктурой при реализации контейнерных технологий перевозки; осуществляется расчет себестоимости контейнерных перевозок и величины платы в части пользования инфраструктурой; обосновываются направления дальнейшего развития концепции расчетов за пользование инфраструктурой, исходя из временного фактора. и 1

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Тришкин, Евгений Михайлович

З.б. Выводы

Существующие варианты < определения платы- за пользование инфраструктурой' железных дорог Российской Федерации, так или иначе, опираются на-определение инфраструктуры, как объекта общего »пользования, расходы-на> который, учитываются* в. полном- объеме (традиционный, аспект).

Тем интересней рассмотреть новые подходы к формированию ' 'методики^ определeH^¡платы за услуги инфраструктуры, которые позволяют создать,базу для последующих научных исследований-:

Концепция повременного использования инфраструктуры ( и предложенный' вариант расчета платы за данную услугу показывает возможность эффективного взаимодействия участников перевозки-за счет учета только текущих расходов на-перевозки грузов, в т.ч. в контейнерах. Согласно выполненным расчетам, себестоимость в части использования инфраструктуры при ее рассмотрение в качестве объекта сдачи во, временную эксплуатацию может быть снижена, от 27% для-порожнего! контейнера до <40% для ¡груженого контейнера по сравнению с традиционным подходом к определению себестоимости. Получены стоимостные оценки использования инфраструктуры для участка «Нигозеро-Санкт-Петербург» исходя из временного фактора: 909 руб./инфра-сутки и 38 руб./инфра-час для- груженого контейнера, и 805 руб./инфра-сутки и 34 руб./инфра-час для порожнего контейнера.

Экономический эффект от внедрения Концепции также определяется возможностью привлечения дополнительных объемов перевозки4 и, соответственно, получением дополнительной прибыли. Существенно, что повременной подход к использованию инфраструктуры позволяет сформировать механизм выделения из тарифа доли затрат, непосредственно относящихся на контейнерные перевозки, что можно использовать в качестве базы при расчетах с владельцем инфраструктуры.

Кроме того, современные тенденции формирования платы за осуществление перевозок, в т.ч. в контейнерах, свидетельствуют о том, что в настоящее время предоставление подвижного состава (и контейнеров) осуществляется на повременной основе (определяется суточная ставка). В этой связи оплата услуг инфраструктуры на том же принципе видится вполне оправданной и целесообразной.

Такая технология взаимодействия с владельцем инфраструктуры может практиковаться как на отдельных участках железных дорог, так и являться основополагающим принципом организации грузоперевозочной деятельности. Данное предположение становится особенно актуальным в связи с формированием Дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», деятельность которой будет направлена на эффективное управление затратами инфраструктуры и развитие услуг, связанных с ее предоставлением в пользование.

Более того, реализация положений Концепции позволяет рассматривать возможность применения инновационных способов развития участников рынка. Так, например, может быть рассмотрен вариант включения инвестиционной составляющей (ОАО «РЖД» и оператора контейнерных перевозок) в состав платы, определяемой на повременной основе.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Современные реалии- мирового транспортно-логистического рынка свидетельствуют о том, что одним: из главных, направлений развития транспорта- является; совершенствование; технологий?, интермодальных перевозок, прежде; всего,— контейнерных. В российских условиях контейнерные перевозки, осуществляются преимуществен но железнодорожным транспортом -как в связи* с: географическими, так и историческими факторами. В общем смысле для успешного развития контейнерного бизнеса', необходимо решение таких вопросов, как:

• развитие конкуренции и отказ от сохранения традиционного монопольного положения на рынке;

• рыночный подход к формированию тарифов;.

• рациональное использование и развитие; имеющейся, терминальной инфраструктуры;

• строительство современных объектовгинфраструктуры и производство современного подвижного состава для перевозки контейнеров:.

За время реализации- программы структурной реформы на железнодорожном транспорте проделана; значительная- работа^ по развитию национальных контейнерных перевозок. Так, в марте 2003 г. было создано ГУ «Центр по перевозке грузов в контейнерах «ТрансКонтейнер» МПС России, а в октябре 2003 г. ГУ «ТрансКонтейнер» было; преобразовано в филиал ОАО «РЖД>>„ которому, были переданы все функции, связанные с контейнерными перевозками. С июля 2006 г. начало самостоятельную деятельность ОАО «ТрансКонтейнер» — дочернее общество. ОАО «РЖД». Функционирование, данной" компании во многом повлияло на развитие контейнерных перевозок в Российской^ Федерации. Отдельного упоминания заслуживает тот факт, что именно по инициативе, Компании была осуществлена «раздвижка» к уровню; Г35. ' : инфраструктурной составляющей тарифа,, что привело к выделению вагонной и контейнерной составляющих для контейнерных перевозок.

Однако; важно- отметить, что российский контейнерный! рынок,, развивающийся; ; в докризисный период темпами; опережающими среднемировые показатели, в 2008-2009; гг. особенно! ярко; явил объективные проблемы,, препятствующие: более: динамичному развитию; отрасли. Так, стало очевидным, что отсутствует необходимый уровень, взаимодействия! с контейнерными? операторами! морских: портов и- действующими на рынке отечественными* и иностранными контейнерными экспедиторами. Кроме • того, традиционное регулирование тарифов на / контейнерные перевозки, осуществляемое государством, не в полной мере соответствует реальным издержкам контейнерного бизнеса и слабо связано с рыночной; конъюнктурой. Тарифы на перевозки, контейнеров в ряде, случаев существенно; снижают конкурентоспособность услуг компаний.

В этой связи особенно актуальным направлением развития видится разработка новых подходов к организации взаимодействия ОАО «РЖД», определяющего? уровень* тарифов, на, перевозки (в т.ч. в контейнерах), и участников; перевозочного; процесса (например, операторов подвижного состава и; контейнеров); Так,. объектом исследования может являться инфраструктура железных? дорог - материальная база железнодорожного транспорта; уровень платы за пользование которой определяется-государством.

Железнодорожная инфраструктура, как: обособленный имущественный комплекс специального назначения, может быть рассмотрена в-двух, аспектах, как:

• объект общего пользования;. расходы которого включают все затраты на его содержание;

• объект сдачи; во временную эксплуатацию, расходы; которого: включают только текущие затраты (услуга инфраструктуры). Взимание платы в этом случае предполагается осуществлять исходя из временного» фактора («инфра-сутки» или «инфра-час» занятия инфраструктуры).

При этом- под «текущими затратами» понимается сумма расходов, связанных с обслуживанием, текущим содержанием и- текущим ремонтом объектов- инфраструктуры, приемом и отправлением поездов, маневровой работой1 на станциях. Все статьи расходов, связанных с осуществлением капитального,ремонта и >амортизацией объектов инфраструктуры, предлагается исключить из расчетов.

Беря во внимание инновационный характер предлагаемого подхода к учету эксплуатационных расходов, являющихся базой для формирования платы, целесообразно определить условия реализации концепции повременного использования инфраструктуры:

• применение для освоения дополнительно возникающих объемов перевозок на определенном участке инфраструктуры;

• наличие необходимого уровня технической и технологической оснащенности компании-оператора для перевозки заявленных объемов;

• комплекс дополнительных требований, направленных на создание равных условий для взаимодействия нового типа с владельцем инфраструктуры.

Это обусловлено главным образом тем, что реализация принципов Концепции несет выгоды для всех участников перевозочного процесса:

• владелец инфраструктуры (ОАО «РЖД») - получает механизм увеличения интенсивности использования отдельных участков и задействования резервов пропускной способности, определения доли каждого оператора в общей сумме расходов инфраструктуры;

• оператор подвижного состава - получает механизм сокращения величины отчислений при оплате услуг инфраструктуры и дополнительный источник средств на собственное развитие;

• грузовладельцы, грузоотправители; грузополучатели' — получают/ механизм снижения, общей величины платы за< перевозку, повышения ритмичности. . поставок и точного1 исполнения? договорных, обязательств;. а также: более' обоснованной оценки?, времени. осуществления перевозки. , Эффект для ОАО «РЖД» и операторов- также заключается в получении дополнительных доходов; укреплении сотрудничества с имеющимися клиентами? и привлечении новых: Кроме того, реализация принципов Концепции может привести к таким положительным эффектам для развития всей транспортной отрасли, как усиление конкуренции между компаниями-операторами, снижение: сроков; доставки1, грузов; снижение: транспортной-составляющей в цене товаров, перевозимых:железнодорожным,транспортом:.

В соответствии с выполненными расчетами, для; условий контейнерных перевозок, себестоимость использования? инфраструктуры при* перевозке груженого контейнера , снижается на 40%, при перевозке порожнего - на' 27%. Для заданных условий перевозки (на расстояние 476 км) величина суточной ставки; использования была определена на уровне 909 руб./инфра-сутки для груженого контейнера и 805 руб./инфра-сутки для порожнего.

Данный подход к; взаимодействию операторов;, подвижного; состава с владельцем инфраструктуры тем актуален, что в настоящее время взимание платы таких крупных игроков национального транспортного рынка, как ОАО «ТрансКонтейнер», за; предоставление в пользование вагонов и контейнеров-, уже осуществляется на повременной;основе (из расчета на сутки):

Одним, из направлений развития1 системы повременной оплаты услуг инфраструктуры может статье разработка перехода; от формирования платы, определенной для среднесетевых условий,, к формированию уточненной ее величины, учитывающей технологические особенности объектов; и участков инфраструктуры, а также применяемых технологий при перевозке грузов.

Следует также отметить, что отдельного внимания, особенно в кризисный период, заслуживает вопрос состояния основных фондов железнодорожного транспорта и эффективность их использования. Модернизация и строительство инфраструктуры контейнерных перевозок, а также производство подвижного состава (вагонов) являются одними., из приоритетов «Стратегии- развития^ железнодорожного' транспорта в. Российской; Федерации до 2030 года», реализация которой была в известной степени приостановлена в связи с кризисом, разразившимся в 2008' г. В' таких условиях основная доля вложений на указанные цели приходится на отдельные хозяйствующие субъекты.

В то же время, в условиях снижения доходных поступлений и затрудненного доступа- к заемным ресурсам, необходимо разработать новые подходы к финансированию программ развития. Заложенная при разработке стратегических документов транспортной* отрасли инвестиционная, составляющая тарифа видится достойным решением, однако неблагоприятная экономическая конъюнктура определила временный отказ от ее включения. В этой связи целесообразно самостоятельно разработать механизм покрытия инвестиционных затрат. Принципы Концепции могут являться основой для таких разработок — например, за счет определения величины отчислений на возврат капитальных вложений, приобретение которых осуществлено в рамках реализации отдельных проектов с* использованием конкретной технологии перевозок, из расчета на время осуществления перевозки на конкретном участке инфраструктуры, т.е. величины инвестиционной составляющей платы, определяемой на повременной основе. При этом величину платы целесообразно ограничить таким образом, чтобы не был превышен уровень, определяемый в соответствии с традиционным аспектом рассмотрения инфраструктуры.Таким образом, повременной характер взимания платы может являться одним из возможных направлений поиска новых источников развития участников перевозочного процесса.

Описанный в диссертационной работе переход на качественно новый уровень взаимодействия игроков рынка грузовых перевозок может быть апробирован крупными компаниями, тесно взаимодействующими с ОАО «РЖД», обладающими крупными комплексами основных средств и располагающими устойчивыми клиентскими базами. В этой связи предпочтительными видятся позиции дочерних обществ ОАО «РЖД» (например, ОАО «ТрансКонтейнер»). Реализация принципов Концепции может практиковаться как на отдельных участках железных дорог в целях привлечения дополнительных объемов, так и являться основополагающим принципом организации грузоперевозочной деятельности.