Управление экономическими рисками в сфере контейнерных перевозок тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Управление экономическими рисками в сфере контейнерных перевозок"

На правах рукописи

ДОЛГАЧЕВА ИРИНА НИКОЛАЕВНА

УПРАВЛЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКИМИ РИСКАМИ В СФЕРЕ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК

08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами — транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

005548060

МОСКВА-2014

005548060

Работа выполнена в федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» МГУПС (МИИТ) на кафедре «Финансы и кредит»

Научный руководитель:

доктор экономических наук, профессор, Межох Зоя Павловна

Официальные оппоненты:

Белозеров Владимир Леонидович,

доктор экономических наук

«РОСПРОФЖЕЛ», представитель в Северо-Западном федеральном округе Российской Федерации

Елизарьев Юрий Владиленович,

кандидат экономических наук

ООО «ИТС Консалтинг», генеральный директор

Ведущая организация:

ОАО «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (ОАО «ВНИИЖТ»)

Защита состоится «04» июня 2014 г. в 14:00 на заседании диссертационного совета Д 218.005.12 на базе федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9, ауд. 3204.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке и на сайте МГУПС (МИИТ), www.miit.ru.

Автореферат разослан «21» апреля 2014 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета \y\JL, { ' Соколов Юрий Игоревич

/

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Эффективность работы железнодорожной отрасли чрезвычайно важна для развития экономики страны. Доля железнодорожного транспорта в грузообороте всех видов транспорта превышает 40% (без учета трубопроводного - составляет около 85%), а в пассажирооборо-те она составляет около 30%, что позволяет считать железнодорожный транспорт ведущим звеном в транспортной инфраструктуре России и предъявлять особые требования к повышению эффективности и устойчивости его функционирования.

Неопределенность условий хозяйствования, появление новых для российской хозяйственной практики технологий и финансовых инструментов, наличие предпринимательских рисков определяют необходимость решения проблемы устойчивого функционирования отрасли, выявления и нейтрализации угроз экономической безопасности.

Процесс создания конкурентной рыночной среды, предусмотренный Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, привел к демонополизации отдельных сфер его деятельности и созданию условий доступности инфраструктуры железных дорог для пользователей различных форм собственности. Важным результатом демонополизации было выделение из состава Открытого акционерного общества «Российские железные дороги» профильных бизнес-единиц, реализующих свою деятельность в сфере железнодорожных контейнерных перевозок.

Компании, дочерние и зависимые общества (ДЗО), входящие в состав ОАО «РЖД», представлены на всех этапах оказания транспортной услуги по перевозке грузов в контейнерах и занимают основную долю отечественного рынка железнодорожных контейнерных перевозок во всех его сегментах, при этом доминирующее положение компании холдинга занимают в сегменте внутренних (около 73%) и экспортных (около 51%) перевозок. Формирование механизма управления экономическими рисками деятельности транспортных контейнерных компаний является одним из аспектов обеспечения экономической безопасности и жизнестойкости не только дочерних обществ, но и холдинга «РЖД», что определило актуальность выбранного направления исследования.

Степень научной разработанности проблемы. Теоретические и практические аспекты управления рисками широко представлены в зарубежной литературе такими учеными как Т. Бартон, П. Бернстайн, Ш. Клири, Т. Мальре, Дж. Пикфорд, П. Уокер, У. Шенкир.

Российскими учеными, внесшими значительный вклад в развитие теории и практики управления рисками, являются В.А. Абчук, И.Т. Балабанов, П.Г. Грабовый, М.Г. Лапуста, В.М. Павлюченко, Б.А. Райзберг, Е.С. Стоянова, A.C. Шапкин, Л.Г. Шаршукова, В.В. Шахов и др.

Методологическую основу исследования составили достижения отраслевой науки, представленные научными трудами И.В. Белова, B.JI. Белозерова, Т.В. Богдановой, Г.В. Бубновой, A.A. Вовка, Б.А. Волкова, М.И. Воронина, В.Г. Галабурды, Ю.В. Елизарьева, О.В. Ефимовой, P.A. Кожевникова, В.А. Козырева, П.В. Куренкова, Л.П. Левицкой, Д.А. Мачерета, З.П. Межох, C.B. Палкина, В.А. Персианова, С.М. Резера, А.Т. Романовой, Ю.И. Соколова, Н.П. Терёши-ной, Л.В. Шкуриной и многих других.

Вместе с тем, изменение парадигмы управления ОАО «РЖД» требует новых подходов к организации управления экономическими процессами в холдинге, важнейшими составляющими которых являются поддержание необходимого уровня экономической безопасности, являющегося основой стабильности холдинга и его составляющих, а также минимизация влияния рискообразующих факторов макро- и микросреды.

Цель диссертационного исследования определилась отсутствием системы и механизма управления экономическими рисками транспортных контейнерных компаний и выразилась в разработке и обосновании методов управления экономическими рисками и формировании практических рекомендаций по минимизации рисков участников транспортного холдинга, занимающихся железнодорожными контейнерными перевозками.

Задачи диссертационного исследования. Реализация поставленной цели потребовала решения следующих основных задач:

■ анализ состояния и проблем развития мирового и российского рынков контейнерных перевозок;

■ разработка классификации рисков контейнерного оператора в условиях рыночной неопределенности;

■ ранжирование основных рисков деятельности контейнерного оператора для диверсифицированного подхода к их управлению;

■ количественная оценка рисков, наиболее характерных для комплексных бизнес-процессов транспортной контейнерной компании;

■ разработка экономических методов минимизации и нейтрализации рисков деятельности контейнерного оператора.

Объект исследования - транспортные компании, реализующие железнодорожные контейнерные перевозки.

Предметом исследования являются организационно-экономические отношения, возникающие в процессе формирования системы управления рисками в компаниях, работающих в сфере железнодорожных контейнерных перевозок.

Соответствие темы диссертации требованиям Паспорта специальностей ВАК. Диссертационная работа и научные результаты проведенного исследования, выносимые на защиту, соответствуют пункту 1.4.92 - «Организация управления на транспорте» Паспорта специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт).

Методологический инструментарий исследования включает в себя совокупность экономико-математических, логических и экспертных методов научного поиска. Исследование проводилось с использованием системного подхода, методов математической статистики, экономико-математического моделирования, финансового и портфельного анализа и технико-экономических расчетов, что позволило обеспечить репрезентативность, доказательность и обоснованность положений и результатов диссертационного исследования.

Информационно-эмпирической базой исследования, обеспечившей репрезентативность исходных данных, надежность, обоснованность, точность и достоверность выводов, рекомендаций и предложений, послужили законы и нормативно-правовые документы, официальные данные о производственно-экономической деятельности ОАО «РЖД», материалы монографических исследований отечественных и зарубежных ученых, научно-практических конференций и семинаров, периодической печати и сети Интернет.

Нормативно-институциональная база исследования представлена рядом законодательных и нормативных актов, регулирующих деятельность транспорта на федеральном уровне, а также законами и нормативными актами РФ, регламентирующими деятельность предприятий и их объединений по организации работы железнодорожного транспорта и реализации стратегий его развития.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в разработке методического инструментария для управления экономическими рисками транспортных железнодорожных контейнерных компаний. В диссертации получены и выносятся на защиту следующие основные результаты, содержащие элементы научной новизны:

■ выявлены проблемные элементы системы обеспечения экономической безопасности транспортной контейнерной компании, уточнены причины проблем и механизмы их решения в условиях смены парадигмы управления транспортной отраслью;

* обосновано содержательное единство понятий экономической безопасности и управления рисками применительно к холдингу «РЖД», а также таких входящих в него бизнес-единиц как транспортные контейнерные компании; выявлены рискообразующие факторы макро- и микросреды, влияющие на деятельность контейнерных операторов, установлена зависимость уровня риска от комплекса выявленных факторов;

■ уточнено понятие и расширено содержание экономического риска как базового объекта управления применительно к сфере контейнерных перевозок, введено в научный оборот понятие «риск деятельности контейнерного оператора»; предложена классификационная схема экономических рисков контейнерного оператора, учитывающая выявленные рискообразующие факторы и специфику бизнес-процессов транспортных контейнерных компаний; разработан регламент системы управления рисками транспортных контейнерных компаний, предложена иерархия распределения функций и ответственности между участниками системы управления рисками в соответствии с организационной структурой транспортной контейнерной компании;

■ обосновано ранжирование экономических рисков по степени их воздействия на результаты деятельности железнодорожного контейнерного оператора на базе организованного автором мониторинга мнений специалистов в области контейнерных перевозок, выявлены наиболее значимые для контейнерного оператора экономические риски;

■ разработаны методические рекомендации по установлению групп платежеспособности клиентов контейнерного оператора с введением нового интегрированного показателя риска неплатежеспособности и установлением шкалы дифференцирования клиентов по классам платежеспособности.

Теоретическая значимость исследования заключается в том, что в отличие от существующих научно-практических разработок в области систем организации управления рисками в диссертационной работе представлены теоретические положения и методические рекомендации по управлению экономическими рисками транспортной контейнерной компании с учетом выявленных рискообразующих факторов и специфики бизнес-процессов контейнерного оператора; модернизирована методика расчета оптимального портфеля заказов контейнерного оператора с введением коэффициента неравномерности доходных поступлений от клиентов транспортной контейнерной компании

Практическая значимость диссертационного исследования состоит в том, что реализация предложенных автором теоретических положений и мето-

дических рекомендаций позволит минимизировать экономические риски деятельности транспортных компаний, осуществляющих контейнерные перевозки.

Диссертация обсуждена и одобрена на совместном заседании кафедр «Финансы и кредит» и «Экономика и управление на транспорте» федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения», а её результаты используются в учебном процессе Московского государственного университета путей сообщения в рамках дисциплин «Финансовая среда предпринимательства, предпринимательские риски» для студентов специальности «Финансы и кредит» и «Управление экономическими рисками» для слушателей магистратуры направления «Экономика» (справка о внедрении прилагается).

Рекомендации по совершенствованию управления экономическими рисками были использованы в практической деятельности ОАО «Федеральная грузовая компания», что подтверждено актом о внедрении.

Апробация результатов диссертационного исследования. Основные положения и результаты диссертационной работы обсуждались и получили положительную оценку на научно-практических конференциях: «Безопасность движения поездов» (Москва, 2008, 2011 гг.), «Тгапэ-МесЬ-Ап-СЬет» (Москва, 2008, 2010 гг.).

Публикации. Основные положения и результаты диссертационного исследования опубликованы в 7 научных работах общим объемом 3,05 пл. (авторский вклад - 2,25 пл.), в том числе 3 статьи объемом 1,4 п.л. (авторский вклад -1,05 п.л.) в ведущих рецензируемых научных изданиях, рекомендованных ВАК России.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка и приложения. Основной текст изложен на 141 машинописной странице и содержит 18 таблиц, 12 рисунков. Библиографический список включает 124 наименования.

Во введении приводится обоснование выбора темы диссертационного исследования, раскрывается актуальность разрабатываемой проблемы, её значимость для науки и практики, обосновывается научная новизна, формулируются цели и задачи.

В первой главе диссертационной работы «Анализ и оценка сферы контейнерных перевозок в условиях демонополизации российского рынка железнодорожных грузовых перевозок» проведен анализ особенностей современного состояния рынка контейнерных перевозок, определено место данного бизнес-

7

блока в новой структуре управления ОАО «РЖД», выявлены проблемы управления экономическими рисками контейнерных операторов, проведена критическая оценка причин возникновения этих проблем. Подчеркнута необходимость синергетического единства бизнес-блоков транспортного холдинга в условиях смены парадигмы управления, доказано содержательное единство понятий экономической безопасности и управления рисками в транспортном холдинге и составляющих его бизнес-единицах, выявлены и исследованы рискообразующие макро- и микро-факторы, определяющие уровень риска железнодорожного контейнерного оператора.

Во второй главе «Теоретические и методические основы построения системы управления рисками транспортных контейнерных компаний» введено и раскрыто содержание понятия «риск деятельности контейнерного оператора», сформулированы требования к построению системы классификации рисков контейнерного оператора с учётом специфики его основных бизнес-процессов, выявлены основные требования к созданию системы управления рисками контейнерного оператора, разработан регламент этой системы и выстроена иерархия распределения функций и ответственности между участниками системы управления рисками в соответствии с организационной структурой транспортной контейнерной компании.

В третьей главе «Методы оценки и управления рисками в сфере контейнерных перевозок» проведено ранжирование экономических рисков контейнерного оператора, позволившее выявить наиболее значимые экономические риски, предложен порядок определения риска финансовой несостоятельности потенциальных клиентов контейнерного оператора с определением интегрированного показателя риска неплатежеспособности, а также предложена модель расчета риска неэффективного портфеля доходных поступлений от клиентов контейнерного оператора с введением поправочного коэффициента неравномерности поступления денежных средств от клиентов компании-оператора.

В заключении обобщены основные результаты диссертационного исследования, сформулированы выводы и рекомендации.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ 1. Особенности и рискообразующие макро- и микро-факторы, влияющие на результаты деятельности и определяющие уровень риска железнодорожных контейнерных операторов

ОАО «РЖД» является ведущим игроком на рынке железнодорожных кон-

8

тейнерных грузоперевозок в России, в сегментах внутренних и экспортных перевозок дочерние компании холдинга занимают доминирующее положение (73% и 51% соответственно). Холдинг «РЖД» владеет большей частью терминальной инфраструктуры, оказывает значительное влияние на технологию перевозок грузов в контейнерах, тесно взаимодействует с государственными органами, частными операторами, морскими портами, железными дорогами других государств, логистическими компаниями и крупнейшими экспедиторами.

Эффективность и безопасность работы ОАО «РЖД» определяется успехом составляющих его бизнес-единиц, в том числе и транспортных контейнерных компаний, результаты деятельности которых влияют на показатели транс-портно-логистического бизнес-блока холдинга. Реформирование железнодорожного транспорта с целью повышения эффективности и устойчивости его функционирования, экономико-технологического потенциала и конкурентоспособности треб>ет новых подходов к организации управления экономическими процессами и холдинге «РЖД», важнейшими составляющими которых являются поддержание необходимого уровня экономической безопасности, являющегося основой стабильности холдинга и его составляющих, а также минимизация влияния рискообразующих факторов макро- и микросреды.

В диссертационной работе показано, что поддержание экономической безопасности и управление экономическими рисками - это две стороны единого процесса обеспечения безопасности структур любого характера деятельности, в том числе не только холдинга «РЖД», но и таких его составляющих, как компании, занимающиеся контейнерными перевозками (рисунок 1). Учет влияния факторов макро- и микросреды потребовал предварительного выявления основных бизнес-процессов транспортных компаний, представляющих холдинг «РЖД» на рынке контейнерных перевозок (таблица 1).

Согласно данным Минэкономразвития России в первом полугодии 2013 г. происходило дальнейшее замедление экономического роста в России, начавшееся в 2012 г. За период с конца 2011 г. прирост ВВП в годовом выражении снизился с 5% до 1,6% в первом квартале 2013 г. и до 1,2% во втором квартале. В целом за первое полугодие 2013 г. прирост ВВП составил 1,4%. Ухудшение внешнеэкономической конъюнктуры и рост издержек, связанный с динамикой оплаты труда, значительно ухудшили финансовое состояние российских компаний. В первом полугодии 2013 г. прибыль организаций в целом по экономике сократилась на 22,9%. В промышленности прибыль снизилась на 17,9%, на транспорте - на 30,5%.'

1 По данным Минэкономразвития России, режим доступа: http://www economy gov ni

9

Рисунок 1 - Единство понятий экономической безопасности и управления рисками Снижение темпов роста экономики страны, а именно — спад производства, негативно отражается на деятельности транспортных компаний, т.к. сфера железнодорожных контейнерных перевозок зависит от состояния отдельных отраслей, что влияет на спрос на контейнерные перевозки и их ценовые условия.

Таблица 1 - Бизнес-про1(вссы ДЗО ОАО «РЖД» в сфере железнодорожных контейнерных перевозок

Дочерние и зависимые общества

ОАО «РЖД»

8 £ и £ •х. 6

№ Бизнес-процессы '8 о Ьй Р о а.

п/п О н < 5 О А — О. га 1> о •е-

го § о О. в Н О Ч а.

>< О. О < О С. о < о

1 2 3 4 5 6

1. Организация железнодорожных ✓ ✓ V ■/

контейнерных грузоперевозок

2 Экспедиторские и логистические ✓ ✓ ■/ ✓

услуги

3. Терминальные услуги У

Изготовление контейнеров и/или

4. ремонт контейнеров и вагонов ■/ ✓

1 2 3 4 5 6

5. Строительство, реконструкция и/или обновление основных фондов ✓ ✓ ✓ ✓

6. Торгово-закупочная, снабженческая и посредническая деятельность, связанная с основной деятельностью оператора ✓ ✓ ✓ ✓

7. Контейнерные автоперевозки ✓ ✓

8. Иные виды деятельности, не запрещенные законодательством РФ ✓ ✓ ✓

Выполненный в работе анализ основных тенденций развития мирового и российского рынков контейнерных перевозок в условиях мирового экономического кризиса позволил определить зависимость уровня риска железнодорожного контейнерного оператора от комплекса факторов внешней и внутренней среды:

побщий _ -внутр

кконт ~ 44Zi - ¿j ) , (1)

— «нет

где Z( - внешние факторы риска, /' = 1,2,..., 6;

— внутр

Zj - внутренние факторы риска, i = 1, 2, ..., 9.

Выявление негативного влияния рискообразующих макро- и микрофакторов было выполнено в диссертационной работе с применением PEST- и SWOT-анализа деятельности контейнерных операторов (таблица 2).

Таблица 2 - SWOT-анализ деятельности операторов контейнерных перевозок

Сильные стороны Слабые стороны

■ Относительно низкий тариф при перевозках грузов на расстояния свыше 2000 км; ■ Достаточно высокая экологическая эффективность осуществления перевозок, " Регулярность перевозок; ■ Прямая связь между крупными промышленными компаниями по железнодорожным подъездным путям; ■ Высокая маршрутная скорость ускоренных контейнерных поездов, особенно в транзитном сообщении; ■ Относительно низкая ценовая конкурентоспособность и скорость при перевозках на расстояния до 2000 км; " Негибкость тарифов на перевозки контейнеров; ■ Высокая стоимость терминальных, логистических и таможенных услуг; " Относительно низкое качество экспедирования и перевозок; ■ Относительно устаревший парк подвижного состава и контейнеров и необходимость значительных инвестиций в расширение парка; ■ Низкий уровень загрузки небольших контейнерных терминалов;

Сильные стороны Слабые стороны

■ Эксплуатационные затраты ниже на расстояниях свыше 1000 км, чем у автомобильного транспорта. ■ Отсутствие развитой инфраструктуры для увеличения скорости и числа контейнерных поездов и ограниченная пропускная способность портов и железнодорожных терминалов; ■ Зависимость в части скорости доставки от инфраструктурных мощностей; * Недостаточное развитие собственной терминальной и логистической инфраструктуры.

Возможности Угрозы

■ Динамичный рост российского контейнерного рынка при условии экономического подъема и повышения уровня контейнеризации; ■ Увеличение потока импорта на фоне роста внутреннего потребления: ■ Развитие интегрированных логистических услуг; ■ Развитие новых маршрутов; ■ Оптимизация структуры парка в целях повышения эффективности операций; ■ Расширение номенклатуры контейне-ропригодных грузов (лесные грузы, металлы, зерно и т.д.); ■ Рост рыночной стоимости топлива и как следствие - увеличение топливных сборов; ■ Ужесточение экологических требований в России и за рубежом. ■ Рост рынка медленнее прогнозируемого; ■ Вторая волна экономического кризиса; ■ Конкуренция со стороны других видов железнодорожных перевозок; ■ Растущая конкуренция со стороны других игроков контейнерного рынка перевозок; ■ Сокращение сроков доставки контейнеров морем из азиатско-тихоокеанского региона в порты Европы вследствие потепления климата; ■ Конкуренция со стороны зарубежных контейнерных перевозчиков и логистических компаний; ■ Возможные изменения в методологии государственного регулирования тарифов; ■ Возможное антимонопольное регулирование сегмента.

Выявленные в результате БиЮТ-анализа внешние угрозы и слабые стороны деятельности положены в основу построения классификации экономических рисков деятельности контейнерных операторов.

2. Сущность риска деятельности контейнерного оператора как экономической категории, виды и классификации рисков транспортных контейнерных компаний

Анализ основных бизнес-процессов железнодорожных контейнерных операторов, проведенный в диссертационном исследовании и обобщение различных точек зрения на научное толкование понятия «риск», позволили автору предложить свое определение риска деятельности контейнерного оператора.

Риск деятельности контейнерного оператора - это объективное и существенное свойство, обусловленное неопределенностью условий деятельности контейнерного оператора и характеризующееся возможностью как полной или час-

12

тичной потери доходов, так и появлением дополнительных доходов в результате осуществления деятельности на рынке железнодорожных контейнерных перевозок.

В результате исследований автором была предложена не только классификация рисков деятельности транспортных компаний, осуществляющих железнодорожные контейнерные перевозки, но и построена матрица внешних и внутренних рисков бизнес-процессов контейнерного оператора (таблица 3).

Таблица 3 - Матрица внешних и внутренних рисков бизнес-процессов

контейнерного оператора

№ п/п Виды рисков Бизнес-процессы контейнерного оператора

Организация железнодорожных контейнерных грузоперевозок Экспедиторские и логистические услуги Терминальные услуги Изготовление контейнеров и/или ремонт контейнеров и вагонов Строительство, реконструкция и/или обновление основных фондов Торгово-закупочная, снабженческая и посредническая деятельность, связанная с основной деятельностью оператора Контейнерные автоперевозки Иные виды деятельности, не запрещенные законодательством РФ

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

1. Внешние

1.1 Макроэкономические + + + + + + + +

1.2 Политические + + + + + + + +

1.3 Техногенные и природно-климатические + + + + + + + +

1.4 Инновационные + + + + + + + +

1.5 Демографические + + + + + + + +

1.6 Финансовые + + + + + + + +

1.7 Репутационные + + + + + + +

2. Внутренние

2.1 Рыночные

2.1.1 Риски изучения

2.1.1.1 Риск неэффективной стратегии маркетинговых исследований + + + + + +

2.1.1.2 Риск ошибки клиетоори-ентированности + + + + + +

2.1.1.3 Риск неверного выбора рекламной политики + + + + + +

2.1.1.4 Риск низкого спроса при планируемых ценах на услуги + + + + + +

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

2.1.2 Риски взаимодействия с клиентами

2.1.2.1 Некорректность договора + + + + + +

2.1.2.2 Риск финансовой несостоятельности потенциального клиента + + + + + +

2.1.2.3 Риск неэффективного планирования объема сбыта и управления заказами + + + + + +

2.1.2.4 Необязательность клиента + + + + + +

2.1.2.5 Экстремальные ситуации + +

2.1.2.6 Риск неэффективного портфеля доходных поступлений от клиентов + + + + + +

2.2 Производственно-технологические + + + + +

2.3 Инвестиционные + + +

2.4 Финансовые + + +

2.5 Кадровые + + + + + + + +

2.6 Риски менеджмента + + + + + + + +

К внешним рискам, которые могут оказывать влияние на деятельность контейнерного оператора, относятся:

■ макроэкономические риски - риски, обусловленные негативными тенденциями в развитии мировой и отечественной экономик и влияющие на результаты деятельности компаний, оказывающих услуги в сфере контейнерных перевозок;

■ политические риски - риски, обусловленные изменениями в политической ситуации в России и за рубежом, изменением действующего законодательства;

■ техногенные и природно-климатические риски - риски, причинами которых являются техногенные катастрофы и стихийные бедствия, негативно влияющие на условия функционирования контейнерного оператора;

■ инновационные риски - риски, обусловленные научными и технологическими нововведения в области перевозок грузов и влияющие на эффективность деятельности транспортных компаний и также на то, какого рода услуги и новые продукты ожидают потребителя;

■ демографические риски - риски, обусловленные неблагоприятной демографической ситуацией в стране, сокращением численности экономически активного населения в стране;

■ финансовые риски - связанные с колебаниями валютных курсов, кредитными рисками, колебаниями процентных ставок и т.д.;

■ репутационные риски - риски потери деловой репутации и формирования со стороны потенциальных клиентов и партнеров негативного отношения к взаимодействию с контейнерным оператором.

Внутренние риски контейнерного оператора подразделены на следующие основные виды:

■ рыночные риски - возникающие в процессе реализации услуг и взаимодействия с клиентами контейнерного оператора, обусловленные как уровнем доходов потребителей, так и качеством предоставляемых транспортных услуг;

■ производственно-технологические риски - связанные с ресурсным, техническим и информационным обеспечением, с технологией организации перевозочного процесса и обеспечением безопасности перевозочного процесса;

■ инвестиционные риски - связанные с вложением капитала;

■ финансовые риски - связанные с обеспечением финансовой устойчивости компании, обусловленные неэффективным использованием финансовых ресурсов;

■ кадровые риски - связанные с управления персоналом, отсутствием правильной системы мотивации работников транспортной компании;

■ риски менеджмента - связанные с управлением компанией, обоснованием, принятием и реализацией управленческих решений.

Более глубокому изучению в настоящей работе была подвергнута группа рыночных рисков в связи с необходимостью повышенного внимания к уровню клиентоориентированности контейнерных компаний в условиях ужесточения конкуренции, как среди самих контейнерных операторов, так и со стороны других видов транспорта - автомобильного, морского, авиационного. В диссертационном исследовании выявлено, что в зависимости от источников возникновения потенциальных потерь рыночные риски включают в себя риски изучения и риски взаимодействия с клиентами (рисунок 2).

К рискам изучения отнесены:

" риск неэффективной стратегии маркетинговых исследований, обусловленный неправильной организацией маркетинговых исследований: проведение исследований на слишком ранних стадиях, приводящее к их неэффективности, неправильный выбор методов проведения исследований, недостаток информации о потенциальных клиентах и конкурентах, ошибочная интерпретация полученных результатов;

Рисунок 2 - Классификация внутренних рыночных рисков контейнерного оператора

" риск ошибки клиентоориентированности, обусловленный рядом обстоятельств: транспортные услуги предлагаются для целевой аудитории, потребности которой в них по сравнению с другими аудиториями транспортного рынка либо отсутствуют, либо являются незначительными, спрос на перевозки оказывается нестабильным со стороны выбранной аудитории рынка, услуги предлагаются клиентам, не имеющим достаточных финансовых средств;

■ риск неверного выбора рекламной политики: реклама может вызывать негативную реакцию, быть неэффективной и недостаточной по интенсивности доведения и по широте охвата потенциальных клиентов транспортных услуг;

■ риск низкого спроса при планируемых ценах на услуги, обусловленный неполной или ошибочной информацией о конкретных потенциальных клиентах.

Выделение второй группы внутренних рыночных рисков контейнерного оператора - «рисков взаимодействия с клиентами» обусловлено тем, что в основе предоставления услуг в области железнодорожных контейнерных перевозок заложен принцип договорных отношений, то есть оператор и клиенты при устойчивых хозяйственных связях заключают долгосрочные договоры на организацию перевозок грузов и дополнительные услуги.

Процесс возникновения рисков взаимодействия с клиентами разделен на два этапа: при подготовке к заключению договора и в условиях действия договора.

Риски первого этапа вызываются некорректностью договора или финансовой несостоятельностью потенциального клиента контейнерного оператора.

Проведенный анализ договоров позволил выделить следующие виды рисков, возникающих после заключения договора: риск неэффективного планирования объема сбыта и управления заказами; необязательность клиента; риск возникновения экстремальных ситуаций; риск неэффективного портфеля доходных поступлений.

Риск неэффективного планирования объема сбыта и управления заказами вызывается тем, что при приеме дополнительных заявок оператор может получить дополнительную прибыль, но для выполнения данных заявок необходимо выделить дополнительный подвижной состав. В результате оператор понесет дополнительные расходы на порожний пробег платформ, контейнеров, локомотивов и т.д. Следовательно, доходы, полученные от перевозок дополнительного объема грузов должны быть больше расходов, понесенных при выполнении данных заявок. Так же может возникнуть ситуация отказа клиентов от ранее поданных заявок, в этом случае остается неиспользованным ресурс подвижного состава.

Необязательность клиента по отношению к условиям договора на оказание услуг может, как принести дополнительную прибыль, так и явиться причиной недополучения потенциальной прибыли контейнерным оператором. Дополнительную прибыль оператор получает в случае, если клиент превысил определенный в договоре объем перевозок грузов. Однако если объем, указанный в договоре, не выполняется, то это приводит к снижению потенциальной прибыли.

Экстремальная ситуация представляет собой такое обстоятельство, которое может стать причиной затруднения исполнения условий договора на оказание услуг. Поскольку такая ситуация не зависи т от участников договорных отношений, обе стороны освобождаются от ответственности по договору в случае наступления подобного обстоятельства.

Риск неэффективного портфеля доходных поступлений от клиентов контейнерного оператора заключается в неравномерности поступления денежных средств от клиентов в течение определенного периода времени.

Проведенный анализ современных отечественных и зарубежных теорий и практик риск-менеджмента позволил сформулировать рекомендации по формированию регламента системы управления рисками транспортной контейнерной компании (таблица 4), основные задачи такой системы, установить структуру процесса управления рисками контейнерного оператора, предложить иерархию распределения функций и ответственности между участниками системы управления рисками в соответствии с организационной структурой транспортной контейнерной компании.

Таблица 4 - Основные требования к регламенту управления рисками транспортной контейнерной компании

Блоки системы управления рисками Основные требования к регламенту управления рисками транспортной контейнерной компании

Стратегический ■ наличие соответствующей взаимосвязанной многоуровневой структуры риск-менеджмента, обеспечивающей адекватное распределение ответственности между всеми сотрудниками компании или подразделениями; ■ поддержание баланса между издержками по управлению рисками и возможным ущербом от наступления рискового события; ■ наличие в системе возможности использования всего многообразия процедур управления рисками и их сочетаний, учитывающих специфику конкретной рисковой ситуации.

Организацион н ы й ■ регламентированность процедур по оценке и управлению рисками; ■ регламентированность распределения функций и ответственности между участниками системы управления рисками в соответствии с организационной структурой и целями компании.

Методический ■ единство терминологии, используемой в рамках системы управления рисками; ■ управление всеми видами рисков на каждом уровне организационной структуры компании по единой методологии.

Информационный " наличие единого информационного поля и обеспечение взаимосвязи информации на всех уровнях управления в компании; ■ возможность оперативного реагирования на появление новых рискообразующих факторов.

3. Методы оценки и управления экономическими рисками деятельности контейнерных операторов

Жесткие условия конкуренции не только между железнодорожными контейнерными компаниями, но и со стороны перевозчиков другими видами транспорта, особенно автомобильного, обусловили концентрацию внимания в настоящей работе на группе рыночных рисков, потенциальные потери от присутствия которых определяются как рисками недостаточности изучения рыночной неопределенности, так и рисками, неизбежно возникающими в компаниях, взаимодействующих с потребителями услуг в условиях рыночной нестабильности.

Проведенное в диссертационной работе ранжирование видов рыночных рисков по критерию значимости позволило вычленить из всего многообразия рисков наиболее значимые для транспортных контейнерных компаний риски и сконцентрировать внимание на подборе адекватных методов измерения и управления для этой проблемной группы рисков. Качественная оценка значимо-

18

сти различных видов рыночных рисков проводилась в диссертационном исследовании с помощью методов экспертных оценок.

Полученные результаты обработки мнений специалистов в области контейнерных перевозок показали, что большую значимость для этой сферы имеют риск финансовой несостоятельности потенциального клиента контейнерного оператора и риск неэффективного портфеля доходных поступлений от клиентов контейнерного оператора, как в краткосрочном (КП), так и в долгосрочном периодах (ДП) (таблица 5).

Таблица 5 - Оценка рисков изучения и рисков взаимодействия с клиентами в краткосрочном и долгосрочном периодах

№ Виды рисков Суммарная экспертная оценка Значимость

КП 1 ДП КП 1 ДП

Риски изучения

1. Риск неэффективной маркетинговой стратегии 14 22 9 8

2. Риск ошибки клиентоориентированности 25 25 6 6

3. Риск неверного выбора рекламной политики 13 16 10 9

4. Риск низкого спроса при планируемых ценах на услуги 36 33 3 4

Риски взаимодействия с клиентами

5. Некорректность договора 34 29 5 5

6. Риск финансовой несостоятельности потенциального клиента 39 37 2 2

1. Риск неэффективного планирования объема сбыта и управления заказами 16 13 8 10

8. Необязательность клиента 35 36 4 3

9. Экстремальные ситуации 22 24 7 7

10. Риск неэффективного портфеля доходных поступлений от клиентов 41 40 1 1

Для оценки риска финансовой несостоятельности потенциального клиента контейнерного оператора в диссертационной работе была использована методика оценки его финансового состояния на основе разделения клиентов на три группы в зависимости от значения интегрированного показателя риска неплатежеспособности (/?„): к первой группе отнесены клиенты с высоким уровнем платежеспособности; ко второй - клиенты со средним уровнем платежеспособности; к третьей группе - клиенты с низким уровнем платежеспособности (таблица 6).

Формула расчета интегрированного показателя риска неплатежеспособности потенциального клиента контейнерного оператора имеет вид:

Л=2Хх05„ (2)

где \1;}- весовой коэффициент ./-го оценочного показателя;

- /'-ый класс платежеспособностиу-го оценочного показателя.

Таблица 6 - Распределение клиентов по группам платежеспособности и рекомендации по заключению договора на оказание услуг в зависимости от значения интегрированного показателя риска неплатежеспособности (Я,)

Группа Я, Финансовое состояние потенциального клиента Рекомендации по заключению договора на оказание услуг

I 1 - 1,05 Клиенты с достаточным запасом финансовой устойчивости, гарантирующим возврат или отсутствие задолженности Рекомендуется заключать договор

II 1,06-2,42 Клиенты с допустимым уровнем риска невозврата заемных средств. При этом близость уровня показателя /?„ к верхнему пороговому значению понижает уровень платежеспособности клиента

На 1,06-1,73 Рекомендуется

Пб 1,74-2,42 Внесение дополнительных условий в договор на оказание услуг

III более 2,42 Клиенты с ярко выраженными признаками банкротства Внесение дополнительных условий в договор на оказание услуг

Отнесение клиента контейнерного оператора к определенной группе платежеспособности позволило в диссертационной работе предложить следующие рекомендации при заключении с потенциальными клиентами договора на оказание услуг:

■ отнесение клиента к первой группе является безусловной рекомендацией для заключения с ним договора на оказание услуг;

■ для клиентов второй группы - дифференцированный подход в зависимости от близости уровня интегрированного показателя риска неплатежеспособности к верхнему пороговому значению;

■ при заключении договоров с клиентами третьей группы рекомендуется внесение в договор на оказание услуг дополнительных условий, например: принятие залога в виде ценного имущества или высоколиквидных активов; проведение стопроцентной предоплаты.

Предложенные мероприятия позволяют минимизировать риск финансовой несостоятельности потенциальных клиентов транспортных контейнерных компаний на этапе заключения с ними договоров на оказание услуг по перевозкам.

Далее в диссертационной работе проведена оценка риска неэффективного портфеля доходных поступлений от клиентов контейнерного оператора. Транспортная компания, работающая в сфере контейнерных перевозок, имеет определенное количество клиентов, имеющих потребность в ее услугах. Совокупность данных клиентов образует «портфель заказов контейнерного оператора», выступающий как некоторый объект управления. Стоимость «портфеля» определяется суммой поступлений денежных средств от всех клиентов, входящих в портфель:

п

. г пост

= 2>,- , (3)

1 = 1

где М- стоимость портфеля,

, г пост

•IV, - сумма доходных поступлении от /'-го клиента за рассматриваемый период времени.

Практически все потребители услуг контейнерных операторов предъявляют к перевозке несколько родов грузов с разными объемами отправления в течение определенного периода времени. Это вызывало значительную неравномерность поступления денежных средств от клиентов контейнерного оператора во времени, что было определено в настоящей работе как «риск неэффективного портфеля доходных поступлений».

Для уменьшения неравномерности поступления денежных средств по портфелю и для большей точности планирования расходов контейнерного оператора в диссертационной работе была проведена оптимизация портфеля доходных поступлений с введением поправочного коэффициента, учитывающего специфику доходных поступлений от клиентов контейнерного оператора (Ктр), что позволило минимизировать риск неэффективного портфеля доходных поступлений от клиентов оператора контейнерных перевозок по критерию неравномерности поступления денежных средств.

Все расчеты по количественной оценке риска и оптимизации портфеля доходных поступлений производились с использованием математического алгоритма Г.М. Марковица, в соответствии с которым стоимость портфеля доходных поступлений рассматривается как случайная величина и численно характеризуется средним поступлением в месяц (/V) и стандартным отклонением (а2р).

Задача оптимизации применительно к сфере железнодорожных контейнерных перевозок конкретизирована в виде определения доли в портфеле доходных поступлений контейнерного оператора, которая должна быть отведена для определенного клиента таким образом, чтобы величина ожидаемых доход-

пых поступлений и уровень риска оптимально соответствовали одной из цели анализа - минимизации риска неэффективного портфеля доходных поступлений от клиентов оператора контейнерных перевозок, где риск измеряется стандартным отклонением портфеля, а задача оптимизации решается при определенных ограничениях: доли клиентов в портфеле должны быть положительны, их сумма должна равняться единице, суммарное месячное доходное поступление задается.

Ожидаемая доходность портфеля имеет вид:

= S W, Nt , (4)

¿«1

оптимизация на минимум риска решается следующим образом:

= iL ,(/.Ч2 + 2f J W,Wt cov , -> min , (5)

--I ,■=[ j.i

при ограничениях:

" I = '

'Ч = г,, - задается ^у> о , / = !, 2,... , ю ,

последнее ограничение вводится для сохранения всех клиентов компании-оператора после оптимизации,

где Щ— доля /-го клиента в портфеле доходных поступлений; И^- доля ]-го клиента в портфеле доходных поступлений;

ЛГ„17,=-|=]= - коэффициент неравномерности доходных поступлений от

Iх

клиентов контейнерного оператора;

со\\ч - ковариация между доходными поступлениями от 1-го и у'-го клиентов;

Н- количество клиентов в портфеле доходных поступлений.

Практическая апробация предложенного метода оценки уровня риска неэффективного портфеля доходных поступлений произведена на примере контейнерного оператора, портфель которого составляют 10 клиентов (таблица 7).

Таблица 7 - Результаты оптимизации портфеля доходных поступлений по 10 основным клиентам контейнерного оператора

Клиенты Доля каждого клиента в портфеле доходных поступлений, %

До оптимизации После оптимизации №1 После оптимизации №2 После оптимизации №3

Клиент №1 16,89 14,32 14,32 14,32

Клиент №2 16,94 12,34 12,34 12,34

Клиент №3 15,26 19,84 19,92 20,00

Клиент №4 13,59 18,10 18,10 18,10

Клиент №5 7,11 11,23 11,23 11,23

Клиент №6 8,35 5,10 5,10 5,10

Клиент №7 6,06 10,20 10,12 10,04

Клиент №8 5,94 3,11 3,11 3,11

Клиент №9 4,93 2,88 2,88 2,88

Клиент №10 4,93 2,88 2,88 2,88

По портфелю в целом, % 100 100 100 100

Доходность портфеля (суммарное месячное доходное поступление), млн. руб. 15,771 15,771 15,780 15,790

Стандартное отклонение (рисковость портфеля), млн. руб.; Изменение, % 10,334 10,160 10,165 10,171

- -1,68 -1,64 -1,58

Таким образом, предлагаемая методика позволяет не только увеличить суммарное месячное доходное поступление от клиентов контейнерного оператора, но и требует постоянного мониторинга и регулярной корректировки портфеля в зависимости от состояния компаний-клиентов контейнерных операторов.

Заключение. В ходе выполненного диссертационного исследования поставлена и решена научная задача разработки и обоснования методов управления экономическими рисками и формирования практических рекомендаций по минимизации рисков транспортных контейнерных компаний. Реализация предложенных теоретических положений и методических рекомендаций позволит минимизировать экономические риски деятельности транспортных компаний, осуществляющих железнодорожные контейнерные перевозки.

Публикации по теме диссертационного исследования

Статьи в изданиях, рекомендованных ВАК РФ: 1. Межох, З.П. Комплексный риск-менеджмент как один из аспектов обеспечения экономической безопасности транспортной железнодорожной компании

S)

I i

[Текст] / З.П. Межох, И.Н. Долгачева // ЭТАП: Экономическая теория, анализ, практика. - 2011. - № 2. - С.46-53.

2. Долгачева, И.Н. Основные методы и принципы управления рисками транспортной железнодорожной компании с учетом требований современной экономики [Текст] / И.Н. Долгачева // Транспортное дело России. - 2012. - № 6 (часть 2). -С.203-205.

3. Долгачева, И.Н. Определение уровня риска неплатежеспособности потенциального клиента транспортной железнодорожной компании [Текст] / И.Н. Долгачева И Транспортное дело России. - 2013. - №1. - С.86-87.

Статьи в прочих изданиях:

4. Межох, З.П. Жизнестойкость как элемент обеспечения экономической безопасности транспортных предприятий [Текст] / З.П. Межох, И.Н. Долгачева // Безопасность движения поездов: Труды IX научно-практической конференции. -М.: МИИТ, 2008. - С.54-56.

5. Межох, З.П. Риск-анализ в бизнес-планировании [Текст] / З.П. Межох, И.Н. Долгачева // «Trans-Mech-Art-Chem»: Труды V Международной научно-практической конференции. - М.: МИИТ, 2008. — С.276-277.

6. Долгачева, И.Н. Обеспечение экономической безопасности как фактор стабильной работы транспортной компании [Текст] /И.Н. Долгачева // «Trans-Mech-Art-Chem»: Труды VII Международной научно-практической конференции. - М.: МИИТ, 2010. - С. 104.

7. Долгачева, И.Н. Концепция и основные принципы комплексного риск-менеджмента [Текст] / И.Н. Долгачева // Безопасность движения поездов: Труды XII научно-практической конференции. - М.: МИИТ, 2011. - С. 13-15.

ДОЛГАЧЕВА ИРИНА НИКОЛАЕВНА

УПРАВЛЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКИМИ РИСКАМИ В СФЕРЕ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК

08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Подписано в печать^. ОЧ. 14. Заказ № ¿3-5" Формат 60 х 90/16 Тираж 80экз.

Усл.-печл. - 1,5 _

УВД ГИ МИИТ, Москва, 127994, ул. Образцова, д. 9, стр. 9.-