Экономическое обоснование привлечения заемного капитала для обновления железнодорожного подвижного состава тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономическое обоснование привлечения заемного капитала для обновления железнодорожного подвижного состава"

На правах рукописи

КРОХИН АЛЕКСЕЙ ВЛАДИМИРОВИЧ

ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПРИВЛЕЧЕНИЯ ЗАЕМНОГО КАПИТАЛА ДЛЯ ОБНОВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Специальности: 08.00.05. - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт); 08.00.10 - Финансы, денежное обращение и кредит

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва - 2006

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МИИТ)

Научный руководитель - доктор экономических наук, профессор

Кожевников Руслан Александрович Официальные оппоненты - доктор экономических наук, профессор

Шкурина Лидия Владимировна;

Ведущая организация - Всероссийский научно-исследовательский

Защита диссертации состоится 22 марта 2006 г. в 14-00 часов на заседании диссертационного совета Д 218.005.12 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТе) по адресу: 127994, Москва, ул. Образцова, 15, ауд. 3107.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Отзывы на автореферат в одном экземпляре, заверенные печатью Вашего учреждения, просим направлять в адрес диссертационного совета.

Автореферат разослан 22 февраля 2006 г.

Ученый секретарь диссерт"'""'"""""

кандидат экономических наук, профессор Иваненко Александр Федорович

институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ)

доктор экономических на) профессор

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСИКА РАБОТЫ

Актуальность исследуемой проблемы. Согласно общей концепции реформирования железнодорожного транспорта, его организационные преобразования должны привести к широкому применению дополнительных источников финансирования инвестиционных потребностей отрасли, связанных с развитием конкурентного сектора, акционированием и большей хозяйственной самостоятельностью субъектов хозяйствования. Это направление преобразований полностью согласуется с курсом государственной политики, изложенной в Программе среднесрочного развития экономики Российской Федерации, в соответствии с которой активизируется создание саморегулирующегося механизма перетока капитала, в т.ч. за счет развития кредитных институтов, способствующего структурной перестройке экономики в соответствии с рыночными требованиями.

Очевидным преимуществом, которое может быть достигнуто в результате изменения организационно-правовых форм деятельности отрасли, является возможность использования заемного капитала не только для расширения инвестиционных источников финансирования, но и ускорения оборачиваемости дебиторской и кредиторской задолженностей, размещения свободных финансовых ресурсов, реализации отношений и инструментов хеджирования и других способов использования заемных средств в обороте экономически самостоятельного хозяйствующего субъекта с целью повышения эффективности его деятельности.

Вышеизложенное подтверждает актуальность настоящего исследования, целью которого является экономическое обоснование привлечения заемного капитала для обновления железнодорожного подвижного состава и разработка комплекса мер по повышению эффективности использования заемных средств.

Основными задачами исследования, согласно поставленной цели, являются:

• оценка тенденций изменения состояния основных производственных фондов и инвестиционных источников развития железнодорожного транспорта;

• прогнозирование потребностей в обновлении железнодорожного подвижного состава;

•оценка соответствия инвестиционных возможностей транспортных компаний прогнозируемым параметрам развития железнодорожного транспорта в среднесрочной перспективе;

•определение экономического содержания заемного капитала, как категории рыночной экономики, с учетом особенностей транспортного производства;

•обоснование экономических условий привлечения заемного капитала с целью обновления подвижного состава железнодорожного транспорта;

•разработка комплекса мер по повышению эффективности использования заемного капитала в отрасли и ее полноценному включению в систему современных отношений на российском финансовом рынке.

Объектом исследования является железнодорожный транспорт в системе современных экономических отношений.

Предметом исследования являются процессы обновления основных фондов с привлечением заемного капитала как инструмента финансового рынка для реализации стратегических целей развития железнодорожного транспорта и его структурных подразделений в условиях реформирования.

Методика исследования. Теоретическую и методическую основу исследования составили труды отечественных и зарубежных ученых в выбранном направлении исследований. Для решения поставленных задач в области экономики железнодорожного транспорта и управления транспортным производством использованы работы отечественных ученых и специалистов: А.П. Абрамова, И.В. Белова, A.B. Болотина, Б.А. Волкова, В.Г. Галабурды, А.Ф. Иваненко, P.A. Кожевникова, Б.М. Лапидуса, Л.П. Левицкой, Л.А. Мазо, Д.А. Мачерета, A.B. Орлова, В.А. Персианова, Н.П. Терешиной, М.М. Толкачевой, М.Ф. Трихункова, Л.В. Шкуриной, В.Я. Шульги и др.

Также в процессе исследований нашли применение труды наиболее известных отечественных специалистов в области финансового рынка и заемного капитала: И.А. Бланка, И.Т. Балабанова, В.В. Бочарова, В.В. Ковалева,

В.Е. Леонтьева, Е.С. Стояновой, М.А. Федотовой и др.; современных зарубежных исследователей: Э. Боди, Ю. Бригхема, Ван Хорна, Л. Гапенски, Р. Мертона, Г. Марковича, С. Май ера, У. Шарпа и др.

Научная новизна выполненного исследования заключается в следующем:

1. Предложены методические принципы повышения производственно-экономической эффективности функционирования железнодорожного транспорта на основе привлечения заемного капитала для расширения возможностей обновления подвижного состава.

2. Обоснованы экономические условия привлечения заемного капитала как важнейшего источника финансирования инвестиционных программ развития отрасли.

3. Предложен механизм выбора отдельных инструментов финансового рынка для решения конкретных задач управления инвестиционной деятельностью отрасли в части обновления железнодорожного подвижного состава.

4. Обоснована необходимость и предложен комплекс мер по повышению эффективности использования заемного капитала на железнодорожном транспорте и формированию отраслевого сегмента финансового рынка.

5. Разработан алгоритм управления привлечением и использованием заемных средств для обновления активных производственных фондов на железнодорожном транспорте.

Практическая ценность работы заключается в том, что реализация методических положений и практических рекомендаций по привлечению заемного капитала для ускорения и активизации процессов обновления подвижного состава, расширению сфер применения финансовых инструментов в управлении хозяйственной деятельностью предприятий железнодорожного транспорта позволит существенно повысить экономическую эффективность и устойчивость работы отрасли.

Внедрение и апробация работы. Предложения и научные обоснования использованы при разработке финансовых мероприятий по реализации второго и третьего этапа структурной реформы железнодорожного транспорта.

Практические результаты работы получили апробацию и были использованы при принятии управленческих решений в деятельности таких кредитных структур и компаний как ОАО «ТрансКредитБанк», ОАО «РЖД».

Научные рекомендации выполненного исследования получили положительную оценку на 1-ой Московской городской научно-практической конференции «ВУЗЫ - НАУКА - ГОРОД», семинарах, проводимых по инициативе «РЖД - Партнер», «Транс-Евразия» и др. в 2004 - 2005 гг.

Диссертация обсуждена на совместном заседании кафедр «Экономика и управление на транспорте» и «Финансы и кредит» Московского государственного университета путей сообщения (МИИТа) и была рекомендована к защите.

Публикации. Основные результаты исследований, представленные в диссертации, опубликованы в 7 научных работах.

Структуры и объем работы. Диссертация состоит из введения и трех глав, заключения, списка использованной литературы. Работа изложена на 147 машинописных страницах и содержит 9 рисунков, 18 таблиц, 11 приложений. Список литературы включает 145 наименований.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность выбранного направления исследования, сформулированы цели и задачи работы, изложена ее новизна и практическая значимость.

В первой главе рассмотрена роль транспортной инфраструктуры и железнодорожного транспорта в реализации стратегии ускоренного развития национальной экономики, выделен инвестиционный фактор развития отрасли, обоснована необходимость и возможность привлечения заемного капитала в условиях рыночных преобразований.

Результаты экспертных макрооценок позволили констатировать решающее значение железнодорожной отрасли в создании инфраструктурных

транспортных условий для реализации стратегической программы удвоения ВВП. В 2004 г. около 60% прироста ВВП обеспечено с участием железнодорожного транспорта. При этом реальные доходы от перевозок возросли всего на 0,4% при росте ВВП на 6,9%. В 2005 г. доля прироста ВВП, формируемого с участием отрасли, еще более увеличится и, таким образом, продолжается сокращение тарифной нагрузки на экономику при реальном росте влияния железнодорожного транспорта на увеличение валового продукта. Особо следует отметить, что железнодорожный транспорт выполняет основной объем перевозок в отраслях, формирующих народнохозяйственный комплекс и стабилизирующих его функционирование, в т.ч. угольной, нефтедобывающей и нефтеперерабатывающей, металлургической, строительных материалов и др., а обеспечивая массовые перевозки для большинства регионов - сохраняет устойчивые производственные связи и общее экономическое пространство страны.

Стратегическая программа развития ОАО «РЖД» до 2010 г. предполагает среднегодовой прирост объема перевозок грузов на 6%, а пассажирооборота -около 2%. Такая динамика объемов перевозочной работы позволяет рассматривать этот период в парадигме ускоренного развития железнодорожного транспорта, что требует адекватной модернизации и обновления его материально-технической базы в соответствии с современными требованиями научно-технического прогресса. Между тем, недостаточные пропускные и провозные способности железных дорог и технологические ограничения мощностей по производству нового подвижного состава являются наиболее серьезными факторами, способными в будущем негативно повлиять на состояние и устойчивое развитие крупнейшей транспортной компании ОАО «РЖД». Таким образом, инвестиционный фактор становится ключевым в решении стратегических задач развития железнодорожной отрасли.

Выполненный комплексный анализ и оценка состояния основных производственных фондов железнодорожного транспорта позволили констатировать следующее:

- Материально-техническая база отрасли в основном была сформирована в период до 1993 г. и за прошедший период ее качественное состояние существенно изменилось. Для большей части основных производственных фондов характерна высокая степень физического износа, который увеличился с 33,6% в 1993 году до 63,9% на начало 2004 года. За пределами нормативных сроков службы находится одна пятая основных средств отрасли, в том числе 22% электровозов, 30% тепловозов, средний возраст искусственных сооружений оценивается в 42 года.

-Высока доля морально устаревших основных фондов; по экспертным заключениям, технические средства, не соответствующие современным и перспективным условиям эксплуатации, составляют более 12% их стоимости, в т.ч. по грузовым вагонам - около 45%, дизель-поездам - 24%.

-Негативное воздействие на состояние основных производственных фондов будет оказывать нелинейный характер их выбытия; по оценкам ОАО «РЖД» в период до 2007 года повысятся темпы исключения основных средств, эксплуатация которых начата в 60-70 годы и достигших предельного нормативного срока службы, включая подвижной состав, оборудование автоматизации, централизации и связи, устройства электрификации и электроснабжения.

-Увеличивается дефицит инвестиционных ресурсов, направляемых на капитальный ремонт основных средств. Так, в 1994 году необеспеченность потребности в средствах на эти цели оценивалась в 11,1%, в 2003 году - 30,9%, в 2004 году - 39,6%. Большинство ремонтных предприятий имеют морально и физически устаревший парк оборудования, не соответствующий техническому регламенту и технологическую оснастку, ориентированную на поддержание ресурса подвижного состава, тогда как сложившаяся ситуация требует наличия современных технологий по восстановлению и продлению ресурса технических средств.

Анализ инвестиционных программ развития отрасли на 2004 и 2005 г. подтверждает их направленность на реализацию целевых приоритетов отрасли, предусматривающих:

- повышение безопасности и качества транспортного обслуживания грузопассажирских перевозок;

-развитие пропускной и провозной способностей и прежде всего в направлениях пограничных переходов и подходов к портам;

- увеличение объемов закупки и модернизации подвижного состава;

-внедрение современных систем управления перевозочным процессом и

др.

Однако, по экспертным оценкам, в среднесрочной перспективе не удастся переломить тенденцию старения основных производственных фондов отрасли, если не будут предприняты дополнительные меры, в том числе обоснованные в настоящей работе. Несмотря на значительные объемы инвестиций на обновление подвижного состава, к концу 2007 года снижение износа произойдет только в части пригородного сообщения. По грузовым и пассажирским вагонам будет достигнута стабилизация износа парка, т.е. обеспечены условия простого воспроизводства. По тяговому подвижному составу прогнозируется только снижение темпов увеличения износа, поскольку объемы его закупок ограничены существующими производственными мощностями отечественных предприятий. Серийное же производство новых моделей локомотивов в необходимых объемах планируется начать не ранее 2007 года.

В условиях дефицита собственных инвестиционных ресурсов очевидна необходимость привлечения заемных средств для эффективного обновления основных производственных фондов. В этой связи следует отметить, что согласно стратегии развития ОАО «РЖД» предполагается осуществить программу заимствований на период до 2007 года (табл. 1).

Таблица 1

Программа заимствований ОАО «РЖД»__

Объем заемных средств, млрд. руб. 2004 г. 2005 г. 2006 г. 2007 г.

За год 26,1 41,2 43,9 24,0

Нарастающим итогом 26,1 67,3 111,2 135,2

Однако, основной объем привлекаемых ресурсов предполагается использовать для финансирования прироста оборотных средств и сокращения кредиторской задолженности. На реализацию же инвестиционных проектов в 2005 году планируется использовать 12,6 млрд. руб., в т.ч. по проекту «Перевозка нефти на Китай» - 4,4 млрд. руб., «Автоматизированная система коммерческого учета электроэнергии» - 3,4 млрд. руб., «Организация пригородного скоростного движения по маршруту Москва-Люберцы-Раменское» - 2,6 млрд. руб., «Модернизация оборудования связи с созданием мультисервисной сети» -1,3 млрд. руб.

Таким образом, решение проблемы наращивания масштабов привлечения ресурсов для повышения качественного уровня материально-технической базы и прежде всего подвижного состава для отрасли весьма актуально. Очевидна также необходимость разработки новых форм и механизмов государственной поддержки крупных инвестиционных проектов, реализуемых в отрасли и имеющих народнохозяйственное значение, например, в виде компенсации части процентной ставки за кредит, законодательно закрепленных возможностей концессии, масштабной поддержки внедрения лизинговых схем финансирования и др., что требует постоянного совершенствования правовой и нормативной базы инвестирования в железнодорожный транспорт.

Во второй главе рассмотрены экономическое содержание заемного капитала как категории рыночных отношений, основные подходы к управлению заемным капиталом, исходные предпосылки и особенности его привлечения для обновления основных фондов на железнодорожном транспорте.

Обобщение научно-методических подходов и положений нормативно-правовых актов позволило определить заемный капитал как средства, полученные в денежной или имущественной форме, имеющие стоимостную оценку и предусматривающие их возвратность и уплату процентов за их использование. Для условий железнодорожного транспорта наиболее характерен заемный капитал в виде полученных кредитов, выпущенных облигаций, финансового лизинга.

Для повышения результативности использования заемного капитала предложен алгоритм управления привлечением и использованием заемных

средств (рис. 1).

Рис. 1. Алгоритм управления привлечением и использованием заемных средств

В соответствии с логикой предложенного алгоритма управления на стадии подготовки решения о привлечении заемного капитала проведена оценка кредитного потенциала ОАО «РЖД». Анализ баланса компании показал, что доля заемных средств в пассивах весьма незначительна (табл. 2).

Заемный капитал в основном представлен в виде краткосрочных кредитов и займов, а и их удельный вес только в 2005 году превысил 2% от общего объема пассивов. Долгосрочный заемный капитал появился в 2004 г., при этом доля его составила 0,44%.

Таблица 2

Структура пассивов ОАО «РЖД», % _

Статьи пассива баланса 31 12.2003 31.12 2004 30.09 2005

1. Капитал и резервы, всего в том числе 91,49 91,86 91,82

уставный капитал 84,13 84,05 72,68

добавочный капитал 7,05 7,04 18,39

резервный капитал 0,00 0,02 0,03

нераспределенная прибыль 0,32 0,75 0,71

П. Долгосрочные обязательства, всего в том числе: 1,86 1,87 1,66

займы и кредиты 0,00 0,44 0,39

III. Краткосрочные обязательства, всего в том числе- 6,65 6,27 6,52

займы и кредиты 0,56 0,98 2,16

кредиторская задолженность 5,94 5,09 4,21

Валюта баланса 100,00 100,00 100,00

Выполненные расчеты подтвердили вывод о высоком заемном потенциале ОАО «РЖД» и недостаточном уровне его использования, поскольку фактические значения показателей финансовой напряженности, независимости и устойчивости существенно ниже рекомендуемых нормативов (табл. 3).

Таблица 3

Оценка заемного потенциала ОАО «РЖД»_

Наименование показателей Алгоритм расчета Рекомендуемый норматив 3! 12 2003 31.12 2004 30.09.2005

Коэффициент финансовой напряженности заемные средства валюта баланса не более 0.5 0,006 0,014 0,025

Коэффициент финансовой независимости собственный капитал валюта баланса более 0,5 0,915 0,919 0,918

Коэффициент финансовой устойчивости собственный капитал + долгосрочные обязательства активы 0,7 - 0,8 0,934 0,937 0,935

Коэффициент соотношения между долгосрочным и краткосрочным заемным капиталом долгосрочный заемный капитал краткосрочный заемный капитал увеличение коэффициента свидетельствует об инвестиционной направленности использования средств 0,000 0,449 0,180

Для более полной характеристики заемного потенциала ОАО «РЖД», по-нашему мнению, следует учитывать ряд особенностей, определяемых спецификой транспортной продукции и конечных результатов использования заемного капитала в железнодорожной отрасли, к которым относятся:

- наличие дополнительного внетранспортного эффекта за счет роста объема производства в смежных, технологически связанных с железнодорожным транспортом отраслях (производство подвижного состава, энергетика, топливная промышленность и др.);

- значительный временной лаг и фактор сезонности, что ограничивает эффект финансового рычага;

- понижающее давление на экономическую эффективность выполнения ряда социальных функций, в частности, убыточных пассажирских перевозок;

- незначительный опыт участника финансового рынка, и как следствие -дополнительные расходы по формированию необходимой инфраструктуры и оплате консультационных услуг;

- отсутствие длительной и стабильной кредитной истории, что ужесточает условия и повышает стоимость привлечения заемного капитала.

При разработке второго блока алгоритма принятия решения о привлечении заемного капитала обязательна оценка состояния финансового рынка в стране и его возможностей предоставления соответствующих средств на инвестиционное развитие отрасли. В этой связи следует отметить положительные тенденции в составе и структуре банковской системы. Количество действующих кредитных организаций стабилизировалось и на начало 2005 года составило 1299 единиц; доля кредитных организаций с уставным капиталом более 300 млн. руб. увеличилась на 2,3%, а организаций с капиталом менее 30 млн. руб. снизилась на 4,7%. Совокупный (в рублях и иностранной валюте) объем кредитов, предоставленный банковской системой всем категориям заемщиков на 1 января 2005 г. составил 4228 млрд. руб. и увеличился по сравнению с показателем на начало 2004 г. на 45,3%.

Основой для расширения деятельности банков явился не только рост собственного капитала, но и увеличение привлеченных ресурсов. Совокупный объем всех видов депозитов предприятий, организаций и населения на начало 2005 г. достиг 3,7 трлн. руб. и за 2004 г. увеличился на 33,9%. При этом рост реальных денежных доходов населения обеспечил поступление в банковскую систему значительных объемов денежных средств с относительно длительными

сроками размещения (от 1 года и более), а их удельный вес возрос с 43,3% до 57,9%.

Таким образом, позитивные тенденции развития банковской системы свидетельствуют о возможностях активного кредитования хозяйствующих субъектов, а рост доли депозитов с длительными сроками размещения в ресурсной базе позволяет расширить возможности именно долгосрочного кредитования. В этой связи уместна оценка возможностей привлечения заемного капитала отраслевой банковской системы и ее основной структуры ОАО «ТрансКредитБанк».

Выступая в качестве опорного банка железнодорожной отрасли, приоритетно ориентированного на удовлетворение потребностей стратегического партнера ОАО «РЖД», «ТрансКредитБанк» является универсальным финансовым институтом и предоставляет клиентам широкий спектр банковских продуктов и услуг, реализуемых на основе современных управленческих и информационных технологий.

Основные направления размещения кредитов связаны с железнодорожным транспортом. При этом в структуре кредитов отмечается рост доли кредитов, предоставляемых на срок свыше одного года (на начало 2005 года она составила 37% против 9% годом ранее). ОАО «ТрансКредитБанк» перешел от преимущественно прямого кредитования ОАО «РЖД» к финансированию стратегически важных для отрасли предприятий и проектов. Положительные тенденции отмечаются также в активизации деятельности в рамках сотрудничества с кредитными агентствами и западными банками по закупке дорогостоящего технологического оборудования и фондируемых ресурсов для российских компаний - партнеров и поставщиков ОАО «РЖД».

Развитие сети филиалов ОАО «ТрансКредитБанк», удельный вес которых

»

составил более 30% общего объема кредитных операций, расширяет географию предоставления кредитов и диверсификацию кредитного портфеля по регионам, что принципиально важно для качественного банковского обслуживания железнодорожного транспорта.

Таким образом, в сфере банковской деятельности, в т.ч. отраслевом банковском секторе, складывается благоприятная ситуация для финансирования инвестиционных мероприятий и удовлетворения растущих потребностей в заемном капитале ОАО «РЖД».

В третьей главе рассмотрены основные направления привлечения заемного капитала для обновления подвижного состава, обоснован выбор и рекомендации по использованию облигационных займов, кредита и финансового лизинга, как эффективных инструментов финансового рынка для условий железнодорожного транспорта, даны предложения по структуре эффективного портфеля целевых заемных средств крупной транспортной компании в увязке с потребностями в обновлении основных фондов.

Выполненные оценки позволили сделать вывод, что приоритетным направлением реализации потенциала заемного капитала должно быть финансовое обеспечение обновления подвижного состава и прежде всего связанного с выполнением пассажирских перевозок. В условиях рыночных преобразований именно в этой сфере наиболее остро проявляется дефицит инвестиционных ресурсов, обусловленный общей убыточностью пассажирских перевозок и ограниченностью собственных источников финансирования.

Для удовлетворения возрастающего спроса на перевозки необходимо адекватное увеличение поставок нового пассажирского подвижного состава. В настоящее время из 25,7 тыс. ед. общего инвентарного парка пассажирских вагонов порядка 2 тыс. ед. требуют списания по истечению срока службы, более 10 тыс. ед. устарели и не отвечают современным требованиям. В результате износ вагонного парка превысил 60%, а его старение происходит более высокими темпам, чем обновление. По оценке специалистов ОАО «РЖД» для своевременного обновления парка и исключения практики эксплуатации вагонов с истекшими нормативными сроками службы до 2010 года необходимо:

- обеспечить закупку 290-300 вагонов СВ и РИЦ, 2100 купейных, около 2000 плацкартных и 100 межобластных вагонов;

- провести модернизацию около 3000 пассажирских вагонов всех типов.

Для этих целей, финансовое обеспечение инвестиционной программы ОАО «РЖД» предусматривает использование собственных средств в объемах, представленных в табл. 4, что, однако, не решает проблему острого дефицита

пассажирского подвижного состава.

Таблица 4

_Объемы финансирования развития пассажирского комплекса_

Показатели Годы

2004-2005 2006-2010

Всего на развитие пассажирского комплекса, млн руб 45 022, 2 120 213,0

Пассажирские вагоны, всего 21 496,7 85 500,0

вт.ч приобретение 12 550,0 70 000,0

модернизация 8 941,7 15 500,0

Выполненные оценки следующим образом характеризуют эффективность форм привлечения заемного капитала для финансирования обновления подвижного состава (табл. 5).

Таблица 5

Форма заемного капитала Положительный эффмет Отрицательный эффект

Облигации сравнительно низкая стоимость привлечения ресурсов, возможность пересмотра стоимости ресурсов в зависимости от конъюнктуры рынка, возможность привлечения значительного объема средств; невысокая периодичность платежей (как правило, раз в полугодие или год), имидж участника финансового рынка, формирование кредитного рейтинга наличие накладных расходов, связанных с регистрацией и размещением займа, - возможность нецелевого использования ресурсов; наличие риска неразмещения займа

Кредит отсутствие первоначального взноса, возможность пересмотра процентной ставки в связи с изменениями экономической ситуации в стране, возможность включения расходов по погашению процентов в себестоимость; формирование кредитного рейтинга - фиксированные сроки платежей с достаточно высокой периодичностью (ежемесячно), - возможность нецелевого использования ресурсов; - относительно высокий уровень процентной ставки

Лизинг - возможность гибкого графика лизинговых платежей, - уменьшение налогооблагаемой прибыли, - уменьшение налога на имущество за счет ускоренной амортизации, - целевой характер использования ресурсов, - возможность не увеличивать кредиторскую задолженность лизингополучателя - наличие первоначального взноса (авансовый платеж), - отсутствие возможности пересмотра стоимости финансирования

При выборе форм привлечения заемного капитала приоритетно был рассмотрен выпуск облигационного займа, поскольку в отрасли имеется положительный опыт использования этой формы заимствования. Условия выпуска облигационного займа совокупным объемом 37 млрд. руб. приведены в табл. 6.

Таблица 6

Характеристики облигационных займов ОАО «РЖД»_

Займы Объем, млн руб Ставка по купонам, % в год (выплаты полугодовые) Дата начала размещения Дата погашения

01 4 000 6,59 08.12.2004 07 12.2005

02 4 000 7,75 08.12.2004 05.12.2007

03 4 000 8,33 08.12 2004 02 12.2009

04 10 000 6,59 15 12.2005 14 06.2007

05 план 10 000 Срок обращения 3 года

06 10 000 7,35 16 11 05 10 11.2010

07 5 000 7,55 16 11.05 07.11.2012

Размещение займов стало крупнейшим и одним из самых успешных в истории российского рынка ценных бумаг. Облигациям ОАО «РЖД» агентством 81ап<1аг(1&Роог'5 присвоен рейтинг «гиАА+» - самый высокий среди выпусков облигаций российских корпоративных заемщиков. Вторичные торги этими облигациями проходят на Фондовой бирже ММВБ и внесены в котировальный лист А второго уровня. Кроме того, они включены в ломбардный список Центрального Банка РФ, что позволит российским кредитным организациям привлекать ломбардные кредиты Банка России под обеспечение облигаций ОАО «РЖД».

Таким образом, успешное размещение этого облигационного займа позволяет рекомендовать организацию выпуска целевого займа на обновление подвижного состава. Выполненные расчеты показывают, что при сохранении объема и условий прошлого заимствования целевой заем может быть задействован для финансирования закупки 1 ООО купейных вагонов, что составляет примерно 45% их общей потребности до 2010 года.

Кредитование корпоративных клиентов - одно из приоритетных направлений отраслевой банковской системы. В финансировании потребностей

ОАО «РЖД» в обновлении подвижного состава наиболее привлекательными являются целевые среднесрочные и долгосрочные кредиты. Вместе с тем выполненные расчеты показывают, что при сроках аналогичных размещению облигаций (3, 5 и 7 лет) и действующем уровне процентной ставки плата за кредит несколько выше уровня обслуживания облигационного займа. К тому же принятое на финансовом рынке ежемесячное обслуживание кредитного долга снижает эффективность использования этой формы заемного капитала.

Более перспективным представляется задействование международных I

синдицированных кредитов, позволяющих привлечь ресурсы, сопоставимые с размерами облигационных займов, при несколько меньших издержках по обслуживанию долга, сформировать публичную кредитную историю и создать положительный деловой имидж железнодорожного транспорта на российском и международном рынках капитала. В настоящее время ОАО «РЖД» завершило оформление синдицированного кредита в размере 600 млн. долл., предоставляемого двумя траншами со сроками погашения 3 и 5 лет, что позволит отработать технологию этого вида кредита как перспективной формы привлечения заемного капитала для обновления подвижного состава.

Значительный объем дебиторской и кредиторской задолженностей ОАО «РЖД» обусловливает актуальность для железнодорожного транспорта такого кредитного продукта как факторинг. Расширение факторинга позволит ОАО «РЖД» высвободить часть денежных средств и использовать их в том числе для финансирования инвестиционных потребностей. «ТрансКредитБанк» накопил значительный опыт в организации факторингового обслуживания, что позволит ОАО «РЖД» осуществлять эффективное управление дебиторской и г

кредиторской задолженностями для последующего инвестиционного финансирования. •

Проведенные исследования подтвердили известные преимущества лизинговых схем финансирования применительно к условиям железнодорожного транспорта: снижение финансовой нагрузки на субъект хозяйствования (не требуется крупных единовременных затрат), строго целевой характер расходования средств (кредитование не деньгами, а имуществом),

эффект налогового щита (лизинговые платежи учитываются в составе операционных расходов), снижение риска ликвидности (сокращение «неработающих» основных фондов) и др. Действие этих факторов обусловило активизацию деятельности по обновлению железнодорожного подвижного состава с использованием лизингового финансирования, что подтверждается данными табл. 7.

Таблица 7

Объемы закупок подвижного состава по схеме лизинга_

Направления финансирования Единица измерения 2004 г 2005 г.

Закупка пассажирских вагонов ед. 295 157

млн. руб. 1 763Д 2 253,7

Закупка полувагонов и цистерн ед. 11343 6 183

млн. руб. 7 574,3 8 311,00

Закупка электровозов ед. 107 55

млн руб 2 162,3 1 772,8

Закупка моторвагонного подвижного состава ед. 488

млн. руб. 4 990,2

- рельсовые автобусы ед. 56

млн. руб. 1 652,0

- электропоезда ед. 432

млн. руб 3 338,2

Закупка подвижного состава по схеме лизинга (полная стоимость приобретаемых основных фондов) ед. 11745 6 883

млн. руб. 114993 17 327,7

Существенно возросла заинтересованность банковского сектора в развитии этого направления инвестиционного финансирования. При общей стоимости конкурсных объектов лизинга (пассажирских и грузовых вагонов, локомотивов, рельсовых автобусов и др.) 20,6 млрд. руб. объем поданных заявок на право заключения договоров сроком на 5-8 лет составил 76,7 млрд. руб.

Таким образом, лизинг является одной из перспективных форм привлечения заемного капитала для целей обновления подвижного состава. Ежегодный конкурс на право заключения договоров лизинга на поставку подвижного состава с одновременным повышением кредитного рейтинга ОАО «РЖД» и расширением его кредитной истории позволит Компании активно позиционировать себя на финансовом рынке, что даст возможность использовать более дешевые ресурсы.

Так как для приобретения подвижного состава наибольший интерес представляет долгосрочный заемный капитал, в ходе исследования были выполнены оценки максимально возможного объема его привлечения при неизменности объемов собственного капитала, краткосрочного заемного капитала, кредиторской задолженности и прочих обязательств ОАО «РЖД». При этом в качестве дополнительного условия финансовой устойчивости был учтен принятый для государственно-регулируемых корпораций и ОАО «РЖД» в том числе, критерий о непревышении уровня долговой нагрузки (процентные обязательства по кредитам и облигациям) 10% от выручки. Результаты расчетов показали, что ОАО «РЖД» в качестве инвестиционных ресурсов может привлечь около 45 - 50 млрд. руб. (табл. 8), что фактически не изменит структуру обязательств и не окажет негативного воздействия на показатели финансовой устойчивости и независимости, при значительном расширении возможностей приобретения подвижного состава.

Таблица 8

Прогнозные значения долгосрочного заимствования_

Наименование показателя 2004 г. Прогнозные значения

Коэффициент долговой нагрузки, % 3,94 5 6 7 8 9 10

Долгосрочный заемный капитал, тыс. руб. 8042293 15063896 21659317,3 28254738 34850159,04 41445580 48041000,8

С целью усиления влияния положительных и нивелирования отрицательных последствий для управления привлечением и использованием капитала были предложены критерии формирования портфеля заемных средств, характеризующие эффективность использования заемного капитала, цену заемного капитала и уровень риска. С учетом этих критериев показатель эффективности портфеля займов ОАО «РЖД» имеет следующий формализованный вид:

N

где ПЭщ - показатель эффективности портфеля займов; Ы— количество форм заемного капитала; 4 - цена ¡-го источника средств; 4-удельный вес ¡-го источника средств; гк~ риск ¡-го источника средств.

Для оценки риска каждой из форм заемного капитала использован процентный риск, оценка которого базируется на статистическом методе с последующим расчетом показателей среднего квадратического (стандартного) отклонения и коэффициента вариации. Проведенные расчеты показали, что значения риска изменения процентной ставки попадают в зону умеренного риска. При этом наибольшая вероятность изменения процентной ставки наблюдается по облигациям, далее по уровню риска следует кредит и менее значителен риск изменения процентной ставки по лизингу.

Оптимизация портфеля заемных ресурсов позволила получить структуру портфеля с учетом стоимости финансовых ресурсов и уровня их риска, представленную в табл. 9.

Таблица 9

Эффективная структура кредитного портфеля__

Форма заемного капитала Цена источника Уровень риска Доля

Облигации 0,0735 0,24318 0,80

Кредит 0,1200 0,20931 0,10

Лизинг 0,1243 0,149156 0,10

Таким образом, привлечение заемного капитала в размере 45 - 50 млрд. руб. на обновление подвижного состава предложено осуществлять на 80% путем размещения облигационных займов, на 10% - за счет кредитных ресурсов и 10% составит лизинговое финансирование.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

По результатам выполненного исследования сформулированы следующие выводы и предложения:

1. В создании инфраструктурных транспортных условий для реализации программы удвоения ВВП решающее значение имеет железнодорожный транспорт, что требует адекватной модернизации и обновления его материально-технической базы в соответствии с современными требованиями научно-технического прогресса.

2. Выполненные оценки состояния основных производственных фондов и прежде всего подвижного состава позволили констатировать высокую степень его физического износа, значительную долю морально устаревших технических средств, повышение темпов вывода из эксплуатации подвижного состава, достигшего предельного нормативного срока службы, увеличение потребных объемов ресурсов, направляемых на капитальный ремонт, что позволяет рассматривать инвестиционный фактор в качестве ключевого в решении стратегических задач развития железнодорожного транспорта.

3. Выполненные расчеты свидетельствуют о высоком заемном потенциале железнодорожного транспорта, что подтверждается структурой пассивов ОАО «РЖД» и фактическими значениями финансовых показателей напряженности, независимости и устойчивости Компании в сопоставлении с рекомендуемыми нормативами.

4. Положительные тенденции в развитии финансового рынка в стране, укреплении ресурсной базы отраслевой банковской системы и ее опорной структуры - ОАО «ТрансКредитБанк» с развитой сетью филиалов, определяют благоприятную ситуацию для удовлетворения потребностей в заемном капитале ОАО «РЖД» и финансирования инвестиционных мероприятий.

5. Предложенные методический подход и алгоритм принятия управленческих решений о привлечении заемного капитала предусматривают комплексную оценку экономических последствий с учетом специфики транспортной продукции и конечных результатов использования заемных средств для железнодорожной отрасли.

Сравнительная оценка наиболее надежных способов заимствования выявила ряд преимуществ облигационных займов для привлечения стороннего капитала, что в сочетании с положительным опытом использования в отрасли

позволяет рекомендовать выпуск целевого займа на обновление подвижного состава.

6. В сфере долго- и среднесрочного инвестиционного кредитования для обновления подвижного состава перспективно задействование международных синдицированных кредитов, позволяющих привлечь ресурсы, сопоставимые с размерами облигационных займов, сформировать публичную кредитную историю и создать положительный деловой имидж на российском и мировом рынках капитала.

7. Преимущества лизинговых схем финансирования (снижение финансовой нагрузки на субъект хозяйствования, целевой характер расходования средств, эффект налогового щита, снижение риска ликвидности) полностью реализуются в условиях железнодорожного транспорта, что подтверждается отраслевым опытом и определяет необходимость расширения масштабов обновления подвижного состава с использованием лизингового финансирования.

8. Предложен алгоритм формирования эффективного портфеля заемных средств применительно к условиям функционирования крупных транспортных компаний. Выполненные расчеты оценивают дополнительные объемы финансовых ресурсов за счет реализации рекомендаций по привлечению заемного капитала в среднесрочной перспективе в 45 - 50 млрд. руб., что равнозначно увеличению инвестиционного потенциала на 5-6%.

По мере расширения масштабов привлечения заемного капитала, формирования кредитной истории, повышения кредитного рейтинга и делового имиджа ОАО «РЖД» может активно позиционировать себя на финансовом рынке, что даст возможность использовать более дешевые финансовые ресурсы для обновления подвижного состава.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах автора:

1. Крохин A.B. Обоснование необходимости привлечения заемного капитала для обновления железнодорожного подвижного состава. Журнал «Транспорт: Наука. Техника. Управление», 2005, № 11, с. 26 - 28

¿ce>¿A

p-2 9 15

2. Крохин A.B., Кожевников P.A. Заемный капитал - стратегический ресурс инвестиционного развития. Журнал «Экономика железных дорог», 2006, №3

3. Крохин A.B. Экономическое обоснование механизма привлечения заемного капитала для повышения эффективности деятельности вагонного хозяйства. // 1-ая Московская городская научно-практическая конференция «ВУЗЫ - НАУКА - ГОРОД» Науч. практ. конф./ Тр. Моск. гос. ун-т путей сообщения (МИИТ). - М., 2005 г.

4. Крохин A.B. Инвестиции - экономический фундамент развития отрасли. Журнал «РЖД - Партнер», 2005, № 8

5. Крохин A.B. Деньги любят определенность. Журнал «Эксперт -Урал», 2004, № 40

6. Крохин A.B. Железнодорожники могут на нас положиться. Журнал «Транс-Евразия», 2004, № 6

7. Крохин A.B. Инвестиции рождают инновации. Журнал «Транспортное машиностроение», 2004, № 1

КРОХИН АЛЕКСЕЙ ВЛАДИМИРОВИЧ ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПРИВЛЕЧЕНИЯ ЗАЕМНОГО КАПИТАЛА ДЛЯ ОБНОВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Автореферат на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Подписано в печать - /4. 02., 06, Заказ № €6.

Печать офсетная. Бумага для множит, аппарата. Формат бумаги 60x80 1/16

Объем 1,5 п.л. Тираж 80 экз.

Типография МИИТа, 127994, Москва, ул. Образцова, 15

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Крохин, Алексей Владимирович

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА I. СОВРЕМЕННЫЕ ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

1.1. Транспортная инфраструктура и ее роль в 7 реализации стратегии развития национальной экономики

1.2. Инвестиционный фактор развития 17 г железнодорожного транспорта

1.3. Роль заемного капитала в реализации 31 инвестиционной программы развития железнодорожной отрасли

ГЛАВА II. ЗАЕМНЫЙ КАПИТАЛ КАК КАТЕГОРИЯ с. РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКИ

2.1. Экономическое содержание заемного капитала, классификация, достоинства и недостатки привлечения

2.2. Основные подходы к управлению заемным 44 капиталом

2.3. Исходные предпосылки и особенности применения 54 заемного капитала на железнодорожном транспорте

ГЛАВА III. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ 75 ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЗАЕМНОГО КАПИТАЛА ДЛЯ ОБНОВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

3.1. Заемный капитал - стратегический ресурс обновления железнодорожного подвижного состава

3.2. Использование облигационного займа для 84 приобретения подвижного состава

3.3. Использование кредитных ресурсов для 89 приобретения подвижного состава

3.4. Лизинг как инструмент обновления подвижного 97 состава

3.5. Формирование эффективного портфеля займов для обновления подвижного состава

Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономическое обоснование привлечения заемного капитала для обновления железнодорожного подвижного состава"

Согласно общей концепции реформирования железнодорожного транспорта, его организационные преобразования должны привести к широкому применению дополнительных источников финансирования инвестиционных потребностей отрасли, связанных с развитием конкурентного сектора, акционированием и большей хозяйственной самостоятельностью субъектов хозяйствования. Это направление преобразований полностью согласуется с курсом государственной политики, изложенной в Программе среднесрочного развития экономики Российской Федерации, в соответствии с которой активизируется создание саморегулирующегося механизма перетока капитала, в т.ч. за счет развития кредитных институтов, способствующего структурной перестройке экономики в соответствии с рыночными требованиями.

Очевидным преимуществом, которое может быть достигнуто в результате изменения организационно-правовых форм деятельности отрасли, является возможность использования заемного капитала не только для расширения инвестиционных источников финансирования, но и ускорения оборачиваемости дебиторской и кредиторской задолженностей, размещения свободных финансовых ресурсов, реализации отношений и инструментов хеджирования и других способов использования заемных средств в обороте экономически самостоятельного хозяйствующего субъекта с целью повышения эффективности его деятельности.

Вышеизложенное подтверждает актуальность настоящего исследования, целью которого является экономическое обоснование привлечения заемного капитала для обновления железнодорожного подвижного состава и разработка комплекса мер по повышению эффективности использования заемных средств.

Основными задачами исследования, согласно поставленной цели, являются:

• оценка современных тенденций и инвестиционных программ развития железнодорожного транспорта;

• определение экономического содержания заемного капитала, как категории рыночной экономики, с учетом особенностей транспортного производства;

• обоснование экономических условий для привлечения заемного капитала с целью обновления подвижного состава железнодорожного транспорта;

• разработка комплекса мер по повышению эффективности использования заемного капитала в отрасли и ее полноценному включению в систему современных отношений на российском финансовом рынке.

Объектом исследования является железнодорожный транспорт в системе современных экономических отношений участников финансового рынка.

Предметом исследования является заемный капитал, как инструмент финансового рынка в процессе его возможного использования для реализации стратегических целей развития железнодорожного транспорта и его структурных подразделений в условиях реформирования.

Методика исследования. Теоретическую и методическую основу исследования составили труды отечественных и зарубежных ученых в выбранном направлении исследований. Для решения поставленных задач в области экономики железнодорожного транспорта и управления транспортным производством использованы работы отечественных ученых и специалистов: А.П. Абрамова, И.В. Белова, A.B. Болотина, Б.А. Волкова, В.Г. Галабурды, А.Ф. Иваненко, P.A. Кожевникова, Б.М. Лапидуса, Л.П. Левицкой, Л.А. Мазо, Д.А. Мачерета, A.B. Орлова, В.А. Персианова, Н.П. Терешиной, М.М. Толкачевой, М.Ф. Трихункова, Л.В. Шкуриной, В.Я. Шульги и др.

Также в процессе исследований нашли применение труды наиболее известных отечественных специалистов в области финансового рынка и заемного капитала: И.А. Бланка, И.Т. Балабанова, В.В. Бочарова, В.В. Ковалева, В.Е. Леонтьева, Е.С. Стояновой, М.А. Федотовой и др.; современных зарубежных исследователей: Э. Боди, Ю. Бригхема, Ван Хорна, Л. Гапенски, Р. Мертона, Г. Марковица, С. Майера, У. Шарпа и др.

Научная новизна выполненного исследования заключается в следующем:

1. Предложены методические принципы повышения производственно-экономической эффективности функционирования железнодорожного транспорта на основе привлечения заемного капитала для расширения возможностей обновления подвижного состава.

2. Обоснованы экономические условия привлечения заемного капитала как важнейшего источника финансирования инвестиционных программ развития отрасли.

3. Предложен механизм выбора отдельных инструментов финансового рынка для решения конкретных задач управления инвестиционной деятельностью отрасли в части обновления железнодорожного подвижного состава.

4. Обоснована необходимость и предложен комплекс мер по повышению эффективности использования заемного капитала на железнодорожном транспорте и формированию отраслевого сегмента финансового рынка.

5. Разработан алгоритм управления привлечением и использованием заемных средств для обновления активных производственных фондов на железнодорожном транспорте.

Практическая ценность работы заключается в том, что реализация методических положений и практических рекомендаций по привлечению заемного капитала и обоснованию финансовых решений в управлении хозяйственной деятельностью предприятий железнодорожного транспорта позволит существенно повысить экономическую эффективность и устойчивость работы отрасли.

Внедрение и апробация работы. Предложения и научные обоснования использованы при разработке финансовых мероприятий по реализации второго и третьего этапа структурной реформы железнодорожного транспорта.

Практические результаты работы получили апробацию и были использованы при принятии управленческих решений в деятельности таких кредитных структур и компаний как ОАО «ТрансКредитБанк», ОАО «РЖД».

Научные рекомендации выполненного исследования получили положительную оценку на 1 -ой Московской городской научно-практической конференции «ВУЗЫ - НАУКА - ГОРОД», семинарах, проводимых по инициативе «РЖД - Партнер», «Транс-Евразия» и др. в 2004 - 2005 гг.

Диссертация обсуждена на совместном заседании кафедры «Финансы и кредит» и кафедры «Экономика и управление на транспорте» Московского государственного университета путей сообщения (МИИТа) и была рекомендована к защите.

Публикации. Основные результаты исследований, представленные в диссертации, опубликованы в 7 научных работах.

Структуры и объем работы. Диссертация состоит из введения и трех глав, заключения, списка использованной литературы. Работа изложена на 147 машинописных страницах и содержит 9 рисунков, 18 таблиц, 11 приложений. Список литературы включает 145 наименований.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Крохин, Алексей Владимирович

Основные выводы по главе:

1. Обобщение научно-методических и нормативно-правовых подходов показало, что не существует единого определения понятия «заемный капитал». С одной стороны - заемный капитал рассматривается как привлеченные ресурсы, которые наряду с кредиторской задолженностью могут использоваться для финансирования деятельности предприятия. С другой стороны, в состав заемного капитала также включают привлеченные средства в виде средств, привлекаемые за счет эмиссии и размещения акций; средств, выделяемые вышестоящими холдинговыми и акционерными компаниями; грантов и благотворительных взносов, пожертвований; государственных субсидий. Поэтому было предложено использовать следующее определение заемного капитала - это средства, полученные в денежной или другой имущественной форме па основе возвратности и предусматривающие уплату процентов за их использование. Под это определение в полной мере подходят полученные кредиты и займы, лизинг и выпущенные облигации.

2. Использование заемного капитала имеет как положительные, так и отрицательные аспекты, поэтому усиления положительного эффекта заемного капитала и нивелирования недостатков необходимо формировать политику управления привлечением заемных средств. Основными задачами политики управления заемным капиталом являются: установление приемлемых пропорций использования собственного и заемного капитала; обеспечение в случае необходимости привлечения внутреннего и внешнего капитала.

3. Анализ отчетности ОАО «РЖД» показал низкий уровень использования заемного капитал и высокую долю собственного капитала, которая обеспечивает финансовую независимость и финансовую устойчивость ОАО «РЖД». В то же время дефицит инвестиционных ресурсов в компании свидетельствует о необходимости расширения возможностей по использованию заемного капитала и преимущественно долгосрочного заемного капитала. При привлечении заемного капитала следует также учитывать особенности функционирования железнодорожного транспорта, которые определяют специфику использования заемного капитала в отрасли.

4. Анализ инвестиционных возможностей банковской системы, как основного поставщика финансовых ресурсов, показал, что наблюдается положительная тенденция в росте собственного капитала и привлеченных средств, что, в свою очередь, позволяет коммерческим банкам активно кредитовать как хозяйствующих субъектов, так и население. Удлинение сроков привлеченных банковской системой пассивов создает благоприятную ситуацию по развитию средне- и долгосрочного финансирования активов.

5. ОАО «ТрансКредитБанк» является основным партнером ОАО «РЖД». Увеличение масштабов деятельности, расширение спектра и объема оказываемых услуг, развитие клиентской базы позволили ТрансКредитБанку улучшить свои финансовые результаты и устойчиво занять лидирующие позиции в банковской отрасли. Особое внимание в банке уделяется корпоративным клиентам, каковым и является ОАО «РЖД», что позволит последнему привлекать заемный капитал на наиболее привлекательных условиях и обеспечит взаимовыгодное сотрудничество.

ГЛАВА III. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЗАЕМНОГО КАПИТАЛА ДЛЯ ОБНОВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО

ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

3.1. Заемный капитал - стратегический ресурс обновления железнодорожного подвижного состава

Как было отмечено в главе 1, в настоящее время на железнодорожном транспорте сложилась напряженная ситуация с состоянием основных фондов и прежде всего с их активной частью - подвижным составом. На 01.01.2004 г. износ основных производственных фондов составил 63,9%, а по данным Министерства Транспорта в 2005 г. он возрастет до 65%. На начало 2004 г. 24% парка грузовых и 46% парка пассажирских электровозов, 17% пассажирских, 42% магистральных грузовых и 41% маневровых тепловозов выработали установленный срок службы. Число неисправных грузовых вагонов составило 7,5% рабочего вагонного парка. С 1992 г. парк пассажирских вагонов сократился в полтора раза, его старение происходит быстрее, чем обновление, а износ в среднем составляет более 60%. Значительное число пассажирских вагонов отслужило свой срок, но из-за их дефицита вынуждено используется железными дорогами. Треть вагонов электропоездов постоянного тока и более половины дизель-поездов эксплуатируется с просроченным сроком службы. По данным ОАО «РЖД», к 2010 г. выработают срок службы и должны быть списаны от 50% до 90% (в зависимости от типа) всего подвижного состава.

В этих условиях сформировался значительный дефицит подвижного состава, который на начало 2004 г. составил по грузовым вагонам - около 11,7 тыс. ед., локомотивам - около 4,2 тыс. ед., магистральным пассажирским вагонам - более 700 ед., электропоездам пригородного сообщения и дизель-поездам - около 900 ед. В результате уже сегодня ОАО «РЖД» вынуждено эксплуатировать технику с истекшим сроком службы.

Помимо количественного дефицита вагонов и локомотивов, существует проблема их технологического отставания - выпускаемая в настоящее время техника основана на технологиях 60-70-х годов. Отечественные разработки последних лет отстают от западных аналогов и не могут быть отнесены к технике нового поколения, поскольку технические решения, заложенные в их основу, во многом устарели. Технологическое отставание отечественных производителей усиливает проблему дефицита тягового подвижного состава и ведет к увеличению затрат на их эксплуатацию. В результате за последние годы рост эксплуатационных затрат составил 60%, что негативно сказывается на себестоимости перевозок и росте железнодорожных тарифов.

С целью расширения и обновления инфраструктуры, закупки и модернизации подвижного состава, а также повышения качества предоставляемых услуг РЖД реализует масштабную инвестиционную программу.

В целом, на период 2006 - 2008 годов инвестиции планируются в объеме 539 миллиардов рублей, до 2011 года общий объем инвестиций составит 717 миллиардов рублей. Более 400 млрд. рублей (75%) планируется инвестировать в развитие и обновление инфраструктуры, 18,5% - в приобретение и модернизацию подвижного состава, что явно недостаточно для существенного обновления подвижного состава. На наш взгляд, ситуация обостряется в условиях реформирования железнодорожного транспорта, которое предусматривает создание дочерних акционерных обществ ОАО «РЖД» в сегментах грузовых, дальних и пригородных пассажирских перевозок, что должно сопровождаться уменьшением доли до 50% от нынешнего совокупного вагонного парка.

Бурный рост частных грузовых железнодорожных перевозок наблюдается с 2001 года. Уже первый этап реформы предусматривал развитие конкурентного сектора в сфере грузовых перевозок. В 2001 году частный парк перевез 9% грузов железных дорог, в 2002 году - 16,5 %, в 2003 году - 21,2 %, в

2004 году - 30,6 % (25,4 % грузооборота). За 8 месяцев 2005 года объемы перевозок грузов в приватном парке грузовых вагонов составили 33,3% от всего объема грузов на российских железных дорогах (29,8% от грузооборота). Лицензию на перевозочную деятельность на сегодняшний день получили около 20 компаний и более 100 компаний - статус независимого оператора.

Таким образом, весь парк вагонов на сети дорог разделяется на три группы:

- вагоны инвентарного парка ОАО «РЖД» (парк общего пользования);

- вагоны инвентарного парка ОАО «РЖД», сданные в аренду;

- вагоны, находящиеся в собственности промышленных предприятий и транспортных компаний.

В настоящее время независимые грузоперевозчики доминируют в наиболее прибыльных сегментах грузоперевозок, в том числе перевозках нефтепродуктов, минеральных удобрений, металлопродукции и автомобилей. Так, доля собственных вагонов в парке цистерн составляла на начало 2005г. 62,5%, прочих спецвагонов (рефрижераторы, окатышевозы) - 38,1 %, в то время как частных платформ -11%, крытых вагонов -8,1 %. Данное распределение объясняется историей становления операторского бизнеса - в основном для обслуживания нужд тех или иных крупных промышленных предприятий. Независимые операторы могут, в отличие от ОАО «РЖД», выбирать наиболее доходные сегменты (ОАО «РЖД» в силу своего статуса не может отказать в предоставлении низкодоходных транспортных услуг). Кроме того, независимые операторы имеют возможность гибкого тарифного ценообразования за счет величины вагонной составляющей в тарифах и сокращения затрат по возврату порожних вагонов1. В результате, низкодоходные грузоперевозки независимыми операторами почти не осваиваются и низкоприбыльные и В документе, регулирующем тарифы на ж/д перевозки (Прейскурант N10-01) предусмотрена возможность уменьшения платы за пользование инфраструктурой и подвижного состава РЖД в случае перевозки собственным/арендованным вагонами, а также загрузки вагонов дешевыми грузами. Независимые операторы пользуется этим обстоятельством, осуществляя перевозки дешевых грузов при возвращении порожних вагонов. социально-значимые грузы остаются на долю ОАО «РЖД». В этих условиях монополия должна отвечать на конкуренцию «частников» созданием более гибких и свободных от госрегулирования дочерних и совместных предприятий для работы в наиболее рентабельных сегментах.

Согласно прогнозам ОАО «РЖД» приватный вагонный парк будет увеличиваться при сокращении совокупного инвентарного вагонного парка и вагонного парка ОАО «РЖД». Необходимо отметить, что достижение 50% доли приватного вагонного парка декларируется как одна из задач 2 этапа реформы (2003 - 2005 гг.). Однако по оценкам ОАО «РЖД» данное соотношение в железнодорожном транспорте возможно лишь к 2010 году. Программа развития ОАО «РЖД» предусматривает, что совокупный парк вагонов снизится с 850 тыс. на начало 2005 г. до 725-785 тыс. единиц к концу 2010 года. При этом приватный вагонный парк увеличится с 225 тыс. до 315-360 тыс. единиц.

Осуществление второго этапа реформы, одной из главных задач которого является образование Федеральной пассажирской компании (дальние пассажирские перевозки), также проходит с отклонением от первоначально утвержденного графика. Основной проблемой является нерешенный вопрос о государственном субсидировании убыточных пассажирских перевозок. Сейчас эти убытки покрываются за счет прибыли ОАО «РЖД» от транспортировки грузов, однако в случае создания независимой пассажирской компании потребуется прямое субсидирование со стороны государства в объеме около 35 млрд. руб. в год. По концепции реформирования пассажирского комплекса дальнего следования, одобренной Советом директоров ОАО «РЖД» в марте 2005 г. года, Федеральная пассажирская компания (ФПК) будет создана не ранее, чем во второй половине 2007 года.

В ноябре 2005 г. на заседании Правительства РФ, посвященном реформе ОАО «РЖД», было заявлено о возможном поэтапном создании ФПК. Первый этап предполагает создание в 2006 г. Федеральной пассажирской дирекции как филиала РЖД, второй - обособление этого филиала в государственную независимую пассажирскую компанию в случае наличия прямого субсидирования из госбюджета, либо создание дочерней пассажирской компании ОАО «РЖД».

Таким образом, в ближайшее время ОАО «РЖД» самостоятельно придется решать задачи с обновлением подвижного состава, что потребует поиска новых источников финансирования в дополнение к собственным средствам, объем которых ограничен.

Наиболее остро ситуация складывается с обновлением пассажирского подвижного состава, поскольку именно пассажирские перевозки во многом определяют социальную политику государства, а их убыточность ограничивает возможности использования собственных источников финансирования их приобретения.

Рост доходов населения и относительная доступность тарифов оказали положительное влияние на увеличение перевозок пассажиров железнодорожным транспортом в последние годы.

По экспертным оценкам, при росте реальных денежных доходов населения не менее чем на 50% увеличение транспортной подвижности населения относительно 2003 г. к 2010 г. составит более 25% в дальнем следовании и около 18% в пригородном сообщении. При этом объёмы пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте в дальнем и местном сообщении могут составить 1385 млн. человек в 2005 г. и 1505 млн. человек в 2010 г., а пассажирооборот соответственно - 154,5 млрд. пасс-км и 179 млрд. пасс-км. В табл. 3.1 и 3.2 приведена возможная динамика основных социально-демографических параметров и показателей объемов перевозок пассажиров на период до 2010 года [22].

Показатели Годы

2002 2005 2010

Численность населения, млн. чел. 143,2 140 137

Численность населения занятого в экономике, млн. чел. 65,9 68 70

Среднедушевые денежные доходы, руб./месяц 3887 6700 12500

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

По результатам выполненного исследования сформулированы следующие выводы и предложения:

В создании инфраструктурных транспортных условий для реализации программы удвоения ВВП решающее значение имеет железнодорожный транспорт, что требует адекватной модернизации и обновления его материально-технической базы в соответствии с современными требованиями научно-технического прогресса.

Выполненные оценки состояния основных производственных фондов и прежде всего подвижного состава позволили констатировать высокую степень его физического износа, значительную долю морально устаревших технических средств, повышение темпов вывода из эксплуатации подвижного состава, достигшего предельного нормативного срока службы, увеличение дефицита инвестиционных ресурсов, направляемых на капитальный ремонт, что позволяет рассматривать инвестиционный фактор в качестве ключевого в решении стратегических задач развития железнодорожного транспорта.

Выполненные расчеты свидетельствуют о высоком заемном потенциале железнодорожного транспорта, что подтверждается структурой пассивов ОАО «РЖД» и фактическими значениями финансовых показателей напряженности, независимости и устойчивости Компании в сопоставлении с рекомендуемыми нормативами.

Положительные тенденции в развитии финансового рынка в стране, укреплении ресурсной базы отраслевой банковской системы и ее опорной структуры - ОАО «ТрансКредитБанк» с развитой сетью филиалов, определяют благоприятную ситуацию для удовлетворения потребностей в заемном капитале ОАО «РЖД» и финансирования инвестиционных мероприятий.

Предложенные методический подход и алгоритм принятия управленческих решений о привлечении заемного капитала предусматривают комплексную оценку последствий с учетом специфики транспортной продукции и конечных результатов использования заемных средств в железнодорожной отрасли.

Оценка облигационного займа выявила ряд преимуществ этой формы привлечения стороннего капитала, что в сочетании с положительным опытом его использования в отрасли позволяет рекомендовать выпуск целевого займа на обновление подвижного состава.

В сфере долго- и среднесрочного инвестиционного кредитования для обновления подвижного состава перспективно задействование международных синдицированных кредитов, позволяющих привлечь ресурсы, сопоставимые с размерами облигационных займов, сформировать публичную кредитную историю и создать положительный деловой имидж на российском и мировом рынках капитала.

Преимущества лизинговых схем финансирования (снижение финансовой нагрузки на субъект хозяйствования, целевой характер расходования средств, эффект налогового щита, снижение риска ликвидности) полностью реализуются в условиях железнодорожного транспорта, что подтверждается отраслевым опытом и определяет необходимость расширения масштабов обновления подвижного состава с использованием лизингового финансирования.

Выполненные расчеты оценивают дополнительные объемы финансовых ресурсов за счет реализации рекомендаций по привлечению заемного капитала в среднесрочной перспективе в 45 - 50 млрд. руб., что равнозначно увеличению инвестиционного потенциала на 5-6%.

По мере расширения масштабов привлечения заемного капитала, формирования кредитной истории, повышения кредитного рейтинга и делового имиджа ОАО «РЖД» может активно позиционировать себя на финансовом рынке, что даст возможность использовать более дешевые финансовые ресурсы для обновления подвижного состава.