Экономическое обоснование программы обновления подвижного состава грузовой транспортной компании тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономическое обоснование программы обновления подвижного состава грузовой транспортной компании"

4В41706

БАБАЕВ ТИМУР САЛМАНОВИЧ

ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПРОГРАММЫ ОБНОВЛЕНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ГРУЗОВОЙ ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством

(экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

3 I МАР 2011

Москва - 2011

4841706

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МИИТ)

Научный руководитель:

Официальные оппоненты:

Ведущая организация:

кандидат экономических наук, профессор кафедры «Финансы и кредит» Московского государственного университета путей сообщения Дедова Ирина Николаевна, доктор экономических наук, профессор кафедры «Управление на транспорте» Государственного университета управления Богданова Татьяна Владимировна; кандидат экономических наук, ученый секретарь Объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Филин Александр Евгеньевич. Самарский государственный университет путей сообщения (СамГУПС)

Защита состоится «20» апреля 2011 г. в 1&00 на заседании Диссертационного совета Д. 218.005.12 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9, ауд. 3107.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять в адрес Диссертационного совета университета.

Автореферат разослан "17" марта 2011 г.

Ученый секретарь

Диссертационного совета,

доктор экономических наук, профессор

А.А. Вовк

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

В современной экономической ситуации расширение частного бизнеса в сфере грузовых железнодорожных перевозок сталкивается с системными экономическими и технологическими ограничениями. Эти ограничения, прежде всего, связаны с высокой капиталоемкостью железнодорожного транспорта, низким уровнем рентабельности его активов, значительными сроками окупаемости инвестиционных проектов. В связи с этим выполнение комплексного исследования по разработке рекомендаций развития перспективных направлений инвестиционной деятельности грузовой компании в соответствии со стратегией ее развития и тенденциями спроса на перевозки грузов в определенных типах вагонов, а также обоснованию современных форм финансового обеспечения ее инвестиционной программы позволит сформировать эффективный механизм управления развитием и использованием производственного потенциала компании.

В 2009 г. ОАО «Первая грузовая компания» (ОАО «ПГК») присутствовало в трех сегментах рынка транспортных услуг: эксплуатация подвижного состава с долей рынка около 25%; предоставление услуг инфраструктуры вагонного хозяйства, занимая до 40% рынка пропарки цистерн, сдача вагонов в аренду - 33% рынка. В целях сохранения и последующего увеличения доли рынка железнодорожных перевозок и профильных услуг ОАО «ПГК» осуществляет ряд мероприятий по стратегическому развитию, приобретению перспективных видов подвижного состава и совершенствованию структуры парка. Для повышения эффективности формирования и реализации инвестиционной политики транспортной компании необходимо обоснованное использование современного инструментария: оптимизация инвестиционной программы, применение современных форм финансового обеспечения, в т.ч. привлечение заемного капитала, формирование системы бюджетного управления и др. До настоящего времени недостаточно проработаны вопросы формирования оптимальной программы обновления подвижного

состава транспортной компании, что обусловливает актуальность темы диссертационной работы.

Цель и задачи диссертационного исследования. Целью диссертационного исследования является экономическое обоснование сбалансированной программы обновления парка подвижного состава транспортной компании с учетом спроса на перевозку грузов в вагонах определенного типа и возможностей ее ресурсного обеспечения.

В соответствии с поставленной целью основными задачами диссертационного исследования являются:

- системное исследование тенденций развития рынка грузовых перевозок;

- определение принципов управления инвестиционной деятельности транспортной компании в современных условиях;

- комплексный анализ деятельности транспортной компании для обоснования ее инвестиционной политики;

- типизация инвестиционных проектов транспортной компании с учетом условий (специфики) их реализации;

- разработка методических подходов к управлению инвестиционными проектами по обновлению подвижного состава в соответствии с конъюнктурой транспортного рынка;

- обоснование форм финансового обеспечения инвестиционной программы по обновлению вагонного парка;

- формирование алгоритма оптимизации инвестиционной программы в соответствии с тенденциями спроса на перевозки грузов в отдельных типах вагонов в условиях ограниченности инвестиционных ресурсов.

Объект исследования. В качестве объекта исследования рассматривается транспортная компания, функционирующая на рынке транспортных услуг, обладающая собственным вагонным парком и обновляющая его в соответствии с рыночными условиями.

Предмет исследования. Предметом исследования является экономический механизм формирования инвестиционной политики транспортной компании, способствующей обновлению вагонного парка транспортной компании с учетом конъюнктуры рынка в условиях ограниченных финансовых ресурсов.

Методика исследования. Теоретической основой диссертационного исследования являются принципы комплексности и системного подхода, а также методы факторного анализа, имитационного моделирования, математической статистики, корреляционного анализа, изложенные в трудах отечественных и зарубежных ученых и используемые в практике инвестиционного управления.

Методологическую основу исследования составляют научные труды по теории эффективности управления транспортным процессом, затратами и результатами в сфере транспорта, выбора приоритетных направлений инвестирования, оценки эффективности капитальных вложений, обеспечению государственной поддержки развития материально-технической базы компаний железнодорожного транспорта отечественных и зарубежных ученых-экономистов: А.П. Абрамова, И. Ансоффа, И.В. Белова, Т.В. Богдановой, A.B. Болотина, И. Бланка, Ю. Бригхема, Ю.А. Быкова, Б.А. Волкова, П.Л. Виленского, A.A. Вовка, А.Л. Вольфсона, В.Г. Галабурды, А.Л. Гапоненко, H.H. Громова, М.Е. Егорова, Д. Ендовицкого, О.В. Ефимовой, Ю.В. Ели-зарьева, А.Ф. Иваненко, В.В. Ковалева, P.A. Кожевникова, В.А. Козырева, Б.М. Лапидуса, Л.П. Левицкой, В.Н. Лившица, И.В. Липсица, Д.А. Мачерета, O.E. Михненко, A.B. Орлова, В.П. Орешина, В.Е. Осиповой, В.А. Персиано-ва, Е.Л. Пешковой, А.Г. Романова, А. Смита, Н.П. Терёшиной, М.М. Толкачевой, М.Ф. Трихункова, P.M. Царева, У. Шарпа, А.Д. Шеремета, Л.В. Шкуриной, В .Я. Шульги и др.

В качестве информационной базы исследования применялась система экономических и финансовых показателей деятельности ОАО «ПГК» и других российских компаний, находящихся в открытом доступе в статистиче-

ских сборниках, отчетах о работе компаний, отраслевой управленческой и бухгалтерской отчетности.

Научная новизна. Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:

- обоснованы основные тенденции развития рынка грузовых перевозок в современных условиях;

- определены принципы формирования инвестиционной политики транспортной компании с учетом изменения спроса на рынке транспортных услуг;

- предложены классификация инвестиционных проектов и критерии их отбора для формирования и реализации инвестиционной программы компании;

- разработан регламент транспортной компании по привлечению и использованию заемных инвестиционных ресурсов;

- разработан алгоритм обоснования инвестиционной программы по обновлению вагонного парка компании с учетом принятого критерия оптимизации и заданных ограничений по объемам перевозок и инвестиций.

Практическая ценность. Практическая значимость диссертации состоит в том, что реализация результатов исследования по формированию инвестиционной политики транспортной компании позволит совершенствовать процесс управления инвестициями в соответствии со стратегическими целями компании, повысит уровень ее инвестиционной привлекательности, обеспечит эффективное использование инвестиционных ресурсов, в том числе заемного капитала. Применение в практической деятельности крупных транспортных компаний разработанных методических подходов создает условия для реализации инвестиционной политики, учитывающей изменение конъюнктуры транспортного рынка и ограничения финансовых ресурсов.

Внедрение и апробация работы. Научные и практические результаты работы обсуждались и получили положительную оценку на научно-практических конференциях: «Безопасность движения поездов« (Москва,

2009-2010 гг.). Диссертация обсуждена и одобрена на заседании кафедр «Экономика и управление на транспорте» и «Финансы и кредит» Московского государственного университета путей сообщения (МИИТа). Результаты диссертационного исследования используются в практической деятельности ОАО «ПГК», а также в учебном процессе Института экономики и финансов Московского государственного университета путей сообщения, в системе повышения квалификации работников ОАО «РЖД» и других организаций железнодорожного транспорта.

Публикации. Основные результаты исследований, представленные в диссертации, опубликованы в семи научных работах общим объемом 2,9 п.л, в том числе три статьи объемом 1,8 пл. - в ведущих рецензируемых научных журналах и изданиях, определенных Высшей аттестационной комиссией России (авторский вклад 1,5 пл.).

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Работа изложена на 168 машинописных страницах и содержит 26 рисунков, 34 таблицы, 7 приложений. Список использованной литературы включает 139 наименований.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, изложена значимость поставленной проблемы, сформулированы цель и задачи исследования.

В первой главе диссертации определены место и роль транспортной компании на рынке железнодорожных перевозок, выполнен анализ рынка грузовых перевозок в разрезе родов грузов и определены тенденции его развития, проанализирована деятельность ОАО «ПГК» одной из крупнейших компаний-операторов подвижного состава, дана оценка основных направлений развития рынка производства грузовых вагонов.

Для формирующегося рынка грузовых железнодорожных перевозок в условиях продолжающейся структурной реформы отрасли его основной тен-

денцией является сокращение доли перевозок в вагонах ОАО «РЖД», что обусловлено активной конкурентной деятельностью независимых операторов, масштабной закупкой вагонов этими компаниями, а также созданием самостоятельных дочерних структур (рис. 1).

415

68,4

34,0

66,0

35,9

<ц;о

1.0

¿8,5

«0,5

1.2

41,0 :

9,3

'4 =

20,1

31,8

2004 г. 2005 г. 2006 г. 200? г. 2008 г. 2009 г.

О ОАО "РЖД" (бе! дочерних обществ) Е Дочерние II зависимые общества ОАО "РЖД"

о иные собственники

Рис. 1. Структура рынка грузовых железнодорожных перевозок

Таким образом, рыночная доля ОАО «РЖД» (без учета дочерних и зависимых компании) за 2004-2009 гг. сократилась с 68,5 до 33,8 %, что было вызвано как созданием дочерних и зависимых обществ, так и сокращением рыночной доли в результате конкуренции с частными операторами, более гибкими в решении вопросов ценообразования и более активными в работе с грузоотправителями. Наиболее быстрые темпы роста на рынке характерны для крупнейших частных операторов. За 2005-2008 гг. они продемонстрировали среднегодовой прирост грузооборота на уровне 13%, в то время как у остальных операторов этот показатель составил 9%. Объем грузов, перевезенных холдингом ОАО «РЖД» в собственном подвижном составе (включая дочерние и зависимые общества) за аналогичный период, уменьшился на

1%, а объем перевозок компании ОАО «РЖД» (без дочерних и зависимых обществ) в инвентарном парке сократился со среднегодовым темпом в 7%.

Прямое влияние на рынок грузовых перевозок оказывают текущее состояние и динамика развития реального сектора производства.. При этом основными факторами, от которых зависит развитие рынка грузовых железнодорожных перевозок, являются рост промышленного производства, увеличение доли железнодорожных перевозок на рынке транспортных услуг, изменение конъюнктуры мировых рынков, география маршрутов, реализация транзитного потенциала и др.

В структуре транспортировки грузов железнодорожным транспортом внутренние перевозки занимают основной удельный вес - более 65%. Это во многом связано с существующими условиями развития транспортной и промышленной инфраструктуры страны, определяющими объемы и номенклатуру перевозимых грузов. В частности, значительные расстояния между ресурсными и обрабатывающими предприятиями делают непривлекательным использование альтернативных видов транспорта для массовых перевозок сырья, что определяет значительный спрос на эти виды внутренних перевозок именно железнодорожным транспортом. При этом основными грузами, формирующими более 80% объема перевозок, являются: уголь - 31,6%; нефть и нефтепродукты - 17,0%; минерально-строительные грузы - 12,4%; черные металлы - 7,6%; руды - 6,8%; удобрения - 4%; зерновые и хлебные грузы - 1,6%.

Доля экспорта также составляет существенную часть рынка - 2527%, что во многом обусловлено высокой экспортной ориентацией большинства добывающих отраслей промышленности России.

Вместе с тем, несмотря на выгодное географическое положение страны, транзитный потенциал реализуется недостаточно: доля транзитных перевозок в общей структуре не превышает 2%, что во многом связано с низким уровнем контейнеризации перевозок.

В настоящее время услуги по предоставлению вагонов под перевозку выполняют более 2200 собственников, которые владеют парком грузовых

вагонов от нескольких единиц до нескольких сотен. Так, парк более 10 тысяч вагонов имеют 12 собственников, более 1 тысячи вагонов - около 90, менее 100 вагонов - 1730, а по одному вагону - около 200.

Крупнейшей компанией-оператором подвижного состава является ОАО «ПГК», которая осуществляет следующие основные виды деятельности: эксплуатацию подвижного состава; предоставление грузовых вагонов в аренду; оказание экспедиторских услуг; предоставление услуг по подготовке вагонов (цистерн) к погрузке или ремонту (производственная деятельность промывочно-пропарочных станций). В 2008 г. ОАО «ПГК» перевезено 100 млн т грузов, в том числе свыше 34 млн т нефтяных грузов, более 33,4 млн т каменного угля, около 13,8 млн т цемента, свыше б млн т строительных грузов, более 3 млн т руды, 1,3 млн т черных металлов. На фоне общего падения объемов погрузки по сети железных дорог в 2009 г. ОАО «ПГК» удалось существенно увеличить как объем погрузки, так и рыночную долю в общем объеме погрузки. По итогам работы в 2009 г. показатели объема погрузки и грузооборота вагонов превысили результаты работы 2008 г. более чем в 2 раза и составили соответственно 231,8 млн т и 499,2 млрд т-км. Рыночная доля ОАО «ПГК» за 2009 г. возросла почти в 3 раза и составила 18,8%. Именно поэтому обостряется актуальность проблемы расширения производственного потенциала компании и, прежде всего, за счет обновления подвижного состава.

В этой связи следует отметить, что выпуск подвижного состава в Российской Федерации в 2009 г. упал на 44,4% (в 2008 г. был зафиксирован 8%-ный рост производства). Крупнейшие производители подвижного состава в 2009 г. сократили производство более чем в 2 раза: ОАО «Уралвагонзавод» -на 53,8%, ОАО «Брянский машиностроительный завод» - на 79,4%, «Алтай-вагон» - на 46,5%, ОАО «Армавирский завод тяжелого машиностроения» (входит в украинский холдинг «Азовмаш») - на 64,5%, ОАО «Барнаульский вагоноремонтный завод» (ВРЗ) - на 79,6%, ОАО «Рославльский ВРЗ» - на 54,4%.

В 2010 г. ситуация начала улучшаться, крупные заказы на 2010 г. получили многие российские производители грузовых вагонов. Портфель контрактов ОАО «Урапвагонзавод», например, является максимальным за последние 10 лет. С контрактом «Первой грузовой компании» на 12 тыс. полувагонов объем заказов на 2010 г. составил 23,5 тыс. шт. ОАО «ПГК» подписало с ЗАО «Промтрактор-вагон» трехлетний контракт на 15 тыс. полувагонов (4 тыс. из них должны быть поставлены в 2010 г.). К 2011 г. в Российской Федерации будут работать пять крупных вагоностроительных производств полного цикла, включая производство вагонного литья и осей, что способствует насыщению рынка производств грузовых вагонов.

Отмеченные тенденции позволили следующим образом прогнозировать показатели работы грузовой транспортной компании до 2015 г. (табл. I).

Таблица 1

Показатели работы грузовой транспортной компании

Показатель 2009 2010-2012 2013-2015

Грузооборот, млрдт-км 499,2 506,7-511,7 511,7-516,8

Темп роста, % - 101,5-102,5 101,0

Среднесуточная производительность вагона, т'км/ваг. 6 361 6 488-6 552 6 552-6 618

Тем роста, % - 102,0-103,0 101,0

Приведенные оценки следует учитывать в прогнозе потребности в вагонном парке, что должно способствовать формированию обоснованной инвестиционной программы в соответствии с конъюнктурой транспортного рынка в сегменте грузовых железнодорожных перевозок.

Во второй главе диссертации определено содержание инвестиционной политики, разработаны основные этапы обоснования форм финансового обеспечения инвестиционных проектов, определены возможные источники финансирования инвестиционной программы, их преимущества и недостатки, приведены алгоритмы расчетов платежей по привлекаемому капиталу для финансового обеспечения инвестиционной программы.

Обобщение научно-методических подходов и нормативно-правовых актов позволило определить инвестиционную политику транспортной компании как совокупность взаимосвязанных мероприятий по обеспечению необходимого объема и структуры инвестиций в ее развитие по отдельным сферам деятельности с целью простого либо расширенного воспроизводства вовлеченного в производственную деятельность капитала, а также повышению инвестиционной активности и привлекательности для внешних инвесторов.

При этом финансовое обеспечение инвестиционной программы представляет собой часть инвестиционной политики компании, заключающуюся в обеспечении необходимого уровня самофинансирования и использовании наиболее эффективных форм привлечения внешних инвесторов.

Выбор источников формирования инвестиционных ресурсов транспортных компаний имеет ряд отличительных особенностей. Прежде всего, для транспортной сферы характерна значительная продолжительность инвестиционного процесса, что соответственно определяет долгосрочный характер отвлечения финансовых ресурсов на инвестиционные цели. В этой связи источниками формирования инвестиционных ресурсов, кроме собственного капитала, могут выступать, как правило, долгосрочные кредиты и займы, а также финансовый лизинг. Кроме того инвестиционная деятельность транспортных компаний отличается высокой капиталоемкостью; обязательной централизацией управления транспортным производством; требованием комплексности развития участников единого производственного процесса. Эти особенности обусловливают необходимость концентрации инвестиционных ресурсов компании и централизации управления, обеспечивающей строго целевой характер их использования.

Основной формой финансового обеспечения инвестиций в условиях развитой рыночной экономики являются собственные средства компании в виде нераспределенной прибыли и амортизации, которые дополняются определенной долей привлеченного капитала (эмиссия ценных бумаг) и заемных средств (кредит, облигации, лизинг и др.).

Следует отметить, что использование прибыли в качестве источника формирования инвестиционных ресурсов обеспечивает возрастание рыночной стоимости компании. Инвестиционные ресурсы, формируемые за счет этого источника, имеют наиболее универсальный характер использования и могут быть направлены на удовлетворение всех видов инвестиционных потребностей транспортной компании. В формировании конкретной суммы средств, привлекаемых за счет этого источника, большую роль играют дивидендная политика транспортной компании и принимаемые решения по распределению ее чистой прибыли.

Учитывая высокую капиталоемкость железнодорожной отрасли, амортизационные отчисления выступают в качестве важнейшего источника финансирования инвестиций, обеспечивая простое воспроизводство амортизируемых активов. Соотношение между амортизационными отчислениями и инвестициями характеризует темпы развития компании. В том случае, если инвестиции превышают амортизационные отчисления, компания активно развивается. Если инвестиции меньше амортизационных отчислений, то компания находится на стадии спада и этих инвестиций недостаточно для возмещения потребленного в процессе производства капитала. В настоящее время начисленные амортизационные отчисления ОАО «ПГК» составляют 11,15 млрд руб., что не может обеспечить решение задач расширенного воспроизводства основных средств компании.

Оценка собственных источников финансирования инвестиций, выполненная исходя из планируемых темпов роста перевозок и объемов инвестиций, предусмотренных программой развития ОАО «ПГК», показала, что собственных средств для перелома тенденции роста уровня износа недостаточно, что определяет необходимость расширения масштабов привлечения заемных ресурсов. На рис. 2 приведен алгоритм обоснования форм финансового обеспечения инвестиционных проектов, на основании которого разработан авторский регламент его применения в практической деятельности транспортной компании. Его использование положено в основу выбора форм финансового обеспечения инвестиционной программы компании.

Анализ отчетности ОАО «ПГК» за период 2007-2009 гг. показал, что

доля заемных средств в пассивах компании незначительна. Заемный капитал в основном представлен в виде краткосрочных кредитов и займов, их удельный вес находится в пределах 11% от общего объема пассивов. При этом расчетные значения индикаторов финансовой устойчивости и финансовой независимости компании существенно ниже порогового уровня этих показателей, используемых в практике кредитных организаций для оценки ликвидности заемщиков, что свидетельствует о возможности расширения масштабов привлечения долгосрочного заемного капитала.

Анализ формирования и использования инвестиционных ресурсов компании в предшествующем периоде

чГ

Определение общей потребности в инвестиционных ресурсах

Выбор эффективных схем финансирования отдельных

инвестиционных проектов

^ -

Определение максимального объема использования собственных инвестиционных ресурсов

Установление необходимого объема привлечения инвестиционных ресурсов из внешних источников

Определение предельного объема привлечения заемных инвестиционных

ресурсов <>

Установление соотношения объема заемных инвестиционных ресурсов по срокам привлечения

о

Оптимизация объема и структуры инвестиционных ресурсов и обоснование форм финансирования инвестиционной деятельности компании

Рис.

2. Алгоритм обоснования форм финансового обеспечения инвестиционных проектов

С этой целью были выполнены оценки максимально возможного объема его привлечения при неизменности собственного капитала, краткосрочных займов, кредиторской задолженности и прочих обязательств компании. В качестве дополнительного условия финансовой устойчивости был учтен принятый для государственно-регулируемых корпораций, в том числе и ОАО «РЖД», критерий непревышения уровня долговой нагрузки 10% от выручки.

Для железнодорожного транспорта характерны внешние источники финансирования в виде долгосрочных кредитов, средств от размещения облигаций и финансового лизинга. Проведенные оценки применительно к условиям ОАО «ПГК» подтвердили приоритет известных преимуществ лизинговых схем финансирования: снижение финансовой нагрузки на субъект хозяйствования (не требуется крупных единовременных затрат), строго целевой характер расходования средств (кредитование имуществом), эффект налогового щита (лизинговые платежи учитываются в составе расходов, уменьшая налогооблагаемую прибыль), снижение риска ликвидности.

В дополнение к качественным характеристикам были проведены расчеты риска каждой формы внешнего заимствования, оцененного статистическим методом с определением коэффициентов стандартного отклонения (СКО) и вариации (V). Формализованное содержание указанных коэффициентов имеет вид:

где хц - фактическое значение показателя; х - среднее значение показателя; п - количество наблюдений.

Результаты расчетов на базе динамики ставки по кредитам, выданным юридическим лицам, доходности корпоративных облигаций и средней ставки по лизингу показали наибольшую возможность изменения процентной

ЛГ

ставки по облигациям, далее следует кредит и менее значителен риск по лизингу, что подтверждается данными табл. 2.

Таблица 2

Показатели, характеризующие уровень риска

Форма заимствования капитала СКО V

Облигации 2,07 24,32

Кредит 2,33 20,93

Лизинг 2,48 14,92

Совокупность действия факторов, подтверждающих эффективность лизинга, обусловила постоянный рост объемов инвестиций на приобретение подвижного состава с использованием механизма лизингового финансирования.

Вместе с тем, ОАО «ПГК» необходимо активизировать работу по расширению масштабов внешнего финансирования путем выхода на финансовый рынок и организации публичной продажи (IPO) акций компании. В этой связи при формировании инвестиционной программы приоритет должен быть отдан проектам, реализация которых обеспечивает рост капитализации компании. Именно этот фактор повышает ее инвестиционную привлекательность для внешнего инвестора.

В третьей главе диссертации определены принципы формирования инвестиционной политики транспортной компании, выявлены общие тенденции совершенствования механизма управления инвестиционной деятельности, рассмотрены основные показатели эффективности инвестиционных проектов как критериев целесообразности их реализации, дана характеристика целей и задач инвестиционной политики транспортной компании, выделены основные этапы формирования инвестиционной политики компании, определены критерии оптимизации инвестиционной программы транспортной компании, а также ограничения по объемам перевозок и инвестициям.

Обобщение методических подходов к формированию программ развития хозяйствующих субъектов в условиях рыночной экономики выявило следующие принципы, закладываемые в основу разработки инвестиционной политики компании: системность, перспективность, сочетание адаптивности и альтернативности, инновационность, минимизация риска. Соблюдение

этих принципов в практике управления крупнейших корпораций, в частности ОАО «РЖД», РАО «ЕЭС», позволило конкретизировать направления совершенствования механизма управления инвестиционной деятельностью, включая:

- согласование стратегических целей и инвестиционной политики компании в системе программно-целевого управления;

- расширение горизонта инвестиционного управления □ от текущих годовых планов до программ на среднесрочный и долгосрочный периоды;

- выделение приоритетов и их комплексная увязка с сопутствующими инвестиционными решениями;

- множественность источников финансирования, а, следовательно, более масштабный и сложный контур финансового управления инвестиционной деятельностью;

- переход на проектный принцип управления, при котором проект становится основным объектом обоснования, реализации и оценки конечных результатов инвестиционной политики;

- использование элементов бюджетного управления в качестве инструмента мониторинга инвестиционной деятельности.

При этом основными инструментами реализации инвестиционной политики являются формализация инвестиционной потребности; технико-экономическое обоснование, ранжирование и отбор инвестиционных проектов; формирование бюджета инвестиций; контроллинг своевременности исполнения обязательств.

Важнейшим из указанных инструментов является технико-экономическое обоснование инвестиционных проектов, так как именно на этом этапе формируются альтернативы вложения инвестиций.

Ранжирование и отбор инвестиционных проектов осуществляется в зависимости от поставленных целей, которые для инвестиционной программы ОАО «ПГК» конкретизируются следующим образом:

- снижение уровня износа вагонного парка;

- обновление подвижного состава путем закупок новых вагонов и расширения работ по модернизации устаревающего подвижного состава;

- реализация потенциала внешнего финансирования программы;

- обеспечение выполнения заданного уровня экономической эффективности проектов;

- контроллинг использования инвестиционных ресурсов.

В рамках реализации программы обновления вагонного парка ОАО «ПГК» приобрело в 2008 г. 11 059 вагонов, в том числе полувагонов 5723, цистерн 2278, цементовозов 2322, крытых вагонов 736 на общую сумму 18 168 млн руб., а в 2009 г. 7788 единиц подвижного состава, что явно недостаточно для решения основных задач инвестиционной политики. При этом средний возраст парка подвижного состава ОАО «ПГК» на конец 2009 г. составил 20,7 лет при среднем нормативном сроке службы 28 лет, общий износ вагонного парка ОАО «ПГК» - 72,7%. Таким образом, одной из основных задач инвестиционной политики является снижение уровня износа.

При формировании инвестиционной политики важно установить критерии отбора проектов по приоритетам деятельности транспортной компании. С позиции повышения эффективности использования производственных ресурсов компании основные задачи, решаемые инвестиционной программой ОАО «ПГК», сформулированы следующим образом.

Обеспечение высоких темпов роста доходов {Д) достигается включением в инвестиционную программу проектов с высокой доходностью, направленных на поддержание постоянной платежеспособности компании:

V Дп > П:,--=> m ах.

Обеспечение минимизации текущих расходов (С) достигается путем финансирования проектов с низким уровнем эксплуатационных расходов:

Обеспечение максимизации прибыли (/7) достигается реализацией наиболее рентабельных проектов: ■- '' -=>шах.

Обеспечение высоких темпов роста капитала (ЧД) достигается инвестированием средств в проекты с высоким значением чистого дисконтиро-

V ЧДЧ ванного дохода: > л.--— => шах.

^ ' (1 + /■)'

Решение указанных задач, закладываемых в основу формирования инвестиционной программы, нередко является альтернативным. Например, обеспечение высоких темпов роста капитала в определенной степени достигается за счет снижения уровня текущей доходности; обеспечение достаточной платежеспособности может препятствовать включению в инвестиционную программу высокодоходных капиталоемких инвестиционных проектов или проектов, обеспечивающих значительный прирост капитала в долгосрочном периоде. Учитывая альтернативность результатов инвестиционных решений, необходимо определить концептуальную модель формирования инвестиционной программы ОАО «ПГК», содержание которой приведено на рис. 3.

Рис. 3. Концептуальная модель формирования инвестиционной программы ОАО «ПГК»

На базе концептуальной модели разработан алгоритм обоснования инвестиционной программы по обновлению вагонного парка компании по принятым критерию оптимизации и заданным ограничениям по объему перевозок и инвестиций, который включает следующие этапы:

1. Обоснование критерия оптимизации;

2. Определение объемов инвестиций;

3. Определение доходов от реализации инвестиций;

4. Расчет текущих затрат на эксплуатацию приобретаемого подвижного состава;

5. Формирование системы ограничений;

6. Обоснование программы обновления подвижного состава.

Содержание алгоритма в формализованном виде при принятом критерии максимального чистого дисконтированного дохода характеризуется следующим образом:

г ЧДД -> тах

ЧДД = - 2=0*1 •«, + (!- ги) • 2-1(Л(-Яе) " «с

Rt — EiLinit ■ du

г. _ ^N 5

- 2,i=a "¡t • eit

Sf=1nit • uit < кг nit ■ nBit < PI,

где ЧДД - чистый дисконтированный доход от реализации инвестиционной программы, тыс. руб.;

К - величина капитальных вложений на приобретение вагонов, тыс. руб.; а - коэффициент дисконтирования;

г„ - ставка налогов, уменьшающих полезный результат, доли; R - экономический результат от приобретения вагонов, тыс. руб.; £ - текущие расходы по эксплуатации и техническому обслуживанию вагонов, тыс. руб.;

Р! - планируемый объем работы, т-км;

Р1С - объем работы, выполняемый существующим парком вагонов, т-км;

- доля выбывающих вагонов в рабочем парке, доли; Пв - среднесуточная производительность вагона, тыс. т-км; 1пв — индекс роста среднесуточной производительности вагона за счет ввода более производительного подвижного состава, доли; Ц„ ~ иена вагона, тыс. руб.: и - рабочий парк вагонов, ваг.; ¿/-доходность вагона, руб./ваг.;

е - текущие расходы, приходящиеся на вагон, руб./ваг.:

г - ставка дисконтирования, доли;

К''р - ограничение объемов инвестиций при реализации инвестиционной программы, тыс. руб.

В табл. 3 приведены характеристики инвестиционной программы ОАО «ПГК» при разных критериях ранжирования эффективности инвестиционных проектов для их реализации в условиях заданных ограничений.

Таблица 3

Характеристика и структура инвестиционной программы компании при

различных критериях ранжирования проектов

Критерий ранжирования Тип вагона

Крытые вагоны Платформы Полувагоны Цистерны Цементовозы Минера-лово-зы Окаты-шево-зы Всего

Объем инвестиций, млн руб.

Отсутствует 11588 5 440 63 760 32 641 11220 4 245 4 245 133 139

Максимизация дохода 0 0 45 149 32 641 11220 4 245 4 245 97 500

Минимизация текущих расходов 11588 5 440 63 760 16 712 0 0 0 97 500

Максимизация прибыли 0 0 63 760 32 641 1099 0 0 97 500

Максимизация ЧДЦ 11588 4 990 63 760 16074 1038 0 0 97 500

Структура инвестиционной программы, %

Отсутствует 8,7 4,1 47,9 24,5 8,4 3,2 3,2 100,0

Максимизация дохода 0,0 0,0 46,3 33,5 11,5 4,4 4,4 100,0

Минимизация текущих расходов 11,9 5,6 65,4 17,1 0,0 0,0 0,0 100,0

Максимизация прибыли 0,0 0,0 65,4 33,5 1,1 0,0 0,0 100,0

Максимизация ЧДЦ 11,9 5,1 65,4 16,5 1,1 0,0 0,0 100,0

На наш взгляд, в современной экономической ситуации предпочтителен выбор вариантов, обеспечивающих повышение капитализации компании (максимизация прибыли или чистого дисконтированного дохода). Эти варианты более привлекательны для внешнего инвестора, что расширяет ресурсную базу инвестиционного финансирования компании.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В ходе выполненного исследования поставлена и решена научная задача экономического обоснования программы обновления подвижного состава транспортной компании с учетом спроса на перевозки грузов в определенных типах вагонах в условиях ограниченных инвестиционных ресурсов. В результате полученных автором теоретических и практических результатов сделаны следующие выводы и предложения.

1. На основе комплексного исследования и анализа рынка железнодорожных перевозок и иных профильных услуг установлено, что рыночная доля ОАО «Первая грузовая компания» за 2009 г. возросла почти в 3 раза и составила 18,8%. Таким образом, ОАО «ПГК» - одна из крупнейших компаний-операторов железнодорожного подвижного состава, предоставляющая услуги по перевозкам грузов. Доля ОАО «ПГК» в структуре грузооборота составляет более 27%, при этом доля вагонов компании в общей величине парка вагонов - 22% ОАО «РЖД».

2. Определены основные тенденции и условия развития рынка грузовых перевозок в современных условиях, включая оживление развития базовых отраслей экономики, что повышает спрос на грузовые перевозки; увеличение доли частных перевозчиков-владельцев приватных грузовых вагонов; рост производственного потенциала предприятий-изготовителей грузовых вагонов, но при этом сохраняется высокий уровень износа вагонного парка, ограничивающий перевозочные способности компаний.

3. Установлены принципы формирования инвестиционной политики ОАО «ПГК» - дочерней компании ОАО «РЖД» как крупнейшего участника транспортного холдинга, в т.ч.: согласование стратегических целей и инвестиционной политики в системе программно-целевого управления; выделение приоритетов и расширение горизонта инвестиционного управления; переход на проектный принцип управления, при котором проект становится основным объектом обоснования, реализации и оценки конечных результатов инвестиционной политики.

4. Предложена классификация инвестиционных" проектов с учетом критериев их отбора для формирования и реализации программы обновления подвижного состава, включая обеспечение максимизации прибыли, роста капитализации, минимизации текущих расходов и др.

5. По результатам исследований определены основные формы ресурсного обеспечения инвестиционной деятельности компании с учетом стратегии обновления парка подвижного состава на основе комплексной оценки их преимуществ и недостатков. Предложен методический подход и алгоритм принятия управленческих решений о привлечении заемного капитала, предусматривающий оценку конечных результатов использования заемных средств с учетом специфики транспортной компании - оператора.

6. Подтверждено расчетами, что кризисные явления в экономике не меняют общих результатов и рекомендации выполненного исследования, но ограничивают масштабы использования таких форм долговременного заимствования, как организация целевого инвестиционного займа и долгосрочное кредитование. Выявлено усиление роли собственных источников финансирования, что согласуется с общим режимом ресурсосбережения в базовых отраслях реального сектора экономики.

7. Разработаны методический подход, концептуальная модель и алгоритм формирования программы обновления подвижного состава грузовой транспортной компании. Апробация алгоритма при формировании программы обновления вагонного парка компании до 2015 г. свидетельствует о его практической значимости, что подтверждено актом внедрения. Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах.

Статьи в ведущих научных изданиях и журналах, определенных ВАК РФ:

1. Дедова И.Н., Бабаев Т.С. Стратегия модернизации производственного потенциала транспортной компании// Транспортное дело, 2010, -№ 8.-0,6 п.л., в т.ч. авторский вклад 0,3 п.л.

2. Бабаев Т.С. Инвестиционное развитие транспортной компании и его финансовое обеспечение// Научно-информационный сборник ВИНИТИ «Транспорт: наука, техника, управление», 2011, 1.-0,7 п.л.

3. Бабаев Т.С. Рыночный фактор обноволения подвижного состава транспортной компании// Вестник КГУ им. Н.А. Некрасова, серия «Системный анализ: теория и практика», 2010,-№ 2.-стр. 15-17, 0,5 п.л.

Статьи в других изданиях:

4. Бабаев Т.С., Дедова И.Н. Управление заемным капиталом как условие устойчивости и безопасности работы компании// Труды Десятой на-уч.-практ. конференции «Безопасность движения поездов». Том 1. - М.: МИИТ, 2009. - 0,5 п.л., в т.ч. авторский вклад 0,3 пл.

5. Бабаев Т.С. Современные тенденции рынка грузовых железнодорожных перевозок// Труды Одиннадцатой науч.-пракг. конференции «Безопасность движения поездов». - М.: МИИТ, 2010. - 0,3 пл.

6. Бабаев Т.С. Экономическое обоснование инвестиционной политики транспортной компании// Труды Одиннадцатой науч.-практ. конференции «Безопасность движения поездов». - М.: МИИТ, 2010. - 0,3 п.л.

БАБАЕВ ТИМУР САЛМАНОВИЧ

ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПРОГРАММЫ ОБНОВЛЕНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ГРУЗОВОЙ ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Подписано в печать Заказ № Формат 60 х 90/16 Тираж 80 экз.

Усл.-печ.л. -1,5

127994. Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9., УПЦ ГИ МИИТ

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Бабаев, Тимур Салманович

ВВЕДЕНИЕ.

1. ХАРАКТЕРИСТИКА РЫНКА ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК.

1.1 Место транспортной компании на рынке железнодорожных перевозок.

1.2 Определение тенденций развития рынка грузовых перевозок для целей формирования инвестиционной политики транспортной компании.

1.3 Основные характеристики функционирования транспортной компании - ОАО «Первая грузовая компания» на рынке грузовых перевозок.

1.4 Анализ основных направлений развития рынка производства грузовых вагонов.

2. ФИНАНСОВОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПРОГРАММЫ ОБНОВЛЕНИЯ

ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ.

2.1 Экономическая оценка форм финансирования программы обновления подвижного состава транспортной компании.

2.2 Разработка регламента транспортной компании по привлечению и использованию заемного капитала.

2.3 Методические подходы к управлению инвестиционными проектами по обновлению подвижного состава на основе целевой структуры капитала.

3. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ИНСТРУМЕНТОВ

РЕАЛИЗАЦИИ ИНВЕСТИЦИОННОЙ ПОЛИТИКИ

ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ.

3.1 Разработка инструментария формирования инвестиционной политики транспортной компании.

3.2 Характеристика целей и задач программы обновления подвижного состава ОАО «ПГК».

3.3 Планирование инвестиционных затрат на принципах бюджетирования как инструмент экономического управления инвестиционной деятельностью транспортной компании.

3.4 Разработка механизма формирования программы обновления подвижного состава компании в соответствии с тенденциями спроса на перевозки грузов в определенных типах вагонов.

3.5 Разработка и апробация рекомендаций по оптимизации программы обновления подвижного состава ОАО «ПГК» в соответствии с тенденциями спроса на перевозки грузов в определенных типах вагонов в условиях ограниченности инвестиционных ресурсов.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономическое обоснование программы обновления подвижного состава грузовой транспортной компании"

В современной экономической ситуации расширение частного бизнеса в сфере грузовых железнодорожных перевозок сталкивается с системными экономическими и технологическими ограничениями. Эти ограничения, прежде всего, связаны с высокой капиталоемкостью железнодорожного транспорта, низким уровнем рентабельности его активов, значительными сроками окупаемости инвестиционных проектов. В связи с этим выполнение комплексного исследования по разработке рекомендаций развития перспективных направлений инвестиционной деятельности грузовой компании в соответствии со стратегией ее развития и тенденциями спроса на перевозки грузов в определенных типах вагонов, а также обоснованию современных форм финансового обеспечения ее инвестиционной программы позволит сформировать эффективный механизм управления развитием и использованием производственного потенциала компании.

В 2009 г. ОАО «Первая грузовая компания» (ОАО «ПГК») присутствовало в трех сегментах рынка транспортных услуг: эксплуатация подвижного состава с долей рынка в 25%; предоставление услуг инфраструктуры вагонного хозяйства, занимая в частности 40% рынка пропарки цистерн, сдача вагонов в аренду - 33% рынка. В целях сохранения и последующего увеличения доли рынка в ОАО «ПГК» осуществляется ряд мероприятий по его стратегическому развитию, приобретению перспективных видов подвижного состава и совершенствованию структуры парка. Для повышения эффективности реализации инвестиционной политики транспортной компании необходимо обоснованное использование ее инструментария: оптимизация инвестиционной программы, применение современных форм финансового обеспечения, в т.ч. привлечение заемного капитала, формирование системы бюджетного управления и др. Их совершенствование обусловливает актуальность темы диссертационной работы.

Цель и задачи диссертационного исследования. Целью диссертационного исследования является экономическое обоснование программы обновления парка подвижного состава транспортной компании с учетом спроса на перевозку грузов в вагонах определенного типа и возможностей ее ресурсного обеспечения.

В соответствии с поставленной целью основными задачами диссертационного исследования являются:

- системное исследование тенденций развития рынка грузовых перевозок;

- определение принципов управления инвестиционной деятельности транспортной компании в современных условиях;

- комплексный анализ деятельности транспортной компании для обоснования ее инвестиционной политики;

- типизация инвестиционных проектов транспортной компании с учетом условий (специфики) их реализации;

- разработка методических подходов к управлению инвестиционными проектами по обновлению подвижного состава в соответствии с конъюнктурой транспортного рынка;

- обоснование форм финансового обеспечения инвестиционной программы по обновлению вагонного парка;

- формирование алгоритма оптимизации инвестиционной программы в соответствии с тенденциями спроса на перевозки грузов в отдельных типах вагонов в условиях ограниченности инвестиционных ресурсов.

Объект исследования. В качестве объекта исследования рассматривается транспортная компания, функционирующая на рынке транспортных услуг, обладающая собственным вагонным парком и обновляющая его в соответствии с рыночными условиями.

Предмет исследования. Предметом исследования является экономический механизм формирования инвестиционной политики транспортной компании, способствующей обновлению вагонного парка транспортной компании с учетом конъюнктуры рынка в условиях ограниченных финансовых ресурсов.

Методика исследования. Теоретической основой диссертационного исследования являются принципы комплексности и системного подхода, а также методы факторного анализа, имитационного моделирования, математической статистики, корреляционного анализа, изложенные в трудах отечественных и зарубежных ученых и используемые в практике инвестиционного управления.

Методологическую основу исследования составляют научные труды по теории эффективности управления транспортным процессом, затратами и результатами в сфере транспорта, выбора приоритетных направлений инвестирования, оценки эффективности капитальных вложений, обеспечению государственной поддержки развития материально-технической базы компаний железнодорожного транспорта отечественных и зарубежных ученых-экономистов: А.П. Абрамова, И. Ансоффа, И.В. Белова, Т.В. Богдановой, A.B. Болотина, И. Бланка, Ю. Бригхема, Ю.А. Быкова, Б.А. Волкова, ПЛ. Виленского, A.A. Вовка, A.JI. Вольфсона, В.Г. Галабурды, A.JT. Гапоненко, H.H. Громова, М.Е. Егорова, Д. Ендовицкого, О.В. Ефимовой, Ю.В. Ели-зарьева, А.Ф. Иваненко, В.В. Ковалева, P.A. Кожевникова, В.А. Козырева, Б.М. Лапидуса, Л.П. Левицкой, В.Н. Лившица, И.В. Липсица, Д.А. Мачерета, O.E. Михненко, A.B. Орлова, В.П. Орешина, В.Е. Осиповой, В.А. Персиано-ва, Е.Л. Пешковой, А.Г. Романова, А. Смита, Н.П. Терёшиной, М.М. Толкачевой, М.Ф. Трихункова, P.M. Царева, У. Шарпа, А.Д. Шеремета, Л.В. Шку-риной, В.Я. Шульги и др.

В качестве информационной базы исследования применялась система экономических и финансовых показателей деятельности ОАО «ПГК» и других российских компаний, находящихся в открытом доступе в статистических сборниках, отчетах о работе компаний, отраслевой управленческой и бухгалтерской отчетности.

Научная новизна. Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:

- обоснованы основные тенденции развития рынка грузовых перевозок в современных условиях;

- определены принципы формирования инвестиционной политики транспортной компании с учетом изменения спроса на рынке транспортных услуг;

- предложены классификация инвестиционных проектов и критерии их отбора для формирования и реализации инвестиционной программы компании;

- разработан регламент транспортной компании по привлечению и использованию заемных инвестиционных ресурсов;

- разработан алгоритм обоснования инвестиционной программы по обновлению вагонного парка компании с учетом принятого критерия оптимизации и заданных ограничений по объемам перевозок и инвестиций.

Практическая ценность. Практическая значимость диссертации состоит в том, что реализация результатов исследования по формированию инвестиционной политики транспортной компании позволит совершенствовать процесс управления инвестициями в соответствии со стратегическими целями компании, повысит уровень ее инвестиционной привлекательности, обеспечит эффективное использование инвестиционных ресурсов, в том числе заемного капитала. Применение в практической деятельности крупных транспортных компаний разработанных методических подходов создает условия для реализации инвестиционной политики, учитывающей изменение конъюнктуры транспортного рынка и ограничения финансовых ресурсов.

Внедрение и апробация работы. Научные и практические результаты работы обсуждались и получили положительную оценку на научно-практических конференциях: «Безопасность движения поездов» (Москва, 2009-2010 гг.). Диссертация обсуждена и одобрена на заседании кафедр «Экономика и управление на транспорте» и «Финансы и кредит» Московского государственного университета путей сообщения (МИИТа). Результаты диссертационного исследования используются в практической деятельности ОАО «ПГК», а также в учебном процессе Института экономики и финансов Московского государственного университета путей сообщения, в системе повышения квалификации работников ОАО «РЖД» и других организаций железнодорожного транспорта.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Бабаев, Тимур Салманович

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В ходе выполненного исследования поставлена и решена научная задача экономического обоснования инвестиционной политики транспортной компании с учетом спроса на перевозки грузов в определенных типах вагонах в условиях ограниченных инвестиционных ресурсов. В результате полученных автором теоретических и практических результатов сделаны следующие выводы и предложения.

1. Для формирования эффективной инвестиционной политики ОАО «ПГК» необходимо определить основные направления обновления парка грузовых вагонов с учетом конъюнктуры рынка транспортных услуг для целей планирования финансирования инвестиционной деятельности и структуры его источииков. Для этого следует анализировать:

- варианты развития железнодорожного транспорта;

- прогноз грузопотоков на железнодорожном транспорте;

- основные направления научных исследований в области обновление железнодорожного подвижного состава;

- основные направления инновационной деятельности ОАО «РЖД» в соответствии с «Белой книгой» ОАО «РЖД»;

- рынок грузового железнодорожного подвижного состава;

- основные тенденции и показатели рынка лизинга подвижного состава;

2. Основными видами деятельности ОАО «ПГК» являются: перевозки грузов (нефтехимических, горно-металлургических, промышленных, строительных); экспедирование грузов; организация ремонта вагонов; сдача подвижного состава в аренду. Маркетинговая стратегия ОАО «ПГК» по сегментам рынка соответствует реализации основной цели её создания - повышение капитализации компании за счет реализации на рынке конкурентоспособных транспортных услуг. Реализация маркетинговой стратегии происходит по следующим основным направлениям: повышение рыночной доли в наиболее доходных сегментах; развитие сотрудничества с предприятиями других видов транспорта с целью развития комплексных логистических решений и расширения каналов сбыта; повышение доходности от использования вагонов компании за счет увеличения уровня комплексности услуги, развития сети продаж с эффективной специализацией обслуживания различных сегментов рынка; переход от сегментации рынка по видам грузов, видам сообщения и доходности к персонализированному подходу с учетом различных потребностей клиентов; применение различных маркетинговых стратегий на разных сегментах рынка; организация продаж через бизнес-группы, создаваемые в зависимости от видов перевозимых грузов и рода предоставляемых для перевозок вагонов; служба продаж создает дополнительную добавленную стоимость для ОАО «ПГК» вследствие детального знания потребностей конкретного грузоотправителя.

3. Задачей ОАО «ПГК» в разрезе стратегии на рынке операторских услуг является диверсификация отраслевой структуры перевозок в целях обеспечения их стабильности и доходности. Стратегия на рынке экспедиторских услуг предусматривает налаживание взаимовыгодного партнерства с крупными экспедиторскими и логистическими компаниями для быстрого внедрения ОАО «ПГК» на рынок экспедиторских услуг. Политика ценообразования соответствует задачам создания ОАО «ПГК» и удовлетворяет следующим требованиям: способствует устойчивому повышению рентабельности; способствует увеличению параметров присутствия на транспортном рынке, в т.ч. Евроазиатском; учитывает параметры качества и безопасности предоставляемых услуг.

4. В условиях экономического кризиса в России и в мире ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» столкнулись со следующими проблемами: доля холдинга «РЖД» на рынке предоставления грузовых вагонов под перевозку снижается. В связи с созданием дочернего общества ОАО «ПГК» доля дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД» на рынке грузовых железнодорожных перевозок выросла. Доля вагонов частных собственников в общих объемах перевозок возросла на 4,1%. В абсолютном выражении объемы перевозок в вагонах холдинга «РЖД» снижены в 2008 году на 40,6 млн.т. за счет перевозок виут-рироссийских грузов (-33,5 млн.) и экспортных грузов (-16 млн.т.). При этом объемы перевозок в парке независимых частных компаний увеличены на 27,7 млн.тонн.

5. Основной объем инвестиций ОАО «ТСГК» должен быть направлен на приобретение современного подвижного состава: полувагонов, платформ, крытых вагонов, специализированного подвижного состава (цистерн, цементовозов, минераловозов, окатышевозов) для соответствия конъюнктуре рынка транспортных услуг: в сегменте перевозок нефтяных грузов в среднесрочной перспективе является увеличение рыночной доли за счет позиций независимых операторов, а также увеличение доли в приросте рынка при минимальных закупках новых цистерн ввиду долгосрочных ограничений; в сегменте перевозок обогащенных руд и концентратов сохранить позиции; в сегменте перевозок черных металлов занять большую часть прироста рынка и часть рынка других операторов; в сегменте перевозок лесных грузов — развитие перевозок пиломатериалов; в сегменте перевозок минерально-строительных грузов развитие перевозок навалочных грузов.

6. В работе определены основные формы финансового обеспечения инвестиционной деятельности компании с учетом стратегии обновления парка подвижного состава на основе экономической оценки их преимуществ и недостатков. Предложен методический подход и алгоритм принятия управленческих решений о привлечении заемного капитала предусматривающий комплексную оценку последствий с учетом специфики транспортной продукции и конечных результатов использования заемных средств на железнодорожном транспорте. Выполнен анализ формирования амортизационной политики компании, выделены ее основные элементы и ее влияние на налоговую нагрузку компании. Выполнена оценка облигационного займа и выявлены преимущества этой формы привлечения стороннего капитала, что позволяет рекомендовать выпуск целевого займа на обновление подвижного состава. Проанализированы преимущества лизинговых схем финансирования (снижение финансовой нагрузки на субъект хозяйствования, целевой характер расходования средств, эффект налогового щита, снижение риска ликвидности).

7. По мере расширения масштабов привлечения заемного капитала, формирования кредитной истории, повышения кредитного рейтинга и делового имиджа ОАО «ПГК» может активно позиционировать себя на финансовом рынке, что даст возможность использовать более дешевые финансовые ресурсы для обновления основных производственных фондов.

8. Кризисные явления в экономике не меняют общие результаты и рекомендации выполненного исследования, но ограничивают масштабы использования таких форм долговременного заимствования, как организация целевого инвестиционного займа и кредитование. В этой ситуации усиливается роль собственных источников финансирования, что согласуется с общим режимом ресурсосбережения, активно проводимым ОАО «ПГК».

9. В диссертации разработан алгоритм формирования инвестиционной политики ОАО «ПГК» в соответствии со стратегией обновления парка подвижного состава и тенденциями спроса на перевозки грузов в определенных типах вагонов и выполнена его апробация на данных, содержащихся в открытой отчетности ОАО «ПГК».

10. Механизм управления инвестиционной программой должен способствовать реализации единой экономической политики ОАО «ПГК». При этом должны соблюдаться следующие принципы:

- обновление подвижного состава ОАО «ПГК» осуществляется системно, на принципах обеспечения воспроизводства отдельных типов вагонов в соответствии с тенденциями изменения конъюнктуры транспортного рынка;

- финансово-экономический механизм формирования инвестиционной программы является элементом функционирования корпоративной системы управления;

- методы управления инвестиционными проектами дифференцируются с учетом их значимости, экономико-технологического потенциала и вклада в совокупный экономический результат ОАО «ПГК» в целом.

11. Предложено использовать инструментарий бюджетного управления, что способствует мониторингу и контроллингу инвестиционной программы в разрезе не только проектов, но и бюджетов.

12. Вариантные расчеты программы обновления подвижного состава ОАО «ПГК» позволили получить следующие результаты:

- при отсутствии ограничений инвестиционных ресурсов общий объем инвестиционной потребности составляет 133,1 млрд руб., количество приобретаемых вагонов 77 832 ед., максимальный удельный вес в инвестиционной программе имеют полувагоны 47,9 %. Это позволяет снизить уровень износа вагонного парка до 54,6 %;

- при ограниченном объеме инвестиционных ресурсов в 97,5 млрд руб. и максимизации дохода как критерия оптимизации инвестиционной программы, количество приобретаемых вагонов 53 035 ед., максимальный удельный вес в инвестиционной программе имеют полувагоны 46,3 %. Это позволяет повысить доходность и платежеспособность компании;

- при ограниченном объеме инвестиционных ресурсов в 97,5 млрд руб. и минимизации текущих затрат как критерия оптимизации инвестиционной программы, количество приобретаемых вагонов 61 371 ед., максимальный удельный вес в инвестиционной программе имеют полувагоны 65,4 %. Это позволяет повысить платежеспособность и ликвидность компании;

- при ограниченном объеме инвестиционных ресурсов в 97,5 млрд руб. и максимизации прибыли как критерия оптимизации инвестиционной программы, количество приобретаемых вагонов 56 670 ед., максимальный удельный вес в инвестиционной программе имеют полувагоны 65,4 %. Это позволяет снизить себестоимость услуг и повысить конкурентоспособность компании;

- при ограниченном объеме инвестиционных ресурсов в 97,5 млрд руб. и максимизации чистого дисконтированного дохода как критерия оптимизации инвестиционной программы, количество приобретаемых вагонов 61 371 ед., максимальный удельный вес в инвестиционной программе имеют полувагоны 65,4 %. Это позволяет обеспечить рост капитализации компании в долгосрочной перспективе.