Пути и оценка использования ценных бумаг при формировании финансовых ресурсов железных дорог тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Владимиров, Юрий Львович

Введение.

Глава 1. ФИНАНСОВЫЕ ИНСТРУМЕНТЫ КАК СПОСОБ ПРИВЛЕЧЕНИЯ ЗАЕМНЫХ СРЕДСТВ.

1.1. Предпосылки участия предприятий на рынке заемных средств.

1.2. Выбор внешних источников финансирования предприятий железнодорожного транспорта.

Глава 2. АНАЛИЗ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ВОЗМОЖНОСТЕЙ ПРЕДПРИЯТИЙ СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ПО ВНЕШНЕМУ ФИНАНСИРОВАНИЮ.

2.1.Методы определение финансового дефицита и оценка возможности его покрытия за счет существующих источников.

2.2. Оценка организации внешнего финансирования через вексельное обращение.

2.3. Сравнительный анализ организации облигационного финансирования РАО «ВСМ» и АО МГТС.

Глава 3. ЭКОНОМИЧЕСКИЙ МЕХАНИЗМ ДОЛГОВОГО ФИНАНСИРОВАНИЯ ДЛЯ ПРЕДПРИЯТИЙ СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ.

3.1. Определение модели функционирования и построение общих критериев эффективности отраслевой инвестиционно-заемной системы.

3.2. Инвестиционно-заемная деятельность пассажирских компаний.

3.3. Схема финансовых потоков при долговом финансировании реновации подвижного состава.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Пути и оценка использования ценных бумаг при формировании финансовых ресурсов железных дорог"

В настоящий период создания рыночной экономики в нашей стране начал формироваться рынок заемных средств состоящий из двух основных сегментов: рынка ценных бумаг и рынка банковских кредитов. Начало формирования рынка заемных средств было обусловлено фактическим отказом государства от проведения собственной инвестиционной политики, что на практике означало для предприятий народного хозяйства прекращение централизованного распределения государственных кредитных средств и поставило предприятия перед проблемой их самостоятельного поиска.

Необходимо отметить, что рынок ценных бумаг и рынок банковских кредитов не являются чем-то сверхновым, необычным для дореволюционной России или СССР. Так, в 80-х годах прошлого века видное место на рынке ценных бумаг занимали государственные ценные бумаги железнодорожных займов, представлявшие собой инструмент инвестиционной политики государства. В качестве инвестора выступало казначейство, используя финансовые средства, полученные от размещения правительственных железнодорожных облигаций. Например, с 1851 по 1893 гг. была построена линия «Москва-Петербург» на средства, полученные от размещения внешних облигационных займов. С целью облегчения финансового бремени государства, по инициативе АлександраП началось применение системы государственных железнодорожных гарантий. Появившиеся гарантированные правительством железнодорожные ценные бумаги частных акционерных обществ привели к интенсивному строительству железных дорог в России.

До начала 80-х гг. частные предприятия, особенно иностранные, владели половиной акций и 3/4 облигаций российских железных дорог. Почти все железнодорожные ценные бумаги — правительственные и гарантированные правительством — выпускались и обращались на иностранных рынках ценных бумаг. Это демонстрировало высокий экономический потенциал и престиж России и имело важное значение для формирования национального рынка заемных средств.

По мере развития экономики, расширения сети железных дорог и в связи с понижением ставок на рынках Европы правительство предприняло новый шаг: выкуп частных железных дорог в свою собственность. Масштабная национализация железных дорог происходила в 1889—1909 гг. через конверсию и консолидацию всех ценных бумаг (железнодорожных и др.).

С 1889 по 1894 г. были конвертированы внутренние и внешние займы на нарицательную стоимость 2 644 млн. руб., в частности путем выпуска новых правительственных облигаций на сумму 294 млн. руб. В результате государственный долг сократился. Разнообразные облигации были объединены на более выгодных государству условиях. Подавляющая часть железнодорожных облигаций была конвертирована в 4%-ные ренты (несколько серий) [66].

В России благодаря использованию ценных бумаг произошло стремительное развитие железнодорожного транспорта и уже в начале 20 века протяженность железных дорог составила 70,9 тыс. км, уступая только США. После октября 1917 г. все операции с ценными бумагами на территории страны были запрещены. В результате корпоративные ценные бумаги были выведены из экономического оборота и рынок ценных бумаг прекратил свое существование на территории Советской России. Возрождение рынка ценных бумаг в советской России было обусловлено проведением Новой Экономической Политики (НЭП) в целях восстановления экономики. В обращение были введены государственные ценные бумаги (ГЦБ). Так в 1923 г. был выпущен гарантированный правительством краткосрочный займ Наркомата путей сообщения в форме транспортных сертификатов на сумму 24 млрд. рублей золотом от девяти месяцев до одного года и номиналом 5 рублей золотом каждый.

Сертификаты были предназначены для покрытия расходов железных дорог и оплаты транспортных услуг.

На протяжении ряда последних лет в экономике страны наблюдались неблагоприятные тенденции, так объем капитальных вложений в целом по стране сократился на 75% по сравнению с 1991 г., что было вызвано спадом в экономике, снижением объема промышленного производства и разрывом экономических связей на пост-советском пространстве. Такая ситуация не могла не отразится на железнодорожном транспорте и повлекла за собой значительное снижение объема перевозок, что в свою очередь практически лишило предприятия железнодорожного транспорта возможности формировать инвестиционные ресурсы из собственной прибыли.

Банковская система России, находящаяся в процессе формирования, по ряду причин оказалась неспособной к инвестиционному кредитованию предприятий промышленности. Так, на 1 июля 1997 г. общая сумма кредитов выданных российскими коммерческими банками составила 335 трлн. рублей. Удельный вес краткосрочных кредитов в общей структуре кредитных вложений равен 92,3%. Долгосрочные кредиты, необходимые для инвестирования, составили лишь 7,7%, а разразившийся в августе 1998 г. финансовый кризис лишил даже уцелевшие после него коммерческие банки возможности долгосрочного кредитования народного хозяйства [59].

Сложившаяся ситуация поставила предприятия железнодорожного транспорта перед проблемой самостоятельного поиска источников внешнего финансирования, как краткосрочных займов для пополнения оборотных средств, так и долгосрочного кредитования, направленного на инвестиционные цели, замену основных фондов, закупку нового подвижного состава, современных средств связи и вычислительного оборудования.

Столкнувшись с нехваткой оборотных и инвестиционных ресурсов, многие предприятия железнодорожного транспорта с разной степенью успеха принялись искать пути решения этой проблемы, что выразилось во многообразии применяемых финансовых схем, как с использованием финансовых инструментов, так и без таковых. Социально-экономическая ситуация на железнодорожном транспорте вынудила предприятия прибегать к разнообразным зачетным операциям внутри отрасли и со смежными организациями, а так же развивать вексельное обращение, по сути дела являющееся рыночным механизмом краткосрочного внешнего финансирования.

Тем самым можно сказать, что процесс формирования инвестиционно-заемных систем (ИЗС) с участием отраслевых банков, активным применение различных финансовых инструментов и активным выходом на рынки заемных средств на железнодорожном транспорте еще находится на стадии формирования. При этом необходимо отдельно выделить круг вопросов по экономической оценке эффективности функционирования ИЗС, особенно в части оценки реальной стоимости привлекаемых кредитных средств и сравнительной оценки различных вариантов организации внешнего финансирования.

Для настоящего этапа развития механизмов организации внешнего финансирования на железнодорожном транспорте характерны:

- множественность вариантов применяемых схем по привлечению инвестиций;

- определенная стихийность в управлении инвестиционно-заемным процессом;

- отсутствие организационного и методического механизма формирования инвестиционных ресурсов на базе организованного внешнего финансирования;

- отсутствие единой методики расчетов экономической эффективности внешнего кредитования.

Проблема организации инвестиционно-заемной системы в рамках и в целях отрасли стала особенно актуальной в связи с крахом банковской системы России, неспособностью государства активно «помогать» железнодорожному транспорту и с необходимостью обновления и развития инфраструктуры железных дорог. Особенно стоит отметить, что большинство крупнейших российских компаний, естественных монополистов (ГАЗПРОМ, МГТС), уже с успехом нашли решение этих проблем.

Актуальность темы исследования. Механизмы организации внешнего финансирования в России еще находятся в стадии формирования. Темпы развития и формирования сдерживаются рядом объективных причин: отсутствием квалифицированного обобщения практического опыта и теории функционирования организации внешнего финансирования предприятий промышленности с учетом специфики Российской экономики, несовершенством нормативной и законодательной базы, определяющей правовые аспекты выпуска, обращения и применения долговых финансовых инструментов и медленным развитием внутреннего рынка заемных средств.

Все эти причины приводят к нестабильности в функционировании рынка заемных средств, выраженным, в частности, кризисом августа 1998 г. и отказом государства от погашения собственных финансовых обязательств. Немаловажно и скептическое отношение к возможности привлечения заемных средств со стороны предприятий остро нуждающихся в инвестициях и потенциальных инвесторах, располагающих свободными денежными средствами.

В связи с изложенным, актуальным является оценка и обобщение опыта предприятий, применивших на практике различные схемы организации внешнего финансирования, оптимизации процессов привлечения заемных средств, определение оптимального соотношения собственных и привлеченных средств, выбор наиболее рациональных схем функционирования инвестиционно-заемных систем с учетом специфики работы предприятий железнодорожного транспорта. Актуальной так же является оценка опыта российских предприятий, уже являющихся участниками рынка заемных средств и организовавших внешнее финансирования в виде эмиссии долговых финансовых инструментов или получения синдицированных займов.

Существующие методики по привлечению заемных средств существенно ограничены «потолочными значениями», рассматриваемыми объемами кредитования и по сути дела направлены лишь на привлечения банковских кредитов либо на выпуск векселей для пополнения оборотных средств или проведения весьма спорных, с экономической точки зрения, взаимозачетов. Фактически, передовой международный опыт по организации целевого проектного финансирования инвестиционных программ за счет проведения облигационных займов остался невостребованным. Такая ситуация вызвана, прежде всего, отсутствием разработанных вариантов проведения долгосрочной кредитно-финансовой политики и достаточно высокими трансакционными издержками, связанными с осуществлением облигационного финансирования.

Все же ряд крупнейших российских предприятий и субъектов федерации осознали преимущества и очевидную выгоду средств, привлекаемых на длительный срок и под достаточно низкий процент (5-10 лет, 8,5- 12,5%). Для облигационных займов основной оценочной характеристикой является экономия на эффекте объема, то есть экономия на трансакционных издержках, и как результат - снижение конечной стоимости обслуживания займа. Крайне актуальной задачей является снижение этих издержек и определение количественных и качественных показателей, влияющих на конечную стоимость заемных средств. Другой не менее актуальной задачей является выбор научно обоснованного соотношения заемных средств и собственных, а так же определение оптимального сочетания использования различных финансовых инструментов. v Степень разработанности проблемы. Стоит отметить, что приведенные выше проблемы и задачи не являются чем-то абсолютно ^ новым. Такая проблема, как выбор соотношения заемных и собственных средств является весьма разработанной зарубежными и отечественными авторами и предполагает несколько подходов для ее решения. К основным стоит отнести выбор соотношения заемных и собственных средств в зависимости от налогообложения для максимизации эффекта налоговой защиты и в зависимости от рисковой нагрузки на предприятие. Стоит отметить, что не все исследования и методики «произведенные» за рубежом могут найти непосредственное применение в России. Так, ^ например, методика определения средневзвешенных затрат на капитал [75] предусматривает наличие развитого фондового рынка при одноярусном налоге на предприятие (без НДС). Вопросы снижения трансакционных издержек при организации эмиссионного процесса рассмотрены лишь в условиях развитого рынка капитала.[78].

Проблемы организации внешнего финансирования нашли отражение ^ в исследованиях российских авторов. Подавляющее число исследований посвящено крупнейшим российским предприятиям, уже прошедшим акционирование и разместившим те или иные финансовые инструменты [45]. В то же время наблюдается отсутствие исследований характеризующих инвестиционно-заемные процессы, а также организацию процесса внешнего финансирования среди предприятий естественных монополистов. Существует лишь несколько общих обзоров политики осуществления внешнего финансирования проводимой Московской Городской Телефонной Сетью (МГТС) и Иркутскэнерго. В то же время исследования, описывающие данные проблемы на железнодорожном транспорте, ограничены исследованием практики зачетов и выпуска векселей.

Цель диссертационного исследования заключается в разработке научно обоснованной и практически реализуемой экономической основы системы организации внешнего финансирования, функционирующей на базе привлечения заемных средств, возвратности и платежеспособности, поиска источников заемных средств для пополнения оборотных средств и капитальных вложений для железных дорог. Для достижения поставленной цели потребовалось сформулировать и решить следующие задачи:

- обосновать экономическую необходимость привлечения заемных средств для осуществления инвестиционных программ на железнодорожном транспорте;

- проанализировать ситуацию по привлечению заемных средств железными дорогами;

- выработать методы формирования инвестиционных ресурсов за счет привлеченных средств;

- определить рациональный объем финансирования за счет эмиссии облигационного займа;

- разработать систему оценки эффективности деятельности ИЗС;

- разработать принципы и методы построения отраслевой ИЗС на базе организации облигационного финансирования.

Научная новизна диссертационного исследования. В диссертации дано теоретическое обоснование и впервые разработана концепция формирования ИЗС на железнодорожном транспорте с использованием ценных бумаг в условиях экономики переходного периода. Научная новизна диссертации состоит в следующем:

- выполнен анализ привлечения и использования заемных средств железными дорогами, определен текущий уровень покрытия финансового дефицита за счет привлеченных средств;

- впервые проведена комплексная и всесторонняя оценка экономической эффективности существующих форм и методов работы железных дорог с различными видами заемных средств;

- разработана научно-обоснованная система оценки соотношения заемных и собственных средств для железных дорог;

- проведена комплексная оценка экономической эффективности функционирования системы внешнего финансирования;

- разработаны и обоснованы методические положения и практические рекомендации по построению и функционированию ИЗС железных дорог;

- разработана методика расчетов эмиссии облигационного займа дирекции (компании) пригородных пассажирских перевозок и обоснована оптимальная система организации внешнего финансирования;

- сформулированы организационно-экономические принципы и методы взаимодействия между предприятиями железнодорожного транспорта и различными инвесторами, кредитно-финансовыми учреждениями, а также субъектами РФ в части заемного финансирования в целях приобретения нового электроподвижного состава.

В качестве объекта исследования принята существующая на сети железных дорог России организация финансирования на базе вексельного обращения, банковского кредитования и некоторых взаимозачетных схем, а также организационные схемы привлечения заемных средств в других отраслях народного хозяйства.

Предметом исследования стали процессы построения инвестиционно-заемных систем, методы обоснования деятельности и оптимизации процесса привлечения заемных средств для предприятий железных дорог, методы отраслевой системы организации внешнего финансирования.

Теоретической и методологической основой исследования послужили результаты научных исследований и практические разработки по рассматриваемой проблеме в России и за рубежом.

Практическая значимость выполняемого исследования. Результаты исследований, выполненных лично автором, включены в научно-исследовательскую работу кафедры «Финансы и кредит» «Управление финансовыми потоками и организация взаимоотношений между участниками перевозочного процесса», выполненную в МИИТе по заказу МПС РФ в 1998 г.

Основные результаты исследований были доложены автором и нашли положительный отклик на ряде научно-практических конференций, в частности в 1997 г. на конференции «Займы на Украине: проблемы, решения» (г. Николаев), в 1998 г. на конференции «Маркетинг в переходной экономике России» (г. Санкт-Петербург) и в марте 1999 г. на научно-практической конференции «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте», а так же на межвузовской научно-методической конференции «Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта» (г. Москва). Диссертация имеет также практическое значение для современного уровня преподавания ряда разделов учебных финансово-экономических дисциплин в транспортных вузах, чтения и формирования спецкурсов.

Реализация и апробация работы. Личное участие автора в получении изложенных в диссертации результатов состоит в том, что он самостоятельно проводил все теоретические исследования; осуществил выбор методов научного исследования; разработал методы и модели формирования экономического механизма по привлечению заемных средств за счет выпуска ценных бумаг; сформулировал интересные выводы и рекомендации для железных дорог и МПС РФ по обоснованию экономической целесообразности эмиссии облигационного займа.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах автора:

1) Владимиров Ю.Л. Размещение железнодорожного облигационного займа: вопросы маркетинга. Тезисы доклада на всероссийской научнотеоретической конференции «Маркетинг в переходной экономике России». С-Пб.: ПГУПС, 1998 г. - с. 12-13.

2) Владимиров Ю.Л. Выбор источников внешнего финансирования предприятий железнодорожного транспорта. Тезисы доклада на межвузовской научно-практической конференции «Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта». М.: РГОТУПС, 1999 г. - с. П-11-12.

3) Владимиров Ю.Л. Облигационный заем как средство привлечения заемных средств предприятиями сети железных дорог. Тезисы доклада на научно-практической конференции «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте». М.: МИИТ, 1999 г. - с. IV-34-35.

4) Владимиров Ю.Л. Финансовый маркетинг: анализ возможностей внешнего финансирования. Тезисы доклада на научно-практической конференции «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте». М.: МИИТ, 1999 г. - с. V-41-42.

5) Владимиров Ю.Л. Выбор источников внешнего финансирования: преимущества частного размещения. Тезисы доклада на всероссийской научно-теоретической конференции «Маркетинг как средство повышения конкурентоспособности российского производства». С-Пб.: ПГУПС, 1999 г.-с. 92-94.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Владимиров, Юрий Львович

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Изменения происходящие в экономике России не обошли стороной и железнодорожный транспорт. За последние годы произошли существенные изменения в порядке финансирования МПС РФ и в порядке установления тарифов, всплыли проблемы перекрестного финансирования пассажирских и грузовых перевозок Обвальное снижение объемов перевозок в сочетании с резким снижением государственных, бюджетных капиталовложений в железнодорожных транспорт привело к ухудшению технической базы железных дорог. Так на конец 2000 г., по расчетам, подлежит списанию, а значит требует замены, 31% грузовых и 44% пассажирских электровозов, 48% грузовых и 50% пассажирских тепловозов.

Перспектива очевидна - достаточного объема собственных финансовых ресурсов нет, поддержки со стороны государства в ближайшем будущем не предвидится, значительного увеличения объема перевозок ждать так же не приходится. На железнодорожном транспорте объем инвестиций, связанный с обновлением, реконструкцией и введением новых основных фондов за последние пять лет снизился в 3 раза. Государственная поддержка в области инвестирования на железнодорожном транспорте, уменьшилась с 40% (1991 г.) до 2% (1998 г.). Спад инвестиционной деятельности на железнодорожном транспорте при почти 50%-ом износе его основных фондов является негативным фактором, ухудшающим показатели основной деятельности дорог.

В сложившейся ситуации предприятиям придется в том или ином виде выходить на фондовый рынок и привлекать заемные средства для обеспечения возможности инвестиционной деятельности.

К основным результатам данного диссертационного исследования можно отнести:

1. Обоснование необходимости использования финансовых инструментов для привлечения заемных средств для предприятий сети железных дорог в части финансирования потребностей в оборотных и инвестиционных ресурсах. Проведенные исследования показали возможность и необходимость привлечения заемных средств, а так же проведение активной денежно-финансовой политики, несмотря на объективные сложности экономики переходного периода России.

В диссертационной работе, на примере Московской железной дороги, проведен анализ финансового положения дороги и выявлены основные источники финансирования потребностей в оборотных и инвестиционных ресурсах. Проведенные исследования показали существующий уровень финансового дефицита на Московской железной дороге (среднегодовое значение 922 млн. руб.), и проанализированы существующие возможности его покрытия (92% за счет кредиторской задолженности, 8% за счет заемных средств). Данные результаты наглядно показали невозможность проведения инвестиционной политики за счет наращивания кредиторской задолженности и являются обоснованием поиска альтернативных путей организации финансирования инвестиционных потребностей.

Возможность финансирования потребностей за счет использования векселей показана на примере Приволжской железной дороги. Выявлены не только негативные тенденции в развитии вексельного обращения на предприятиях сети железных дорог, но и экономически обоснована низкая эффективность применения векселей, выраженная прежде всего в высоком дисконте по векселям железных дорог МПС РФ (колебание показателя дисконта в пределах 40-60%). Такое положение вещей делает векселя чрезвычайно дорогим финансовым инструментом, не только не решающим насущных проблем нехватки «живых» денег, но и приводящий к искажению структуры тарифов на перевозки. Анализ структуры векселей находящихся в обращении на Приволжской железной дороге, показывает невозможность построения замкнутых отраслевых вексельных «цепочек», что вызвано активным участием посреднических кредитно-финансовых организаций, что в свою очередь увеличивает стоимость векселя как инструмента краткосрочного финансирования.

Выявлены основные этапы организации заемной деятельности, а так же классифицированы основные причины, оказывающие влияние на выбор типа используемого финансового инструмента и условия привлечения заемных средств. Сделаны выводы о необходимости создания собственной для железнодорожного транспорта управляющей системы по организации и проведению облигационных займов и целесообразности применения облигационного финансирования для удовлетворения потребностей предприятий в инвестиционных ресурсах.

Разработаны методы создания ИЗС для предприятий сети железных дорог. Определена структура и названы основные функции системы, а так же проанализированы критерии стабильности функционирования инвестиционно-заемной системы. Полученные методы оценки позволяют проанализировать эффективность проекта, например, приобретения пассажирской дирекцией нового подвижного состава, как по текущим затратам, так и по внешнему контуру, увязывая влияние факторов займа (стоимость привлеченных средств), функционирования (текущие затраты и резервы) и инвестирование средств (норма прибыли инвестиционных проектов). Внедрение ИЗС позволит качественно расширить круг инвестиционных проектов на сети железных дорог, финансирование которых становится возможным за счет средств привлекаемых при помощи облигационных займов.

6. Предложены положения инвестиционно-заемной деятельности пассажирских компаний; схемы финансирования закупки подвижного состава на выпуска облигационных займов; даны различные варианты организации инвестиционно-заемного процесса; определены основные постоянные и переменные параметры облигационного финансирования; разработана система моделей, позволяющая рассчитывать предполагаемую доходность облигационных займов. На базе системы моделей построены таблицы, определяющие доходность облигационных займов в 100 и 500 млн. руб. при изменяющихся значениях затрат на проведение займа и процента размещения на рынке. Автором определены пути снижения трансакционных издержек и указана зависимость затрат от объема эмиссии

7. Предложенный метод организации взаимоотношений между участниками перевозочного процесса в пригородном сообщении позволяет приступить к поэтапному внедрению экономико-финансового механизма снижения нормы дотаций со стороны субъектов РФ при одновременной реновации подвижного состава, что позволит сократить сумму дотаций для субъектов РФ на 44,5%, а для железных дорог на 8%.

В диссертации дано теоретическое обоснование и впервые разработана концепция формирования инвестиционно-заемных систем на железнодорожном транспорте в условиях экономики переходного периода.

Дана экономическая оценка применению финансовых инструментов предприятиями железнодорожного транспорта, и также определены оптимальные соотношения заемного и собственного капитала для покрытия нужд в инвестиционных и оборотных средствах. Определены экономические и методологические основы, главные направления, принципы и этапность организации финансирования пассажирских компаний путем эмиссии облигационных займов.

На основе проведенных исследований и новых экономических подходов разработана экономическая модель организации облигационных займов для пассажирских компаний.