Экономико-статистический анализ грузовых автомобильных перевозок тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономико-статистический анализ грузовых автомобильных перевозок"

ГОСУДЛРСТВОПШЙ КОМИТЕТ ГОССМЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ по

ВЫСШЕМУ ОБРАЗОВАНИЮ ГОСУДАРСТВЕННАЯ ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ АКАДЕМИЯ УПРАВЛЕНИЯ имени СЕРГО ОРДШШКИДЗЕ

На правах рукописи БЫЧКОВА СВЕТЛАНА ГЕОРГИЕВНА

ЭКОНОМЙКО-СТАТИСГИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ 'ПЕРЕВОЗОК

Специальность 08.00.11 - статистика

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

МОСКВА - 1994

Диссертационная работа выполнена в Государственной Академн Управления имени Серго Орджоникидзе на кафедре статистики.

Научны:: руководитель:, доктор экономических наук, профессс

Ефимова Марина Романовна

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессо

Громыко Галина Леонтьевна кандидат экономических наук, главный эко номист

Кудряшова Светлана Ивановна

Ведущая1 организация: Московский Ордена Трудового Красного Зна

мени экономию-статистический институт

Защита состоится 19 января 1985г. в 14 часов на заседании д сертационного- совета К 053.21.06 в Государственной Академии Упр ления имен»'Серго Орджоникидзе по адрес/: 109542, Москва, Ряванс проспект,. 09^ зал заседаний Ученого Совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Академии . /.люреферая разослан "_" декабря 1994г.

Ученый секретарь диссертационного совета кандидат экономических наук, доцент Г.С. Беликов,

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность пет исследования. В современных условиях степень развития транспортной инфраструктуры оказывает всё большее воздейс-; твие на уровень общественного производства.

Грузовой автомобильный транспорт, являясь ее частью, связывает между собой сферы производства и обращения, и именно в этой связующей роли заложен его огромный потенциал. Значение автомобильного • транспорта обусловлено и тем, что он доставляет грузы в места недоступные для других видов транспорта, поэтому практически любые грузовые перевозки начинаются и заканчиваются с его участием.

Вместе с тем очевидным является то, что доходы автомобильного транспорта увеличивают издержки в других отраслях. В Российской. Федерации расходы на транспортировку груза составляют до 542С13 всех затрат на товародвижение, в этой связи клиентура будет искать взаимодействия с теми автотранспортными предприятиями (АТП), которые могут обеспечить их снижение. В свои очередь, АТП может оценить возможности в снижении издержек товародвижения только- при наличии достоверной информации о планируемых объемах перевозок и финансовых результатах деятельности. Таким образом, эффективное функционирование самого автотранспортного производства обусловливает необходимость изучения грузовых автомобильных перевозок. • •

Подобный анализ отечественной АТП до недавнего времени практически не проводился, более того, на большинстве предприятий отсутствуют информационные системы, позволяющие это делать.

Исходя из вышеизложенного, ' проблема комплексного изучения и статистической оценки грузовых автомобильных перевозок и тенденций их изменения является весьма актуальной. Ее решение в работе рассматривается во взаимодействии со статистическими проблемами построения системы информационного обеспечения функционирования предприятия. При исследовании большое внимание уделяется систематизации су-

Ш "Экономика и жизнь". - 1'Жг. - N3. - с.2.

шествующих показателей, изучению зарубежного опита их использовг ния; моделированию и прогнозированию объема перевозок; анализу экс логического потенциала и результативности деятельности ДТП с цель изучения возможности построения их обобщенной оценки.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы явля ется систематизация и совершействование методологии комплексно оценки грузовых автомобильных перевозок, анализ возможностей ис пользования зарубежного опыта в изучении и прогнозировании деятель ности отечественных предприятий.

Для достижения поставленной цели необходимо решение следующи задач:

анализ, систематизация и дополнение показателей оценки деятель ности АТП;

сравнительный анализ и систематизация методов моделирования прогнозирования объема грузовых автомобильных перевозок;

исследование возможностей применения различных методов модели рования динамики перевозок в конкретных условиях;

систематизация и анализ показателей экономического потенциала ; результативности деятелькости.ДТП, их практическое использование;

разработка подсистемы показателей, ' необходимых для обобщенно] оценки потенциала и результативности деятельности АТП;

выявление влияния производственных и финансовых факторов' на эффективность деятельности ДТП;

Объект исследования. Объектом исследования являются 'грузовы< автомобильные перевозки, предметом исследования - комплексная статистическая оценка и прогнозирование потребности АТП в грузовых автомобильных перевозках.'

. В качестве информационной базы исследования использовались данные внутреннего первичного учета, бухгалтерская и статистическа$ отчетность автотранспортного предприятия.

Методика исследования. Теоретической и методологической основой диссертационной работы явились труды отечественных и зарубежны> ученых и специалистов в области экономики и статистики, а также

;рутие публикации по проблемам диссертации, доклады и материалы на-чно-технических и отраслевых конференций и семинаров. Исследование ылолнено с применением группировок, индексного анализа, моделиро-,ания рядов динамики.

При обработке статистической информации применены пакеты программ: "STATGRAPHICS", "OLYMP".

Научная новизна диссертационной работы состоит в совершенство-ании методологии комплексного изучения и прогнозирования грузовых втомобильных перевозок, исследовании возможности построения особенной оценки потенциала и результативности деятельности ДТП.

В результате проведенного исследования в диссертации сформули-овакы и обоснованы слеуклцие положения, выносимые на защиту: ' 1. Дополнена система показателей деятельности-ДТП, позволяющая роводить ее обобщенную оценку.

2. Предложена и обоснована система методоЕ моделирования и рогнозирования динамики грузовых автомобильных перевозок.

3. На основе собранной . статистической информации разработаны аекватные модели прогнозирования объема перевозок с .использованием дативных методов (методы Брауна и Хольта-Уинтерса).

4. Проведено моделирование сезонной составляющей объема перево-ж. _

5. Обоснована возможность использования частных показателей гатёжеспособности, финансовой устойчивости, оборачиваемости и зф-гкгивности при построении обобщенной оценки потенциала и результа-шности деятельности АТЛ. .

6. Проанализировано и оценено влияние производственных и фкнан-!вых факторов на эффективность деятельности АТП.

Праятчесгсая значимость результатов исследования.

Проведённая автором систематизация показателей оценки деятель-юти делает возможным более качественный анализ ресурсного потен-[ала, транспортного процесса и результативности деятельности «дприятия. Результаты анализа и выводы, сделанные относительно 13можностей использования предложенных методов моделирования к

прогнозирования грузовых автомобильных перевозок, могут быть использованы АТП для оперативного управления деятельностью и принятия обоснованных управленческих решений. Сформулированы принципы построения обобщенных оценок потенциала и результативности деятельности АТП, позволяющих проводить сравнительный анализ предприятий с точки зрения их конкурентоспособности на рынке транспортной продукции.

Основные положения диссертации были представлены на Всероссийской научно-практической конференции "Экономическая реформа б России - итоги и перспективы" (ГАУ им.С!Орджоникидзе, 20-21 октября 1993 года).

Результаты исследования опубликованы в трех научных статьях общим объемом 0.7 п.л., одна статья находится в печати.

Суфушхура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений.

СОМРШШЕ РАБОШ

Бо введении обоснована актуальность темы диссертации; определены цель и задачи исследования; аргументированы научная новизна и практическая значимость; сформулированы основные положения, выносимые на защиту.

С первой главе "Формирование информационного обеспечения управления грузовыми автомобильными перевозками',' рассматриваются роль и значение автомобильного транспорта в обеспечении процесса воспроизводства, условия взаимодействия АТП с другими субъектами рынка, ос-' новные составляйте информационного исследования деятельности АТП и окружающих условий, разработана система факторов, оказывающих влияние на деятельность АТП и ее результативность.

Проведенный анализ .позволил сделать вывод о том, что автомобильный транспорт общего пользования, несмотря на общее сокращение отправления груеоз, остазгся одним из важнейших видов транспорта, занимая в 1993г. второе место после лшдеанодорешюго. Вместе с тем анализ структуры и динашши отправления грузов показали, что авто-

мобильный транспорт испытывает достаточно острую конкуренцию со стороны железнодорожного и трубопроводного транспорта, вызывающую относительное сокращение его доли в общем объеме отправления грузов (1991г. - 43.01%, 1992г. - 39.18Х, 1993г. - 30.69%). Обострением конкуренции с другими видами транспорта и назревшая необходимость формирования принципиально новых взаимоотношений с клиентурой обусловливают потребность в применении системного подхода к проблемам, с которыми сталкиваются АТП. Принцип системности предполагает, что АГП учитываются и анализируются не только процессы, происходящие внутри него, но и в окружающей его среде.

Исходя из этого в диссертации обоснована необходимость формирования системы информационного обеспечения управления ресурсами и деятельностью предприятия. Поскольку система информационного обеспечения управления функционированием предприятия может быть построена в том случае, если характеристики' областей, дающих информацию о внутренних и внешних условиях его деятельности, будут представлены количественными показателями, . взаимоувязанными между собой, что предполагает необходимость предварительной систематизации, существенное внимание в диссертационной работе уделяется обоснованию системы факторов, оказывающих влияние на достижение целей деятельности АТП.

Система факторов, представленная в работе, характеризует не только технические, организационные и природные условия деятельности' предприятия, но и социальные условия жизни производственных коллективов, а также внешние связи предприятия. Комплексная классификация. факторов даёт возможность моделировать хозяйственную деятельность предприятия, осуществлять поиск хозяйственных резервов с целью повышения результативности деятельности.

В диссертации предложена многоуровневая иерархическая группировка факторов, на высшем уровне которой выделены следующие: факторы технического уровня; организационно-социальные факторы; финансовые факторы; политические и юридические факторы; социально-культурные факторы.

Б свою очередь факторы технического уровня включают три составляющих: уровень техники, уровень технологии, техническая оснащенность труда. Организационно-социальные факторы включают факторы организация производства, труда и управления.

В отличие от имеющихся классификаций нам представляется.целесообразным выделение финансовых . факторов в самостоятельную группу, поскольку в настоящее время предприятия получают все больше возможностей по управлению своими,финансовыми ресурсами и полностью несут ответственность за результаты своей деятельности. Изучение финансовых факторов предполагает анализ состава, структуры и динамики финансовых ресурсов, направлений вложения, использования финансовых ресурсов, а также соотношения ресурсов и источников их формирования.

Исходя из приведенной группировки факторов, в диссертации была сформирована система показателей, позволяющая АТП количественно оценить как свою деятельность, так и взаимодействие с другими субъектами рынка.

Для оценки факторов технического уровня проанализированы показатели, характеризующие техническое состояние и состав, средств труда, степень механизации и автоматизации труда, техническую вооруженность труда работающих, применяемые технологии. Для оценки уровня. организации производства используются показатели, характеризующие ритмичность перевозок, специализацию деятельности, степень ис--пользования транспортных средств'и оборудования, качество транспортного процесса,.

Особое внимание в диссертации уделяется систематизации показателей "оценки качества транспортного процесса, являющегося одним из важнейших факторов, характеризующих взаимодействие АПТ с окружающей средой. Нами была предложена подсистема показателей, которые были сгруппированы по ' следующим направлениям: показатели транспортного обслуживания (погрузка, транспортировка, разгрузка); показатели экспедиционного обслуживания (подготовительно-заключительные работы. складские"операции, экспедиционные услуги); показатели информа-

ционно-посреднического обслуживания (посредническое обслуживание, консультационное и аналитическое обслуживание, информационные услуги).

Для оценки, уровня организации труда был проведен анализ показа-\ телей, характеризующих состав работников, степень разделения и кооперации труда, его условия, степень использования рабочего времени и т.д. Показатели организации управления в диссертации были сгруппированы по следующим направлениям: состав и структура работников аппарата управления, техническая оснащенность их труда, организация и нормирование труда работников управления, организационная структура и распределение функций управления.

Существенное взимание уделяется показателям; отражающим финансовые факторы. Объём финансовых ресурсов рассматривается как с точки зрения всех ресурсов в целом, ■ так и с 'точки зрения отдельных групп - собственных средств и привлечённых средств. Большое .значение имеют такие показатели состава и стуктуры финансовых ресурсов, как удельный вес заёмных средств в общей величине средств предприятия, соотношение собственных и заёмных средств, доли заёмных средств с различными сроками возврата в общем объёме■финансовых ресурсов, показатели, характеризующие соотношение ресурсов1 и источников их формирования и др. Построенная система показателей оценки деятельности ДТП позволяет перейти к изучению динамики грузовых автомобильных перевозок.

Во второй главе "Экономико-статистический анализ динамики гру-' зовых автомобильных перевозок" предложена система методов, которые могут быть использованы при моделировании и прогнозировании объема перевозок. На основе изучения, статистической литературы первичным критерием классификации методов был выбран период упреждения прогноза, определяющий целесообразнность применения того или иного метода. ■ Последующий анализ методов моделирования и прогноз иров агая позволил выделить два подхода к построению моделей: анализ взаимосвязанных динамических' рядов; анализ изолированных динамических рядов. В работе обоснована целесообразность практического йспользовз-

ния методов второй группы. Дальнейшее исследование методов моделирования и прогнозирования проводилось в три этапа:

1. Изучение каждого из рассматриваемых методов,.с целью выявления их достоинств и недостатков и разработки эффективной и точной процедуры использования.

2. Сравнительный анализ изученных методов и выбор наиболее целесообразного в конкретной ситуации.

3. Расчет моделей на основе выбранного метода.

В диссертации выполнен анализ и систематизированы различные функции, которые могут быть использованы при моделировании детерминированной компоненты динамического ряда, показаны особенности использования аппроксимации при изучении сезонной составляющей объема перевозок. Совместное моделирование детерминированной и сезонной компонент■обусловлено одновременным влиянием формирующих их .факторов на изменение уровней объема перевозок.

Изучение сезонных колебаний проводилось с использовыанием двух групп методов: '

позволяющих охарактеризовать сезонную волну, не выделяя основной тенденции ряда динамики;

основанных на предварительном выделении и исключении основной тенденции.

• Самосгятельно рассматривались индексы сезонности, поскольку они позволяют не только измерить сезонную волну, но некоторые их виды дают возможность построения прогноза объема перевозок.

В результате проведенного анализа в работе сформулированы следующие особенности моделей временных рядов, основанных на регрессии, накладывающие, ограничения на их использование: ряды, к которым применяется аппроксимация, должны быть достаточно длинными; применение аппроксимации целесообразно в случае медленно и плавно меняющегося уровня; аппроксимация математическими кривыми как метод моделирования практически не адаптируется к изменяющейся ситуации; при появлении нозых данных построение модели должно быть проведено заново.

Выявленные ограничения в использовании методов моделирования", основанных на регрессии, предопределили необходимость рассмотрения адаптивных методов прогнозирования, преимущество которых определяется их способностью не только отражать текущие свойства ряда, но и учитывать их изменения.

На основе информации оперативного учета и статистической отчетности ДТП были разработаны модели, позволяющие провести анализ и прогнозирование перевозок, а также оценить возможности использования методов в конкретных условиях. Статистический анализ, выполнен на основе ежемесячных данных об объёме перевозок с 1986 по 1993 г.г. При обработке ряда были выделены два периода: с 1986 по 1990 и с 1991 по 1993г.г., что обусловлено изменением в 1991г. сложившихся тенденций в экономике, вызвавших резкое падение объема перевозок (среднегодовой объем перевозок в 1991г. по сравнению с 1990г. снизился на 17.8Z).

Обе части ряда рассматривались как самостоятельные динамические ряды и к ним применялись различные методы моделирования и прогнозирования. За период с 1985г. по 1990г. (60 точек) была построена модель тренда - парабола, уравнение которой имеет следующий вид

Yt = 154.0 + 1.47t - 0.016£t2 (1)

Среднеквадратическая ошибка уравнения составила 11.8 тыс.т, относительная сшибка аппроксимации - 6.б%. Для проверки адекватности

•

уравнения эмпирическим данным был проведён анализ наличия автокорреляции в остатках при помощи критерия Дарбина-Уотсона. Рассчитанное значение критерия t1,5873 находится между верхним и нижним табличным значениями, . следовательно, нельзя сделать вывод о наличии !ИИ отсутствии автокорреляции в остатках, что требует дальнейших исследований ряда объёма перевозок с целью более точного определения закономерностей изменения его уровней.

Исходя из результатов содержательного анализа, сделан вывод о

1 п 1с. -

необходимости дополнения полученной модели характеристиками сезонных колебаний. Для изучения сезонной составляющей первоначально автором произведен расчет индексов сезонности на основе исключения тренда методом скользящих средних и с использованием выравненных пс параболе значений объема перевозок. Графическое изображена 'езон-ной волны на основе указанных методов представлено на рисунке 1.

—ОБ! на основе исключения тренда методом скользящих средних;

—X Бг с использованием выравненных по параболе значении.

Рис. 1. Графическое изображение сезонной волны Бри сравнении полученных результатов сделан вывод о том, чт хотя "сезонные пики" при обоих методах расчета приходятся на одни те же месяцы (декабрь-январь и июнь-август), предпочтительнее ис пользовать способ, основанный на построении уравнения тренда, пос кольку основная тенденция ряда выракена параболой - функцией, тек щей более слотую фэрму, чем прямая. Дальнейшее изучение и модел! рование сезонной составляющей в диссертации проводились с использс

ванием гармонического анализа.

По относительным отклонениям от тренда рассчитаны оценки параметров гармонического уравнения и оценена значимость гармоник. Сравнение расчетных и табличных значений F-критерия Фишера, полученного для каждой гармоники, показало, что значимыми являются только первая и вторая гармоники. Гармоническая модель сезонной составляющей имеет следующий вид

Yt - 1.001 - 0.03cosirt/6 - 0.û2sirutt/6 +

+ Ô.03cosj(t/3 + Û.03simtt/3 - 0.0037(-1)ь (2)

Общая модель, описывающая изменение объёма перевозок, предсТ2Р~ лена следующим уравнением

Yt - (154.0 + 1.47t - 0.0182t2) * £1.001 - 0.03cos*t/6 -- 0.02sinJtt/6 + + 0.03cosjit/3 + 0.03sinrtt/3 - 0.0037(-1)1] (3)

Среднеквадратическая ошибка уравнения составила 10.15 тыс.т, относительная ошибка аппроксимации - 5.5SZ, что указывает на улучшение модели. Рассчитанный критерий Дарбина-Уотсона, pô£.'LWi'1 2.062, существенно превышает верхнее граничное значение, что свидетельствует об адекватности полученного уравнения..

Вторая часть исходного ряда характеризует объём перевозок с 1991г. по 1993г. Первоначально ЛЛЙ моделирования объёма перевозок использовался метод Брауна. Наилучшая модель выбиралась по минимальной среднеквадратической ошибке. Минимальная ошибка (11.2тыс.т) 5ыла получена для линейной модели с параметром сглаживания 0.2. Анализ полученной модели позволил сделать вывод о том, что её реак-дия на изменение уровней ряда запаздывает в связи с тем, что при стремлении минимизировать сшибку, модель не может адекватно реаги-эовать на нааичке сезонных эффектов.

Учитывая это, для дальнейшей обработки ряда применялся метод

Хольга-Уинтерса. Наилучшим считался набор параметров, минимизирующих среднеквадратическую ошибку. Наименьшая ошибка, равная 6.5Î тыс.т, была получена при « «0.2, 3 =0.6, г =0.8. По сравнению с наилучшим вариантом модели Брауна достигнуто достаточно существенно« улучшение модели. Ошибка сократилась нат41.25Х. Рассчитанный пите-рий Дарбина-Уотсона, равный 2.172, существенно превышает верхнк» критическую границу, что позволяет сделать вывод об оптимальном выборе метода моделирования. Правомерность сделанного вывода подтверждается достаточно точным соответствием эмпирических и прогнозируемых уровней объема перевозок (табл.1).

Таблица 1

Результаты прогнозирования объема перевозок

Месяц

Прогноз по модели Хольта-Уинтерса

Эмпирические значения

Январь

Февраль

Март

Апрель

Май

Июнь

Июль

Август'

169.253 150.536 166.950 162.591 157.020 161.601 170.397 186.361

168.800 152..900 167.200 163.800 164.600 165.200 170.900 186.500

Проведенные расчеты позволили сделать вывод о том, что при не большом объеме информации и отсутствии устойчивой тенденции в изме нении объемов перевозок адаптивные методы прогнозирования я:вляютс наиболее предпочтительными. ■---'.'

В третьей главе "Статистический анализ экономического потенциа ла и результативности деятельности АТП" показана взаимосвязь мевд объемом перевозок и результативностью деятельности АТП, определяю щей его возможности по реинвестированию прибыли. Необходимость е изучения определяется, с одной стороны, потребностями оперативнее управления, с другой - определением результатов на перспективу Кроме того, оценка экономического потенциала и результативности де ятельности необходима для определения.характера взаимосвязи АТП другими субъектами рынка.

Оценка деятельности предприятия в диссертации проводится с дву

следующих позиций:

оценка экономического потенциала и его изменений; оценка использования экономического потенциала или результативности финансово-хозяйственной деятельности предприятия.

Поскольку с точки зрения внесшего анализа, использование всех показателей, представленных в первой главе, невозможно вследствие того, что показатели, технического и организационного уровня недоступны для внешних пользователей и являются сегодня коммерческой тайной, в общей системе показателей оценки деятельности АТП была выделена подсистема показателей оценки экономического потенциала и результативности деятельности, которые могут быть использованы также и для внешнего анализа. . В качестве информационной базы исследования использовались данные бухгалтерской отчётности АТП.

Оценка экономического потенциала проводилась по двум направлениям: оценка имущественного положения и оценка финансового положения. Ниже приводятся ее результаты за 1993г.

Таблица 2

Структура и динамика основных показателей имущественного положения АШ

Темпы прироста по

Удельные веса, X сравнению с преды

Показатели дущим периодом, %

1.01 1.04 1.07 1.10 1.01 1.04 1.07 1.10 1.01

1993 1993 1993 1993 1994 1993 1993 1993 1994

Всего имущества 100 100 100 100 100 11.9 15.4 58.5 11.3

в том числе:

Основные средства

и нематериальные

активы 78.1 69.0 60.1 39.6 38.4 -1.2 0.6 4.3 8.0

Прочие вложения 2.6 2.9 5.0 1.1 1.2 28.0 93.7 -65.7 19.2

Мобильные средства 19.3 28.1 39.4 59.3 60.4 62.9 43.1 169.7 13.3

в том числе:

запасы и затраты З.б 6.5 7.4 6.8 11.6 69.5 56.5 45.3 90.7

денежные средства 3.8 5.9 6.6 29.7 18.7 73.9 29.0 616.3-30.0

средства в расчетах 11.9 16.8 20.9 22.9 30.1 57.4 43.9 73.6 46.2

Анализ структуры имущества (табл. 2) показал, что присходит

увеличение удельного веса мобильных средств, за счёт чего доля основных средств и нематериальных активов в составе имущества падает при абсолютном увеличении их размера. У; >\яьный вес мобильных средств увеличился прежде всего за счёт роста удельного веса средств в расчётах, что отрицательно сказывается на деятельности ДТП. Д... .лика же стоимости основных средств свидетельствует о том, что предприятие продолжает реинвестировать в них прибыль.

Кроме оценки имущественного положения экономический потенциал оценивался с точки зрения финансовой стабильности (табл. 3).

Таблица 3

Динамика показателей финансового положения ДТП ■

Показатели

Уровень показателей на начало каждого квартала

1.01 1993

1.04 1.07 1.10

1993 1993 1993

1.01 1994

Темпы прироста по сравнению с преды дущим периодом, %

1.04 1993

1.07 1.10

1993 4993

1.01 1994

1.Ликвидность коэффициент пок-. рытия

коэффициент быстрой ликвидности коэффициент абсолютной ликвидности

2.Финансовая устойчивость

коэффициент со'огно шения привлеченного и собственного капитала

коэффициент концен трации привлеченного капитала коэффициент финансовой зависимости

0.25 0.31 0.38 0.71 1.19 24.0 22.6 86.8 67.6 0.18 0.25 0.30 0.63 0.96 38.9 20.0 110.0 52.3 0.04 0.07 0.07 0.35 0.37 75.0 00.0 400.0 5.7

7.81 8.52 12.2 5.10 1.03 9.1 43.2 -58.2-79.8

0.89 0.89 0.92 0.84 0.51 00.0 9.5 -8.7-39.3 8.81 9.52 13.2 6.14 2.03 8.1 38.4 -53.5-66.9

Показатели ликвидности и их динамика свидетельствуют об улучшении платёжеспособности предприятия. Анализ динамики показателей финансовой устойчивости позволили сделать вывод о том, что структура источников средств предприятия недостаточно рациональна, однако ДТП стремится к ее улучшению.

В составе показателей результативности деятельности АТП выделены показатели оборачиваемости (деловой активности) и показатели рентабельности (эффективности). Анализ свидетельствует, что предприятие довольно успешно использует внутренние резервы, но ему всё же трудно справиться с внешними негативными факторами (и прежде всего неплатежами, обусловливающими рост дебиторской задолженности), отрицательно влияющими на результативность его деятельности.

Так на АТП постоянно растёт эффективность использования основных средств. Число оборотов в I квартале - 0.8, в IV -3.84. Предпринимаются усилия по сокращению разрыва между оборачиваемостью дебиторской и кредиторской задолженности, однако он ещё велик. Резко отрицательное воздействие на результативность деятельности АТП оказывает оборачиваемость денежных средств. В IV квартале по сравнению с первым она падает практически вдвое (с 12 до 6.3 оборотов).

Анализ всех представленных в работе показателей проводился с . точки зрения их полезности и целесообразности использования для различных субъектов рынка, а также с точки зрения возможности их применения при построении обобщающих оценок экономического потенциала и результативности деятельности АТП, которые необходимы для определения рейтинга предприятия на рынке транспортных, услуг.

Существенное внимание автором уделено выявлению влияния фактров на эффективность деятельности АТП'на основе индексного метода факторного анализа. В качестве результативных показателей приняты чистая рентабельность собственного калитала и рентабельность инвестиций, поскольку их анализ представляет интерес практически для всех субъектов рынка.

. Модель, характеризующая влияние факторов на чистую рентабельность собственного капитала; может быть представлена в следующем виде:

Рчск = Дчп ^ Роен * Оа * Кфз, (4)

где Рчск - чистая рентабельность собственного капитала (коэф-

фициент устойчивости экономического роста);

Дчп - доля чистой прибыли в балансовой;

Роен - рентабельность перевозок;

Оа - оборачиваемость активов;

Кфз - коэффициент финансовой зависимости.

Другая модель характеризует влияние факторов на рентабельность инвестиций. В наиболее укрупнённой виде она выглядит следующим образом:

Ринв - Роен * Опк, (Б)

где Ринв - рентабельность инвестиций;

Опк - оборачиваемость постоянного капитала.С2:1

С. точки зрения необходимости принятия обоснованных решений интересен вопрос о том, за счет какого капитала - собственного или долгосрочного заёмного - в большей мере достигнуто изменение рентабельности инвестиций. Поэтому в диссертации предложено исходную модель (5) дополнить показателями, характеризующими эффективность использования собственного капитала и долгосрочных обязательств, а также показателями структуры постоянного капитала.

.Таким образом, модель (5) принимает следующий вид:

Ринв = Роен * Оа * Кфз * Кс * Дд (6)

где Кс - коэффициент соотношения собственного капитала и долгосрочных обязательств; '

Дц - доля долгосрочных обязательств в постоянном капитале.

[2] "Постоянный капитал" рассматривается как сумма собственного капитала и долгосрочных обязательств.

При проведении статистического анализа автором была использована модель (4) для оценки влияния факторов на чистую рентабельность собственного капитала. Абсолютное изменение рентабельности собственного капитала за счёт каждого из факторов в формализованном виде может быть записано следующим образом:

&0Т

®ЧПг " ДчПо) х 13001)0 х 031 х Кф31 (7)

Д^=.Дчп1 х (Роен! - Росно) х Оаг х Кфз1 (8)

¿ъ>

= Х РоснО х (°а1 Г х Кф31 (9)

Дчпо х Росно-х Оао х (Кфз'х - Кфзо) (10)

Результаты факторного анализа представлены в табл.4.

Таблица 4

Абсолютные величины влияния факторов на чистую, рентабельность собственного капитала

Признак-фактор Изменение чистой рентабельности собстве нногй капитала по сравнению с предыду пут периодом

11 квартал III квартал IV квартал

Доля чистой прибыли Рентабельность перевозок Оборачиваемость активов Коэффициент финансовой зависимости Общее изменение - 0.069 - 0.111 0.139 0.091 ' 0.050 0.190 0.471 0.228 - 0.159 0.730 - 0.091 - 0.117 0.072 - 0.714 ' - 0.850

Статистический анализ позволил сделать вывод, что стабильное воздействие на эффективность деятельности АТП оказывает оборачиваемость активов, которое обусловлено высокой эффективностью использования основных сродств. Основное да дестабилизирующее воздействие оказывают Факторы, находящиеся ва предела,«! ДТП, то есть те, на которые предприятие повлиять не мотет, но которые снижают резульга-

гивность его функционирования.

В заключении работы обобщены результаты исследования, сформулированы выводы, основными из которых явлшэтся следующие:

выполнен анализ и систематизация показателей, позволяющих проводить комплексную оценку деятельности £ТП;

предложена система методов, которые могут быть использована прл анализе грузовых автомобильных перевозок, обоснована возможность практического применения рассмотренных методов;

проведена оценка показателей потенциала и результативности деятельности предприятия с целью построения их обобщённой оценки;

выявлено и количественно оценено влияние производственных и финансовых факторов на эффективность деятельности ДТП; По теме диссертации опубликованы следующие работы: .. 1. Статистические методы комплексного исследования рынка грузовых автомобильных'перевозок. - В сб. науч. тр.: Управление к рынок: Социальные и экономические аспекты., М.: ГАУ им. С. Орджоникидзе, 1992г. - 0.3 П.л.

' 2. Формирование информационного обеспечения управления грувовы-!.;и автомобильными перевозками. - В сб. Управление, я рынок: теоретические и практические аспекты., II: ГАУ им. С.Ордлюникпдэе, 1094. -0.2 п.л. . .

3. Основные проблемы и методы адаптивного прогнозирования спроса на грузовые автомобильные.перевозки. - В сб. Социальное управление; философские, психологические, организационные и экономические проблемы., М.: ГАУ им. С. Орджоникидзе, 1994г. - 0.2 п.л.