Формирование регионального рынка грузовых автотранспортных перевозок тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Формирование регионального рынка грузовых автотранспортных перевозок"

На правах рукописи

СОФРОНОВ ГЕННАДИЙ НИКОЛАЕВИЧ

005008462

ФОРМИРОВАНИЕ РЕГИОНАЛЬНОГО РЫНКА ГРУЗОВЫХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПЕРЕВОЗОК

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (региональная экономика)

1 9 ЯНВ 2012

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Чебоксары-2011

005008462

Работа выполнена в ФГБОУ ВПО «Чувашский государственный университет имени И.Н. Ульянова».

Рыбаков Лев Николаевич доктор экономических наук, профессор кафедры «Финансов, кредита и статистики» ФГБОУ ВПО «Чувашский государственный университет имени И.Н. Ульянова»

Федорова Людмила Петровна - доктор экономических наук, профессор, заведующая кафедрой экономики и управления AHO ВПО Центросоюза РФ «Российский университет кооперации» Чебоксарский кооперативный институт.

Анастасов Марк Сократович - кандидат экономических наук, доцент кафедры «Экономика автомобильного транспорта» Московский автомобильный дорожный институт (Государственный Технический университет)

Казанский (Приволжский) федеральный университет

Защита состоится «26» января 2012 г. в 16.00 часов на заседании диссертационного совета Д 212.301.01 при ФГБОУ ВПО «Чувашский государственный университет им. И.Н. Ульянова» по адресу: 428015, г. Чебоксары, Московский проспект, д. 29, конференц-зал.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Чувашского государственного университета им. И.Н. Ульянова.

Сведения о защите и автореферат диссертации размещены на официальном сайте Минобрнауки РФ в сети Интернет: http://vak.ed.gov.ru.

Автореферат разослан «26» декабря 2011 г.

Научный руководитель:

Официальные оппоненты:

Ведущая организация:

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат экономических наук, доцент

И.Н. Урусова

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Транспорт является важной составной частью экономики Российской Федерации. Значение транспорта особенно остро проявилось в условиях экономического кризиса, особенно в области перевозки грузов всеми видами транспорта. Падение объемов перевозок грузов, увеличение тарифов отрицательно сказывалось не только на развитии самого транспортного комплекса, но и всей экономики в целом. Проблема формирования рынка грузовых перевозок, и особенно на региональном уровне, является актуальной и сложной народно-хозяйственной задачей, позволяющей смягчить остроту кризисных явлений, стабилизировать макроэкономическое развитие.

В современных условиях существенно возрастает роль регионального развития транспорта в целом и его отдельных сегментов, поскольку от транспортного фактора зависит эффективность реальной экономики.

Эффективность производства отдельных предприятий, регионов и страны в целом во многом зависит от степени рационализации перевозок. При этом транспорт решает одну из главных социально-экономических проблем: транспорт обеспечивает занятость 4,3 млн. чел., что составляет более 6% среднегодовой численности всех занятых в экономике.

Территориальные различия регионов в мощности транспортных потоков в значительной степени зависят от размещения производительных сил, основных источников сырья, топлива, материалов. Обеспеченность путями сообщения, как по общей длине, так и по густоте, в федеральных округах отличается в десять и более раз. Для бесперебойного функционирования и развития народного хозяйства страны в целом и отдельных регионов необходимо постоянное совершенствование транспортной системы адекватное требованиям народного хозяйства, улучшение организационно-управленческой системы, обновлении материально-технической базы, использовании новейших достижений науки.

Из вышесказанного следует, что развитие транспортной системы региона в целом и рынка грузовых перевозок, как важнейшей ее подсистемы, необходимо как по экономическим, так и по социальным причинам. Главная цель при этом -снижение транспортных издержек с одновременным снижением транспортных тарифов, поскольку высокая транспортная составляющая является тормозом в

развитии многих отраслей и производств; создание конкурентной среды и оптимального соотношения прямого государственного регулирования и рыночных методов хозяйствования в отрасли.

В связи с изложенным, актуальными являются исследования посвященные разработке основных направлений формирования регионального рынка грузовых перевозок автотранспорта, как важнейшей подсистемы транспортного комплекса региональной экономики.

Степень разработанности проблемы. Теоретико-методологические вопросы развития транспортной системы нашли отражение в трудах ведущих российских ученых, таких как С.П. Аукуционек, J1.JI. Афанасьев, JI.A. Бронштейн, Б.Л. Геронимус, С.Ю. Глазьев, Л.К. Горский, H.H. Громов, Н.Д. Кондратьев, Г.А. Кононова, В. Леонтьев, В.Н. Лившиц, B.C. Лукинский, A.A. Митаишвили, В.А. Персиянов, С.М. Резер, Д. Росс, Е.Ф. Тихомиров, М.П. Улицкий, Е.А. Хруцкий, а также в диссертационных работах российских исследователей, посвященных проблемам функционирования и развития отдельных видов транспорта и его совершенствования на примере регионов Российской Федерации.

Формирование рыночных систем управления транспортными комплексами, экономические и региональные проблемы транспорта рассматривались и решались такими учеными, как О.В. Белый, Е.В. Будрина, В.Ю. Галобурда, О.В. Гончарук, О.Н. Дунаев, A.A. Зайцев, В.П. Клочков, A.A. Кондратьев, Л.П. Кураков, A.B. Курбатова, А.Г. Мартынов, Л.Б. Миротин, В.И. Сергеев, В.Г. Фомина, В.В. Цыганов и др.

Анализ указанных работ показал, что они посвящены отдельным аспектам и локальным задачам и не отражают специфики функционирования и развития регионального рынка грузовых перевозок.

Отсутствие концептуальных методологических подходов в формировании регионального рынка автотранспортных перевозок определяет цель и задачи настоящей диссертации.

Цель исследования состоит в разработке и научном обосновании направлений развития рынка грузовых автоперевозок в регионе как подсистемы транспортного хозяйства Российской Федерации.

Достижение поставленной цели осуществлялось постановкой и решением

следующих основных задач исследования:

- исследовать теоретико-методологическую основу формирования рынка грузовых перевозок;

- проанализировать современное состояние российского рынка грузовых перевозок;

- проанализировать факторы формирования рынка грузовых автоперевозок в регионе;

- исследовать методические подходы к оценке формирования рынка грузовых перевозок автотранспорта в регионе;

- разработать приоритетные направления развития рынка грузовых перевозок автотранспорта в регионе.

Объект исследования - рынок грузовых перевозок как подсистема транспортного комплекса региона.

Предмет исследования - экономические отношения субъектов хозяйственной деятельности, обусловливающие развитие рынка грузовых автоперевозок в регионе.

Область исследования. Диссертационное исследование проведено в соответствии с п. 3.7 - «Локальные рынки, их формирование, функционирование и взаимодействие; межрегиональная торговля»; п. 3.10 - «Исследование тенденций, закономерностей, факторов и условий функционирования и развития региональных социально-экономических подсистем» паспорта специальностей ВАК РФ (экономические науки).

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования явились законы и закономерности экономической теории, методологические принципы, содержащиеся в фундаментальных исследованиях отечественных и зарубежных авторов по формированию региональных рынков, а также фундаментальные положения теории управления транспортной отраслью, учитывающие параметры региональной экономики, регионального менеджмента и маркетинга, а также исследования по проблемам государственного регулирования и транспортной политики в условиях рыночной экономики.

Методический аппарат исследования включает в себя системный подход, методы экономического анализа и синтеза, экономико-статистический анализ,

экономико-математическое моделирование, конструирование управленческих технологий и логистических схем в транспортном комплексе, табличную и графическую интерпретацию эмпирической информации.

Информационную основу исследования составили статистические материалы Министерства транспорта РФ, Госкомстата России, органов статистического учета и отчетности субъектов Приволжского федерального округа (ПФО). В работе учтены положения Стратегии развития транспортного комплекса РФ и законодательные акты, постановления Правительства РФ, нормативные документы региональных органов власти и публикации отраслевой печати.

Научная новизна проведенного исследования заключается в разработке методических рекомендаций к формированию регионального рынка грузовых автотранспортных перевозок, а также приоритетных направлений его развития.

Научная новизна заключается в следующем:

1. Уточнены теоретико-методологические положения о роли грузовых перевозок в развитии региональной экономической системы в условиях меняющейся внешней среды, суть которых состоит в их адаптации к условиям модернизации экономики и самого транспортного комплекса, обосновании функционального содержания и разработки инструментария управления, оценки транспортных потоков грузов.

2. Формирование регионального рынка грузовых перевозок имеет особенности, обусловленные кризисным состоянием рыночной экономики: падение объема грузовых перевозок, необоснованный рост тарифов, углубление неравномерности структуры хозяйства регионов и связанные с этим диспропорции перевозок по территории страны, отставание формирования товарных рынков в регионах и общероссийского рынка в целом, влияние процесса глобализации мировой экономики.

3. Выявлена и количественно оценена взаимосвязь между группами факторов транспортной инфраструктуры и интенсивности грузовых перевозок, которые, в свою очередь, находятся в прямой зависимости от множества других условий и факторов, иногда противоречащих друг другу. Самостоятельным является фактор роста тарифов на грузовые перевозки, обоснованы опережающие темпы роста тарифов, особенно на железнодорожные и автомобильные перевозки,

б

по сравнению с темпами роста цен на промышленную продукцию и в строительстве.

4. Обоснованы методические рекомендации по оценке формирования регионального рынка грузовых перевозок, которые показывают, что уровень его развития возможно оценить с помощью графического представления объемных показателей грузовых перевозок в виде диаграмм Парето; расчет территориальных индексов для анализа распределения грузовых перевозок; представление статистических данных в виде временных рядов базисных темпов роста и др.

5. Разработаны приоритетные направления развития регионального рынка грузовых автотранспортных перевозок: координация работы с другими видами транспорта; сокращение сверхдальних перевозок; расширение выпуска автомобилей с погрузо-разгрузочными устройствами, а также автомобилей большой грузоподъемности; применение на перевозках автопоездов с набором прицепов и полуприцепов; создание автомагистралей и проведение реконструкции действующих, контейнеризация перевозок на базе многовекторной логистики, преимущества которой заключаются в широких возможностях системы опорных распределительных терминалов, а также технологии контейнерных автопоездов.

Практическая значимость результатов исследования заключается в том, что результаты исследования по формированию регионального развития рынка грузовых автотранспортных перевозок позволяют научно обоснованно определять основные направления его модернизации в условиях реструктуризации отрасли, создания региональных транспортно-логистических центров. Основные выводы и рекомендации работы могут служить методической базой для дальнейших исследований в области управления региональными рынками грузовых перевозок автотранспорта, а также предлагаются к использованию в учебном процессе при чтении дисциплины «Региональная экономика», «Формирование и взаимодействие региональных рынков».

Апробация результатов исследования. Основные результаты диссертационного исследования были доложены на научно-практических конференциях разного уровня. По теме диссертации опубликовано 13 работ общим объемом 3,3 п.л. (авторские).

Объем и структура диссертации. Диссертация содержит 174 страницы

основного текста, в том числе 24 рисунка и 27 таблиц, список использованных источников из 159 наименований, приложение.

Во введении обоснована актуальность темы исследования, определены цель и задачи, объект и предмет исследования, раскрыты научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе «Теоретико-методологические основы формирования рынка грузовых перевозок» выявлена экономическая роль грузового автотранспорта в современных условиях. Рассмотрены современные тенденции развития транспорта на региональном уровне, а также изучены основные принципы и методические основы исследования регионального рынка грузовых перевозок.

Вторая глава «Анализ и оценка состояния регионального рынка грузовых перевозок автотранспорта» посвящена исследованиям узловых проблем развития грузовых перевозок на региональном уровне. На основе этих исследований выявлены условия и факторы развития регионального рынка грузовых автотранспортных перевозок. Кроме того, дана оценка состояния рынка грузовых автоперевозок в Чувашской Республике.

Третья глава «Основные направления формирования регионального рынка грузовых автотранспортных перевозок» посвящена развитию автотранспортной инфраструктуры грузовых перевозок, формированию инновационных региональных центров грузовых автотранспортных перевозок и оптимизации грузовых автотранспортных перевозок.

В заключении приведены основные выводы и результаты, полученные в ходе исследования.

И. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

1. Уточнена роль грузовых перевозок в развитии региональной экономической системы в условиях меняющейся внешней среды.

Экономический рост, повышение конкурентоспособности национальной экономики и уровня жизни населения невозможны без развитой транспортной системы, которая имеет решающее значение в социально-экономическом развитии страны.

Экономико-географическая конфигурация страны оказывает значительное

влияние на место и роль транспорта в формировании конкурентных преимуществ при оценке и реализации ее транзитного потенциала.

Качественные транспортные услуги формируют благоприятные условия для эффективного развития производства, а также бизнеса и социальной сферы. Поэтому роль транспорта в социально-экономическом развитии страны можно выразить через ряд характеристик уровня транспортного обслуживания: объемные, стоимостные, качественные.

Внутренние и межстрановые связи зависят от объемных характеристик транспортного обслуживания.

Тарификация любых перевозок (стоимостные характеристики) отражается на конечной цене, суммируется с производственными затратами и тем самым оказывает влияние на конкурентоспособность продукции, а также устанавливает границы сбыта.

К качественным характеристикам транспортного обслуживания можно отнести: скорость доставки, своевременность, безопасность, а также экологичность функционирования транспортной системы.

Эффективность экономических связей и подвижность населения зависят от скорости транспортного сообщения. Рост грузо- и пассажирооборота дает заметный социально-экономический эффект. В первом случае он выражается в освобождении оборотных средств предприятий, а во втором - в высвобождении времени людей.

Снижение цены и скорости доставки грузов на магистральных видах транспорта способствует временному сближению удаленных друг от друга регионов страны. Это позволит увеличить уровень деловой активности, создаст благоприятные условия для реализации экономических и социальных возможностей регионов страны, следовательно, укрепит территориальное единство и, в общем, повысит качество жизни населения. Таким образом, транспортная система выполняет системообразующую функцию, которая заключается в том, что она находится в тесном взаимодействии со всеми элементами экономики и социальной сферы и играет ключевую роль в общем экономическом развитии. В дальнейшем роль транспорта, как системообразующего фактора будет только возрастать вследствие развития внутренних и внешних экономических связей в

увеличении объемов производства и необходимости повышения качества жизни населения.

Конкуренция на рынке грузовых автомобильных перевозок определяется влиянием совокупности действия непреложных законов рыночной экономики и общеизвестных сил, действующих с различной интенсивностью и имеющих различную направленность. Они взаимодействуют друг с другом и определяют конкурентоспособность предприятий-перевозчиков, отрасли, регионов в целом. Под влиянием этих сил и на основе имеющихся у стран абсолютных или сравнительных преимуществ формируются конкурентные стратегии и основные направления конкурентной борьбы.

Основными направлениями конкурентной борьбы на рынке грузовых автомобильных перевозок являются следующие:

конкурентная модель оптимизации издержек;

концентрация капитала и производства посредством слияний и поглощений; - диверсификация видов деятельности автомобильных грузоперевозчиков в направлении расширения логистических и управленческих аспектов.

Рынок автомобильных грузоперевозок - высококонкурентный рынок. Поэтому стоящая перед Россией жизненно важная задача расширения своей деятельности на этом рынке затрагивает стратегические интересы основных его участников (стран), стремящихся не только не допустить усиления позиций России в международных автомобильных грузоперевозках, но, напротив, расширить собственные операции на территории РФ.

При этом важно понимать конкурентные преимущества и слабости российских автоперевозчиков на рынке международных автомобильных перевозок, а также методы усиления первых и устранения (смягчения) вторых.

2. Выявлены особенности формирования регионального рынка грузовых перевозок в современных условиях.

Устойчивый рост уровня социально-экономического развития страны и отдельных регионов в значительной мере определяется эффективностью функционирования транспорта. Анализ региональных особенностей трансформации этого вида экономической деятельности в Чувашской Республике направлен на выявление основных тенденций дальнейшего развития отрасли.

ю

Результаты деятельности субъектов рынка транспортных услуг характеризуют следующие показатели: объем перевозки грузов и грузооборот. По итогам анализа перевозки грузов по видам транспорта всех видов деятельности в республике выявлена общая тенденция снижения значений этого показателя: в 2009 г. объем перевозки грузов составил 50,1 % от уровня 2005 г., снизившись на 49,9%, кроме того, грузооборот грузовых автомобилей составил 70,3% от уровня 2005 г., снизившись на 29,7% (табл. 1).

Таблица 1

Динамика объема перевозки грузов и грузооборот грузовых автомобилей

организаций всех видов деятельности (кроме субъектов малого предпринимательства) в Чувашской Республике

Показатель Единицы измерения Год

2005 2006 2007 2008 2009

Объем перевозки грузов тыс. тонн 15414,6 11960,6 13073,8 10975,0 7727,4

% к предыдущему году 97,0 77,6 109,3 83,9 70,5

% к 2005 г 100 77,6 84,8 71,2 50,1

Грузооборот грузовых автомобилей тыс. т-км 504500 450000 453000 407185,4 354788,4

% к предыдущему году 95,3 89,2 100,7 89,9 87,1

% к 2005 г. 100 89,2 89,8 80,7 70,3

Источник: таблица составлена автором по датшм официального сайта органон власти Чувашской Республики http://gov.cap.ru.

Объем перевозок грузов и грузооборот грузовых автомобилей организаций, не относящихся к субъектам малого предпринимательства, всех видов деятельности в 2008 г. составил 10975,0 тыс. тонн и 407185,4 тыс. т-км, или соответственно 98,8% и 101,3%, к уровню 2007 г.

Объем перевозок грузов и грузооборот грузовых автомобилей организаций, не относящихся к субъектам малого предпринимательства, всех видов деятельности в 2009 г. составил 7727,4 тыс. тонн и 354788,4 тыс. т-км, или соответственно 68,8% и 82,4%, от уровня 2008 г.

Таблица 2

Перевозки грузов по видам транспорта общего пользования в Чувашской Республике

Транспорт Единицы измерения 2000 2004 2005 2006 2007 2008

Железнодорожный тыс. тонн 842 1332 1327 1338 1290 1096

% к предыдущему году 95,8 129,7 99,6 100,8 96,4 85,0

% к 2000 г. 100 158,2 157,6 158,9 153,2 130,2

Автомобильный тыс. тонн 2940 2744 2710 2333 3272 3783

%к предыдущему году 87,4 105,9 98,8 86,1 140,2 115,6

% к 2000 г. 100 93,3 92,2 79,4 111,3 128,7

Внутренний водный тыс. тонн 1066,5 1124,7 2054,9 2056 2236,5 2686,3

%х предыдущему году 120,6 61,4 182,7 100,1 108,8 120,1

% к 2000 г. 100 105,5 192,7 192,8 209,7 251,9

Воздушный тонн 40,1 9,1 0,1 - - -

%к предыдущему году 95,9 22,7 1,1 - - -

% к 2000 г. 100 22,7 0,2 - - -

Всего тысяч тонн 4848,5 5200,7 6091,9 5727,0 6798,5 7565,3

%к предыдущему году 94,5 95,5 117,1 94,0 118,7 111,3

% к 2000 г. 100 107,3 125,6 118,1 140,2 156,0

Источник: таблица составлена автором по данным статистического сборника Транспорт в Чувашии, 2009.

На фоне снижения показателя суммарного объема перевозки грузов динамика этого показателя по видам транспорта различна. Значительный рост отмечен на автомобильном и внутреннем водном транспорте. Железнодорожные перевозки, напротив, сократили объем перевозок (табл. 2, рис. 1).

4000

3500 ---•-■-------Щ ----|—------

3000 - — —--------- * ----- - ------- ;

железнодорожный

-■- внутренний водный

2000 2004 2005 2006 2007 2008

Рис. 1. Динамика перевозок грузов по видам транспорта общего пользования, тыс.

тонн

Источник: диаграмма составлена автором по данным статистического сборника Транспорт в Чувашии, 2009.

По результатам анализа структуры грузоперевозок по видам транспорта выявлены тенденции: увеличение доли внутреннего водного транспорта с 22,0% в 2000 г. до 35,5% в 2008 г.; снижение автомобильного транспорта с 60,6% в 2000 г. до 50,0% в 2008 г.; снижение доли железнодорожных перевозок с 17,4% в 2000 г. до 14,5% в 2008 г.

Перераспределение грузопотоков между этими тремя видами транспорта вызвано более низкой себестоимостью перевозок внутренним водным транспортом. В среднем за исследуемый период на долю железнодорожного транспорта приходилось 16,0 %, на долю автомобильного транспорта — 55,3%, на долю внутреннего водного транспорта — 28,8% общего объема перевозок в республике.

По Российской Федерации доля автомобильного транспорта составляла за этот период в среднем 74%, доля железнодорожного транспорта — 16,0%, доля внутреннего водного транспорта — 1 % (табл.3).

Таблица 3

Структура перевозки грузов по видам транспорта общего пользования в Чувашской Республике, %

Транспорт 2000 2004 2005 2006 2007 2008

Всего 100 100 100 100 100 100

В том числе:

автомобильный 88 92 95 95 96 97

железнодорожный 12 8 5 5 4 3

воздушный 0 0 0 - - -

Источник: таблица составлена автором по данным статистического сборника Транспорт в Чувашии, 2009.

В суммарной величине грузооборота транспорта общего пользования региона доля автомобильного транспорта была в среднем около 92%. Таким образом, автомобильный транспорт сохраняет позиции лидера перевозки грузов в республике (табл. 4).

Таблица 4

Грузооборот по отдельным видам транспорта общего пользования в Чувашской Республике, тыс. т-км

Транспорт 2000 2004 2005 2006 2007 2008

Всего 115960,7 194670,9 301966,8 299284,8 421394,3 435788

В том числе:

автомобильный 101688,8 179324,2 287422,6 284486,0 405081,6 420863,5

железнодорожный 14220,8 15331,3 14544,1 14798,8 16312,7 14924,5

воздушный 51,1 15,4 0,1 - - -

Источник: Транспорт в Чувашии, 2009: стат. сборник / Чувашстат. - Чебоксары, 2009. - 89 с.

Особенности рассматриваемого региона, определяемые недостаточно развитой железнодорожной инфраструктурой, а также высокая мобильность автомобильного транспорта, обусловили то, что автомобильный транспорт становится одним из наиболее перспективных направлений развития данного комплекса, обеспечивая взаимосвязь внутри всей транспортной инфраструктуры региона. Поэтому развитие автотранспортной инфраструктуры в Чувашской Республике имеет стратегическое значение для экономического роста и качественного перехода экономики республики к инновационному пути развития.

3. Анализ факторов формирования и развития регионального рынка грузовых автотранспортных перевозок.

Причинами несбалансированности развития единой транспортной системы России являются:

1.Ярко выраженная диспропорция в темпах развития различных видах транспорта.

2. Низкие темпы развития транспортной инфраструктуры, что проявляется в значительном отставании уровня развития автомобильных дорог от уровня автомобилизации и постоянного повышения спроса на автомобильные перевозки.

3. Территориальные различия в развитости транспортной инфраструктуры.

4. Низкая производительность и высокая себестоимость автотранспортных перевозок.

5. Сильное загрязнение окружающей среды.

Среди общесистемных проблем автотранспортной отрасли можно выделить следующее:

- глубокие и территориальные и структурные диспропорции в развитости транспортной инфраструктуры;

- низкая доступность транспортных услуг для населения;

- низкое качество самих транспортных услуг;

- недоиспользование транзитного потенциала; низкий уровень экспорта транспортных услуг;

- низкий уровень обеспечения транспортной безопасности.

Таким образом, можно констатировать, что в России накопилось значительное число неразрешенных проблем, которые являются факторами,

сдерживающими экономический рост, генезис этих проблем - неразвитость автотранспортной системы.

Среди основных показателей грузовых перевозок выделяются:

— объем перевезенных грузов (количество грузов в тоннах);

- грузооборот (объем работы транспорта по перевозкам грузов; выражается в тонно-километрах).

С помощью этих двух объемных показателей рассчитывается средний пробег транспорта, равных их отношению. Данные показатели дают информацию о масштабах грузовых перевозок.

Помимо указанных выше факторов интенсивности грузовых перевозок, следует также рассматривать факторы транспортной инфраструктуры - густоту автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием. При анализе факторов рынка автоперевозок, в дополнение к вышеуказанным факторам транспортной инфраструктуры, необходимо также учитывать показатели, отражающие качественную сторону автомобильных дорог. К этим факторам относятся:

1) удельный вес автомобильных дорог с твердым покрытием в общей протяженности автомобильных дорог общего пользования;

2) удельный вес автомобильных дорог с усовершенствованным покрытием в протяженности автомобильных дорог с твердым покрытием общего пользования.

Все указанные выше факторы имеют непосредственное отношение к рынку грузовых перевозок, поскольку характеризуют, с одной стороны, сложившуюся на той или иной территории транспортную инфраструктуру, с другой стороны, отвечающую этой инфраструктуре реальную интенсивность грузовых перевозок. А поскольку все перечисленные факторы в статистических изданиях представлены в динамике и по территориям (субъектам РФ, федеральным округам), имеется возможность комплексного анализа условий регионального развития рынка грузовых перевозок.

Рост цен на потребляемые транспортом ресурсы ставит транспорт в сложное финансовое состояние. Решение правительства РФ по сдерживанию индексации транспортных тарифов без проведения тех же мер в отраслях поставляющих транспорту материально-технические ресурсы привело к тому, что уровень

доходной ставки тарифов по перевозкам стал отставать от роста цен на ресурсы.

Многократное повышение тарифов на перевозки грузов в 2009 году, не привело к нормализации финансового положения транспортных предприятий (табл. 5, рис. 2).

Таблица 5

Индексы тарифов на грузовые перевозки в 2009 г. на конец периода, в % к концу

предыдущего периода

За 2009 I II III IV

год квартал квартал квартал квартал

Российская Федерация 117,4 102,9 113,2 98,3 102,7

Приволжские федеральный округ 105,2 101,5 114,2 99,2 91,5

Республика Башкортостан 108,4 108,5 101,5 100,5 97,9

Республика Марий Эл 84,6 99,7 85,5 99,2 100,0

Республика Мордовия 96,7 100,0 100,0 96,7 100,0

Республика Татарстан 150,7 96,9 126,6 106,0 115,9

Удмуртская Республика 96,8 97,5 99,5 99,8 100,0

Чувашская Республика 99,7 99,6 100,0 100,0 100,1

Пермский край 126,8 78,5 130,7 90,9 135,9

Кировская область 106,6 103,1 103,5 99,9 100,0

Нижегородская область 79,0 103,8 120,7 101,2 62,4

Оренбургская область 88,4 88,4 100,0 100,0 100,0

Пензенская область 100,2 100,2 100,0 100,0 100,0

Самарская область 110,7 110,3 103,1 101,1 96,3

Саратовская область 87,1 95,5 128,0 92,6 77,0

Ульяновская область 94,7 100,0 97,5 97,2 100,0

Источник: Социально-экономическое положение Приволжского федерального округа в 2009 году. М., 2010.

-27 с.

Доля убыточных крупных и средних предприятий в 2009г. составила 35,2 %. Со стороны заказчиков возрастает также дебиторская задолженность перед организациями транспорта.

Рис. 2. Индексы тарифов на грузовые перевозки по федеральным округам Российской Федерации, декабрь 2009г. в % к декабрю 2008г.

Источник: Социально-экономическое положение Приволжского федерального округа в 2009 году. М., 2010. -27 с.

Среди основных проблем низкой рентабельности перевозок, мы выделяем следующие:

- общее снижение перевозок на фоне сохранения всей инфраструктуры видов транспорта, а также незначительном снижении численности производственного персонала;

- отставание роста доходных ставок от роста цен на потребляемые транспортом топливо, электроэнергию, материалы и технические средства

- недостаточность выделяемых бюджетных субсидий на покрытие потерь в доходах транспортных компаний, которые возникают вследствие государственного регулирования тарифов на грузоперевозки.

Что касается государственного тарифного регулирования, то в целях сохранения стабильности и доступности услуг грузового транспорта, нельзя допускать даже кратковременной реализации автотранспортных услуг ниже себестоимости с целью получения конкурентных преимуществ.

Поэтому, на наш взгляд, для преодоления проблем низкой рентабельности

и повышения доступности автотранспортных услуг, в области тарифного регулирования необходима дальнейшая дифференциация тарифов с целью приближения базового тарифа к объективным затратам.

4. Обоснованы методические рекомендации по оценке формирования рынка грузовых перевозок автотранспорта в регионе.

В статистических сборниках объемы перевезенных грузов учитываются по видам транспорта, роду грузов, направлениям перевозок. При этом учет ведется только тех партий грузов, перевозка которых, подкреплена соответствующим договором перевозки. Перевезенные грузы автомобильным транспортом включают суммарные объемы, выполненные грузовыми автомобилями, пикапами и фургонами на шасси легковых автомобилей и автоприцепами. Груз считается перевезенным только после наступления момента прибытия. Объем перевозок грузов указывается по фактической массе перевезенных грузов с учетом массы тары, массы контейнеров за каждый заезд. Грузооборот транспорта можно определить как сумму произведений массы перевезенных грузов в тоннах на расстояние перевозки в километрах. Грузооборот транспорта группируется по видам транспорта, сообщения, ширине колеи, роду грузов и другим признакам.

Начиная с 1995 г. данные по перевозке грузов и грузообороту автомобильного транспорта организаций всех видов экономической деятельности включают оценку объемов перевозок грузов и грузооборота, выполненных предпринимателями (физическими лицами) - владельцами грузовых автомобилей, занимающимися коммерческими автоперевозками; а с 1996 г. - оценку в целом по Российской Федерации объемов перевозок грузов и грузооборота, осуществляемых автомобильным транспортом без лицензии (неформальная деятельность). В итог по Российской Федерации включаются данные о перевозках и грузообороте автомобильного транспорта по организациям всех видов деятельности, не распределенные по субъектам Российской Федерации.

Протяженность сети путей сообщения определяется путем суммирования длин отдельных участков, образующих сеть.

Наряду с этим объемным показателем регистрируются удельные показатели - густота автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием. Под этим понимается протяженность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием в километрах, приходящаяся на единицу площади территории (на 1000 км2 и на 10000 км2 соответственно) Российской Федерации или субъекта.

В российской статистике регистрируются также относительные показатели, отражающие качественную сторону автомобильных дорог. Так, выделяют автомобильные дороги с усовершенствованным покрытием. К ним относятся дороги со следующими видами покрытия: цементобетонным, асфальтобетонным, из щебня и гравия, обработанных вяжущими материалами.

Удобным видом графического представления объемных показателей являются диаграммы. В качестве примера на рис. 3 представлены данные, иллюстрирующие распределение объема грузовых перевозок по регионам ПФО в 2000 и 2008 гг. - начальному и конечному моменту изучаемого временного интервала.

Эти диаграммы позволяют проследить и территориальное распределение объема грузовых перевозок. Судя по рис. 3, в региональном разрезе по автоперевозкам лидерство сохраняет Республика Башкортостан, на долю которой в 2000 г. приходилось 17% грузовых автоперевозок и в 2008 г. - 14%.

Следующий важный с методологической точки зрения вопрос -исследование динамики изменения факторов развития рынка грузовых перевозок, цель которого - выявление тенденций его развития и прогноз. Здесь эффективными оказываются модели временных рядов, которые могут быть использованы для прогноза значений зависимой переменной в будущем.

Рис. 3. Распределение объема грузовых автотранспортных перевозок по регионам ПФО: а - в 2000 г.; б - в 2008 г.

Источник: диаграммы составлены автором по данным статистического сборника Социально-экономическое положение Приволжского федерального округа в 2008 году.

Важным с методологической точки зрения вопросом является разработка типологии статистических единиц - в рассматриваемом случае федеральных округов - по принятому множеству информативных факторов развития рынка грузовых перевозок. Здесь целесообразно обратиться к методам факторного и кластерного анализа. Данные методы являются методами многомерного статистического анализа. Они дают возможность на основе теории статистических выводов распространять результаты анализа, выполненного по ограниченному числу выборочных исследований, на более широкий круг объектов (генеральную совокупность).

Перечисленные выше методы многомерного статистического анализа применимы для моделирования факторов развития рынка грузовых перевозок, поскольку развитие рынка грузовых перевозок есть многомерный процесс, определяемый не одним, а множеством факторов, описываемых комплексом показателей.

5. Разработаны приоритетные направления развития регионального рынка автотранспортных перевозок.

Говорить о том, что транспортная система идет по инновационному пути

развития правомерно только в том случае, если идет значительное увеличение экспорта товаров с высокой степенью обработки. Это в первую очередь продукция, произведенная высокотехнологичными секторами экономики при этом темпы роста перевозок, которых будут в 2,5 раза выше темпов роста перевозок аналогичных импортных грузов. Главная роль при этом отводится автомобильному транспорту, следовательно, назревает необходимость реконструкции автодорожной сети, связывающей новые промышленные районы с местами приложения рабочей силы.

Аспекты развития региональных транспортных систем будут базироваться

на:

создании сети территориально-производственных кластеров с высокотехнологичной ориентацией производства;

- концентрации кластеров в регионах с высокой урбанизацией;

- создании территориально-производственных кластеров специализирующихся на глубокой переработке сырья и производство энергии, способствующих освоению территории;

создание и развитие туристических и рекреационных зон.

Инновационный путь развития предполагает высокие темпы роста перевозок автомобильного транспорта, так как именно этот вид транспорта является наиболее гибко реагирующим на запросы экономики. Это требует формирования интегрированной сети транспортно-логистических комплексов, а также ускоренное развитие интермодальных перевозок и формирование территориально-производственных кластеров.

При переходе к инновационному развитию возрастают требования к характеру и направлениям развития транспортной системы. На это оказывают влияние следующие два фундаментальных фактора:

1. Усиливающаяся конкуренция в мировом масштабе охватывающая рынки товаров, услуг, капитала, а также другие факторы экономического роста;

2. Структурные сдвиги мировой и национальных экономик (они вызваны возрастанием роли региональных экономических союзов, с изменением баланса между ними, ожидаемое бурное распространение новейших информационных, нано - и биотехнологий).

Данные факторы окажут значительное влияние на изменения национальных и мировых грузопотоков. Все это предъявит новые высокие требования к качеству транспортного обслуживания. Это повлечет за собой исчерпание источников экспортно-сырьевого типа развития экономики, которая основывается на непрерывном наращивании сырьевого экспорта и обнажит необходимость ускоренного перехода к интенсивному инновационному развитию.

Таким образом, транспортная стратегия, на новом этапе, это ключевой фактор социально-экономического развития страны. В стратегии должны быть отражены пути повышения конкурентоспособности национальной транспортной системы: повышение качества транспортных услуг; снижение совокупных издержек общества, зависящих от транспорта; инновационная направленность развития национальной транспортной системы. Исходя, из этих приоритетных направлений должны формулироваться цели и задачи стратегического развития транспорта.

III. ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

Результаты выполненных исследований, направленных на разработку и научное обоснование приоритетных направлений регионального развития рынка грузовых перевозок, позволяют сделать следующие выводы и рекомендации:

1. Изучение экономической роли грузового автотранспорта в современных условиях показало, что он обеспечивает условия экономического роста, повышение конкурентоспособности в национальной экономике, а также качество жизни населения.

2. Транспортная система, как фактор экономического роста, нуждается в постоянной адаптации к условиям модернизации экономики. В противном случае неадекватное требованиям экономики развитие, может стать сдерживающим фактором.

3. Существенными ограничителями роста экономики, обусловленные недостаточным развитием транспортной системы, являются: низкая доступность транспортных услуг для населения, низкое качество самих транспортных услуг, недоиспользование транзитного потенциала, низкий уровень экспорта транспортных услуг, низкий уровень обеспечения транспортной безопасности.

4. Поскольку развитие рынка грузовых перевозок есть многомерный процесс, то методы многомерного статистического анализа применимы для моделирования факторов развития рынка грузовых перевозок.

5. Исследование показало, что на российском рынке автомобильных грузоперевозок наметилась устойчивая тенденция к росту объемов перевозок и приросту грузооборота. Это свидетельствует об укреплении конкурентоспособности рынка транспортных услуг, что явилось следствием увеличения объема производства в основных грузообразующих отраслях.

6. Транспортный комплекс Чувашской Республики обеспечивает потребности республики в перевозке грузов, включает многочисленные хозяйствующие субъекты автомобильного, железнодорожного, воздушного и водного транспорта. Но вместе с тем состояние потенциала транспортной инфраструктуры в целом не соответствует требованиям перехода страны к устойчивому развитию и вхождению в мирохозяйственное пространство. Это вызвано замедлением инвестиционной активности, что привело к чрезмерному износу и моральному старению основных фондов.

7. Анализ состояния транспортного и терминально-складского комплекса Чувашской Республики позволил выявить следующие проблемы и особенности транспортно-логистического сервиса: высокий уровень тарифов; низкое качество логистического сервиса; отсутствие маркетинговой стратегии, функционирование транспортного комплекса в целом; низкий уровень развития производственно-технической базы; отсутствие единой инновационной и инвестиционной политики; несовершенство действующих систем и процедур оформления грузов; низкий уровень взаимодействия между участниками перевозочного процесса, терминалами, складами; отсутствием единой нормативно-правовой базы в области транспортной логистики.

8. Среди приоритетных направлений развития транспортной инфраструктуры можно выделить: обновление подвижного состава транспортных средств; модернизация транспортных объектов, а также коммуникационных систем, обслуживающих перевозочный процесс (доведение их до мировых стандартов); внедрение современных логистических терминальных систем обслуживания потребителей; создание современной научно-технической

производственной базы для внедрения передовых технологий, техники и материалов; создание системы информационного обеспечения рынка транспортных услуг; совершенствование международных транспортных коридоров проходящих по территории страны.

Таким образом, рассмотренные и проанализированные в диссертационном исследовании вопросы позволили выявить факторы и причины низкого уровня развития транспортной системы Чувашской Республики, определить мероприятия по их устранению, обосновать и сформулировать рекомендации по формированию регионального рынка грузовых автотранспортных перевозок.

IV. Список работ, в которых опубликованы основные положения диссертации:

Статьи, опубликованные в ведущих рецензируемых научных журналах и изданиях, рекомендованных ВАК при Минобрнауки России:

1. Софронов Г.Н. Транспортная система Чувашской Республики и ее роль в развитии экономики региона [Текст]/ Г.Н. Софронов // Вестник Чувашского университета. - 2008. - № 4. - с.457-463 - 0,5 п.л.

2. Софронов Г.Н. Формирование конкурентной среды в процессе регионального экономического развития [Текст] / А.Э. Алексеева, Г.Н. Софронов // Вестник экономики, права и социологии. - 2011.-№4. - с.58-61 - 0,4 п.л. (авторских 0,2 пл.).

3. Софронов Г.Н. Формирование и развитие региональных рынков [Текст] / Г.Н. Софронов, K.M. Урусова // Вестник Марийского государственного технического университета, серия «Экономика и управление». -2011.-№2. - с.38-42 - 0,4 п.л. (авторских 0,2 п.л.).

Публикации в других изданиях:

4. Софронов Г.Н. Инвестиционные риски в системе управления транспортным предприятием [Текст] / Г.Н. Софронов, С.Ю. Петров // Вызовы современности в свете истории и философии мировой экономики: материалы международной научно-практической конференции. - Чебоксары: Изд-во Чуваш, ун-та, 2007. - с.176-184 - 0,3 п.л. (авторских 0,15 п.л.).

5. Софронов Г.Н. Особенности формирования стратегии управления инвестициями транспортного предприятия [Текст] / Г.Н. Софронов // Вызовы современности в свете истории и философии мировой экономики: материалы международной научно-практической конференции. - Чебоксары: Изд-во Чуваш, ун-та, 2007 - с.200-204 - 0,3 п.л.

6. Софронов Г.Н. Роль грузового автотранспорта в социально-экономическом развитии региона [Текст] / Г.Н. Софронов, С.Ю. Петров // Регионы России: проблемы ускорения социально-экономического развития: материалы региональной научно-практической конференции, посвященной 80-летию П.А. Сидорова. - Чебоксары: Изд-во Чуваш, ун-та, 2007. - с.255-259 - 0,4 п.л. (авторских 0,2 пл.).

7. Софронов Г.Н. Проблемы развития сети автотранспортных дорог в Чувашской Республике [Текст] / Г.Н. Софронов // Регионы России: проблемы ускорения социально-экономического развития: материалы региональной научно-

О 9

практической конференции, посвященной 80-летию П.А. Сидорова. - Чебоксары: Изд-во Чуваш, ун-та, 2007. - с.290-295 - 0,3 п.л.

8. Софронов Г.Н. Формирование инвестиционного климата в отраслях экономики региона [Текст] / В.Ф. Филимонов, В.Ю. Михайлов, Г.Н. Софронов // Инновация как объективный фактор развития национальной экономики: материалы всероссийской научно-практической конференции. - Чебоксары: Изд-во Чуваш, ун-та, 2008. - с.245-247 - 0,3 п.л. (авторских 0,1 п.л.).

9. Софронов Г.Н. Конкурентоспособность транспортного предприятия в современных условиях [Текст] / Г.Н. Софронов // Инновация как объективный фактор развития национальной экономики: материалы Всероссийской научно-практической конференции. - Чебоксары: Изд-во Чуваш, ун-та, 2008. - с.433-437 -0,3 п.л.

10. Софронов Г.Н. Экономические основы формирования инфраструктуры автотранспорта [Текст] / Г.Н. Софронов // Сборник научных статей докторантов, аспирантов и соискателей. - Чебоксары: Изд-во Чуваш, ун-та, 2008.-Вып. 1.-е. 209-215-0,3 п.л.

И. Софронов Г.Н. Конкурентоспособность предпринимательских структур / Г.Н. Софронов [Текст] // Сборник научных статей докторантов, аспирантов и соискателей. - Чебоксары: Изд-во Чуваш, ун-та, 2008.-Вып.4.-с.88-91 - 0,4 п.л. (авторских 0,2 п.л.).

12. Софронов Г.Н. Совершенствование управления инвестиционной деятельностью логистических систем [Текст] / Г.Н. Софронов // Подготовка квалифицированных специалистов как основа устойчивого развития экономики в современных условиях: материалы всероссийской научно-практической конференции. - Чебоксары: Изд-во Чуваш, ун-та, 2009. - с.270-273 - 0,25 п.л.

13. Софронов Г.Н. Управление логистическими системами в регионах [Текст] / Г.Н. Софронов // Подготовка квалифицированных специалистов как основа устойчивого развития экономики в современных условиях: материалы Всероссийской научно-практической конференции. - Чебоксары: Изд-во Чуваш, ун-та, 2009. - с.273-276 - 0,3 п.л.

Подписано в печать 23.12.2011. Формат 60x84/16. Бумага писчая. Объём 1 п.л.. Тираж 100 экз. Заказ № 835

Отпечатано в типографии Чувашского госуниверситета. 428015, Чебоксары, Московский просп., 15