Факторы и механизм развития олигопольного взаимодействия операторов железнодорожного грузового подвижного состава тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Факторы и механизм развития олигопольного взаимодействия операторов железнодорожного грузового подвижного состава"

На правах рукописи

Чачина Оксана Геннадиевна

^^оиьаиэ?

ФАКТОРЫ И МЕХАНИЗМ РАЗВИТИЯ ОЛИГОПОЛЬНОГО ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ОПЕРАТОРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ГРУЗОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Специальность 08.00 05 - экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Ростов-на-Дону 2007

003069097

Диссертация выполнена на кафедре экономики и менеджмента ГОУ ВПО «Ростовский государственный университет путей сообщения»

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Шагинян Сергей Георгиевич

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Парахина Валентина Николаевна

кандидат экономических наук, доцент Потеряхин Александр Валентинович

Ведущая организация: ГОУ ВПО «Самарская государственная

академия путей сообщения»

Защита состоится «16» мая 2007 г. в 13 00 часов на заседании регионального диссертационного совета ДМ 212.209 04 при Ростовском государственном экономическом университете «РИНХ» по адресу 344002, г Ростов-на-Дону, ул Б Садовая, 69, ауд 231.

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке Ростовского государственного экономического университета «РИНХ» (г. Ростов-на-Дону, ул. Б Садовая, 69, ауд. 315)

Автореферат разослан «14» апреля 2007 г.

Отзывы на автореферат, заверенные печатью, просим направлять по адресу 344002, г. Ростов-на-Дону, ул Б Садовая, 69, ауд 321, региональный диссертационный совет ДМ 212 209.04

Ученый секретарь диссертационного совета д.э.н., профессор

Е.С. Акопова

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Реформа железнодорожного транспорта предполагает трансформацию его организационной структуры в рыночную модель с формированием новых рынков инфраструктурного, конечных грузовых и пассажирских услуг, ремонта и технического обслуживания подвижного состава, локомотивной тяги Создание и функционирование отраслевых рынков как институтов современной экономики России - актуальная проблема в теоретическом, методологическом и прикладном аспектах Основной целью изменений является позиционирование отраслевых рынков в многоуровневой системе экономического развития При этом существенное значение имеет выявление оптимальной модели рыночных структур, обеспечивающей результативность управления хозяйственными субъектами и адекватной экономике устойчивого типа

Компетенции субъектов рынка определяются его структурным типом Однако в Программе реформирования железнодорожного транспорта обозначена только модель инфраструктурного рынка -естественная монополия, но не предусмотрены устройство рынка в других сегментах, действенность и регулирование рыночных механизмов, возможные их противоречия, обусловленные отрицательными эффектами

В структуре доходов российских железных дорог 90 % приходится на долю перевезенных грузов, 80 % которых не имеют альтернативных способов транспортировки1, что обостряет проблему организации грузовых перевозок железнодорожным транспортом в масштабах страны. В этой связи особую актуальность представляет моделирование рыночной структуры конечных грузовых железнодорожных услуг и ее оптимизация

Степень разработанности проблемы. Фундаментальные основы теории отраслевых рыночных структур были заложены в работах У Джевонса, Ф Эджуорта, Ф Найта, П Сраффы, Э Чемберлина, Г Хотеллинга, К Ланкастера, Р Бертрана, Э Меэйсона, Дж Бейна, Дж Стиглера, Р Шмалензи Современные основы теории отраслевых рыночных структур обобщены зарубежными авторами Ж Тиролем, Д Хэем и Дж Моррисом, Ф. Шерером и Д Россом и российскими исследователями С Авдашевой, Н Розановой, А Вурос и В Третьяком Тенденции и общий вектор развития реформы железнодорожно-

1Основные показатели транспортной деятельности в России 2005 - М Госкомстат РФ, 2006 - С 5

го транспорта представлены в публикациях А Альбекова, И Белова, В. Галабурды, М. Делягина, А Дементьева, В Завадникова, Н Ма-лашковой, В Макеева, Б Лапидуса, В Парахиной, Р Питмана, В Персианова, В Цапелика, Н Терешиной, М Трихункова, В Ман-дрицы, С Шагиняна Проблемам государственного регулирования отраслевых рынков посвящены работы Е Корольковой, А Радыгина, Г Мальгинова

Однако, на наш взгляд, в ходе первых этапов структурной реформы железнодорожного транспорта в РФ недостаточно внимания уделялось разработкам прикладных моделей функционирования отраслевых рынков Это предопределило актуальность темы диссертационной работы с учетом необходимости разработки нового инстру-ментарно-методического подхода к формированию отраслевых рынков

Целью исследования является определение факторов и механизма развития модели рынка конечных грузовых железнодорожных перевозок, разработка инструментов, обеспечивающих ее функционирование

Достижение поставленной цели предусматривает решение следующих задач

- анализ и теоретическое обоснование эволюции позиционирования железнодорожных предприятий в условиях становления рынка транспортных услуг,

- типология современного рынка операторов железнодорожного подвижного состава,

- изучение поведения компаний-операторов подвижного состава в олигопольной структуре рынка,

- разработка механизма и инструментов регулирования олиго-полистического взаимодействия операторов подвижного состава

Объектом исследования являются процессы функционирования и взаимодействия операторов подвижного состава на рынке конечных грузовых железнодорожных перевозок РФ

Предмет исследования - трансформация организационной структуры железнодорожного транспорта в условиях формирования рыночных отношений

Диссертационное исследование выполнено, в соответствии с паспортом научной специальности ВАК 08 00 05 - Экономика и управление народным хозяйством экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт) - п. 15.79

— Развитие методологии и экономической теории транспорта, п. 15.92 - Организация управления на транспорте

Теоретико-методологическую основу исследования составили фундаментальные теории отраслевых рынков, фирмы, общественного благосостояния и антимонопольного регулирования, посвященные исследованию закономерностей функционирования отраслей, рынков, фирм и изучению возможностей и необходимости государственного регулирования отраслевой структуры Использовались общие положения экономической теории железнодорожного транспорта, теории переходной и институциональной экономики

Инструментарно-методическим аппаратом исследования стало использование гипотетико-дедуктивного и индуктивного методов научного познания При обосновании теоретических положений и аргументации выводов диссертационной работы активно применялись общенаучные методы формальная логика, диалектика, сравнительный, структурно-функциональный. При решении прикладных проблем рынка конечных грузовых железнодорожных услуг использовались методы математического анализа, прикладной статистики, эконометрики экономико-статистические группировки, прогнозные оценки, моделирование экономических явлений, коньюктурный анализ и др

Информационно-эмпирическая база исследования включает законы и нормативные акты Российской Федерации, Концепцию и Программу реформирования железнодорожного транспорта, данные Федеральной службы государственной статистики РФ, отчеты Счетной Палаты РФ, неправительственных международных и российских организаций, материалы монографий и статей отечественных и зарубежных экономистов, научно-практических конференций, отчетные и учетные данные компаний-участников рынка конечных грузовых железнодорожных услуг, публикации периодической печати и результаты исследований автора

Рабочая гипотеза исследования основывается на том, что псевдорыночная организация деятельности предприятий железнодорожного транспорта свою положительную транзитивную функцию выполнила, а сохранение ее элементов вызывает негативные последствия и необходимость трансформации в реальную рыночную структуру Поиск оптимальной модели в конкурентном сегменте рынка железнодорожных услуг базируется на ожиданиях устранения сложившихся отрицательных тенденций Основой зарождающейся мо-

дели рынка является использование потенциала его участников по изменению внешней среды с учетом современной типологии рынка и заданных ее структурой ограничений Поддержание и регулирование оптимальной модели рынка строится на основных параметрах и особенностях рыночной структуры

Положения диссертации, выносимые на защиту.

1. В условиях экономических реформ в России сохранение псевдорыночной структуры железнодорожного транспорта проявилось в противоречии невозможности одновременного осуществления бесперебойных и безопасных перевозок по тарифам, не обеспечивающим необходимый уровень инвестиций, что привело его к стагнации Из основных рыночных структур теоретическое моделирование рынка конечных грузовых железнодорожных перевозок определяет олигополию как оптимальную по возможно высокому уровню ожиданий результативности, а анализ олигопольного ценообразования и детерминант ценовой координации уточняет модель как расплывчатую олигополию

2 Современный рынок конечных грузовых железнодорожных услуг представляет собой олигополию с доминирующей фирмой и дифференцируется на несколько ослабленную и усиленную, граничащую с монополией (перевозка зерна - монополия, руды - дуополия с конкурентным окружением, нефти - олигополия с ослабленной доминирующей фирмой) Остальные рынки по видам грузов, совокупная доля которых составляет около 60 %, - олигополия с доминирующей фирмой, что противоречит оптимальной модели - расплывчатой олигополии, - и требует ее модификации

3 Структурная трансформация рыночной типологии основана на стимулировании инвестиционных решений субъектов рынка конечных грузовых железнодорожных услуг через слияния и поглощения, приобретение и создание производственных мощностей, исследования и разработки В результате изменяется внешняя среда компаний условия издержек и предложения, поведение потенциальных конкурентов, применяемая дифференциация и реклама, вертикальная связь рынков и ценовая дискриминация

4 Формирование оптимальной модели современного рынка конечных грузовых железнодорожных перевозок возможно за счет максимизации доли и минимизации количества независимых частных компаний-операторов подвижного состава при одновременном уменьшении доли ОАО «РЖД» на каждом из сегментов рынка, при-

менения инструментов государственного регулирования (правовая, бюджетная, банковская, налоговая системы), направленных на ограничение активного поведения ОАО «РЖД» и мотивацию частных компаний к активному поведению

5 Процесс оптимизации рынка конечных грузовых железнодорожных перевозок включает поддержку и антимонопольное регулирование предложенной модели, так как основным недостатком оли-гополистического взаимодействия является потенциальная ценовая координация, приближающая цены к картельному уровню Сохранению конкурентного уровня тарифов способствует государственное регулирование, базирующееся на принципах формирования инструментария ослабления детерминант ценовой координации (запрещение картелей и преследование по закону тайные соглашения о ценах, стимулирование формирования компаний равного размера, ограничение информации о средних издержках в отрасли и внедрения стандартных систем расчета издержек; фиксирование Федеральной антимонопольной службой фокальных точек и принятие соответствующих действий, выделение из ОАО «РЖД» независимой перевозочной компании) и усиления факторов ее ограничения (стимулирование формирования большего количества компаний, поощрение дифференциации услуг, интенсификация ввода новой техники и технологий, создание искусственного спада, сохранение конфиденциальности информации о крупных заказах до момента общих торгов; ограничение политики «открытых цен»)

Научная новизна диссертационной работы состоит в теоретическом обосновании и выявлении параметров оптимальной модели рынка конечных грузовых железнодорожных перевозок с последующей разработкой механизма практического формирования и инструментов государственного регулирования, направленного на ее поддержку и контроль

Элементы научной новизны состоят в следующем 1. Доказана противоречивая результативность сознательного сдерживания рыночных реформ на железнодорожном транспорте в 1991 - 2001 гг с одной стороны в обеспечении бесперебойности перевозок с надлежащим уровнем безопасности по инфляционно-сдерживающим тарифам, с другой — в техническом отставании, критическом недоинвестировании, превалировании отрицательного эффекта масштаба, которые стали критериями выбора теоретического моделирования рыночной организации конечных грузовых железнодорожных перевозок

2. Типологизированы формирующиеся рыночные структуры (олигополия с доминирующей фирмой, в одних сегментах рынка несколько ослабленная, в других - усиленная, граничащая с монополией) и определены тенденции их развития (в зависимости от поведения компаний монополия, жесткая олигополия или расплывчатая олигополия) на сегментах грузовых перевозок в ходе структурной реформы железнодорожного транспорта. Это дало основание для вывода о необходимости изучения и анализа поведения и среды функционирования компаний-операторов подвижного состава

3 Разработан механизм структурной трансформации современного рынка конечных грузовых железнодорожных перевозок, основанный на взаимодействии активного поведения компаний по изменению внешней среды и пассивного поведения, заданного олиго-польным типом рыночной структуры, который позволит создать оптимальную модель на практике

4 Рекомендованы и обоснованы инструменты государственного регулирования, направленные на изменение современного рынка конечных грузовых железнодорожных услуг с целью формирования оптимальной его модели, за счет использования внутреннего потенциала субъектов рынка увеличения доли частных компаний при одновременном уменьшении доли ОАО «РЖД» Предложено поощрять слияния и поглощения, стимулировать рост инвестиций в подвижной состав частными компаниями до достижения обоснованной доли рынка (20 %), выделять из ОАО «РЖД» бизнес-структуры, не связанные с инфраструктурной деятельностью, не допускать создания совместных предприятий частных операторов и ОАО «РЖД».

5 Аргументированы инструменты государственного регулирования, ориентированные на поддержание оптимальной модели рынка конечных грузовых железнодорожных услуг, варьирующие ценовые детерминанты в олигополии, ослабление факторов ценовой координации и поддержка условий ее ограничения, что позволит сохранить предложенную модель рынка конечных грузовых железнодорожных перевозок.

Теоретическая значимость исследования состоит в концептуальном обобщении и развитии методологии и экономической теории транспорта, научных подходов к организации и функционированию сегментов его рынков, их государственному регулированию и выявлению особенностей развития железнодорожного бизнеса в современной экономике РФ Диссертационная работа может явиться

основой организации управления на железнодорожном транспорте в контексте принятия компаниями-операторами инвестиционных решений, затрат и предложения и по вопросам вертикальных и горизонтальных связей на рынке конечных грузовых железнодорожных услуг. Предложенный механизм олигополистического взаимодействия компаний-операторов подвижного состава может быть использован в обосновании создания и развития данного сегмента транспортного рынка

Практическая значимость работы состоит в разработке концептуальной модели рынка конечных грузовых железнодорожных услуг и инструментов его регулирования на основе типологизации сегментов рынка и его экономических субъектов, в возможности ее использования в разработке идеологии и механизмов реализации следующего этапа структурной реформы железнодорожного транспорта, при построении стратегических планов развития компаниями-участниками рынка конечных грузовых железнодорожных услуг, в работе Федеральной антимонопольной службы России, а также компаниями-грузоотправителями при выборе операторов подвижного состава Предложенный алгоритм рыночной типологии носит универсальный характер и может быть использован на других отраслевых рынках Теоретические выводы исследования могут применяться в учебном процессе высшего профессионального образования при разработке и преподавании курсов «Экономика отрасли», «Экономика железнодорожного транспорта», «Организация производства на предприятии транспорта», «Управление затратами и ценообразование на транспорте», «Транспортный маркетинг»

Апробация результатов исследования. Основные концептуально-теоретические положения и выводы, а также практические результаты диссертационного исследования отражены в докладах и выступлениях автора на международных, межрегиональных, внутриву-зовских научно-практических конференциях в г Ростове-на-Дону (2003 г, 2006 г.), г Краснодаре (2005 г), г Ставрополе (2002 г ), г Туапсе (2004 г ), г Сочи (2006 г ) Теоретические положения диссертации используются в учебном процессе при подготовке студентов по специальности экономика и управление на предприятии (транспорт) в Ростовском государственном университете путей сообщения (РГУПС) Результаты исследования диссертанта нашли применение в деятельности Федеральной антимонопольной службы России и компании ООО «Лига Климата», о чем имеются официальные подтверждения

Результаты диссертационной работы отражены в 14 публикациях общим объемом 5,1 п.л

Структура работы отражает логику, цель и задачи исследования Содержание работы изложено на 193 страницах, включая 14 рисунков, 22 таблицы и библиографический список из 210 источников

Диссертация имеет следующую структуру Введение

1 Эволюция позиционирования предприятий железнодорожного транспорта в условиях становления рынка транспортных услуг анализ и теоретическое обоснование

1 1 Трансформация псевдорыночной структуры железнодорожного

транспорта в рыночную модель 1 2 Теоретические модели структурной организации рынка конечных грузовых железнодорожных перевозок

1 3 Олигопольное ценообразование и детерминанты ценовой коор-

динации

2 Олигополистическое взаимодействие как тенденция развития рынка конечных грузовых железнодорожных перевозок

2.1 Типология современного рынка операторов железнодорожного подвижного состава

2 2 Пассивное поведение компаний-операторов подвижного соста-

ва в олигопольной структуре рынка 2 3 Активное поведение компаний-операторов подвижного состава в условиях олигопольного взаимодействия

3 Развитие олигопольного взаимодействия на рынке железнодорожных грузовых перевозок механизм и инструменты трансформации Заключение

Библиографический список Приложения

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении диссертации обосновывается актуальность темы диссертации, характеризуется степень разработанности проблемы, определяются цель и задачи исследования, формулируются положения, выносимые на защиту, раскрываются новизна предлагаемого концептуального подхода, излагаются рабочая гипотеза, методологические и теоретические основы, информационно-эмпирическая база, практическая значимость и результаты апробации работы

В первой главе «Эволюция позиционирования предприятий железнодорожного транспорта в условиях становления рынка транспортных услуг: анализ и теоретическое обоснование» —

обосновывается необходимость преобразования псевдорыночной структуры железнодорожного транспорта и его подсистемы конечных грузовых перевозок в рыночную модель Вектор трансформации определяется на базе изучения теоретических моделей структурной организации рынка конечных грузовых железнодорожных услуг с вычленением идеальных и реальных Анализ последних в контексте объективно складывающихся условий современных экономических отношений в ходе структурной реформы на железнодорожном транспорте определил в качестве оптимальной рыночной структуры олигополию.

В условиях транзитивных экономических реформ в РФ сохранение псевдорыночной организации железнодорожного транспорта породило противоречия, заключающиеся в невозможности одновременного осуществления бесперебойных и безопасных перевозок по тарифам, не обеспечивающим необходимый уровень инвестиций, что привело его к стагнации и снижению его функциональной роли в экономике РФ (рисунок 1)

Рисунок 1. — Механизм выполнения основных задач железнодорожного транспорта в рамках его псевдорыночной структуры

(составлен автором)

Положительный результат в создавшейся ситуации возможен при трансформации предприятий железнодорожного транспорта в

рыночную модель, снимающую проблемы дефицита подвижного состава, технической отсталости системы железнодорожного транспорта, недоинвестирования в качество, экономически необоснованных тарифов, бремени решения социальных задач, обширности объекта и затрат регулирования

Анализ моделей рынка конечных грузовых железнодорожных услуг приводит к выводу о том, что возможны все четыре основные рыночные модели (таблица 1)

Таблица 1. - Теоретические модели структурной организации рынка конечных грузовых железнодорожных перевозок*

Допущения Чистая конкуренция Монополистическая конкуренция Олигополия Монополия

Число и размер фирм Большое число мелких продавцов 50 тыс компаний, имеющих по 1 вагону Сравнительно большое число мелких продавцов 50 тыс компаний, имеющих по 1 вагону Несколько крупных продавцов 10 компаний, имеющих по 5 тыс ед вагонов одного типа Одному продавцу противост оит большое число покупателей

Тип услуги Однородность услуги Дифференцированная услуга фатомная дифференциация за счет роста издержек И однородная, и неоднородная вертикальная дифференциация услуг Отсутствие совершенных заменителей

Условия вступления в рынок Свобода входа и выхода стартовый капитал 0,7-0, 9 млн руб Сравнительно свободный вход в рынок стартовый капитал 0,7-0, 9 млн руб Наличие значительных препятствий входу в рынок стартовый капитал 3500-4500 млн руб Отсутствие свободы входа в рынок

* Составлена автором на базе классической классификации моделей рынка

Процент реализации ожиданий по каждой из пяти проблем, которые должны решиться в рамках модели служит измерением критериев выбора оптимальной модели рынка конечных грузовых железнодорожных услуг Проценты условны, но при обязательном соблюдении соотношения ожиданий между моделями Проблемам при-

своены баллы от «5» до «1» в зависимости от значимости Средний процент выполнения ожиданий получен по правилам расчета средневзвешенной величины (таблица 2)

Таблица 2. - Выбор оптимальной модели рынка конечных грузовых железнодорожных перевозок*

Ожидания от модели рынка Значимость, балл Реализация ожиданий от модели рынка, %

Чистая конкуренция Монополистическая конкуренция Олигополия Монополия

Оптимальный уровень тарифов 5 10 5 75 50

Отсутствие дефицита подвижного состава 4 100 100 100 50

Экономическое развитие транспортной отрасли 3 5 5 100 50

Инвестиции в качество 2 100 100 100 50

Снижение затрат на регулирование 1 100 100 75 0

Средний процент выполнения ожиданий 51 49 90 40

* Составлена автором

Олигопольная модель рынка конечных грузовых железнодорожных услуг имеет наибольший средний процент выполнения ожиданий, поэтому оптимальна Однако следует учитывать, что не существует единого варианта результативности олигополистического взаимодействия возможно и монопольное, и чисто конкурентное ценообразование, если структурные условия благоприятствуют этому

Существует несколько способов координации решений о ценообразовании олигополистами для максимизации совместных прибылей Тайные сговоры, несмотря на антимонопольное законодательство, возможны Лидерство в ценах способствует монопольному ценообразованию в тех случаях, когда остальные фирмы готовы поддерживать лидера и сотрудничать с ним Приверженность правилу ценообразования по общим издержкам не позволяет получать прибыли столь же высокие, как в условиях тайного сговора, но удерживает их на уровне более высоком, чем при независимой конкуренции Аналогично конкурентному снижению цен фирмы могут достичь сходных результатов, не прибегая к сотрудничеству, а устанавливая цены около значений фокальных точек

Специфическим фактором, облегчающим координацию в сфере железнодорожных перевозок, является процесс управления ими. С другой стороны, картелирование по поддержанию цен выше конкурентного уровня тем неудачнее, чем слабее концентрация отрасли Усиление неоднородности, сложности и изменчивости продукции усиливает неустойчивость соглашений. В этом же направлении действует высокая норма постоянных или накладных издержек, усиление спада в экономике и зависимости отрасли от крупных непостоянных заказов, увеличение возможностей от тайных тарифных скидок, усиление зависимости выполнения соглашений от недоверия и других факторов Ни одно из этих звеньев не является строго детерминирующим, все они влияют на главные тенденции как отклоняющие факторы Принимая эти аргументы, на рынке конечных грузовых железнодорожных услуг желательно формирование расплывчатой олигополии, поскольку из всех существующих разновидностей данной рыночной структуры она имеет наименьший успех в ценовой координации

Вторая глава - «Олнгополисгическое взаимодействие как тенденция развития рынка конечных грузовых железнодорожных перевозок» посвящена исследованию современной типологии рынка конечных грузовых железнодорожных услуг (таблица 3), поведению операторских компаний, обусловленного ею (пассивное поведение) и направленного на ее целевое изменение (активное поведение)

Тип современного рынка конечных грузовых железнодорожных услуг представляет собой олигополию с доминирующей фирмой, в одних сегментах рынка несколько ослабленную, в других - усилен-

ную, граничащую с монополией Олигополия с доминирующей фирмой наименее желательна из существующих видов рыночных моделей олигополии, поскольку с большой вероятностью может трансформироваться в монополию

Таблица 3. - Типы современного рынка конечных грузовых железнодорожных перевозок и детерминанты его трансформации*

Сегменты рынка по родам перевозимых грузов Доля в перевозках, % Тип рыночной структуры Тенденции изменений типа рыночной структуры

Детерминанты Результат

1 2 3 4 5

Каменный уголь, кокс, минеральные строительные материалы 44,1 Олигополия с доминирующей фирмой Изменение методологии формирования Прейскуранта 10-01 Жесткая олигополия

Нефть и нефтепродукты 17,8 Олигополия с ослабленной доминирующей фирмой Продажа транспортных активов грузообразую-щих компаний, выбытие цистерн ОАО «РЖД» без восполнения Расплывчатая олигополия

Слияние компаний-операторов, инвестиции ОАО «РЖД» в пополнение парка цистерн Жесткая олигополия

Черные металлы 7,6 Олигополия с доминирующей фирмой Выбытие подвижного состава ОАО «РЖД» без восполнения Жесткая олигополия

Укрупнение доли ЗАО «Северстальтранс» за счет поглощения небольших частных операторов при выбытии полувагонов ОАО «РЖД» без восполнения Дуополия

Продолжение таблицы 3

1 2 3 4 5

Руды разные 10,2 Дуополия с конкурентным окружением Объединение компаний из «конкурентного окружения» в одну при выбытии полувагонов ОАО «РЖД» без восполнения Жесткая олигополия

Объединение компаний из «конкурентного окружения» в 2-3 крупных при выбытии полувагонов ОАО «РЖД» без восполнения Расплывчатая олигополия

Лесные грузы 4,7 Олигополия с доминирующей фирмой Изменения принципов ценообразования Олигополия с ослабленной доминирующей фирмой

Химические и минеральные удобрения 3,3 Олигополия с доминирующей фирмой Вывод транспортных активов производителями удобрений из бизнеса и формирование на их базе 2-3 независимых компаний-операторов Жесткая олигополия

Зерно и продукты перемола 2,3 Монополия Разработка инновационных схем и технологий перевозки зерна Дуополия с конкурентным окружением

♦Составлена автором

В то же время поведение самих компаний-операторов в области слияний и поглощений, инновационных технологий в перевозках, инвестиций в подвижной состав, а также изменение внешних условий (например, методология формирования Прейскуранта 10-01) влияют на изменения вида олигополии в направлении более конкурентных ее моделей — жесткой и расплывчатой Эти тенденции ограничиваются заданными параметрами внешней среды, характерной

для олигополии Так, немногочисленность субъектов рынка вызвана высоким порогом минимально эффективного размера компании Получение дополнительной экономии издержек возможно при использовании специализированного подвижного состава повышенной грузоподъемности, построения замкнутых кольцевых маршрутов, дифференциации в услугах, достижении эффекта «многозаводского» функционирования и специализации Услуга компаний- операторов вертикально дифференцирована и рассчитана на промышленных производителей Расходы на рекламу незначительны и не являются входным барьером в рынок Наличие монополизированного рынка в структуре вертикальных рыночных связей при оказании услуг по перевозке грузов предопределяет нежелательность вертикально интегрированной компании, включающей монопольного поставщика ресурса

Общность управления подвижным составом на разных сегментах рынка конечных грузовых железнодорожных услуг обусловливает потенциальную конкуренцию между компаниями-операторами Несмотря на это крупные компании могут изменять внешнюю среду или модель рынка конечных грузовых железнодорожных услуг (таблица 4)

Инвестиции в основной капитал требуют большего временного лага для трансформации рынка по сравнении с инвестициями для слияния и поглощения Наращивание парка подвижного состава одного типа увеличивает долю на соответствующем сегменте рынка, а его диверсификация позволяет продолжать рост относительно размеров всего рынка конечных грузовых железнодорожных услуг, снижает риски и зависимость от экономического состояния отрасли грузоотправителя Приобретение активов на вертикально связанных рынках позволяет компаниям избегать дискриминации со стороны вертикально интегрированного ОАО «РЖД» и занимать более прочную позицию на рынке железнодорожных перевозок Учреждение компаний совместно с ОАО «РЖД» способно существенно изменить внешнюю среду компании-оператора, которая может привести к монополизации рынка Инвестиции компаний-операторов в продуктовые и технологические инновации приводят к возможности входа в новые сегменты рынка конечных грузовых услуг, что в целом ослабляет доминирующие позиции ОАО «РЖД»

Таблица 4. - Компании-операторы с активным поведением на рынке конечных грузовых железнодорожных услуг (2003 - 2005 гг.)*

Компании-операторы Выручка, млрд руб Структура холдинга

2003 г 2004 г 2005 г

ОАО «РЖД» 522,33 659,52 804,00

Группа компаний «Северстальтранс» 28,98 38,22 40,8 Более 20 компаний Вертикально и горизонтально диверсифицированный бизнес

В том числе ОАО «Новая перевозочная компания» Нет инфор 7,5 12,63

ООО «Фирма «Трансгарант» -11- 7,14 Нет инфор

ООО «Балттранс-сервис» -11- Нет инфор —II—

ЗАО «Северстальтранс» -II- -//- —II—

Группа компаний «Евросиб» 10,8 14,79 —II— Более 10 компаний Вертикально и горизонтально диверсифицированный бизнес

В том числе ЗАО «Евросиб СПб — Транспортные системы» 9,3 11,04 13,95

Инвестиции в вагоны, млн руб 720,00 1020,00 1302,00

ОАО «Дальневосточная транспортная группа» 10,38 Нет инфор Нет инфор Более 10 компаний Горизонтально диверсифицированный бизнес

ОТЭКО 6,00 -II- -II- 5 компаний Вертикально диверсифицированный бизнес

Холдинг «Трансгрупп АС» Нет инфор -II- -II- Более 10 компаний Вертикально и горизонтально диверсифицированный бизнес

В том числе Трансмашхолдинг 12,3 22,38 -II-

* Составлена автором

Активное поведение всегда направлено на увеличение доли компании на рынке В настоящее время рост квоты частных компаний-операторов может ускорить процесс формирования расплывчатой олигополии на рынке конечных грузовых железнодорожных услуг Однако расплывчатая олигополия требует контроля факторов, обусловливающих это поведение, поскольку они могут вызвать усиление рыночной концентрации и даже формирование монополии

В третьей главе - «Развитие олигоиольного взаимодействия на рынке железнодорожных грузовых перевозок: механизм и инструменты трансформации» предложен механизм трансформации рыночных типологий, рекомендованы методы оптимизации современной модели рынка, а также способы предотвращения его потенциальной монополизации

Полностью пассивная политика компании-оператора включает в себя принятие последствий, которые могли содержать стабильную или снижающуюся прибыль и даже выход из рынка Активное поведение подразумевает стремление изменить внешнюю среду и обеспечить наилучшее достижение поставленных целей Таким образом, механизм трансформации рыночной типологии, представляет собой направленные действия субъектов рынка (при принятии инвестиционных решений) на изменение условий спроса и предложения, стратегических ответных действий на потенциальную конкуренцию, рост по шкале дифференциации услуг, укрепление вертикальных рыночных связей, усиление ценовой дискриминации, приводящих к росту компании, ее рентабельности, увеличению квоты рынка и сокращению общего числа компаний (рисунок 2)

Преобразование сложившегося рынка железнодорожных грузовых перевозок в расплывчатую олигополию должно основываться на принципах функционирования механизма трансформации (рисунок 3)

Оптимизация основывается на увеличении рыночной доли частных компаний при одновременном уменьшении доли ОАО «РЖД» В связи с этим необходима регулирующая роль государства, основанная на использовании правовой, налоговой, бюджетной и банковской систем поощрять слияния и поглощения, стимулировать рост инвестиций в подвижной состав частными компаниями до достижения ими доли расплывчатой олигополии; выделять из ОАО «РЖД» виды деятельности, не связанные с инфраструктурной, в последние направлять основные инвестиции, не допускать создания совместных компаний частными операторами и ОАО «РЖД» (таблица 5)

Рисунок 2. - Модификация внешней среды при активном поведении компании-участника рынка конечных грузовых железнодорожных услуг (составлен автором)

Рынок конечных грузовых железнодорожных перевозок

! Оптимальная мо-1 дель Существующая модель

Расплывчатая олигополия 5-6 компаний делят в равных долях 70-80 % рынка (< 20 % рынка на одну фирму) Олигополия с доминирующей фирмой 1 фирма занимает 75 % рынка, конкурентное окружение делит оставшуюся часть

Рисунок 3. - Направление развития рынка конечных грузовых железнодорожных перевозок (составлен автором)

Таблица 5. - Оптимизация рынка конечных грузовых железнодорожных перевозок*

Цель Механизм Инструмент

Достижение компаниями рыночных долей, соответствующих расплывчатой олигополии (не более 20 %) Поощрение слияний и поглощений между независимыми компаниями- операторами подвижного состава Правовая система

—II— Стимулирование роста инвестиций независимых компаний-операторов в подвижной состав Налоговая, банковская, бюджетная системы

Ликвидирование возможностей дискриминации независимых компаний-операторов со стороны ОАО «РЖД» Выделение из ОАО «РЖД» всех видов деятельности, не связанных с инфраструктурной Правовая система

Уменьшение доли ОАО «РЖД» на рынке конечных грузовых железнодорожных услуг до параметров расплывчатой олигополии Направление инвестиций ОАО «РЖД» только в инфраструктурные проекты до достижения 20 % рынка конечных грузовых железнодорожных услуг —II—

Недопущение монополизации рынка Запрещение создания компаний-операторов, учрежденных ОАО «РЖД» и независимыми операторами подвижного состава —И—

♦Составлена автором

Оптимизация рынка конечных грузовых железнодорожных услуг заключается не только в формировании расплывчатой олигополии, но и в ее сохранении Основной недостаток олигопольной модели - потенциальная вероятность ценовой координации ее субъектов, приближающей цены к монопольному уровню Поэтому поддержание модели расплывчатой олигополии на рынке конечных грузовых железнодорожных услуг требует государственного регулирования Базируясь на варьирование детерминантами ценовой координации, может быть получен положительный эффект Ослабление факторов, способствующих ценовой олигопольной координации представлены в табл 6

Таблица 6. - Регулирование олигопольного рынка конечных грузовых железнодорожных перевозок на базе отрицательных детерминант ценовой координации*

Ситуация (обстоятельство) Последствия (результат) Предотвращение (наказание)

Открытые и тайные соглашения Фиксирование цен, разделение рынка 1 Запрещение открытых соглашений (картелей) 2 Предупреждение, выявление и преследование по закону тайных соглашений о ценах

Ценовое лидерство Следование за поведением фирмы-лидера в вопросах ценообразования и объема производства Стимулирование формирования компаний равного размера

Эвристическое ценообразование по полным издержкам 1 Указание общего направления поведения конкурентов. 2 Предложение компанией-лидером формулы расчета цены Ограничение информации о средних издержках в отрасли и внедрения стандартных систем расчета издержек

Использование фокальных точек Координирование без непосредственных контактов путем совпадения выбора в определенных фокальных точках Фиксирование ФАС фокальных точек и принятие соответствующих действий

Управление процессами перевозок Формирование ценовой координации компаний-операторов на базе технологической координации управления подвижным составом Выделение из ОАО «РЖД» независимой перевозочной компании

♦Составлена автором

Усиление факторов, препятствующих ценовой олигопольной координации представлены в табл 7

Таблица 7. - Регулирование олигопольного рынка конечных грузовых железнодорожных перевозок на базе положительных детерминант ценовой координации*

Ситуация (обстоятельство) Последствия (результат) Форсирование (поощрение)

Большое число продавцов Ослабление взаимозависимости в поведении компаний Стимулирование формирования большого количества компаний

Неоднородность продукта Затруднение координации цен при многомерности технических характеристик услуги Поощрение дифференциации услуг

Динамические следствия структуры издержек Нарушение ценовой дисциплины при технологических нововведениях и колебаниях спроса 1 Интенсификация ввода новой техники и технологий 2 Создание искусственного спада

Большие объемы и нерегулярность заказов 1 Увеличение выгоды при нарушении ценовой дисциплины 2 Уменьшение вероятности наказания в условиях отсутствия схожих предложений Сохранение конфиденциальности информации о крупных заказах до момента общих торгов

Благоприятные возможности тайного снижения цен Заключение секретных сделок по сниженной цене Ограничение политики «открытых цен»

♦Составлена автором

Регулирование олигопольного рынка с учетом ценовых детерминант координации будет способствовать совершенствованию антимонопольного законодательства и его действенной реализации

В заключении диссертационной работы приведены наиболее существенные результаты проведенного исследования, представлены выводы и рекомендации, сформулированные в диссертации.

По теме диссертационного исследования опубликованы следующие научные работы:

Научные статьи, опубликованные в изданиях, рекомендованных ВАК

1 Чачина О Г Псевдорыночные структуры в системе рыночных преобразований в РФ выполнили свою противоречивую роль (на примере железнодорожного транспорта) /О Г Чачина //Экономический вестник Ростовского государственного университета - 2005 - № 3/2 - 8,7/0,4 п л

2. Чачина О.Г. Теоретические модели структурной организации рынка конечных грузовых железнодорожных услуг /О Г Чачина //Экономический вестник Ростовского государственного университета - 2005 - № 4/2 - 5,7/0,4 п л

3 Чачина О.Г Детерминанты ценовой координации в условиях олигопольной структуры рынка конечных железнодорожных услуг /О Г Чачина //Экономический вестник Ростовского государственного университета — 2006 - № 1/1 - 7,8/0,4 п л

4 Чачина О Г. Типология современного рынка конечных грузовых железнодорожных услуг /О Г. Чачина //Вестник Ростовского государственного университета путей сообщения. - 2006 — № 3 -15,8/1,7 п л

5. Чачина О Г Механизм олигополистического взаимодействия компаний-участников рынка конечных грузовых железнодорожных услуг /О Г Чачина //Экономический вестник Ростовского государственного университета. - 2006 - ЭВ № 2 - 8,2/0,3 п л

Научные статьи и тезисы докладов

6. Чачина О.Г. Олигополистическое взаимодействие - основа и развитие конкуренции /О.Г Чачина //Сборник научных трудов ученых Ростовского государственного университета путей сообщения. Экономические науки Вып 4 Мин Воды, 2001 -6,0/0,2 пл.

7 Чачина О Г Тенденции формирования рыночных структур в транзитивной экономике России /О Г. Чачина //Социально-экономическое развитие транспорта Юга России Сборник науч тр Ростов н/Д- РГУПС, 2002 - 8,8/0,3 п л

8. Чачина О Г , Шагинян С Г Тенденции формирования рыночных структур в транзитивной экономике России /О Г Чачина С Г Шагинян //Тезисы докладов III Межрегион науч конф. Наука -экономике России Т. 2 Ставрополь. СевКавГТУ, 2002 -74,2/0,1/0,05 п л

9 Чачина О Г, Проблемы становления конкурентных отношений на рынке транспортных услуг /О Г Чачина //Труды науч -практ конф Актуальные проблемы развития транспорта Черноморского побережья России Туапсе Филиал РГУПС, 2004 -10,7/0,1 пл.

10 Чачина О Г Олигополия железнодорожных услуг — инновационная модель становления рынка /О Г Чачина //Инновационная экономика в зеркале устойчивого развития. Материалы Межвуз научи-практ конф Ч 2 Краснодар КГУ, 2005 - 19,1/0,1 пл

11 Чачина О Г О конкурентных преимуществах субъектов транспортной олигополии /О Г Чачина //Инфраструктурное обеспечение коммерческой деятельности предприятий Материалы Между-нар научн-практ конф Ростов н/Д РГЭУ, 2005 - 11,1/0,2 п л

12. Чачина О Г Типология современного рынка конечных грузовых железнодорожных услуг /О Г. Чачина //Сборник докладов 4-й Международной научн-практ. конф Телекоммуникационные и информационные технологии на транспорте России «ТелеКомТранс-2006» Сочи РГУПС, 2006 -45,6/0,3 п л

13. Чачина О Г Типология современного рынка конечных грузовых железнодорожных услуг /О Г Чачина //Ведомственные корпоративные сети системы - 2006 - № 3 - 47,8/0,3 п л

14 Чачина О Г Типология современного рынка конечных грузовых железнодорожных услуг /О Г Чачина //Сборник материалов международной научн -практ конф. Россия и Европейский союз1 экономика, наука и образование Ростов н/Д: РГУ, 2006 - 60/0,1 п л

Подписано к печати 09 04 07 Объем 1,0 уч-изд л Печать офсетная Бумага офсетная Гарнитура «Тайме» Формат 60x84/16 Тираж 100 экз Заказ № 0469

Отпечатано в ООО «АзовПечать», ул Толстого, 65, (86342) 5-37-57

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Чачина, Оксана Геннадиевна

Введение

1. Эволюция позиционирования предприятий железнодорожного транспорта в условиях становления рынка транспортных услуг: анализ и теоретическое обоснование

1.1 Трансформация псевдорыночной структуры железнодорожного транспорта в рыночную модель

1.2 Теоретические модели структурной организации рынка конечных грузовых железнодорожных услуг

1.3 Олигопольное ценообразование и детерминанты ценовой координации

2. Олигополистическое взаимодействие как тенденция развития рынка конечных грузовых железнодорожных перевозок

2.1 Типология современного рынка операторов железнодорожного подвижного состава

2.2 Пассивное поведение компаний-операторов подвижного состава в олигопольной структуре рынка

2.3 Активное поведение компаний-операторов подвижного состава в условиях олигопольного взаимодействия

3. Развитие олигопольного взаимодействия на рынке железнодорожных грузовых перевозок: механизм и инструменты трансформации

Диссертация: введение по экономике, на тему "Факторы и механизм развития олигопольного взаимодействия операторов железнодорожного грузового подвижного состава"

Актуальность темы исследования. Реформа железнодорожного транспорта предполагает трансформацию его организационной структуры в рыночную модель с формированием новых рынков: инфраструктурного, конечных грузовых и пассажирских услуг, ремонта и технического обслуживания подвижного состава, локомотивной тяги. Создание и функционирование отраслевых рынков как институтов современной экономики России - актуальная проблема в теоретическом, методологическом и прикладном аспектах. Основной целью изменений является позиционирование отраслевых рынков в многоуровневой системе экономического развития. При этом существенное значение имеет выявление оптимальной модели рыночных структур, обеспечивающей результативность управления хозяйственными субъектами и адекватной экономике устойчивого типа.

Компетенции субъектов рынка определяются его структурным типом. Однако в Программе реформирования железнодорожного транспорта обозначена только модель инфраструктурного рынка - естественная монополия, но не предусмотрены устройство рынка в других сегментах, действенность и регулирование рыночных механизмов, возможные их противоречия, обусловленные отрицательными эффектами.

В структуре доходов российских железных дорог 90 % приходится на долю перевезенных грузов, 80 % которых не имеют альтернативных способов транспортировки1, что обостряет проблему организации грузовых перевозок железнодорожным транспортом в масштабах страны. В этой связи особую актуальность представляет моделирование рыночной структуры конечных грузовых железнодорожных услуг и ее оптимизация.

Степень разработанности проблемы. Фундаментальные основы теории отраслевых рыночных структур были заложены в работах У. Джевонса, Ф. Эджуорта, Ф. Найта, П. Сраффы, Э. Чемберлина, Г. Хотеллинга, К. Ланкастера,

Основные показатели транспортной деятельности в России 2005. - М.: Госкомстат РФ, 2006. - С.5

Р. Бертрана, Э. Меэйсона, Дж. Бейна, Дж. Стиглера, Р. Шмалензи. Современные основы теории отраслевых рыночных структур обобщены зарубежными авторами Ж. Тиролем, Д. Хэем и Дж. Моррисом, Ф. Шерером и Д. Россом и российскими исследователями С. Авдашевой, Н. Розановой, А. Вурос и В. Третьяком. Тенденции и общий вектор развития реформы железнодорожного транспорта представлены в публикациях А. Альбекова, И. Белова, В. Галабурды, М. Делягина, А. Дементьева, В. Завадникова, Н. Малашковой, В. Макеева, Б. Лапидуса, В. Парахиной, Р. Питмана, В. Персианова, В. Цапелика, Н. Терешиной, М. Трихункова, В. Мандрицы, С. Шагиняна. Проблемам государственного регулирования отраслевых рынков посвящены работы Е. Корольковой, А. Радыгина, Г. Мальгинова.

Однако, на наш взгляд, в ходе первых этапов структурной реформы железнодорожного транспорта в РФ недостаточно внимания уделялось разработкам прикладных моделей функционирования отраслевых рынков. Это предопределило актуальность темы диссертационной работы с учетом необходимости разработки нового инструментарно-методического подхода к формированию отраслевых рынков.

Целью исследования является определение факторов и механизма развития модели рынка конечных грузовых железнодорожных перевозок, разработка инструментов, обеспечивающих ее функционирование.

Достижение поставленной цели предусматривает решение следующих задач:

- анализ и теоретическое обоснование эволюции позиционирования железнодорожных предприятий в условиях становления рынка транспортных услуг;

- типология современного рынка операторов железнодорожного подвижного состава;

- изучение поведения компаний-операторов подвижного состава в олигопольной структуре рынка;

- разработка механизма и инструментов регулирования олигополистического взаимодействия операторов подвижного состава.

Объектом исследования являются процессы функционирования и взаимодействия операторов подвижного состава на рынке конечных грузовых железнодорожных перевозок РФ.

Предмет исследования - трансформация организационной структуры железнодорожного транспорта в условиях формирования рыночных отношений.

Диссертационное исследование выполнено, в соответствии с паспортом научной специальности ВАК 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт) - п. 15.79 - Развитие методологии и экономической теории транспорта, п. 15.92 - Организация управления на транспорте.

Теоретико-методологическую основу исследования составили фундаментальные теории отраслевых рынков, фирмы, общественного благосостояния и антимонопольного регулирования, посвященные исследованию закономерностей функционирования отраслей, рынков, фирм и изучению возможностей и необходимости государственного регулирования отраслевой структуры. Использовались общие положения экономической теории железнодорожного транспорта, теории переходной и институциональной экономики.

Инструментарно-методическим аппаратом исследования стало использование гипотетико-дедуктивного и индуктивного методов научного познания. При обосновании теоретических положений и аргументации выводов диссертационной работы активно применялись общенаучные методы: формальная логика, диалектика, сравнительный, структурно-функциональный. При решении прикладных проблем рынка конечных грузовых железнодорожных услуг использовались методы математического анализа, прикладной статистики, эконометрики: экономико-статистические группировки, прогнозные оценки, моделирование экономических явлений, коньюктурный анализ и др.

Информационно-эмпирическая база исследования включает законы и нормативные акты Российской Федерации, Концепцию и Программу реформирования железнодорожного транспорта, данные Федеральной службы государственной статистики РФ, отчеты Счетной Палаты РФ, неправительственных международных и российских организаций, материалы монографий и статей отечественных и зарубежных экономистов, научно-практических конференций, отчетные и учетные данные компаний-участников рынка конечных грузовых железнодорожных услуг, публикации периодической печати и результаты исследований автора.

Рабочая гипотеза исследования основывается на том, что псевдорыночная организация деятельности предприятий железнодорожного транспорта свою положительную транзитивную функцию выполнила, а сохранение ее элементов вызывает негативные последствия и необходимость трансформации в реальную рыночную структуру. Поиск оптимальной модели в конкурентном сегменте рынка железнодорожных услуг базируется на ожиданиях устранения сложившихся отрицательных тенденций. Основой зарождающейся модели рынка является использование потенциала его участников по изменению внешней среды с учетом современной типологии рынка и заданных ее структурой ограничений. Поддержание и регулирование оптимальной модели рынка строится на основных параметрах и особенностях рыночной структуры.

Положения диссертации, выносимые на защиту.

1. В условиях экономических реформ в России сохранение псевдорыночной структуры железнодорожного транспорта проявилось в противоречии невозможности одновременного осуществления бесперебойных и безопасных перевозок по тарифам, не обеспечивающим необходимый уровень инвестиций, что привело его к стагнации. Из основных рыночных структур теоретическое моделирование рынка конечных грузовых железнодорожных перевозок определяет олигополию как оптимальную по возможно высокому уровню ожиданий результативности, а анализ олигопольного ценообразования и детерминант ценовой координации уточняет модель как расплывчатую олигополию.

2. Современный рынок конечных грузовых железнодорожных услуг представляет собой олигополию с доминирующей фирмой и дифференцируется на несколько ослабленную и усиленную, граничащую с монополией (перевозка зерна - монополия, руды - дуополия с конкурентным окружением, нефти -олигополия с ослабленной доминирующей фирмой). Остальные рынки по видам грузов, совокупная доля которых составляет около 60 %, - олигополия с доминирующей фирмой, что противоречит оптимальной модели -расплывчатой олигополии, - и требует ее модификации.

3. Структурная трансформация рыночной типологии основана на стимулировании инвестиционных решений субъектов рынка конечных грузовых железнодорожных услуг через слияния и поглощения, приобретение и создание производственных мощностей, исследования и разработки. В результате изменяется внешняя среда компаний: условия издержек и предложения, поведение потенциальных конкурентов, применяемая дифференциация и реклама, вертикальная связь рынков и ценовая дискриминация.

4. Формирование оптимальной модели современного рынка конечных грузовых железнодорожных перевозок возможно за счет максимизации доли и минимизации количества независимых частных компаний-операторов подвижного состава при одновременном уменьшении доли ОАО «РЖД» на каждом из сегментов рынка, применения инструментов государственного регулирования (правовая, бюджетная, банковская, налоговая системы), направленных на ограничение активного поведения ОАО «РЖД» и мотивацию частных компаний к активному поведению.

5. Процесс оптимизации рынка конечных грузовых железнодорожных перевозок включает поддержку и антимонопольное регулирование предложенной модели, так как основным недостатком олигополистического взаимодействия является потенциальная ценовая координация, приближающая цены к картельному уровню. Сохранению конкурентного уровня тарифов способствует государственное регулирование, базирующееся на принципах формирования инструментария ослабления детерминант ценовой координации (запрещение картелей и преследование по закону тайные соглашения о ценах; стимулирование формирования компаний равного размера; ограничение информации о средних издержках в отрасли и внедрения стандартных систем расчета издержек; фиксирование Федеральной антимонопольной службой фокальных точек и принятие соответствующих действий; выделение из ОАО «РЖД» независимой перевозочной компании) и усиления факторов ее ограничения (стимулирование формирования большего количества компаний; поощрение дифференциации услуг; интенсификация ввода новой техники и технологий; создание искусственного спада; сохранение конфиденциальности информации о крупных заказах до момента общих торгов; ограничение политики «открытых цен»).

Научная новизна диссертационной работы состоит в теоретическом обосновании и выявлении параметров оптимальной модели рынка конечных грузовых железнодорожных перевозок с последующей разработкой механизма практического формирования и инструментов государственного регулирования, направленного на ее поддержку и контроль.

Элементы научной новизны состоят в следующем:

1. Доказана противоречивая результативность сознательного сдерживания рыночных реформ на железнодорожном транспорте в 1991 - 2001 гг.: с одной стороны в обеспечении бесперебойности перевозок с надлежащим уровнем безопасности по инфляционно-сдерживающим тарифам; с другой - в техническом отставании, критическом недоинвестировании, превалировании отрицательного эффекта масштаба, которые стали критериями выбора теоретического моделирования рыночной организации конечных грузовых железнодорожных перевозок.

2. Типологизированы формирующиеся рыночные структуры (олигополия с доминирующей фирмой, в одних сегментах рынка несколько ослабленная, в других - усиленная, граничащая с монополией) и определены тенденции их развития (в зависимости от поведения компаний: монополия, жесткая олигополия или расплывчатая олигополия) на сегментах грузовых перевозок в ходе структурной реформы железнодорожного транспорта. Это дало основание для вывода о необходимости изучения и анализа поведения и среды функционирования компаний-операторов подвижного состава.

3. Разработан механизм структурной трансформации современного рынка конечных грузовых железнодорожных перевозок, основанный на взаимодействии активного поведения компаний по изменению внешней среды и пассивного поведения, заданного олигопольным типом рыночной структуры, который позволит создать оптимальную модель на практике.

4. Рекомендованы и обоснованы инструменты государственного регулирования, направленные на изменение современного рынка конечных грузовых железнодорожных услуг с целью формирования оптимальной его модели, за счет использования внутреннего потенциала субъектов рынка: увеличения доли частных компаний при одновременном уменьшении доли ОАО «РЖД». Предложено поощрять слияния и поглощения, стимулировать рост инвестиций в подвижной состав частными компаниями до достижения обоснованной доли рынка (20 %); выделять из ОАО «РЖД» бизнес-структуры, не связанные с инфраструктурной деятельностью; не допускать создания совместных предприятий частных операторов и ОАО «РЖД».

5. Аргументированы инструменты государственного регулирования, ориентированные на поддержание оптимальной модели рынка конечных грузовых железнодорожных услуг, варьирующие ценовые детерминанты в олигополии: ослабление факторов ценовой координации и поддержка условий ее ограничения, что позволит сохранить предложенную модель рынка конечных грузовых железнодорожных перевозок.

Теоретическая значимость исследования состоит в концептуальном обобщении и развитии методологии и экономической теории транспорта, научных подходов к организации и функционированию сегментов его рынков, их государственному регулированию и выявлению особенностей развития железнодорожного бизнеса в современной экономике РФ. Диссертационная работа может явиться основой организации управления на железнодорожном транспорте в контексте принятия компаниями-операторами инвестиционных решений, затрат и предложения и по вопросам вертикальных и горизонтальных связей на рынке конечных грузовых железнодорожных услуг. Предложенный механизм олигополистического взаимодействия компаний-операторов подвижного состава может быть использован в обосновании создания и развития данного сегмента транспортного рынка.

Практическая значимость работы состоит в разработке концептуальной модели рынка конечных грузовых железнодорожных услуг и инструментов его регулирования на основе типологизации сегментов рынка и его экономических субъектов, в возможности ее использования в разработке идеологии и механизмов реализации следующего этапа структурной реформы железнодорожного транспорта, при построении стратегических планов развития компаниями-участниками рынка конечных грузовых железнодорожных услуг, в работе Федеральной антимонопольной службы России, а также компаниями-грузоотправителями при выборе операторов подвижного состава. Предложенный алгоритм рыночной типологии носит универсальный характер и может быть использован на других отраслевых рынках. Теоретические выводы исследования могут применяться в учебном процессе высшего профессионального образования при разработке и преподавании курсов «Экономика отрасли», «Экономика железнодорожного транспорта», «Организация производства на предприятии транспорта», «Управление затратами и ценообразование на транспорте», «Транспортный маркетинг».

Апробация результатов исследования. Основные концептуально-теоретические положения и выводы, а также практические результаты диссертационного исследования отражены в докладах и выступлениях автора на международных, межрегиональных, внутривузовских научно-практических конференциях в г. Ростове-на-Дону (2003 г., 2006 г.), г. Краснодаре (2005 г.), г. Ставрополе (2002 г.), г. Туапсе (2004 г.), г. Сочи (2006 г.). Теоретические положения диссертации используются в учебном процессе при подготовке студентов по специальности экономика и управление на предприятии (транспорт) в Ростовском государственном университете путей сообщения (РГУПС). 'Результаты исследования диссертанта нашли применение в деятельности Федеральной антимонопольной службы России и компании ООО «Лига Климата», о чем имеются официальные подтверждения.

Результаты диссертационной работы отражены в 14 публикациях общим объемом 5,1 пл.

Структура работы отражает логику, цель и задачи исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, содержащих 7 параграфов, в которые включены 14 рисунков, 22 таблицы, заключения, списка использованной литературы из 206 источников.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Чачина, Оксана Геннадиевна

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В исследовании обосновывается необходимость преобразования псевдорыночной структуры железнодорожного транспорта и его подсистемы конечных грузовых перевозок в рыночную модель. Вектор трансформации определяется на базе изучения теоретических моделей структурной организации рынка конечных грузовых железнодорожных услуг с вычленением идеальных и реальных. Анализ последних в контексте объективно складывающихся условий современных экономических отношений в ходе структурной реформы на железнодорожном транспорте, определил в качестве оптимальной рыночной структуры олигополию.

В условиях экономических реформ в РФ сохранение псевдорыночной организации железнодорожного транспорта породило противоречия, заключающиеся в невозможности одновременного осуществления бесперебойных и безопасных перевозок по тарифам, не обеспечивающим необходимый уровень инвестиций, что привело его к стагнации и снижению его функциональной роли в экономике РФ.

Положительный результат в создавшейся ситуации возможен при трансформации предприятий железнодорожного транспорта в рыночную модель, снимающую проблемы дефицита подвижного состава, технической отсталости системы железнодорожного транспорта, недоинвестирования в качество, экономически необоснованных тарифов, бремени решения социальных задач, обширности объекта и затрат регулирования. Анализ моделей рынка конечных грузовых железнодорожных услуг приводит к выводу о том, что возможны все четыре основные рыночные модели.

Процент реализации ожиданий по каждой из пяти проблем, которые должны решиться в рамках модели служит измерением критериев выбора оптимальной модели рынка конечных грузовых железнодорожных услуг. Проценты условны, но при обязательном соблюдении соотношения ожиданий между моделями. Проблемам присвоены баллы от «5» до «1» в зависимости от значимости. Средний процент выполнения ожиданий получен по правилам расчета средневзвешенной величины.

Олигопольная модель рынка конечных грузовых железнодорожных услуг имеет наибольший средний процент выполнения ожиданий, поэтому оптимальна. Однако следует учитывать, что не существует единого варианта результативности олигополистического взаимодействия: возможно и монопольное, и чисто конкурентное ценообразование, если структурные условия благоприятствуют этому.

Существует несколько способов координации решений о ценообразовании олигополистами для максимизации совместных прибылей. Тайные сговоры, не смотря на антимонопольное законодательство возможны. Лидерство в ценах способствует монопольному ценообразованию в тех случаях, когда остальные фирмы готовы поддерживать лидера и сотрудничать с ним. Приверженность правилу ценообразования по общим издержкам не позволяет получать прибыли столь же высокие, как в условиях тайного сговора, но удерживает их на уровне более высоком, чем при независимой конкуренции. Аналогично конкурентному снижению цен фирмы могут достичь сходных результатов, не прибегая к сотрудничеству, а устанавливая цены около значений фокальных точек.

Специфическим фактором, облегчающим координацию в сфере железнодорожных перевозок, является процесс управления ими. С другой стороны, картелирование по поддержанию цен выше конкурентного уровня тем неудачнее, чем слабее концентрация отрасли. Усиление неоднородности, сложности и изменчивости продукции усиливает неустойчивость соглашений. В этом же направлении действует высокая норма постоянных или накладных издержек, усиление спада в экономике и зависимости отрасли от крупных непостоянных заказов, увеличение возможностей от тайных тарифных скидок, усиление зависимости выполнения соглашений от недоверия и других факторов. Ни одно из этих звеньев не является строго детерминирующим, все они влияют на главные тенденции как отклоняющие факторы. Принимая эти аргументы, на рынке конечных грузовых железнодорожных услуг объективно выстраивается формирование расплывчатой олигополии, поскольку из всех существующих разновидностей данной рыночной структуры она имеет наименьший успех в ценовой координации.

Тип современного рынка конечных грузовых железнодорожных услуг представляет собой олигополию с доминирующей фирмой, в одних сегментах рынка несколько ослабленную, в других - усиленную, граничащую с монополией. Олигополия с доминирующей фирмой наименее желательна из существующих видов рыночных моделей олигополии, поскольку с большой вероятностью может трансформироваться в монополию. В то же время поведение самих компаний-операторов в области слияний и поглощений, инновационных технологий в перевозках, инвестиций в подвижной состав, а также изменение внешних условий (например, методология формирования Прейскуранта 10-01) влияют на изменения вида олигополии в направлении более конкурентных ее моделей - жесткой и расплывчатой. Эти тенденции ограничиваются заданными параметрами внешней среды, характерной для олигополии. Так, немногочисленность субъектов рынка вызвана высоким порогом минимально эффективного размера компании. Получение дополнительной экономии издержек возможно при использовании специализированного подвижного состава повышенной грузоподъемности, построения замкнутых кольцевых маршрутов, дифференциации в услугах, достижении эффекта «многозаводского» функционирования и специализации. Услуга компаний-операторов вертикально дифференцирована и рассчитана на промышленных производителей. Расходы на рекламу незначительны и не являются входным барьером в рынок. Наличие монополизированного рынка в структуре вертикальных рыночных связей при оказании услуг по перевозке грузов предопределяет нежелательность вертикально интегрированной компании, включающей монопольного поставщика ресурса. Общность управления подвижным составом на разных сегментах рынка конечных грузовых железнодорожных услуг обусловливает потенциальную конкуренцию между компаниями-операторами. Не смотря на это крупные компании могут изменять внешнюю среду или модель рынка конечных грузовых железнодорожных услуг.

Инвестиции в основной капитал требуют большего временного лага для трансформации рынка по сравнении с инвестициями для слияния и поглощения. Наращивание парка подвижного состава одного типа увеличивает долю на соответствующем сегменте рынка, а его диверсификация позволяет продолжать рост относительно размеров всего рынка конечных грузовых железнодорожных услуг, снижает риски и зависимость от экономического состояния отрасли грузоотправителя. Приобретение активов на вертикально связанных рынках позволяет компаниям избегать дискриминации со стороны вертикально интегрированного ОАО «РЖД» и занимать более прочную позицию на рынке железнодорожных перевозок. Учреждение компаний совместно с ОАО «РЖД» способно существенно изменить внешнюю среду компании-оператора, которая может привести к монополизации рынка. Инвестиции компаний-операторов в продуктовые и технологические инновации приводят к возможности входа в новые сегменты рынка конечных грузовых услуг, что в целом ослабляет доминирующие позиции ОАО «РЖД».

Активное поведение всегда направлено на увеличение доли компании на рынке. В настоящее время рост квоты частных компаний-операторов может ускорить процесс формирования расплывчатой олигополии на рынке конечных грузовых железнодорожных услуг. Однако расплывчатая олигополия требует контроля факторов, обусловливающих это поведение, поскольку они могут вызвать усиление рыночной концентрации и даже формирование монополии.

Полностью пассивная политика компании-оператора включает в себя принятие последствий, которые могли содержать стабильную или снижающуюся прибыль и даже выход из рынка. Активное поведение подразумевает стремление изменить внешнюю среду и обеспечить наилучшее достижение поставленных целей. Таким образом, механизм трансформации рыночной типологии, представляет собой направленные действия субъектов рынка (при принятии инвестиционных решений) на изменение условий спроса и предложения, стратегических ответных действий на потенциальную конкуренцию, рост по шкале дифференциации услуг, укрепление вертикальных рыночных связей, усиление ценовой дискриминации, приводящих к росту компании, ее рентабельности, увеличению квоты рынка и сокращению общего числа компаний.

Преобразование сложившегося рынка железнодорожных грузовых перевозок в расплывчатую олигополию должно основываться на приведенных принципах функционирования механизма трансформации.

Оптимизация основывается на увеличении рыночной доли частных компаний при одновременном уменьшении доли ОАО «РЖД». В связи с этим необходима регулирующая роль государства, основанная на использовании правовой, налоговой, бюджетной и банковской систем: поощрять слияния и поглощения, стимулировать рост инвестиций в подвижной состав частными компаниями до достижения ими доли расплывчатой олигополии; выделять из ОАО «РЖД» виды деятельности, не связанные с инфраструктурной, в последние направлять основные инвестиции; не допускать создания совместных компаний частными операторами и ОАО «РЖД».

Оптимизация рынка конечных грузовых железнодорожных услуг заключается не только в формировании расплывчатой олигополии, но и в ее сохранении. Основной недостаток олигопольной модели - потенциальная вероятность ценовой координации ее субъектов, приближающей цены к монопольному уровню. Поэтому поддержание модели расплывчатой олигополии на рынке конечных грузовых железнодорожных услуг также требует детерминирующего государственного регулирования через ослабление факторов, способствующих ценовой олигопольной координации и усиление факторов, ей препятствующих.