Экономические методы управления вагонным парком при организации грузовых перевозок в международном сообщении тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономические методы управления вагонным парком при организации грузовых перевозок в международном сообщении"

005007753

МАСКАЕВ СТАНИСЛАВ АРКАДЬЕВИЧ

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ ВАГОННЫМ ПАРКОМ ПРИ ОРГАНИЗАЦИИ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК В МЕЖДУНАРОДНОМ

СООБЩЕНИИ

Специальность: 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

2 6 ЯНВ 2072

Диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва-2012

005007753

Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МИИТ)

Научный руководитель: кандидат экономических наук, доцент

Официальные оппоненты:

Карачун Наталья Евгеньевна

доктор экономических наук, профессор Метелкин Павел Владимирович кандидат экономических наук, доцент Резер Алексей Владимирович

Ведущая организация: Открытое акционерное общество «Научно-

Защита состоится 15 февраля 2012 г. в «14» часов на заседании диссертационного совета Д 218.005.12 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, г.Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9, ауд. 3107.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью Высшего учреждения, просим направлять в адрес диссертационного совета. Автореферат разослан /Ям^С? ¿о ^ г.

Ученый секретарь диссертационного совета,

исследовательский институт железнодорожного транспорта» (ОАО «ВНИИЖТ»)

доктор экономических наук, профессор

1. Общая характеристика работы

Актуальность исследования. Проблематика повышения эффективности транспортных цепочек, объединяющих производителей и потребителей во всех точках мира становится как никогда актуальной.

В рамках единого технического пространства колеи 1520 мм работает группа железных дорог государств-участников Содружества Независимых Государств, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики (далее - стран СНГ и Балтии). Развитие интеграционных процессов в данном транспортном конгломерате, как экономических, так и технологических, направлено на удовлетворение растущего спроса на грузовые и пассажирские перевозки между Европой и Азией. Единые стандарты в области железнодорожного транспорта данного объединения создали предпосылки для разработки экономических методов управления парком грузовых вагонов в международном грузовом железнодорожном сообщении.

Существующее положение в области эксплуатации грузовых вагонов в международном сообщении не позволяет обеспечить собственникам вагонов прозрачность и эффективность расчетов за оказанные услуги, а также создать экономические стимулы для создания эффективного механизма вложения инвестиций в обновление вагонного парка. В экономических процессах подобного масштаба возникает ряд естественных препятствий, связанных с различиями в политическом, экономическом устройстве стран-участников, необходимостью поиска инвестиционных ресурсов для реализации крупных международных проектов с целью совершенствования транспортных систем. Преодоление данных препятствий сопряжено с необходимостью разработки экономических методов для создания таких механизмов взаимодействия дорог, которые позволят оптимизировать инвестиционную политику и

\

\

обеспечить развития вагонного парка за счет его обновления и модернизации.

Одним из актуальнейших направлений развития системы международных железнодорожных грузовых перевозок является вопрос объединения систем использования и ремонта подвижного состава, построенного на коммерческой основе, а также проблема повышения инвестиционной привлекательности объектов железнодорожного комплекса на локальных и глобальных рынках. Подобные преобразования возможны только при наличии арбитра, координирующего предоставление вагонов для международных грузовых перевозок и обеспечивающего максимально надежную систему взаиморасчетов за использование вагонов, принадлежащих как государственным железным дорогам, так и независимым операторским компаниям и частным инвесторам.

Решение этой задачи позволит снизить издержки использования вагонного парка, создать прозрачную систему расчетов между партнерами в разных экономических пространствах евроазиатского региона, а также обеспечить формирование хорошего инвестиционного климата на рынке подвижного состава и, тем самым, добиться выведения транспортного комплекса единого пространства колеи 1520 мм на уровень лучших мировых стандартов по технологии и безопасности грузовых перевозок, а также достичь существенного синергетического эффекта для всех железных дорог-участников.

Цель и задачи исследования. Основной целью исследования является разработка экономических методов управления парком грузовых вагонов на рынке международных грузовых железнодорожных перевозок для повышения эффективности использования подвижного состава и создания благоприятного инвестиционного климата для обновления и развития подвижного состава в современных условиях.

Для реализации данной цели необходимо определить и решить следующие основные задачи:

-определить потенциальных участников в создании единого центра управления вагонным парком и взаиморасчетов на рынке международных железнодорожных перевозок;

- провести анализ технического потенциала возможных участников железнодорожного транспорта для организации международных перевозок;

- рассмотреть существующие основные принципы системы взаиморасчётов по международным грузовым перевозкам;

- провести анализ формирования и реализации инвестиционных программ в обновление и модернизацию вагонного парка;

- выявить основные направления совершенствования системы организации международных железнодорожных перевозок с целью повышения эффективности управления грузовым вагонным парком;

- экономически обосновать создание единого центра управления вагонным парком в международных грузовых перевозках;

- разработать экономическую модель управления вагонным парком в международных грузовых перевозках с целью стимулирования инвестиционной активности;

- разработать рекомендации по совершенствованию методики взаиморасчетов за пользование грузовыми вагонами в международных перевозках;

- провести анализ инвестиционного аспекта формирования вагонного парка единого центра управления;

- разработать экономические методы определения потребности в формировании парка вагонов единого центра управления вагонным парком;

- дать оценку экономической эффективности создания единой системы управления вагонным парком на международных грузовых перевозках.

Объектом исследования является совокупность компаний собственников подвижного состава, в том числе стран СНГ и Балтии, и их грузовой вагонный парк, участвующий в международном грузовом железнодорожном сообщении.

Предметом исследования являются экономические взаимоотношения собственников подвижного состава на рынке международных грузовых перевозок, возникающие в процессе создания единой системы управления вагонным парком.

Методологическую и теоретическую основу исследования составили основные положения теории экономики и управления на железнодорожном транспорте, концепции развития транспортных систем, современные методы экономико-математического моделирования, факторного анализа, технико-экономических расчетов, математической статистики и финансово-инвестиционного анализа.

Проведенные исследования базируются на изучении научно-теоретических трудов отечественных ученых-экономистов: И.В. Кочетова, Е.П. Юшкевича, А.И. Толстошей, O.E. Михненко, Е.А. Сотникова, Ю.М. Лангера, В.Д. Литвина, Н.Ф. Кабаева, К.А. Бернгарда, Л.А. Мазо, Н.А.Лукьянова, В.Н. Орлова, Г'.Е.писаревского, А.И.Чупрова и др.; и зарубежных - Э.Р. Джонсона, Т.В. Ван-Метра и др.. В диссертации использованы законодательные и нормативные документы, регламентирующие процесс организации международных перевозок, статистические данные железнодорожного транспорта, экономические и социологические исследования по проблеме экономической эффективности предприятий, информационно-аналитические материалы различных организаций и частных компаний, государственных учреждений, а также материалы периодической печати по данной проблематике.

Научная новизна диссертационного исследования:

научно обоснованы основные направления совершенствования системы организации международных железнодорожных перевозок с целью повышения эффективности управления грузовым вагонным парком;

разработана и экономически обоснована концепция создания единого центра управления вагонным парком в международных грузовых перевозках;

разработаны экономические методы оптимизации инвестиционной политики и обеспечения развития вагонного парка за счет его обновления и модернизации;

разработаны рекомендации по совершенствованию методики определения тарифов за пользование грузовыми вагонами с выделением инвестиционной составляющей для обновления вагонного парка в едином пространстве обращения вагонов;

проведена оценка экономической эффективности создания единой системы управления вагонным парком на международных грузовых перевозках на основе снижения влияния факторов, способствующих формированию непроизводительных затрат при организации международных грузовых перевозок;

предложены экономические методы определения потребности в формировании парка вагонов единого центра управления вагонным парком с целью повышения эффективности организации грузовых перевозок.

Практическая значимость исследования состоит в том, что реализация научных разработок может быть использована как в работе компании ОАО «РЖД», так и в любой другой компании, являющейся собственником подвижного состава с целью обновления и развития подвижного состава за счет повышения экономической эффективности управления вагонным парком грузовых вагонов в международном сообщении с помощью совершенствования механизма построения взаиморасчетов.

Апробация результатов диссертационного исследования. Основные положения и результаты исследования излагались в докладах на научно-практических конференциях Российской открытой академии транспорта московского государственного университета путей сообщения, на VII международной научно-практической конференции студентов и молодых ученых «Trans-Mech-Art-Chem».

Публикации. Основные положения диссертационной работы и научные результаты, полученные автором, опубликованы в 9 статьях, в том числе 3 - в ведущих рецензируемых научных журналах и изданиях, определенных Высшей аттестационной комиссией.

Структура и объем диссертационной работы. Диссертация состоит из введения, 3 глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Основная часть изложена на 163 страницах машинописного текста, содержит 16 таблиц и 24 рисунка. Библиографический список использованной литературы состоит из 108 наименований.

2. Основное содержание работы

Во введении обоснована актуальность темы диссертации, сформулированы цель, задачи, предмет, объект и методы исследования.

В первой главе «Ситуационный анализ на рынке международных перевозок в современных условиях» изучен технический потенциал железнодорожного транспорта в рамках единого технического пространства колеи 1520 мм с точки зрения организации международных железнодорожных перевозок; рассмотрены основные принципы системы взаиморасчетов в международном грузовом железнодорожном сообщении; проанализированы инвестиционные программы в обновление и модернизацию вагонного парка; исследованы наиболее эффективные

направления совершенствования системы организации международных железнодорожных перевозок.

В рамках объекта исследования в работе рассмотрена деятельность Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии (Совет), созданного в 1992 г. Существующая система взаиморасчетов в международном грузовом сообщении построена на основе действующего международного соглашения и договоров, курсирующих на территории железнодорожных администраций стран СНГ и Балтии грузовые вагоны собственности другой железнодорожной администрации считаются в пользовании этих администраций и должны быть оплачены ими собственнику по ставкам, рассчитанным согласно принятой методики расчета и утвержденной всеми государствами-участниками (рис.1).

47

пользование

грузовым вагоном (С)

Собственник подвижного состава

Железная дорога . приписки (государство)..

Рис. 1. Существующая система взаиморасчетов за пользование грузовыми вагонами РФ, СНГ и Балтии

В международном грузовом железнодорожном сообщении между иностранными железными дорогами осуществляются взаиморасчеты не только за перевозку грузов, но и непосредственно за использование подвижного состава различной собственности.

В результате этого формируется своеобразный единый парк грузовых вагонов для перевозки грузов в международном железнодорожном сообщении, вагоны которого могут беспрепятственно передаваться с одной железнодорожной администрации на другую.

Неэффективность действующей системы курсирования вагонов в сложившихся новых условиях, а именно отсутствие упорядоченной системы взаимоотношений между собственниками подвижного состава и железными дорогами различных государств, вызывает потребность в создании механизмов привлечения в международное железнодорожное сообщение частного подвижного состава. Указанная потребность, в свою очередь, провоцирует поиск экономически эффективных методов формирования платы за пользование грузовыми вагонами, позволяющих, с одной стороны, удовлетворить потребности всех участников железнодорожных перевозок, с другой стороны, способствующих формированию соответствующей инвестиционной составляющей на обновление парка грузовых вагонов и, как следствие, позволяющих собственникам подвижного состава оценивать целесообразность передачи грузовых вагонов для курсирования по территориям железных дорог иностранных государств.

Основной задачей реформирования железнодорожного транспорта является обеспечение потребности экономию! в транспортном обеспечении и доставке грузов. Однако, подвижной состав морально и физически устаревает. В настоящее время его изношенность на территории стран СНГ достигает по разным оценкам от 60% до 70%. Поэтому сегодня приходится искать новые пути решения проблемы обновления и развития вагонного парка, участвующего в международном сообщении.

Для определения основных направлений совершенствования действующей системы организации международных расчетов в работе учтен уже имеющийся опыт иностранных железных дорог в реформировании железнодорожного транспорта и выявлены наиболее эффективные механизмы.

Во второй главе «Разработка экономической модели стимулирования инвестиционной активности на рынке международных железнодорожных грузовых перевозок» представлено обоснование создания единого центра управления вагонным парком в международных грузовых перевозках и разработаны экономические методы стимулирования инвестиционной активности в подвижной состав.

К решению проблем построения ценовой политики с учетом развития конкуренции, развития инвестиционного процесса в целом в разное время обращались А.П. Абрамов, Н.Г. Смехова, А.И. Купоров, Ю.Н. Кожевников, О.В. Семенова, а также Доктерс Р. Дж., Реопель М.Р., Жан Мэй Сун, Тэнни С. М. и др.

Обеспечение международного сотрудничества в значительной степени связано с совершенствованием системы управления перевозочным процессом и повышением эффективности взаимного использования вагонов.

Поставлены задачи для формирования экономически обоснованных тарифов и сборов на железнодорожном транспорте, которые должны:

стимулировать внедрение прогрессивных технологий на железнодорожном транспорте;

обеспечивать рентабельную работу организаций и предприятий железнодорожного транспорта;

повысить конкурентоспособность продукции отраслей, пользующихся услугами железнодорожного транспорта.

Определены основные факторы дифференциации тарифов и сборов на работы и услуги, выполняемые конкретной организацией железнодорожного транспорта:

конкретные условия выполнения работы или предоставления

услуги;

используемую технологию выполнения работы или предоставления услуги;

качество выполнения работы и предоставления услуги.

В работе учтено государственное регулирование тарифов, которое включает в себя следующие основные функции:

установление предельного уровня тарифов и сборов, других параметров, предусмотренных соответствующим законодательством;

контроль правильности применения тарифов на практике; мониторинг текущих издержек и инвестиционной деятельности железнодорожного транспорта;

определение перечня клиентов, подлежащих обязательному обслуживанию.

В случае передачи части парка подвижного состава различной собственности (инвентарный парк железных дорог государств, частных компаний, собственного парка самого оператора) в управление оператору, который обеспечит курсирование грузовых вагонов в международном сообщении, руководствуясь основными принципами, аналогичными действующим в рамках Совета, предусмотрена необходимость в средствах, позволяющих аккумулировать финансовые ресурсы в обновление парка вагонов, его модернизацию, учитывать возможность инвестиций в увеличение количества единиц подвижного состава, реагировать на потребность в перевозочных ресурсах (привлекать парк новых участников или реализовывать избыточный резерв).

Экономическая модель взаимных обязательств участников международных грузовых железнодорожных перевозок, в случае привлечения их единым центром управления вагонным парком, представлена

перевозок

Таким образом, будут сохранены действующие международные договоренности, обеспечивающие значительную эффективность эксплуатации подвижного состава, путем увеличения участников взаиморасчетов от лица каждого государства. В то же время, создание единого оператора позволяет добиться организации эффективных логистических схем, сокращения взаимных денежных потоков между участниками перевозок, а также привлечь дополнительный частный капитал в отрасль, сформировав прозрачный рынок реализации подвижного состава.

В отличие от вагонной составляющей тарифа, в определении ставки платы за пользование грузовыми вагонами собственности других государств

участвуют все железнодорожные администрации стран СНГ и Балтии, согласно действующим международным соглашениям, используются отличные статьи расходов, устанавливается иная норма рентабельности и прочее.

Для каждого рода вагонов ставки платы рассчитываются по формуле 1:

Ц-А0 +(КДР-ЦДР +К„ ■ЦIcF)■^J<¿щ)+J¿г■{\-A0)■Ъ

с=

■М)

-, (О

365

где Ц - цена вагона (по родам);

К/Г> К№ - среднегодовое количество плановых капитальных и деповских ремонтов за срок службы вагона;

ЦДР - стоимость планового деповского ремонта вагона (без учета общехозяйственных расходов);

Ц„, - стоимость планового капитального ремонта вагона (без учета общехозяйственных расходов), при этом расходы на капитальный ремонт с продлением срока службы не учитываются;

А0 - норма амортизационных отчислений на полное восстановление за нормативный срок службы вагона;

J^6щ - Доля общехозяйственных расходов вагонного хозяйства;

й - рентабельность грузовых перевозок;

Кс - коэффициент соотношения цены вагона и балансовой стоимости вагона;

1 - А0 - изменение остаточной балансовой стоимости в течение расчетного года;

Ь - норматив налога на имущество (устанавливается в соответствии с национальным законодательством).

Базовые ставки платы за пользование грузовыми вагонами в международном железнодорожном сообщении по родам вагонов устанавливаются как средневзвешенные величины этих откорректированных

14

ставок по каждому государству с учетом его доли в инвентарном парке вагонов рассматриваемого рода, по формуле 2:

с = (С,Л, +- + С.Щ) ф

IX

где С, - средневзвешенная ставка платы за пользование вагоном ¡-го

рода;

Сц - ставка за пользование вагоном ьго рода, > государства; - количество вагонов 1-го рода, государства.

Один из факторов повышения финансовой ответственности железнодорожной администрации перед собственником вагона -дифференцированный учет его нахождения в зависимости от временных интервалов. Однако формирование ставок в зависимости от сложившейся продолжительности использования вагонов не учитывает географические особенности железных дорог различных государств.

Анализируя весь накошенный опыт, была предложена возможность проводить расчет тарифа за пользование грузовыми вагонами, основываясь, например, на нормированном времени нахождения вагонов в пределах железнодорожных администраций. Указанный критерий позволит достаточно объективно оценить работу с парком вагонов, создавая условия мотивации к повышению эффективности их использования.

При привлечении частного подвижного состава в общий парк грузовых вагонов с целью организации экономически эффективной системы международных перевозок должна учитываться потребность владельцев вагонов в обновлении основных фондов:

Т=С-Д+И, (3)

где Г - плата, по которой может передаваться подвижной состав в оперативное пользование;

С - ставка платы за пользование вагоном в международном сообщении, сумма которой зависит от общего количества времени (/), проведенного на

15

территории не государства приписки вагона(г):

С = Л0 = ЕСЛ, (4)

Д - доход оператора от управления подвижным составом, который может быть фиксированным, в процентах от С или зависеть от выбранного показателя эффективности использования грузового вагона (величина порожнего пробега (/), грузооборот! К), скорости (у), доходность (О) и пр.):

Д = /(/,К,у,Д...) = ХС,.Д%, (5)

И - инвестиционная составляющая, которая зависит от планов и предпочтений всех собственников подвижного состава.

Анализ экономической целесообразности передачи вагонов в управление оператору позволил сделать следующий вывод:

1) Я = СЛЩ-£(Э, +ДК,-Л,)а, ЦЦ^ +Щ), (6)

М

2) Иг2Ц,г+Щ-Л = Цщ+Ц'-Л, (7)

3)И>С-Д-СЖЦ . (8)

где Ц„р- цена приобретения объекта (первоначальная стоимость);

Э, — годовые эксплуатационные расходы, тыс.рублей;

АК, - сопутствующие единовременные затраты, связанные с внедрением техники в эксплуатацию;

Л, - ликвидационная стоимость объекта;

а, - коэффициент дисконтирования;

I - текущий год эксплуатации;

Т - конечный год эксплуатации, который устанавливается в соответствии с техническими требованиями или иной документацией (в том числе и учетной политикой предприятия, на балансе которого числится объект);

СЖЦ - стоимость жизненного цикла нового подвижного состава, включающая в себя стоимость его приобретения и затраты на эксплуатацию и пр.;

(Ц +Щ) - цена приобретения нового подвижного состава с целью

обновления парка.

Используя данную методику был произведен расчет, по результатам которого инвестиционная составляющая определена на уровне 21,28 шв.фр., что удовлетворяет требованиям рынка (тарифная ставка в размере 23,20 шв.фр. и премия оператора в размере 1,05 шв.фр.). Так же полученное значение инвестиционной составляющей указывает, что уровень ставок за пользование вагонами приписки российских железных дорог (табл. 1) в международном сообщении близок к минимальному. На данный факт обращают внимание участники рынка железнодорожных перевозок. Вплоть до начала 2009 г. тарифы платы за пользование вагонами были фактически ниже необходимого для полноценного обновления парка значений. Однако применяемые в настоящее время ставки платы приблизились к возможности аккумулировать необходимые для восстановления парка подвижного состава средства в условиях положительного роста цен на вагоны.

Таблица 1

Ставки платы за пользование грузовыми вагонами

Тип вагона Ставка платы за вагоно-сутки в швейцарских франках

с 30.06.2006 г. с 01.01.2008 г. с 01.01.2009 г.

Полувагон 16,02 18,75 21,03

Проведенные расчеты подтверждают, что существующий уровень

тарифа не является экономически эффективным с точки зрения инвестиций

для обновления парка подвижного состава.

Решение вопроса построения эффективной системы расчета тарифов за

пользование подвижным составом способно определить результативные

рычаги обеспечения эластичности работы компаний-операторов и снизить

риски при планировании инвестиций в приобретение подвижного состава в

условиях динамичного рынка железнодорожных перевозок.

17

В третьей главе «Исследование экономических аспектов реализации программы создания единого центра управления вагонным парком в международных грузовых перевозках» исследованы экономические аспекты реализации программы создания единого центра управления парком грузовых вагонов в международных грузовых перевозках; проведен анализ инвестиционного аспекта формирования вагонного парка оператора с учетом потребности в вагонах; представлен SWOT анализ вариантов формирования парка вагонов оператора, а также проведена оценка экономической эффективности создания единой системы управления вагонным парком на международных грузовых перевозках.

Проведенный в диссертации анализ и расчеты показали, что в случае, если эксплуатационный процесс оператором устроен таким образом, что в резерве у оператора остается 5 % парка полувагонов предприятие, передавшее полувагон в аренду единому оператору, за год аренды получит платежей на сумму около 474 851,50 руб. (или 16 468,80 шв.фр.). При этом оператор сможет функционировать безубыточно при условии:

- практически полной загрузки времени (95% или 347 дней) работы полувагона;

-нахождения вагона на территории других государств не менее 31,5 дней (9,65%) за весь год.

Отмечено, что деятельность единого оператора позволяет привлекать подвижной состав на экономически выгодных условиях для собственников грузовых вагонов, обеспечивая им поступление арендных платежей. Объединение парка грузовых вагонов предоставляет оператору возможность оптимизировать логистику перевозок, курсирования подвижного состава и погрузочно-разгрузочных мероприятий, таможенного контроля и пр.

Для оценки срока окупаемости деятельности единого оператора по привлечению подвижного состава при использовании международным оператором аренды полувагонов для перевозки каменного угля,

экспортируемого Россией на Украину, на основании статистических данных определена потребность в подвижном составе для обеспечения перевозки необходимого объема грузов.

Для проведения расчетов принято, что арендуется максимальное количество грузовых вагонов (15 500 ед.), необходимое для обеспечения перевозок в пиковые периоды. Результаты расчетов проведены по трем вариантам:

1) на основании данных о потребности в подвижном составе и времени нахождения вагонов на территории железных дорог Украины, сложившемся в 2010 г., процент рассчитан, как минимально необходимое значение и составляет 9,65%;

2) по фактически складывающейся среднемесячной длине рейса полувагона;

3)по времени нахождения вагонов на территории железных дорог Украины, соответствующему безубыточности деятельности с учетом сезонности перевозок.

Результаты расчетов ЫРУ представлены на рисунках 3-5.

Важным аспектом функционирования единого центра управления парком вагонов является планирование размера и определение структуры указанного парка. Результаты планирования потребности в подвижном составе для обеспечения грузовых международных железнодорожных перевозок в долгосрочной перспективе могут находить отражение в ставках аренды грузовых вагонов.

Стратегия объединение различных механизмов привлечения подвижного состава позволит добиться синергетического эффекта и достичь баланса между полным обеспечением потребности в международных перевозках и экономической эффективностью.

Рис. 3. Расчет срока окупаемости Рис. 4. Расчет срока окупаемости

инвестиционного проекта (I вариант) инвестиционного проекта (II вариант)

Рис. 5. Расчет срока окупаемости инвестиционного проекта (III вариант), где красным - линейный тренд.

Применение информационных технологий, совершенствование систем позиционирования вагонов, логистических методов в системе курсирования парка вагонов единого центра управления, а также гибкость в выборе способа привлечения подвижного состава позволит реализовать потенциал снижения стоимости перевозок.

Основные выводы

В результате проведенного исследования сделаны следующие выводы и предложения:

1. Определены потенциальные участники единого центра управления вагонным парком в международном железнодорожном сообщении, которые могут быть заинтересованы в его создании на основе действующих

транспортно-экономических связей в рамках общего экономического пространства.

2. Проанализированы основные характеристики вагонных парков, вагонопотоков и общих направлений развития железнодорожных администраций стран СНГ и Балтии на примере железных дорог, имеющих для организации международных перевозок параметры, близкие к средним по странам ближнего зарубежья.

3. Рассмотрена существующая система организации продвижения вагонопотоков в международном сообщении, система взаиморасчетов за пользование вагонами, организация взаимодействия на железных дорогах Европейского союза и других стран, механизмы мотивации эффективного использования вагонов.

4. Проведен анализ инвестиционных программ в обновление и модернизацию вагонного парка на железных дорогах России, оценены ремонтные мощности и проанализирован производственный потенциал заводов по изготовлению грузовых вагонов на территории стран СНГ и Балтии.

5. Выявлены основные направления совершенствования системы организации международных перевозок для более эффективного управления вагонным парком, в т.ч. с учетом имеющегося мирового опыта реформирования железнодорожного транспорта, построения тарифной системы с целью привлечения инвестиций в обновление вагонного парка.

6. Обоснована экономическая целесообразность создания единого центра управления вагонным парком в условиях либерализации рынка железнодорожных грузовых перевозок и увеличения доли частного подвижного состава.

7. Разработаны экономические методы управления вагонным парком в международном железнодорожном сообщении с целью, стимулирования

привлечения инвестиций в обновление и приобретение нового подвижного состава.

8. Разработаны по совершенствованию методики взаиморасчетов за пользование грузовыми вагонами в международном сообщении, проведен расчет ставок платы за пользование грузовыми вагонами и результат сопоставлен со сложившейся системой ценообразования на рынке пользования грузовыми вагонами.

9. Проанализирован инвестиционный аспект формирования вагонного парка единого центра управления, установлено пороговое значение планирования потребного парка вагонов и выявлены экономические риски, связанные с ним.

10. Разработаны методы формирования и проведен анализ сильных и слабых сторон, а также угроз и возможностей при функционировании различных вариантов формирования состава парка вагонов единого центра управления.

11. Проведена сравнительная оценка экономической эффективности создания единой системы управления вагонным парком в международном железнодорожном грузовом сообщении.

Основные положения диссертации опубликованы в работах

1. Маскаев С. А. Развития экономических методов управления вагонным парком з международном сообщении. «Железнодорожный транспорт», ежемесячный научно-теоретический, технико-экономический журнал, № 5-2011. Москва - 2011. - с.62-65.

2. Маскаев С.А. Стоимость жизненного цикла и инвестиционная составляющая в тарифе за пользование грузовыми вагонами в международном сообщении. Известия ТулГу. Экономические и юридические науки. Выпуск 1, часть 1, Тула: изд-во ТулГу, 2011. - 8 с.

3. Маскаев С.А. Совершенствование системы формирования тарифов за пользование грузовыми вагонами в международном сообщении. Известия ТулГу. Экономические и юридические науки. Выпуск 2, часть 2, Тула: изд-во ТулГу, 2010.-С.130-138.

4. Маскаев С.А., к.э.н. доц. Карачун Н.Е. Определение факторов ценового риска в методике формирования тарифов за пользование грузовыми вагонами, межвузовский сборник научных трудов МГУ ПС, РОАТ, Москва - 2010. - 3 с.

5. Маскаев С.А. Формирование тарифов за пользование грузовыми вагонами с учетом факторов ценового риска. VII Международная научно-практическая конференция "Ттат-МесЬ-АЛ-СИет" [Текст] : труды / под общ. ред. А. А. Выгнанова. - М., 2010. - 3 с.

6. Маскаев С.А. Экономические методы управления вагонным парком в области ценообразования. Тезисы к научно-практической конференции «Неделя Науки-2008» опубликованные в сборнике по материалам конференции. - М.: МИИТ - 2009. - 2 с.

7. Маскаев С.А. Повышение экономической эффективности системы расчетов за пользование грузовыми вагонами в международном сообщении. Межвузовский сборник научных трудов «Современные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта», под ред. д.т.н., проф. В .А. Бугреева, МГУ ПС, РОАТ, Москва - 2009. - 3 с.

8. Маскаев С.А. Экономические методы управления вагонным парком. Тезисы к научно-практической конференции «Неделя Науки-2008» опубликованные в сборнике по материалам конференции. - М.: МИИТ - 2008. -2 с.

9. Маскаев С.А. Экономические методы управления вагонным парком. Межвузовский сборник научных трудов «Современные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта», под ред. д.т.н., проф. В .А. Бугреева. -М.: РГОТУПС - 2008. - 2 с.

МАСКАЕВ СТАНИСЛАВ АРКАДЬЕВИЧ

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ ВАГОННЫМ ПАРКОМ ПРИ ОРГАНИЗАЦИИ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК В МЕЖДУНАРОДНОМ

СООБЩЕНИИ

Специальность: 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

Диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Подписано в печать 30 9-0'<г Формат 60x90/16 Тираж <$£Ькз.

Усл. - печ. л. -1,5 Заказ № Ъ6 Ч

127994, Россия, г. Москва, ул. Образцова, 9, стр. 9, УПЦ ГИ МИИТ

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Маскаев, Станислав Аркадьевич

Введение

Глава 1. Ситуационный анализ на рынке международных перевозок в современных условиях

1.1. Анализ технического потенциала железнодорожного транспорта для организации международных перевозок

1.2. Основные принципы системы взаиморасчетов по международным грузовым перевозкам

1.3. Анализ реализации инвестиционных программ в обновление и модернизацию вагонного парка

1.4. Направления совершенствования системы организации международных железнодорожных перевозок 45 Выводы по 1 главе

Глава 2. Разработка экономической модели стимулирования инвестиционной активности на рынке международных железнодорожных грузовых перевозок

2.1. Экономическое обоснование создания единого центра управления вагонным парком в международных грузовых перевозках

2.2. Совершенствование модели управления вагонным парком в международных грузовых перевозках с целью стимулирования инвестиционной активности

2.3. Совершенствование методики взаиморасчетов за пользование грузовыми вагонами на основе выделения инвестиционной составляющей 86 Выводы по 2 главе

Глава 3. Исследование экономических факторов реализации программы создания единого центра управления вагонным парком в международных грузовых перевозках

3.1. Анализ инвестиционного аспекта формирования вагонного парка оператора с учетом потребности в вагонах

3.2. SWOT анализ вариантов формирования парка вагонов оператора

3.3. Оценка экономической эффективности создания единой системы управления вагонным парком в международных грузовых перевозках 139 Выводы по 3 главе 147 Заключение 148 Список литературы 152 Приложения к диссертационной работе

Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономические методы управления вагонным парком при организации грузовых перевозок в международном сообщении"

Железнодорожный транспорт - это открытая, комплексная сложная система, состоящая из множества технических, технологических и экономических взаимосвязанных элементов, являющаяся важной частью транспортной системы.

Для повышения устойчивости работы, конкурентоспособности железнодорожного транспорта, безопасности и качества оказываемых услуг, формирования единой эффективной транспортной системы страны, снижения совокупных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом, удовлетворения растущего спроса на его услуги, Правительством Российской Федерации было принято постановление от 18 мая 2001 г. № 384 «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте». Разрабатываемые в этой программе меры имели целью привлечение внимания к железнодорожным перевозкам инвесторов и предпринимателей, которые формируют источники финансирования в отрасль, а также самостоятельных собственников-конкурентов.

Актуальность исследования. Стратегия развития железнодорожного транспорта и достижение концептуальной цели ОАО «Российские железные дороги», в том числе основных направлений развития бизнеса дочерних компаний, связаны с успешным решением принципиальной задачи повышения эффективности работы железнодорожного транспорта, внедрения новейших методов и средств управления, техники и технологий перевозочного процесса, создания принципиально новых комплексных форм обслуживания клиентов.

Структурные и технологические преобразования на железнодорожном транспорте России происходят в условиях глобализации мировой экономики, развития экономических систем азиатских рынков. Проблематика повышения эффективности транспортных связей, объединяющих производителей и потребителей во всех точках мира становится весьма актуальной. В пределах евроазиатского региона в качестве основного транспортного звена выступает группа железных дорог стран СНГ и Балтии, объединенные единым техническим стандартом колеи 1520 мм.

Развитие экономических и технологических интеграционных процессов в данном транспортном конгломерате направлено на удовлетворение растущего спроса на грузовые и пассажирские перевозки между Европой и Азией. В экономических процессах подобного масштаба возникает ряд естественных препятствий, связанных с различиями в политическом, экономическом устройстве стран-участников, необходимостью поиска инвестиционных ресурсов для реализации крупных международных проектов с целью совершенствования транспортных систем. Преодоление этих препятствий сопряжено с необходимостью разработки методологической базы для создания таких механизмов взаимодействия транспортных систем взаимодействующих стран, которые позволят осуществлять грузовые перевозки и предоставлять транспортные и другие услуги высокого качества потребителям на внешних и внутренних рынках.

Одним из актуальных направлений развития системы международных,, железнодорожных грузовых перевозок является вопрос объединения систем использования и ремонта подвижного состава, проблема повышения инвестиционной привлекательности объектов железнодорожного комплекса на локальных и глобальных рынках. [63]

Рынок транспортных услуг в России, вследствие реализации программы структурной реформы железнодорожного транспорта, получил мощный стимул к развитию конкуренции. В последние годы наблюдается значительный рост количества собственников вагонного парка, что определяет актуальность решения задачи рационального управления им на международных направлениях грузовых перевозок.

Решение этой задачи позволит снизить издержки использования вагонного парка, создать обоснованную систему расчетов между партнерами в разных экономических пространствах евроазиатского региона, обеспечить формирование приемлемого инвестиционного климата на рынке подвижного состава, добиться выведения российской железнодорожной отрасли на уровень лучших мировых стандартов по технологии, качеству и безопасности грузовых перевозок.

Цель и задачи исследования. Основной целью исследования является экономическое обоснование теоретических и методологических подходов к управлению парком грузовых вагонов на рынке международных грузовых железнодорожных перевозок для целей повышения эффективности использования подвижного состава и создания благоприятного инвестиционного климата для обновления подвижного состава в современных условиях.

Для реализации данной цели необходимо определить и решить следующие основные задачи:

- определить потенциальных участников в создании единого центра управления вагонным парком и систем взаиморасчетов на рынке грузовых перевозок в международном сообщении и провести анализ технического потенциала возможных участников для организации международных перевозок;

- рассмотреть существующие основные принципы системы взаиморасчётов по международным грузовым перевозкам;

- провести анализ формирования и возможности реализации инвестиционных программ в обновление и модернизацию вагонного парка;

- выявить основные направления совершенствования системы организации международных железнодорожных перевозок с целью повышения эффективности управления грузовым вагонным парком с экономическим обоснованием целесообразности создания единого центра управления вагонным парком в международных грузовых перевозках;

-разработать экономическую модель управления вагонным парком с целью стимулирования инвестиционной активности в международных грузовых перевозках;

- разработать рекомендации по совершенствованию методики взаиморасчетов за пользование грузовыми вагонами в международных перевозках;

- провести анализ возможности выделения инвестиционной составляющей при формировании парка вагонов единого центра управления;

- разработать экономические методы формирования парка вагонов единого центра управления вагонным парком;

- дать оценку экономической эффективности создания единой системы управления вагонным парком в международных грузовых перевозках.

Объектом исследования является совокупность компаний собственников подвижного состава, в том числе государств-участников Содружества Независимых Государств, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики, и организация структуры рынка грузовых перевозок в вагонах различных собственников.

Предметом исследования являются экономические взаимоотношения собственников подвижного состава на рынке международных грузовых перевозок, формируемые в процессе создания единой системы управления вагонным парком.

Методологическую и теоретическую основу исследования составили основные положения теории экономики и управления на железнодорожном транспорте, концепции развития транспортных систем, современные методы экономико-математического моделирования, факторного анализа, технико-экономических расчетов, математической статистики и финансово-инвестиционного анализа.

Проведенные исследования базируются на изучении научно-теоретических трудов отечественных ученых-экономистов: И.В. Кочетова, Е.П. Юшкевича, А.И. Толстошей, O.E. Михненко, Е.А. Сотникова, Ю.М. Лангера, В.Д. Литвина, Н.Ф. Кабаева, К.А. Бернгарда, Л.А. Мазо, H.A. Лукьянова, В.Н. Орлова, Г.Е. писаревского, А.И. Чупрова и др.; и зарубежных - Э.Р. Джонсона, Т.В. Ван-Метра и др. В диссертации использованы законодательные и нормативные документы, регламентирующие процесс организации международных перевозок, статистические данные железнодорожного транспорта, экономические и социологические исследования по проблеме экономической эффективности предприятий, информационно-аналитические материалы различных организаций и частных компаний, государственных учреждений, а также материалы периодической печати по данной проблематике.

Научная новизна диссертационного исследования: научно обоснованы основные направления совершенствования системы организации международных железнодорожных перевозок с целью повышения эффективности управления грузовым вагонным парком; разработана и экономически обоснована концепция создания единого центра управления вагонным парком в международных грузовых перевозках; разработана экономическая модель управления вагонным парком в международном грузовом железнодорожном сообщении, основанная на механизме взаиморасчетов за пользование грузовыми вагонами в международном сообщении и обеспечивающая стимулирование ' инвестиционной активности собственников вагонов; разработаны рекомендации по совершенствованию методики определения тарифов за пользование грузовыми вагонами с выделением инвестиционной составляющей для обновления вагонного парка в едином пространстве обращения вагонов; проведена оценка экономической эффективности создания единой системы управления вагонным парком на международных грузовых перевозках на основе снижения влияния факторов, способствующих формированию непроизводительных затрат при организации международных грузовых перевозок.

Практическая значимость исследования состоит в целесообразности реализации научных разработок как в работе компании ОАО «РЖД», так и в любой другой компании, являющейся собственником подвижного состава, для определения экономической эффективности предоставления грузового вагона для перевозки в международном сообщении.

Апробация результатов диссертационного исследования. Основные положения и результаты исследования излагались в докладах на научно-практических конференциях Российской открытой академии транспорта московского государственного университета путей сообщения, на VII международной научно-практической конференции студентов и молодых ученых «Тгапз-МесЬ-Ай-СЬеш».

Публикации. Основные положения диссертационной работы и научные результаты, полученные автором, опубликованы в 9 статьях, в том числе 3 - в ведущих рецензируемых научных журналах и изданиях, определенных Высшей аттестационной комиссией.

Структура и объем диссертационной работы. Диссертация состоит из введения, 3 глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Основная часть изложена на 163 страницах машинописного текста, содержит 16 таблиц и 24 рисунка. Библиографический список использованной литературы состоит из 116 наименований.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Маскаев, Станислав Аркадьевич

Выводы по 3 главе

Важным аспектом функционирования единого центра управления парком вагонов является планирование размера и определение структуры указанного парка. Результаты планирования потребности в подвижном составе для обеспечения грузовых международных железнодорожных перевозок в долгосрочной перспективе могут обосновываться с учетом ставок аренды грузовых вагонов.

Стратегия объединение различных механизмов привлечения подвижного состава позволит добиться синергетического эффекта и достичь баланса между полным обеспечением потребности в международных перевозках и экономической эффективностью.

Применение информационных технологий, совершенствование систем позиционирования вагонов, логистических методов в системе курсирования парка вагонов единого центра управления, а также гибкость в выборе способа привлечения подвижного состава позволит реализовать потенциал снижения стоимости перевозок.

Заключение

На основании выполненного диссертационного исследования сформулированы следующие основные выводы и предложения.

1. Определены потенциальные участники единого центра управления вагонным парком в международном железнодорожном сообщении, которые могут быть заинтересованы в его создании на основе действующих транспортно-экономических связей в рамках общего экономического пространства.

Установлено наличие предпосылок более глубокого объединения парков грузовых вагонов различных государств. При этом несмотря на то, что в настоящее время имеется тенденция к росту погрузки, даже при том, что за 2010 г. перевезено на 44 млн.т грузов больше по сравнению с 2009 г., докризисный уровень (в 2008 г. погрузка составляла 2 159,7 млн.т) для участников Совета пока недостижим. Данное обстоятельство подтверждает возрастающее значение обеспечения потребности в парке грузовых вагонов для целей международных перевозок.

2. Проанализированы основные характеристики вагонных парков, • вагонопотоков и общих направлений развития железнодорожных систем администраций стран СНГ и Балтии на примере железных дорог, имеющих для организации международных перевозок параметры, близкие к средним по странам ближнего зарубежья.

Результаты проведенного анализа подтверждают, что железные дороги-участницы Совета способны реализовать собственные подходы стратегического развития, однако они технологически объединены в единую систему перевозочного процесса и решение возникающих проблем возможно при достижении согласия между всеми участниками.

3. Рассмотрена существующая система ( организации продвижения вагонопотоков в международном сообщении, система взаиморасчетов за пользование вагонами, организация взаимодействия на железных дорогах

148

Европейского союза и других стран, механизмы мотивации эффективного использования вагонов.

Консолидируя мировой опыт развития железнодорожного транспорта становится понятно, что конечным результатом оптимизации организации движения грузовых вагонов в международном сообщении является формирование эффективного механизма, обеспечивающего баланс интересов всех сторон, участников перевозочного процесса.

4. Проведен анализ инвестиционных программ в обновление и модернизацию вагонного парка на железных дорогах России, причины их возникновения, проанализирован производственный потенциал заводов по изготовлению грузовых вагонов на территории стран СНГ и Балтии, а также ремонтных мощностей.

Анализ показывает, что наиболее актуален вопрос отражения инвестиционной составляющей при формировании цен и системы тарифов, в том числе при обеспечении погрузочными ресурсами железных дорог, функционирующих в рамках Совета.

5. Выявлены основные направления совершенствования системы организации международных перевозок для более эффективного управления вагонным парком, в т.ч. с учетом имеющегося мирового опыта реформирования железнодорожного транспорта, построения тарифной системы с целью привлечения инвестиций в обновление вагонного парка.

Также определены согласованные позиции по дальнейшему развитию железнодорожного транспорта Пространства-1520, наиболее актуальные направления сотрудничества в части пользования подвижным составом, реализация которых будет способствовать последовательному развитию транспорта с учетом интересов каждого государства и способствовать созданию условий для интеграции железных дорог СНГ и Балтии в мировую транспортную систему.

6. Обоснована экономическая целесообразность создания единого центра управления вагонным парком в условиях либерализации рынка железнодорожных грузовых перевозок и увеличения доли частного подвижного состава.

Этому способствует принятие Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества Основных принципов сохранения и развития общего информационного пространства, обеспечивающего функционирование международных информационных ресурсов, включающих в себя различные банки данных и системы учета, позволяющие наиболее эффективно решать большинство задач перевозочного процесса.

7. Разработана экономическая модель управления вагонным парком в международном железнодорожном сообщении, взаимодействие участников которой направлено на стимулирование привлечения инвестиций в обновление и приобретение нового подвижного состава.

Модель включает основной стимул для собственников подвижного состава при передаче грузовых вагонов - получение гарантированных финансовых поступлений за пользование их имуществом в качестве единого парка. Вместе с тем получение этих, в некотором роде дополнительных, доходов будет обеспечиваться более эффективным управлением вагонным парком в результате сокращения простоев и порожнего пробега вангонов.

8. Разработаны рекомендации по совершенствованию методики взаиморасчетов за пользование грузовыми вагонами в международном сообщении, проведены расчеты ставок. Полученные результаты сопоставлены с конъюнктурой, складывающейся на рынке пользования грузовыми вагонами.

В рекомендациях учитываются и острая конкурентная борьба за перевозки, а также условия обновления подвижного состава - в подавляющем большинстве за счет заемных средств.

9. Проанализирован инвестиционный фактор формирования вагонного парка единого центра управления, определено значение планирования потребного парка вагонов и риски, связанные с ним.

Планирование потребного общего парка грузовых вагонов и его фактическое использование должно учитываться в методике расчета ставок платы за пользование вагонами. Возникающие при этом риски в той или иной степени должны быть отнесены на результаты деятельности собственников грузовых вагонов, аналогичным порядком, действующим в некоторых зарубежных странах.

10. Разработаны методы формирования и проведен анализ сильных и слабых сторон, а также угроз и возможностей при функционировании различных вариантов формирования состава парка вагонов единого центра управления.

Основным весомым преимуществом в работе единого центра управления грузовыми вагонами может стать информационный ресурс железных дорог, системы обмена данными и управления грузопотоками, которые показывали ранее и показывают в условиях новой экономической ситуации высокую эффективность.

11. Проведена сравнительная оценка экономической эффективности создания единой системы управления вагонным парком в международном железнодорожном грузовом сообщении.

Совершенствование эксплуатационной деятельности железных дорог в международном грузовом железнодорожном сообщении, развитие информационных систем, технологий является составной частью повышения экономической эффективности системы использования вагонного парка в новых экономических условиях.