Управление экономической устойчивостью транспортных компаний в сфере грузовых железнодорожных перевозок тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Управление экономической устойчивостью транспортных компаний в сфере грузовых железнодорожных перевозок"

КОРИШЕВА ОЛЬГА ВИКТОРОВНА

УПРАВЛЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ УСТОЙЧИВОСТЬЮ ТРАНСПОРТНЫХ КОМПАНИЙ В СФЕРЕ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК

08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами т

транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 2014 3 О ОКТ 2014

005554162

005554162

На правах рукописи

ч-

КОРИШЕВА ОЛЬГА ВИКТОРОВНА

УПРАВЛЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ УСТОЙЧИВОСТЬЮ ТРАНСПОРТНЫХ КОМПАНИЙ В СФЕРЕ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК

08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами -

транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 2014

Работа выполнена в федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МГУПС (МИИТ) на кафедре «Финансы и кредит».

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор,

Кожевников Руслан Александрович

Официальные оппоненты: Суглобов Александр Евгеньевич,

доктор экономических наук, профессор, Государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Московской области «Финансово-технологическая академия», кафедра бухгалтерского учета и аудита, профессор Грудинина Ксения Александровна, кандидат экономических наук, ОАО «РЖД», Департамент тарифной политики перевозочных видов деятельности, отдел методологии формирования тарифов, заместитель начальника отдела

Ведущая организация: Автономная некоммерческая организация

«Институт проблем естественных монополий»

Защита состоится «26» ноября 2014 года в 14 часов на заседании диссертационного совета Д 218.005.12 на базе федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9, ауд. 3204.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке и на сайте МГУПС (МИИТ): www.miit.ru.

Автореферат разослан «13» октября 2014 года.

Ученый секретарь диссертационного совета

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность темы исследования. В ходе проведения структурной реформы железнодорожного транспорта формирование конкурентного рынка конечных грузовых железнодорожных услуг выявило необходимость адекватного изменения в управлении грузовыми перевозками. Изначальная парадигма построения рыночной модели в сегменте грузовых перевозок способствовала количественному росту и активному поведению компаний, оперирующих грузовыми вагонами. Однако, негативные тенденции и нерешенные проблемы, снижающие эффективность работы железнодорожного транспорта, сформировали внутренние и внешние угрозы экономической устойчивости для транспортных компаний в сфере грузовых железнодорожных перевозок. Наличие этих угроз обусловлено падением объемов перевозок в связи с замедлением темпов роста промышленного производства в России, усилением конкуренции со стороны других видов транспорта, снижением эффективности использования парка грузовых вагонов, увеличением эксплуатационных расходов и сокращением доходов компаний и др. Решение обозначенных проблем непосредственно связано с обеспечением экономической устойчивости транспортных компаний в сфере грузовых железнодорожных перевозок и инфраструктурного базиса железнодорожной отрасли в целях сохранения экономической целостности, независимости и обороноспособности страны.

Их решение в условиях динамичной трансформации рынка конечных грузовых железнодорожных услуг, в том числе реализация Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года, утвержденной Правительством РФ от 13.01.2011 г., обусловливает необходимость поиска новых походов к разработке эффективного инструментария, методик управления и оценки экономической устойчивости хозяйствующего субъекта в сегменте грузовых перевозок, а также к минимизации рисков в деятельности грузовых компаний, что определяет актуальность темы исследования.

Степень научной проработанное™ проблемы исследования. Теоретические и методологические аспекты проблем обеспечения экономической устойчивости хозяйствующих систем рассмотрены в трудах российских и зарубежных ученых: Л.И. Абалкина, Т.А. Акимовой, Е. Альтмана, А.И. Архипова, У. Бивера, С.Ю. Глазьева, Г.Б. Клейнера, В.В. Ковалева, P.A. Кожевникова, М.Н. Крейниной, K.P. Макконелла, А. Маршалла, В.И. Павлова,

В. Парето, Б.А. Райзберга, P.C. Сайфулина, В.К. Сенчагова, А.Е. Суглобова, А.Д. Шеремета, В.В. Шлыкова и других.

В области железнодорожного транспорта вопросам общего управления транспортным производством, в том числе обеспечения экономической устойчивости, посвящены работы: А.П. Абрамова, И.В. Белова, Т.В. Богдановой, Г.В. Бубновой, A.A. Вовка, Б.А. Волкова, В.Г. Галабурды, К.А. Грудининой, О.В. Ефимовой, В.А. Козырева, Ю.Н. Кожевникова, П.В. Куренкова, Б.М. Лапидуса, Л.П. Левицкой, Л.А. Мазо, Д.А. Мачерета, З.П. Межох, C.B. Палкина, В.А. Персианова, С.М. Резера, А.Т. Романовой, Ю.И. Соколова, Н.П. Терешиной, М.Ф. Трихункова, Л.В. Шкуриной, В .Я. Шульги и многих других.

Высоко оценивая научный уровень трудов ученых и их вклад в развитие исследуемой темы, следует отметить, что не все аспекты данной проблемы достаточно изучены. В связи с трансформацией условий рынка железнодорожных услуг в процессе реформирования отрасли, задачи управления и оценки экономической устойчивости хозяйствующих субъектов нуждаются в детальной проработке и комплексных исследованиях. Недостаточная разработанность подходов к оценке экономической устойчивости компаний, оперирующих грузовым подвижным составом, обусловливают необходимость научно-обоснованных практических рекомендаций по определению уровня экономической устойчивости и их учету при принятии управленческих решений.

Рабочая гипотеза диссертационного исследования. Управление экономической устойчивостью транспортных компаний в сфере грузовых железнодорожных перевозок с учетом целевых индикаторов экономической безопасности отрасли при планировании производственно-хозяйственной или коммерческой деятельности грузовых транспортных компаний обеспечит эффективное функционирование и развитие транспортного холдинга и отрасли в целом.

Целью исследования является разработка и обоснование методических основ управления экономической устойчивостью транспортных компаний в сфере грузовых железнодорожных перевозок и формирование практических рекомендаций по совершенствованию управления экономическими процессами деятельности хозяйствующих субъектов железнодорожного транспорта с учетом требований экономической устойчивости и безопасности всего транспортного комплекса.

Для достижения поставленных целей в диссертационной работе решены следующие задачи:

- рассмотрена сущность категории «экономическая устойчивость» и проанализированы основные методические подходы к ее количественной оценке;

- проведен анализ становления и современных проблем развития рынка грузовых перевозок на железнодорожном транспорте и определена роль грузовых транспортных компаний как детерминирующего фактора эффективного взаимодействия стратегических отраслей в системе общего воспроизводства и как важнейшей составляющей экономической устойчивости железнодорожного транспорта;

- сформирована и обоснована архитектура системы управления экономической устойчивостью на основе установления и систематизации рисков и угроз деятельности железнодорожных компаний в сфере грузоперевозок;

- предложена принципиальная схема управления экономической устойчивостью транспортных компаний;

- разработан методический подход к оценке экономической устойчивости транспортных компаний в сфере грузовых железнодорожных перевозок с учетом требований экономической безопасности отрасли;

- адаптированы методы портфельного инвестирования для разработки двойственного подхода к анализу экономической устойчивости для прогноза экономического состояния хозяйствующего субъекта.

Область исследования. Диссертационная работа выполнена в рамках п. 1.4.89 «Планирование и анализ производственно-хозяйственной и коммерческой деятельности предприятий транспорта», п. 1.4.92 «Организация управления на транспорте» паспорта специальности 08.00.05 -«Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)».

Объектом исследования являются хозяйствующие субъекты сегмента грузовых перевозок железнодорожного транспорта и их деятельность.

Предметом исследования являются методы и инструменты системы оценки и управления экономической устойчивостью транспортных компаний в сфере грузовых железнодорожных перевозок.

Теоретической и методологической основой исследования является конкретное приложение теории научного познания к предмету исследования.

Ее составляют фундаментальные труды классиков экономики, законодательные и иные правовые акты Российской Федерации, министерств, ведомств, результаты научных исследований, материалы научно-практических конференций и семинаров, периодические экономические издания, в том числе, в области железнодорожного транспорта.

При этом применялись общенаучные (анализ и синтез, дедукция и индукция, исторический и логический) и частнонаучные (системный анализ, метод экспертных оценок и математической статистики, анализ финансовой отчетности и т.д.) методы исследования.

Информационная база исследования включает материалы Росстата, публикации научно-исследовательских организаций, информационные ресурсы Интернета, материалы железнодорожной отрасли и периодической печати, данные управленческой отчетности ОАО «РЖД», ОАО «Федеральная грузовая компания», ОАО «Первая грузовая компания» и иных транспортных компаний, а также результаты исследований автора.

Основные результаты диссертационного исследования. В процессе исследования автором получены следующие результаты, имеющие научную новизну и выносимые на защиту:

1.С учетом специфики бизнеса транспортных компаний в сфере грузовых железнодорожных перевозок и трансформации данного сегмента рынка доказана необходимость введения нового понятия и объекта экономического анализа «экономическая устойчивость грузовой транспортной компании».

2. Сформирована архитектура системы управления экономической устойчивостью, содержащая особенную структуру элементов, присущую определенному классу экономических объектов - железнодорожных компаний в сфере грузовых перевозок, и учитывающую риски в их деятельности.

3. Предложена принципиальная схема управления экономической устойчивостью транспортных компаний в сфере грузовых железнодорожных перевозок, определяющая принципы построения системы оценки экономической устойчивости и анализа производственно-хозяйственной и коммерческой деятельности компаний.

4. Разработана методика оценки экономической устойчивости транспортных компаний в сфере грузовых железнодорожных перевозок, в основе которой лежат сформированные условия эффективного

функционирования и индикаторы, их выявляющие, учитывающие специфику исследуемых бизнес-единиц и принципы экономической безопасности.

5. Обоснован двойственный подход к анализу экономической устойчивости на базе динамики доходных поступлений и степени подверженности риску для прогноза экономического состояния железнодорожных компаний в сегменте грузовых перевозок.

6. На основе сформированной методики выполнена оценка экономической устойчивости грузовых перевозочных компаний и разработаны рекомендации по устранению выявленных угроз на примере ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «Федеральная грузовая компания».

Научная новизна диссертационного исследования. Научная новизна исследования выражена в следующем:

1. Предложена трактовка понятия «экономическая устойчивость грузовых транспортных компаний», учитывающая специфику бизнес-единиц рынка грузовых железнодорожных перевозок, а также необходимость достижения устойчивости всех участников процесса перевозки грузов, интеграционное взаимодействие которых формирует экономическую безопасность железнодорожной отрасли в целом.

2. Уточнено понятие «олигополия» и выделена ее разновидность с признаками нечеткости и неопределенности - «условная олигополия», характерная для рынка конечных грузовых железнодорожных услуг.

3. Сформированы элементы системы управления экономической устойчивостью железнодорожных компаний в сфере грузовых перевозок, в том числе, авторские элементы, учитывающие специфику бизнеса перевозочных компаний и риски в их деятельности.

4. Разработан методический подход к оценке экономической устойчивости грузовых транспортных компаний на основе применения принципа комплексности и предложенных целевых индикаторов, учитывающих принципы экономической безопасности.

5. Предложен метод управления экономической устойчивостью на базе двойственного подхода к ее анализу путем расчета ожидаемой доходности и степени подверженности риску по видам деятельности компании.

Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в том, что в отличие от существующих научных исследований в диссертации произведено совершенствование методов оценки экономической устойчивости, учитывающее специфику бизнес-отношений коммерческих

перевозочных компаний и государственного транспортного холдинга в целях достижения главных задач устойчивости железнодорожной отрасли, как одной из системообразующих частей экономики России; раскрыты противоречия в стратегических целях частных собственников вагонного парка и владельца железнодорожной инфраструктуры ОАО «РЖД», формирующие угрозы устойчивости транспортного комплекса; принципы портфельного инвестирования модифицированы для определения политики компании в отношении принимаемого уровня риска и прогноза экономического состояния компании. Содержащиеся в диссертации выводы и предложения могут использоваться при дальнейшей научной разработке проблемы обеспечения экономической устойчивости хозяйствующих субъектов транспорта.

Практическая значимость диссертационного исследования состоит в возможности реализации предложенных автором практических рекомендаций по комплексной оценке экономической устойчивости и ее управлению грузовыми компаниями для стабильного развития, повышения эффективности деятельности хозяйствующего субъекта и общего уровня экономической устойчивости железнодорожного транспорта.

Достоверность результатов исследования базируется на результатах обобщения существующих научных подходов и обеспечена использованием данных, опубликованных в рецензируемых отечественных и зарубежных изданиях, а также на официальной информации о хозяйственной деятельности компаний в сфере грузовых железнодорожных перевозок.

Апробация результатов исследования получила одобрение на совместных заседаниях кафедр «Экономика и управление на транспорте» и «Финансы и кредит», в материалах научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» (2010, 2011, 2012, 2013 гг.). Рекомендации по учету требований экономической устойчивости получили апробацию в практике управления грузовых транспортных компаний ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «Федеральная грузовая компания», а также использованы в учебном процессе кафедры «Финансы и кредит» МГУПС (МИИТ) при преподавании дисциплин «Экономическая безопасность» и «Рынок ценных бумаг и биржевое дело», что подтверждено актами о внедрении.

Публикации. Основные положения и результаты диссертационного исследования опубликованы в 7 научных работах общим объемом 3,0 п.л. (авторский вклад - 2,9 п.л.), в том числе, 5 статей объемом 2,8 п.л. (авторский

вклад - 2,7 п.л.) в ведущих рецензируемых научных изданиях, рекомендованных Высшей аттестационной комиссией Минобрнауки РФ.

Объем и структура диссертации. Основной текст диссертации изложен на 167 страницах и состоит из введения, трех глав, иллюстрированных 29 аналитическими таблицами, 20 рисунками, заключения, списка литературы, содержащего 132 наименования, а также содержит 9 приложений.

Содержание диссертации

Введение

Глава 1. Проблемы оценки экономической устойчивости хозяйствующих субъектов и направления их решения

1.1. Экономическая устойчивость хозяйствующего субъекта как фактор его развития

1.2. Актуальные проблемы функционирования транспортных компаний в сфере грузовых железнодорожных перевозок в условиях рыночных преобразований

1.3. Анализ научно-методического обеспечения оценки как инструмента управления экономической устойчивостью на уровне хозяйствующего субъекта

Глава 2. Формирование архитектуры системы управления экономической устойчивостью железнодорожных компаний в сфере грузовых перевозок

2.1. Определение элементов системы управления экономической устойчивостью железнодорожных компаний в сфере грузоперевозок с учетом принципов построения комплекса ее оценки

2.2. Анализ и структурирование рисков и угроз основным элементам системы управления экономической устойчивостью железнодорожных компаний в сфере грузовых перевозок

2.3. Построение принципиальной схемы управления экономической устойчивостью железнодорожных компаний в сфере грузовых перевозок

Глава 3. Разработка методических основ управления и оценки экономической устойчивости транспортных компаний в сфере грузовых железнодорожных перевозок

3.1. Обоснование применения критериев и показателей экономической безопасности в основе системы управления экономической устойчивостью транспортных компаний в сфере грузовых железнодорожных перевозок

3.2. Формирование комплексной оценки экономической устойчивости железнодорожных компаний в сфере грузовых перевозок

3.3. Разработка двойственного подхода к анализу экономической устойчивости хозяйствующего субъекта

3.4. Проведение оценки экономической устойчивости с учетом прогноза экономического состояния компании и формирование рекомендаций для совершенствования управленческих решений транспортными компаниями в сфере грузовых железнодорожных перевозок

Заключение Список литературы Приложения

ОСНОВНЫЕ НАУЧНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ 1. С учетом специфики бизнеса транспортных компаний в сфере грузовых железнодорожных перевозок и трансформации данного сегмента рынка доказана необходимость введения нового понятия и объекта экономического анализа «экономическая устойчивость грузовой транспортной компании».

В процессе структурной реформы железнодорожной отрасли выделение конкурентных видов деятельности из структуры монопольного холдинга привело к формированию крупного рынка конечных грузовых железнодорожных услуг в сегменте грузовых перевозок. Тип рынка на этапе становления представлял собой олигополию с доминирующей корпорацией -ОАО «РЖД». Стимулирование конкуренции привело к значительному количественному росту грузовых компаний, которые в условиях стратегических проблем отрасли столкнулись с принципиальными угрозами устойчивому развитию. Отраслевые проблемы и угрозы сегмента грузовых перевозок привели к консолидации рынка перевозочных компаний, оперирующих подвижным составом, в результате чего начался процесс трансформации типа рынка (см. рисунок 1). Автором выделена разновидность олигопольного рынка с явными признаками нечеткости и неопределенности - «условная олигополия», характерная для рынка конечных грузовых железнодорожных услуг. Отличием условной олигополии является отсутствие чувствительности компаний рынка к ценовой и маркетинговой стратегии друг друга. Контроль за действиями конкурентов при этом не осуществляется столь тщательно, а основные усилия и внимание направлены на совершенствование своей деятельности и увеличение эффективности.

онцентрированная олигополия с

широким конкурентным • окружением

Рисунок 1 - Трансформация типа рынка перевозочных компаний, оперирующих грузовым железнодорожным подвижным составом

В данных условиях для повышения конкурентоспособности и сохранения доли рынка для транспортных компаний в сфере грузовых железнодорожных перевозок оправдана вертикальная интеграция бизнеса на связанных рынках через инвестирование в производственные мощности по полному технологическому циклу, включая подвижной состав, его техническое обслуживание и ремонт; локомотивную тягу; стивидорную и терминально-складскую деятельности; инфраструктуру.

При этом роль грузовых транспортных компаний существенно повысилась, так как они стали важнейшим технологическим звеном, связующим различные отрасли и обеспечивающим непрерывность производственных процессов и целостность экономического пространства. К 2013 году более 78% грузовых железнодорожных перевозок стало обеспечиваться с привлечением грузовых вагонов, независимых от холдинга ОАО «РЖД» грузовых компаний-операторов (см. рисунок 2). При этом доля ОАО «РЖД» по объемам грузооборота сократилась с 78,2% в 2003 году до 5,3% в 2011 году, а доля частных собственников увеличилась за этот же период с 21,8% до 55,6%.

М.70% 31,50% 34,00% 35>00% 3830%

2003 2004 2005 2006

в ОАО «РЖД» (без дочерних обществ)

2007 2008 2009 2010

ДЗО ОАО «РЖД» * Иные собственники

¡шш Й-?!-'; 54 90% .......

30,70%

Ж\ 16,00%

2011 2012

Рисунок 2 - Структура российского рынка оперирования грузовыми вагонами по объемам перевозок в 2003-2012 гг., %

ОАО «РЖД», с одной стороны, являясь коммерческой структурой, имеет главной целью получение прибыли, с другой стороны, находясь полностью в собственности государства, как стратегически важная для России отрасль, обязано соблюдать принципы экономической безопасности и осуществлять, в том числе, экономически невыгодные перевозки. Коммерческие перевозочные компании, заняв существенную долю рынка грузоперевозок, при управлении своей деятельностью руководствовались приоритетной целью - получением прибыли. При этом они не принимали во внимание специфику отрасли, в которой осуществляют деятельность, и возросшую значимость грузовых перевозочных компаний в обеспечении экономической безопасности страны в целом. Снижение эффективности работы транспортных компаний в сфере грузовых железнодорожных перевозок может привести к сдерживанию промышленного производства и экспорта, сокращению потенциала железнодорожной отрасли, замедлению роста ВВП России, потерям доходов бюджетной системы, что в совокупности является серьезной угрозой не только экономической устойчивости железнодорожной отрасли, но и национальной экономической безопасности. Наличие противоречий в основных целях деятельности частных собственников вагонного парка и владельца железнодорожной инфраструктуры ОАО «РЖД» сформировало угрозы устойчивости транспортного комплекса в целом и грузовых компаний в частности, ускорило их реализацию в условиях стратегических проблем железнодорожной отрасли, а также вызвало необходимость поиска новых методических подходов к управлению экономической устойчивостью транспортных компаний в сфере грузовых железнодорожных перевозок с учетом специфики бизнеса таких компаний, а также на основе критериев и индикаторов экономической безопасности, что определяет актуальное и приоритетное значение задачи оценки и управления экономической устойчивостью данных субъектов.

Соответственно, развитие понятийного аппарата и выделение нового объекта экономического анализа - «экономическая устойчивость грузовой транспортной компании» необходимо и обосновано в современных условиях.

Для этой цели разработана трактовка понятия «экономическая устойчивость грузовой транспортной компании», под которой понимается базисная характеристика функционирования транспортного бизнеса, гарантирующая обеспечение клиентов необходимыми перевозочными мощностями в совокупности с технологической устойчивостью,

безопасностью и конкурентоспособностью перевозочного процесса для удовлетворения потребности в грузоперевозках, повышение эффективности развития и диверсификацию бизнеса по полному комплексу услуг по транспортировке грузов, в том числе за счет формирования механизма оценки, предупреждения и минимизации угроз экономической устойчивости грузовой транспортной компании.

2. Сформирована архитектура системы управления экономической устойчивостью, содержащая особенную структуру элементов, присущую определенному классу экономических объектов - железнодорожных компаний в сфере грузовых перевозок и учитывающую риски в их деятельности.

Совокупность нерешенных проблем железнодорожной отрасли при формировании конкурентного рынка грузовых перевозок изначально создала угрозы экономической устойчивости субъектам данного рынка из-за значительного увеличения частных собственников вагонного парка, применения консервативных методов планирования грузопотоков в условиях недостаточной нормативной базы, регламентирующей работу грузовых транспортных компаний. По оценке ОАО «РЖД» указанные факторы усугубили негативные тенденции на рынке конечных грузовых железнодорожных услуг, привели к нарушению рационального баланса вагонного парка, рост которого опережал увеличение перевозочной работы (к 2013 году парк российских грузовых вагонов составил 1158,6 тыс. единиц, что превышало оптимальную потребность вагонов на 28% или 258,6 тыс. вагонов), снижению доходности, увеличению доли порожнего пробега, технологическим потерям (в том числе, росту времени оборота грузового вагона на 2,7 суток или на 21 %, снижению участковой скорости на 5,2 км в час или на 12 %, увеличению на 17 % доли отправок, прибывших с нарушением сроков доставки, снижению скорости доставки на 65 км в сутки или на 23 %), необоснованной нагрузке на инфраструктуру общего пользования (время простоя грузового вагона на одной технической станции увеличилось на 10,5 % и составило 9,18 часов) и, в конечном счете, к неудовлетворенному спросу на отдельные перевозки.

На основе анализа отраслевых угроз и особенностей сфер деятельности автором сформирована архитектура системы управления экономической устойчивостью грузовой железнодорожной транспортной компании и выделены основные ее элементы, представленные в таблице 1.

Таблица 1 - Угрозы и элементы системы управления экономической

устойчивостью железнодорожной компании в сфере грузовых перевозок

Угрозы экономической устойчивости Элементы системы управления экономической устойчивостью

Несвоевременное обновление подвижного состава; дисбаланс парка подвижного состава и пропускных способностей железнодорожной инфраструктуры Ресурсная (вагонная) составляющая (ВАГ)

Отсутствие вертикально-интегрированной и смежной производственной деятельности Производственная составляющая (Пр)

Понижение конкурентоспособности; снижение доли рынка Маркетинговая составляющая (М)

Снижение рентабельности; недостаточная финансовая устойчивость Составляющая финансовой эффективности и устойчивости(Ф)

Недостаточная квалификация управленческого персонала; дефицит отдельных категорий работников; сокращение объемов погрузки и перевозок; снижение эффективности использования подвижного состава Организационно-управленческая составляющая (Упр)

Ущерб в результате действий недобросовестных контрагентов, несоблюдение нормативно-правовых требований Составляющая безопасности коммерческих отношений (КМ)

Снижение мотивации в повышении эффективности работы, недостаточное социальное обеспечение работников Социальная составляющая (Соц)

Недостаточная информационно-технологическая обеспеченность управления перевозочным процессом Информационно-технологическая составляющая (Инф)

Автором предложены новые элементы системы управления экономической устойчивостью, существенно отражающие специфику бизнеса транспортных компаний в сфере грузовых железнодорожных перевозок, среди которых: составляющая безопасности коммерческих отношений, ресурсная (вагонная) составляющая и производственная составляющая. Учитывая широкую сеть клиентов и регулярное изменение ее состава, перевозочные компании рискуют столкнуться с недобросовестными контрагентами, сотрудничество с которыми повышает вероятность возникновения споров с налоговыми органами при учете расходов при налогообложении прибыли или принятии НДС к вычету. В связи с этим автором предлагается формирование превентивных мер для минимизации экономических рисков, связанных с участием компании в коммерческих отношениях. Для анализа и оценки перевозочной сферы деятельности транспортных компаний предложено индивидуально оценивать ресурсный

(вагонный) потенциал компании и производственные виды деятельности. Оценка производственной составляющей экономической устойчивости позволит спланировать дальнейшую стратегию развития и возможности повышения эффективности деятельности, так как наличие вертикально-интегрированной деятельности позволит уменьшить издержки и получить дополнительную прибыль.

3. Предложена принципиальная схема управления экономической устойчивостью транспортных компаний в сфере грузовых железнодорожных перевозок, определяющая принципы построения системы оценки экономической устойчивости и анализа производственно-хозяйственной и коммерческой деятельности компаний.

С учетом произведенных исследований сформирована принципиальная схема управления экономической устойчивостью субъекта хозяйствования, представленная на рисунке 3, обобщающая и систематизирующая этапы и действия хозяйствующего субъекта, осуществление которых необходимо для обеспечения его экономической устойчивости.

Рисунок 3 - Принципиальная схема управления экономической устойчивостью (ЭУ) хозяйствующего субъекта

Содержание методического блока исследования, в том числе, анализ теоретических подходов к рассматриваемой проблематике и процесс построения архитектуры системы управления экономической устойчивостью

транспортных компаний в сфере грузовых перевозок, определило последовательность итераций подготовки управленческих решений по обеспечению экономической устойчивости хозяйствующего субъекта. Принятие таких решений базируется на ретроспективном анализе состояния экономической устойчивости, ее количественной оценке в целом и по отдельным элементам, установлении основных угроз устойчивому функционированию и развитию компании. Для минимизации угроз определяются необходимые управленческие решения. Актуализация данных решений предполагает формирование необходимых условий для их реализации, организацию постоянного мониторинга их выполнения и своевременную корректировку решений по результатам мониторинга.

4. Разработана методика оценки экономической устойчивости транспортных компаний в сфере грузовых железнодорожных перевозок, в основе которой лежат сформированные условия эффективного функционирования и индикаторы, их выявляющие, учитывающие специфику исследуемых бизнес-единиц и принципы экономической безопасности.

Для совершенствования методов оценки экономической устойчивости применен комплексный подход, включающий определение основных элементов экономической устойчивости, выбор индикаторов и их пороговых значений, а также методов интеграции частных индикаторов.

При выборе оценочных индикаторов предпочтение отдано комплексным показателям, наиболее полно отражающим текущее состояние и тенденции изменения экономической устойчивости компании, а также учитывающим критерии экономической безопасности. Для выделенных элементов системы управления экономической устойчивостью определены условия эффективного функционирования транспортной компании.

В частности, в соответствии с выбранной структурой угроз для оценки ресурсной (вагонной) составляющей выделены два показателя, служащие индикаторами экономической устойчивости по критерию состояния вагонного парка: коэффициент износа и степень обновления вагонного парка.

Оценочные значения выбранных индикаторов для определения класса состояния вагонного парка, представленные в таблице 2, формируются в увязке друг с другом для получения комплексной оценки, так как имеют отрицательную ковариацию, и разграничивают условия эффективного функционирования и неустойчивого экономического состояния.

Таблица 2 - Оценочные значения коэффициентов износа основных средств и степени обновления вагонного парка

Класс состояния вагонного парка Коэффициент износа грузовых вагонов Степень обновления вагонного парка

Обновление от 0 % до 25 % - незначительный износ от 55 % до 100 %-абсолютное обновление

Прогресс от 25 % до 50 % - средний износ от 15% до 55%-существенное обновление

Стагнация от 50 % до 75 % - сильный износ от 5 % до 15 % - нормальное обновление

Кризис от 75 % до 100 % - критический износ от 0 % до 5 %- минимальное обновление

В качестве оценочного уровня для практических целей используются трендовые значения показателей, например по сравнению с предыдущим периодом, сравнения с аналогичными компаниями или среднеотраслевым уровнем, а также установленные экспертным методом пороговые значения.

Для оценки угроз и отбора индикаторов по другим функциональным элементам экономической устойчивости хозяйствующих субъектов применяются аналогичные принципы, учитывающие критерии экономической безопасности. Так, в частности, для оценки маркетинговой составляющей определяется уровень диверсификации вагонного парка и классифицируется в соответствии с пороговыми значениями, которые отражают условия эффективного функционирования и представлены в таблице 3. Указанный индикатор формирует представление о возможностях компании укрепить положение и увеличить долю присутствия на рынке конечных грузовых железнодорожных услуг.

Таблица 3 - Пороговые значения уровня диверсификации вагонного парка компании, включающие условия ее эффективного функционирования

Класс уровня диверсификации вагонного парка Уровень диверсификации вагонного парка

Узкоспециализированный от 0 % до 25 % - низкий уровень диверсификации

Средней специализации от 25 % до 50 % - средний уровень диверсификации

Широкой универсальности от 50 % до 75 % - высокий уровень диверсификации

Абсолютной диверсификации от 75 % до 100 %- абсолютный уровень диверсификации

С целью интеграции частных индикаторов и осуществления комплексной оценки экономической устойчивости применяется интегральная балльная оценка, базирующаяся на определении значимости отдельных

функциональных составляющих посредством расчета весовых коэффициентов. Содержательное решение задачи нахождения весовых коэффициентов состоит в установлении двух условий: первое - для устранения влияния степени экономической устойчивости хозяйствующего субъекта принимается состояние полной его незащищенности, второе - в случае реализации угроз размер ущерба от них будет максимальным. Согласно теории управления рисками, угроза количественно оценивается по размеру потенциального ущерба и вероятности его наступления. Учитывая неоднородность значений ущерба и вероятности его наступления для каждой из определенных составляющих, данные величины конкретизированы в соответствии со спецификой деятельности грузовой транспортной компании. При этом весовой коэффициент каждой составляющей рассчитывается как отношение произведения максимального потенциального ущерба по каждому критерию на соответствующую вероятность его наступления к сумме произведений аналогичных показателей по всем составляющим.

Для систематизации результатов оценки используется балльный подход, предусматривающий сопоставление фактических значений индикаторов по каждой составляющей с экспертными оценками. По итогам данного сопоставления каждой составляющей устанавливается определенное количество баллов, которое умножается на соответствующий ей весовой коэффициент. Данный алгоритм можно представить следующим образом:

где К,=(У,*/у/27(У, Zi - количество баллов ¡-той составляющей в соответствии с фактическим значением показателя, ЛГ, - весовой коэффициент ¡-той составляющей, У, - размер ущерба ¡-того критерия, В, -вероятность наступления угрозы ¡-того критерия.

После этого суммируются полученные значения по всем составляющим, и определяется общая сумма баллов, в зависимости от которой определяется, к какому классу экономической устойчивости относится компания. Обобщение методических подходов и расчетов интегральной оценки субъектов хозяйствования позволило для практических целей предложить пятиуровневую классификацию экономической устойчивости, представленную на рисунке 4.

¡УйШйЙййШЙийк

от 80 до 100 баллов 1 класс

.. зГ

...... от 79 до 60 баллов . . 1 2 класс

— ....................

дямпням

1 от 59 до 40 баллов "И 3 класс

[_______________от 39 до 20 баял ов

>)й уровень экономической устойчивости

Критический уровень экономической устойчивости

от 19 до 0 баллов

5 класс

Рисунок 4 - Классификация уровней экономической устойчивости

5. Обоснован двойственный подход к анализу экономической устойчивости на базе динамики доходных поступлений и степени подверженности риску для прогноза экономического состояния железнодорожных компаний в сегменте грузовых перевозок.

Для грузовых железнодорожных транспортных компаний проведение политики снижения риска и управления доходностью во многом определяет сохранение стабильности, выявление резервов роста, возможность прогноза уровня экономической устойчивости. Дилемма минимизации риска и максимизации ожидаемой доходности актуальна для любого инвестора и хозяйствующего субъекта. Эффективный способ решения двух противоречивых целей широко используется в области рынка ценных бумаг и портфельного инвестирования на базе теории Гарри Марковица. Автором предложена модификация данного подхода для раздвоения анализа и оценки с целью расширения области ее использования в части прогноза состояния грузовой транспортной компании и ее экономической устойчивости. В данном случае двойственный подход рассматривается как раздвоение оценки, включающее изменение параметров, на основании которых проводится оценка и достигаются поставленные результаты.

Для каждого направления деятельности грузовой транспортной компании вычисляется ожидаемая доходность (г) и стандартное отклонение (аА) или уровень риска по следующим формулам:

I*'

(2), (3)

где \У0 обозначает доход по виду деятельности в начале периода (в момент времени ? = 0); -доход в конце периода (в момент времени / = 1);

п - количество периодов расчета; Г; - доходность определенного вида деятельности за определенный период;! - средняя (ожидаемая) доходность определенного вида деятельности за период.

На основании данных формул рассчитывается уровень риска и ожидаемой доходности для каждого вида деятельности. Полученные результаты фиксируются в системе координат, где по горизонтальной оси откладывается риск, мерой которого является стандартное отклонение (<зА), а по вертикальной оси - ожидаемая доходность (г ). В двухмерном графике для определения отношения компании к риску накладываются кривые безразличия, отражающие уровень принятия компанией риска. Наложение конкретной кривой безразличия на точечную фигуру, отражающую показатели риска и доходности определенного вида деятельности, будет свидетельствовать о том, что осуществляя данный вид деятельности, компания имеет такое отношение к риску, которое отражает кривая безразличия. На основании установления принимаемого компанией уровня риска выявляется и параллельная динамика изменения риска и доходности. Степень увеличения каждого параметра отражена символом «Л и представлена в таблице 4, на основании которой осуществляется прогноз изменения экономического состояния компании и, соответственно, уровня экономической устойчивости.

Таблица 4 - Формирование прогноза изменения экономического состояния хозяйствующего субъекта

Степень избегания риска компании Соотношение динамики изменения риска и доходности Прогноз изменения экономического состояния компании

Высокая сгсмсиь избегания риска Умеренное развитие потенциала Сил, • 11 ия

Устойчивое и прогрессивное развитие

; Сохранение и развитие потенциала

6. На основе сформированной методики выполнена оценка экономической устойчивости грузовых перевозочных компаний и разработаны рекомендации по устранению выявленных угроз на примере ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «Федеральная грузовая компания».

На основе информации об итогах деятельности ОАО «ПГК» в результате выполненных. расчетов и анализа установлено следующее. Наибольшее влияние на уровень экономической устойчивости оказывают ресурсная (вагонная) и маркетинговая составляющие, входящие в сферу перевозочной деятельности оператора грузов, а также составляющая финансовой эффективности и устойчивости. Кроме того, организационно-управленческая составляющая в меньшей степени, но также оказывает влияние на уровень экономической устойчивости компании. Произведенная балльная оценка в совокупности позволяет присвоить ОАО «ПГК» в 2010 году безопасный уровень экономической устойчивости (60,37 баллов), в 2011 году - средний уровень (53,60 баллов) и в 2012 году - средний уровень (56,55 баллов). В 2012 году общая сумма баллов приближается к границе среднего и безопасного уровня, что подтверждает возможности и потенциал компании к устойчивому развитию. При этом кризисные явления и проблемы сегмента отразились на деятельности ОАО «ПГК» в падении погрузки на 5,92 % и на 22,82 % в 2011 и 2012 годах по сравнению с предыдущим периодом.

Для наглядного отображения значимости составляющих автором разработана интервально-областная диаграмма, которая на примере ОАО «ПГК» построена за 2012 год и представлена на рисунке 5.

РнугрутарЗа, млн руб.

20-404 40^0'Л $0-103%

Зсроняость Н2ст\илг«ия; 'в

Рисунок 5 - Оценка экономической устойчивости ОАО «ПГК» за 2012 год

Для реализации двойственного подхода к проведению оценки экономической устойчивости ОАО «ПГК» выполнен анализ видов деятельности на базе показателей выручки по итогам их осуществления за

шесть лет с целью выявления степени подверженности риску и ожидаемого уровня доходности, что представлено в таблице 5.

Таблица 5 — Характеристика доходности и уровня риска по видам деятельности ОАО «ПГК», в долях единицы

Организация перевозок в собственном, арендованном подвижном составе(О) Оказание экспедиторских услуг (Э) Предоставление подвижного состава в аренду (А)

Средний прирост доходности (г) 55,3753 5,2018 0,7406

Уровень риска (Сд) 123,0024 11,2550 1,7928

В результате анализа установлено, что наибольший прирост доходности обеспечивает именно основная деятельность компании - организация перевозок в собственном, арендованном подвижном составе, при этом уровень риска данных видов деятельности достигает наивысших значений. В результате построения кривых безразличия в системе координат риск/доходность определена стратегия отношения ОАО «ПГК» к риску, три варианта которой представлены на рисунке 6. В процессе исследования автором установлено, что ни один из анализируемых видов деятельности не отражает консервативный (осторожный) подход компании к риску. Предоставление подвижного состава в аренду целесообразно при наличии у компании средней степени принятия риска. В случае агрессивного подхода компании к риску предпочтительна в качестве основного вида деятельности организация перевозок в собственном, арендованном подвижном составе и оказание экспедиторских услуг.

.........Т/7"

' / / / /' /

/ ...........

/

/

и.....

а) • "

Щ

к

Рисунок 6 - График кривых безразличия, отражающих осторожный подход (а), умеренный подход (б) и агрессивный подход (в) компании к риску

Таким образом, исходя из произведенного анализа видов деятельности ОАО «ПГК», можно сделать вывод, что компания придерживается стратегии агрессивного подхода к риску. С учетом высокого уровня доходности от оперирования собственным подвижным составом принимаемый высокий риск оправдан и адекватно оценивается ОАО «Первая грузовая компания». При этом экономическая устойчивость компании была оценена на среднем уровне, приближающемся к безопасному уровню. С учетом сформированного алгоритма двойственного подхода к комплексной оценке экономической устойчивости прогнозируется сохранение и развитие потенциала ОАО «ПГК», что позволит сохранить и повысить уровень ее экономической устойчивости.

Аналогичная оценка экономической устойчивости ОАО «ФГК» свидетельствует о среднем уровне экономической устойчивости в 2011 и 2012 года, выраженном в баллах в значениях 51,57 и 55,99, соответственно. Наибольшее влияние на уровень экономической устойчивости оказывают ресурсная (вагонная), маркетинговая составляющие, а также составляющая финансовой эффективности и устойчивости. Индикаторы экономической устойчивости в целом, показывают положительную динамику, и ее общий уровень приближается к границе безопасного уровня, что обеспечивается улучшением состояния основных сфер деятельности компании и составляющих экономической устойчивости. Однако, выявлено снижение рентабельности продаж ОАО «ФГК» в 2012 году на 5,14 % по сравнению с предыдущим годом, что отразило реализацию негативных кризисных явлений в сегменте грузовых железнодорожных перевозок.

СПИСОК РАБОТ, ОПУБЛИКОВАННЫХ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ Статьи в научных изданиях и журналах, рекомендованных ВАК:

1.Коришева, О.В. Элементы системы управления экономической устойчивостью грузовых железнодорожных транспортных компаний [Текст] / О.В. Коришева//Транспортное дело России.-2014,-№ 1.-С. 218-221.

2. Коришева, О.В. Методический подход к оценке экономической устойчивости грузовых транспортных компаний [Текст] / О.В. Коришева // Транспортное дело России. — 2014. - № 2. — С. 53-57.

3. Коришева, О.В. Обоснование значения экономической устойчивости грузовых транспортных компаний для обеспечения эффективного

функционирования железнодорожной отрасли [Текст] / О.В. Коришева, P.A. Кожевников // Транспортное дело России. - 2014. - № 2. - С. 5-8 .

4. Коришева, О.В. Основные угрозы экономической безопасности на уровне транспортной компании [Текст] / О.В. Коришева // Образование. Наука. Научные кадры. - 2013. - № 2. - С. 88-90.

5. Коришева, О.В. Новая методика избегания риска для обеспечения экономической безопасности оператора грузов на железнодорожном транспорте [Текст] / О.В. Коришева // Транспортное дело России. - 2013. - № 1.-С. 52-55.

Статьи в других изданиях:

6. Коришева, О.В. Принцип разумной осмотрительности в деятельности грузовых операторов [Текст] / О.В. Коришева // Труды XII Научно-практической конференции «Безопасность движения поездов». - М.: МИИТ, 2011.-С. XI-4-XI-5.

7. Коришева, О.В. К вопросу об экономической безопасности транспортных и грузовых компаний [Текст] / О.В. Коришева // Труды XI Научно-практической конференции «Безопасность движения поездов». - М.: МИИТ, 2010. - С. XII-3-XII-4.

КОРИШЕВА ОЛЬГА ВИКТОРОВНА

УПРАВЛЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ УСТОЙЧИВОСТЬЮ ТРАНСПОРТНЫХ КОМПАНИЙ В СФЕРЕ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК

08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами -

транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Подписано в печать 2.2,09. /'/ Заказ №999 Формат 60 х 90 / 16 Тираж 80 экз.

Усл.-печ.л. - 1,5 127994, Москва, ул. Образцова, д.9, стр. 9, УПЦ ГИ МИИТ