Фискальные и регулирующие аспекты введения платы за проезд грузовых автомобилей по автомобильным дорогам тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Фискальные и регулирующие аспекты введения платы за проезд грузовых автомобилей по автомобильным дорогам"

Шправ^х рукописи

ТЕР-МКРТИЧЬЯН Юлия Георговна

ФИСКАЛЬНЫЕ И РЕГУЛИРУЮЩИЕ АСПЕКТЫ ВВЕДЕНИЯ ПЛАТЫ ЗА ПРОЕЗД ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ ПО АВТОМОБИЛЬНЫМ ДОРОГАМ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 2011

2 ИЮН 2011

4848760

Работа выполнена в Государственном университете управления (ГУУ) и в Открытом акционерном обществе «Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта» (ОАО «НИИАТ»)

Научный руководитель - кандидат технических наук,

с.н.с. Донченко Вадим Валерианович

Официальные оппоненты - доктор экономических наук

проф. Солодкий Александр Иванович - кандидат экономических наук, Максимкин Виктор Николаевич Ведущая организация - ФГУП «Научный Центр по комплексным

транспортным проблемам» Минтранса РФ (НЦЕСТП)

Защита состоится 21 июня 2011 г. в 14-00 на заседании диссертационного совета Д 212.049.07 Государственного университета управления, по адресу: 109542 Москва, Рязанский проспект, 99

С диссертацией можно ознакомится в библиотеке Государственного университета управления

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим направлять в адрес диссертационного совета.

Автореферат разослан «¿0» мая 2011 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 212.049.07 доктор экономических наук

профессор Т.В. Богданова

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования.

Растущий спрос на автомобильные перевозки сопровождается ростом негативных последствий, связанных с развитием автомобильного транспорта. К негативным последствиям развития автомобильного транспорта относятся: сверхнормативное разрушение дорог, значительное число дорожно-транспортных происшествий, загрязнение окружающей среды, потребление не-возобновляемых природных ресурсов, рост транспортных задержек.

Ежегодный ущерб, связанный с указанными негативными последствиями, составляет порядка 2,4 трлн. руб., что составляет 6 % ВВП. При этом, грузовые автотранспортные средства с полной массой более 12 тонн вносят в этот ущерб вклад до 30%. В удельном соотношении вклад в этот ущерб одного грузового автомобиля с полной массой более 12 тонн в 10 раз больше, чем легкового автомобиля, и в 6 раз больше, чем автобуса. В связи с этим решение проблем компенсации указанного ущерба и снижения негативных последствий, связанных с движением грузовых автомобилей с полной массой более 12 тонн, может рассматриваться в качестве первоочередной задачи.

В настоящее время, ущерб, связанный движением таких автомобилей, компенсируется лишь частично. Так:

_ в 2010 году нскомпенсируемый ущерб дорогам от движения тяжелых грузовых автомобилей по данным Росавтодора составил 1000 млрд. руб.;

_ согласно закону об ОСАГО максимальная сумма компенсации ущерба, связанного с дорожно-транспортными происшествиями, составляет 240 тыс. руб. при ДТП с погибшими, и 160 тыс. руб. при ДТП с имущественным вредом. При этом согласно исследованию, проведенному Центром стратегических исследований «Росгосстраха», россияне оценили стоимость человеческой жизни в 4,1 млн. руб., (для сравнения в США эта сумма составляет 3 млн. долл.). Таким образом, мак-

симальные страховые выплаты по ОСАГО в случае гибели человека составляют лишь 6% реального ущерба.; _ нормы платы за выбросы в атмосферный воздух рассчитываются в соответствии с методическими указаниями, разработанными еще в 1993 году. Данные методические указания учитывают только выбросы, произведенные самим грузовым автомобилем, однако, движение грузового автомобиля в транспортном потоке вызывает дополнительный рост выбросов в атмосферный воздух другими участниками транспортного потока, которые сейчас не учитываются; _ ущерб, связанный ростом потерь времени участниками движения, никак не учитывается и не компенсируется.

Из вышеизложенного можно сделать вывод, что в стране отсутствует эффективная система компенсации ущерба, связанного с движением грузовых автомобилей с полной массой более 12 тонн. Однако, зарубежная практика показывает, что механизмы компенсации ущерба могут быть реализованы через систему налогов и сборов. Кроме этого, зарубежный опыт показывает, что эти механизмы могут успешно применяться не только в фискальных, но и в регулирующих целях.

Зарубежная практика показала, что решения проблем снижения негативных последствий автотранспортной деятельности возможно только при комплексном подходе к рассмотрению ее последствий.

Вопросы оптимизации управления автомобильным транспортом и дорожным хозяйством в последние годы рассматривались рядом ведущих российских ученых, таких как Б.А. Аникин, B.C. Горин, H.H. Громов, В.Н. Максим-кин, Л.Б. Миротин, В.А. Персианов, С.А. Панов, А.И. Солодкий, A.A. Степанов, Н.С. Усков, М.П. Улицкий, А.Д. Хмельницкий, A.A. Чеботаев, и др., а также таких зарубежных ученых, как В. De Dorger, S. Proost, К. Van Dender, F. Duncerley, P. Bickel, R. Friedrich, и др.

Экологические проблемы, связанные с работой автомобильного транспорта, рассматривались такими российскими учеными, как И.Л. Варшавский,

B.B. Донченко, B.A. Звонов, B.A. Корчагин, E.C. Кузнецов, B.H. Луканин, В.И. Сарбаев, Ю.В. Трофименко, а также такими зарубежными учеными, как А. Ап-drias, S. Eggleston, N. Gorrißen, J. Dodgson, L. Hansson, C. Nash, M. Pennekamp, S. Perkins, R. Prudhomme, E. Quinet, A. Ricci, R. Roy, Z. Samaras, и др.

Вопросы безопасности дорожного движения и транспортных задержек в разные годы рассматривались такими отечественными учеными, как М.Б. Афанасьев, В.Ф. Бабков, В.М. Еремин, В.В. Зырянов, В.П. Залуга, Я.А. Калужский, Г.И. Клинковштейн, А.И. Коноплянко, Ю.В. Миронов, В.В. Сильянов, О.И. Тонконоженков, а также такими зарубежными учеными, как И. Тарский, К. Rumar, R.E. Alsop, M. Peden, F. Wergman, С. Tingvall, T. Hummel, R. Elvic, M.C. Teylor, C.J. Ashton и др.

Однако в выполненных ранее исследованиях при всей полноте рассмотрения проблем отсутствовал комплексный подход к решению проблемы. Мировая практика показала, что эффективное решение указанных проблем возможно только при условии комплексного рассмотрения функционирования автотранспортного комплекса и системы управления.

Такой комплексный подход может быть обеспечен на основе реализации концепции, так называемого, «устойчивого развития» автомобильного транспорта. Всемирная Комиссия по окружающей среде и развитию (т. н. «Комиссия Брундтланд») в 1980 году определила «устойчивое развитие» как «развитие, которое соответствует потребностям ныне живущего поколения, не нарушая при этом права будущих поколений удовлетворять свои потребности». Данное определение подразумевает, что в части транспортной деятельности перемещение людей и грузов должно осуществляться такими способами, которые являются «устойчивыми» с точки зрения экологических, социальных и экономических критериев, т. е., обеспечивает некий общественный компромисс между позитивными и негативными результатами работы транспорта.

Обеспечить заинтересованность владельцев и пользователей грузового автомобильного транспорта в снижении внешнего1, то есть, не включенного в стоимостные показатели, ущерба, связанного с осуществлением перевозки, можно за счет так называемой его интернализации, т. е. включения внешнего ущерба во внутренние затраты перевозчика.

Во времена плановой экономики действовала т. н. административно-командная система, т. е. любое управляющее воздействие осуществлялось исключительно директивным путем. Экономические же механизмы государственной политики использовались исключительно с фискальной целью. Переход к рыночной экономике позволяет использовать экономические механизмы государственной политики и с другой, регулирующей целью. В частности, они могут применяться в качестве одного из ре1уляторов автотранспортной деятельности. Таким образом, становится возможным на практике осуществить принцип «пользователь-платит». Применительно к грузовому автомобильному транспорту этот принцип означает, что бремя компенсации ущерба, наносимого грузовым автомобильным транспортом, должно ложиться на его источник, т. е. - на пользователей грузового автомобильного транспорта. Такой подход помимо того, что снимет бремя компенсации ущерба, наносимого грузовыми автомобилями, с бюджета и общества, заставит владельцев грузовых автомобилей принимать решения, направленные на снижение негативных последствий автотранспортной деятельности (снижение количества порожних рейсов, оптимизация перевозочного процесса, обновление подвижного состава более экологичными транспортными средствами и т. д.).

Цель работы заключается в разработке предложений по созданию экономического механизма регулирования автотранспортной деятельности, позволяющего напрямую воздействовать на негативные последствия, связанные с ней.

' Внешний ущерб - ущерб, связанный с осуществлением перевозки, который в настоящее время не оплачивается ни перевозчиком, ни потребителем транспортной услуги и, соответственно, не отражается в цене транспортной услуги. Бремя компенсации внешнего ущерба ложится на третьих лиц.

Для достижения цели были поставлены и решены следующие задачи исследования:

- оценка негативных последствий работы автомобильного транспорта;

- выбор типа транспортных средств, с работой которых связаны наибольшие негативные последствия;

- анализ действующих экономических механизмов с точки зрения возможности применения их в качестве регуляторов автотранспортной деятельности, позволяющих напрямую воздействовать на ее негативные последствия;

- анализ зарубежной практики использования экономических механизмов в качестве регуляторов автотранспортной деятельности, позволяющих напрямую воздействовать на ее негативные последствия, и выбор оптимального механизма;

- разработка алгоритма выбора оптимальной для Российской Федерации системы платности пользования автомобильными дорогами;

- разработка модели расчета ставки платы за пользование дорогами для грузового автомобиля с полной массой более 12 тонн;

- разработка рекомендаций по введению платности пользования дорогами для грузовых автомобилей с полной массой более 12 тонн.

Объект исследования - движение грузового автомобиля в транспортном потоке.

Предмет исследования - экономические оценки негативных последствий, связанных с движением грузового автомобильного транспорта.

Научная новизна выполненного исследования заключается в следую-

п

щем:

- определены критерии эффективности различных механизмов регулирования автотранспортной деятельности;

- разработана методика расчета ставок платы за пользование дорогами, для грузовых автомобилей с полной массой более 12 тонн, основанная на гипотезе о полной компенсации перевозчиком внешних затрат, связанных с его движением;

- разработана модель оценки маржинальных внешних затрат, связанных с движением в потоке тяжелого грузового автомобиля.

Методологическая основа. Концептуальной и методологической основой диссертационного исследования являлись законодательные и подзаконные акты органов государственной власти Российской Федерации, теория благосостояния А. Пигу, методы имитационного моделирования транспортных потоков, методики расчета выбросов загрязняющих веществ в атмосферу, рисков возникновения ДТП, потерь времени участниками движения, действующие методики расчета ущерба, связанного с выбросами загрязняющих веществ в атмосферу, ДТП, потерями времени при перевозках, собственные исследования и сбор статистики, труды отечественных и зарубежных ученых.

Работа выполнена с использованием фактического материала Федеральной службы государственной статистики. Приведенные в диссертации исследования применялись с использованием современной методологии системного анализа и современной компьютерной техники.

Практическая значимость работы заключается в возможности использования ее результатов для расчета ставок платы за пользование дорогами для грузовых автомобилей с полной массой более 12 тонн и в разработке конкретных рекомендаций по внедрению подобных систем в Российской Федерации.

Апробация результатов работы. Основные положения диссертационной работы докладывались на научных и научно-практических конференциях, проходивших в МАДИ (1 ТУ) в 2005-2011 гг., конференции молодых ученых, проходившей в ГУУ в 2010 г., семинарах и научных конференциях, проходивших в ОАО «НИИАТ» в 2003-2011 гг..

Публикации. По теме диссертационного исследования опубликовано 10 печатных работ общим объемом 2,92 п.л. (лично автору принадлежит 2,4 п.л.), в том числе в рецензируемых журналах, определенных Высшей аттестационной комиссией — 4.

Структура и объем диссертации: диссертация состоит из введения, трех глав основного текста (132 стр.), содержащего 19 таблиц и 27 графиков, библиографического списка (159 наименований) и 7 приложений.

СТРУКТУРА ДИССЕТАЦИИ

Введение

Глава 1. Проблемы обеспечения устойчивости автотранспортной деятельности

1.1 Роль автомобильного транспорта в экономике Российской Федерации

1.2 Анализ негативных последствий работы автомобильного транспорта

1.3 Обеспечение «устойчивого развития» автомобильного транспорта как современной концепции реализации транспортной политики

1.4 Анализ мирового опыта применения различных механизмов регулирования автотранспортной деятельности

Выводы к первой главе

Глава 2. Разработка методики расчета ставок дорожных сборов для грузового автомобиля с полной массой более 12 тонн

2.1 Разработка общих положений расчета ставки платы за пользование дорогами

2.2 Разработка модели расчета внешнего ущерба, связанного с движением грузового автомобиля

2.3 Моделирование движения грузового автомобиля в различных условиях

2.4 Обработка результатов моделирования

2.5 Монетарная оценка результатов моделирования Выводы ко второй главе

Глава 3 Разработка методических подходов к выбору системы платности пользования дорожной инфраструктурой для Российской Федерации

3.1 Принципы функционирования системы дорожных сборов в Российской Федерации

3.2 Разработка алгоритма введения системы платности пользования дорожной инфраструктурой для Российской Федерации

3.3 Организационная структура электронных систем взимания дорожных сборов

3.4 Рекомендации по внедрению конкретных технических решений по взиманию дорожных сборов

Выводы к третьей главе

Выводы к диссертации

Список литературы Приложения

II. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

1. Проведена оценка негативных последствий работы грузовых автомобилей с полной массой более 12 тонн. Выявлены основные проблемы в управлении автотранспортным комплексом, приводящие к негативным последствиям и предложены пути решения этих проблем.

Несмотря на значительную позитивную роль автомобильного транспорта в жизни общества, существует целый ряд негативных факторов, связанных с его развитием.

Негативные последствия работы автомобильного транспорта во многом обусловлены целым рядом проблем в управлении автотранспортным комплексом. На сегодняшний день задача управления автомобильным транспортом на разных уровнях рассматривается только в контексте обеспечения удовлетворения потребностей общества и экономики в перевозках и получения доходов субъектами автотранспортного рынка. В системе управления автомобильным транспортом слабо прописаны механизмы, позволяющие воздействовать на негативные последствия автотранспортной деятельности, отсутствуют соответствующие целевые показатели, не установлена ответственность органов власти за их выполнение. В этих условиях деятельность органов исполнительной власти

направлена в большинстве случаев на устранение негативных последствий автотранспортной деятельности, а не на их предотвращение.

В результате вышесказанного, возникает «разрыв» между задачей повышения эффективности автотранспортной деятельности и задачей снижения ее негативных последствий. Для решения этой проблемы государство должно обеспечить такую организацию автотранспортной деятельности, чтобы напрямую заинтересовать перевозчиков в минимизации ее негативных последствий.

Мировая практика показала, что обеспечить такую заинтересованность можно за счет использования экономических механизмов, налогов и сборов, в качестве регуляторов автотранспортной деятельности, в частности для снижения ее негативных последствий.

Анализ мирового опыта использования различных экономических механизмов с целью снижения негативных последствий автотранспортной деятельности показал, что наиболее эффективным механизмом является введение платы за пользование дорогой в форме покилометровых дорожных сборов (далее дорожных сборов). Этот механизм в отличие от налогов и сборов, связанных с фактом владения транспортным средством (таких как, транспортный налог), напрямую связан с использованием транспортного средства в конкретных условиях и на конкретных участках дорожной инфраструктуры. Величина дорожных сборов напрямую зависит от пробега транспортного средства и ее можно напрямую связать с величиной внешнего ущерба. Дорожные сборы могут стать дополнительной статьей доходов, пополняющих дорожные фонды, которые в России планируется создавать с 2012 года.

Диссертантом разработан алгоритм введения Системы дорожных сборов в Российской Федерации, начиная с определения целей введения дорожных сборов и заканчивая разработкой конкретных рекомендаций. При разработке системы дорожных сборов ключевым вопросом является определение и назначение ставки дорожного сбора.

2. Разработана методика расчета ставки дорожного сбора для грузового автомобиля с полной массой более 12 тонн.

Ставка дорожного сбора рассчитывается исходя из тезиса о компенсации перевозчиком внешнего ущерба, связанного с осуществлением перевозки. При этом, органы власти могут принять решение о доле компенсации внешнего ущерба. В этом случае вводится некий коэффициент а (0 + 1) учитывающий заданную полноту компенсации внешнего ущерба.

Для расчета ставки дорожного сбора грузовые автомобили с полной массой более 12 тонн предложено разбить на к групп транспортных средств, имеющих схожие технические показатели.

Ставка дорожного сбора для автомобиля к-ой группы (тк), в общем виде рассчитывается по формуле:

тк = а(Удк + Сук-1Нк), (1)

где

тк - ставка дорожного сбора для автомобиля к-ой группы (руб./км); а - коэффициент, учитывающий полноту компенсации внешнего ущерба; Удк - ущерб, наносимый дорогам автомобилем к-ой группы, приведенный к одному километру движения (руб./км);

Стк - суммарный ущерб, связанный с ростом выбросов в атмосферу, ростом рисков ДТП, ростом потерь времени участниками движения, связанный с проездом автомобиля к-ой группы, приведенный к одному километру движения (руб./км);

2]Нк - сумма налогов и сборов, уплачиваемых владельцем автомобиля к-ой группы, приведенная к одному километру движения (руб./км). В формуле (1) величина ущерба, наносимого дорогам автомобилем к-ой группы, приведенного к одному километру движения Удк, рассчитывается как отношение суммарного годового ущерба, наносимого дорогам к парку грузовых автомобилей к-ой группы, умноженного на среднегодовой пробег одного автомобиля этой группы. В качестве однородных групп транспортных средств предложено рассматривать 10 групп транспортных средств со сходной конфигурацией и одинаковым количеством осей. В качестве основы для разбиения

транспортных средств на группы взята классификация транспортных средств, принятая за рубежом. В этом случае величина годового ущерба рассчитывается как:

Удк = ХУдк/(п|;-1ГОдк), (2)

где

£Удк - суммарный годовой ущерб, наносимый дорогам автомобилем к-ой группы (руб.авт./км);

пк - количество грузовых автомобилей к-ой группы (ед.); 1годк - годовой пробег одного транспортного средства к-ой группы (км). Сумма налогов и сборов, уплачиваемых владельцем автомобиля к-ой группы, приведенная к одному километру движения, рассчитывается по формуле:

= (Нтрк + Атк + Слк) / 1годк, (3)

где

Цр - годовая сумма транспортного налога, уплачиваемая владельцем автомобиля к-ой группы (руб.);

Атк - годовая сумма акциза на топливо, уплачиваемая владельцем автомобиля к-ой группы (руб.);

О* - годовая сумма дорожных сборов, уплачиваемая владельцем автомобиля к-ой группы (руб.);

1годк ~ годовой пробег транспортного средства к-ой группы (км). Суммарный ущерб, связанный с ростом выбросов в атмосферу, ростом рисков ДТП, ростом потерь времени участниками движения, связанный с проездом автомобиля к-ой группы, приведенный к одному километру движения, рассчитывается по формуле:

Сук ~ Свыбрк + Сдтпк + Сврь где

СВыбрк - ущерб, связанный с выбросами в атмосферный воздух, при проезде автомобиля к-ой группы, приведенный к одному километру движения (руб./км);

Сдтпк ~ ущерб, связанный с ростом рисков ДТП при проезде автомобиля кой группы, приведенный к одному километру движения (руб./км); Сврк - ущерб, связанный с ростом потерь времени при проезде автомобиля к-ой группы, приведенный к одному километру движения (руб./км).

Разработанная методика позволяет оценить маржинальный эффект (эффект, связанный с появлением рассматриваемого грузового автомобиля в транспортном потоке), при различных дорожных условиях, при различных ин-тенсивностях движения и составах транспортного потока.

Методика расчета ставки дорожного сбора базируется на модели транспортного потока, которая позволяет смоделировать взаимодействия грузового автомобиля и потока. Целью моделирования является оценка влияния появления в транспортном потоке конкретного грузового автомобиля на режимы движения транспортного потока (рис. 1) и, через них, получение оценки соответствующих маржинальных экономических эффектов (ущербов).

Входными параметрами модели являются технические параметры рассматриваемого участка дороги, интенсивность движения, состав транспортного потока, тягово-динамические и технико-эксплуатационные характеристики въезжающего грузового автомобиля, коэффициент использования его грузоподъемности.

Выходными параметрами модели являются суммарный внешний ущерб, приведенный к одному километру движения.

Для определения режимов движения автомобилей в потоке предлагается использовать имитационную модель транспортного потока. Модель строится на основе положений теории имитационного моделирования сложной системы «водитель - автомобиль - дорога - среда» (ВАДС), предложенной проф., д.т.н. В.В. Сильяновым, и развиваемая В.М. Ереминым и А.М Бадаляном.

В указанной модели транспортного потока движение каждого автомобиля описывается стандартными в теории автомобиля дифференциальными уравнениями, полученными на основе уравнения силового баланса автомобиля (5):

Рт=Рп+РК + Рв + Ри (5)

где

Рг - тяговая сила при установившейся скорости автомобиля;

Рп - сила сопротивления подъему;

Рк - сила сопротивления качению;

Рв - сила сопротивления воздуху;

Ри - сила сопротивления разгону (приведенная сила инерции).

Результатами моделирования являются макропоказатели процесса функционирования ВАДС до и после въезда в поток грузового автомобиля, а именно, плотность нормального распределения скоростей автомобилей в потоке Р(У), количество возникающих на заданном участке конфликтных ситуаций (КС).

п 2

1 .

---4

, I

I>

Зоуа влияния грузового автомобиля <-

¿к

Рис. 1. Схема моделируемой ситуации.

На рис. 2 представлена блок-схема модели расчета ставки дорожного сбо-

ра.

Рис. 2. Блок-схема модели расчета ставки дорожного сбора.

В блоке 1 происходит ввод исходных данных, а именно, параметров участка дороги интенсивность движения (N1, где: 1 - номер полосы движения), состав транспортного потока (С:.т).

В блоке 2 модели моделируется движение транспортного потока. Целью моделирования является оценка влияния въезда дополнительного тяжелого грузового автомобиля на режимы движения автомобилей в потоке. Результатами моделирования являются средние скорости сообщения автомобилей в транспортном потоке по категориям транспортных средств (км/ч); параметры, характеризующие риски возникновения ДТП (а именно - количество конфликтных ситуаций КС и удельная степень опасности дорожных условий Т^ДТП), параметры нормального распределения скоростей сообщения, а именно, средние скорости Уср и среднеквадратичные отклонения скоростей а по категориям транспортных средств).

В блоке 3 проводится расчет физических параметров, а именно, массы выбросов загрязняющих веществ транспортным потоком в атмосферный воздух

Б] (г/ч), суммарных потерь времени транспортным потоком Бч (ч/ч); ожидаемого количества дорожно-транспортных происшествий Бз (ед./ч).

В блоке 4 проводится монетарная оценка внешнего ущерба. Расчет проводится в соответствии с методиками, утвержденными соответствующими Федеральными органами исполнительной власти.

В блоках 5 и 6 полученные монетарные оценки суммируются и приводятся к одному километру дороги:

ОЕв.к-Ефк-к.-^уЬ, (6)

где

СуКмк - суммарные приведенные внешние затраты, связанные с

проездом автомобиля группы к (руб./км);

81 к — физическая компонента внешнего ущерба, связанные с

проездом автомобиля группы к;

^ - монетарная оценка внешнего ущерба (руб./км);

^ - длина участка дороги с ]-тым среднегодовым уровнем загрузки

(км);

Ь - общая протяженность дорог (Ь = £1 (км).

Полученные ставки дорожных сборов на примере участка федеральной трассы «Дон» приведены в таблице 1.

г

Таблица 1

Ставки дорожных сборов

Тип транспортного средства Ставка, руб./км

2 оси

Euro 1 3,5

Euro 2 3,0

Euro 3 2,5

3 оси

Euro 1 5,5

Euro 2 5,0

Euro 3 4,0

4 и более осей

Euro 1 10,0

Euro 2 8,0

Euro 3 6,0

Диссертантом обосновано, что назначение ставок дорожных сборов на уровне средневзвешенного внешнего ущерба, связанного с движением грузового автомобиля, позволит создать справедливую систему компенсации этого ущерба.

3. Разработаны рекомендации по внедрению системы дорожных сборов для Российской Федерации.

С целью разработки рекомендаций по внедрению системы дорожных сборов для Российской Федерации был проанализирован передовой зарубежный опыт применения систем дорожных сборов и проведен анализ ситуации в Российской Федерации.

На основе зарубежного опыта и с учетом российских особенностей были сформулированы следующие общие принципы разработки и функционирования системы дорожных сборов в Российской Федерации:

1. Плательщиками дорожных сборов должны стать владельцы автотранспортных средств, с эксплуатацией которых связаны наибольшие величины внешних затрат.

2. Российская система дорожных сборов должна на общих основаниях распространяться как на российских, так и на иностранных владельцев автотранспортных средств установленной категории.

3. Введение дорожных сборов не должно существенным образом влиять на экономическое положение и конкурентоспособность автомобильных перевозчиков.

4. Размер сбора должен быть пропорционален фактическому внешнему ущербу, связанному с работой конкретного автотранспортного средства, т.е. зависеть от фактического пробега автотранспортного средства.

5. Процедуры оплаты проезда и контроля оплаты проезда должны

создавать минимальные задержки для транспортного потока в целом и для отдельных автотранспортных средств

6. Финансовый механизм системы дорожных сборов должен обеспечивать, как минимум, самоокупаемость системы.

7. Собранные средства направляются в бюджетный дорожный фонд и предназначены в первую очередь на мероприятия, направленные на снижения негативных последствий автотранспортной деятельности.

С учетом существующих проблем были сформулированы следующие цели введения платности пользования дорожной инфраструктурой для Российской Федерации:

1. Справедливое распределение бремени компенсации ущерба, связанного с автотранспортной деятельностью по различным категориям автотранспортных средств, и таким образом реализация принципа «пользователь-платит».

2. Создание комплекса регулирующих мер, позволяющих организовать автотранспортную деятельность, таким образом, чтобы минимизировать негативные последствия, связанные с нею.

В качестве объектов взимания дорожных сборов выбраны грузовые автомобили с полной массой более 12 т, принадлежащие отечественным и иностранным транспортным и нетранспортным коммерческим организациям, то есть, транспортные средства, с работой которого связан наибольший ущерб.

Диссертантом обосновано, что введение системы дорожных сборов сделает систему компенсации ущерба, связанного с работой автомобильного транспорта, более справедливой. В частности, формирование дорожных фондов при ныне предлагаемой системе будет на 75% осуществляться за счет поступлений от легкового автомобильного транспорта. Предлагаемые же в работе подходы позволят формировать дорожные фонды на 54% за счет поступлений от приносящего наибольший ущерб грузового автомобильного транспорта, что соответствует передовой зарубежной практике.

Рис. 3. Современная и перспективная структуры поступлений в дорожные фон-

Согласно проведенным расчетам, введение системы дорожных сборов с грузовых автомобилей на сети федеральных дорог позволит уже за первый год действия системы собрать от 100 до 117 млрд. руб. в зависимости от выбранного типа технологии взимания сборов, что позволит на 80 - 85 % покрыть заявленный Росавтодором дефицит средств, необходимых для финансирования работ по содержанию и ремонту федеральных дорог.

Основные выводы

1. Теоретически обоснована необходимость разработки механизмов регулирования автотранспортной деятельности, позволяющих снизить ее негативные последствия.

2. Выделена группа автомобилей, с работой которых связаны наибольшие негативные последствия (грузовые автомобили с полной массой более 12 тонн).

3. Обосновано применение покилометрового дорожного сбора как наиболее эффективного инструмента регулирования автотранспортной деятельности.

4. Определены принципы формирования ставки дорожного сбора. Доказано, что эффективной является ставка, равная части предельных внешних затрат, не покрываемых действующими налогами и сборами.

5. Разработан алгоритм разработки системы дорожных сборов для Российской Федерации на основании зарубежного опыта и с учетом российский особенностей, начиная с определения целей введения дорожных сборов, заканчивая разработкой конкретных рекомендаций. Ключевым вопросом разработки системы дорожных сборов является расчет ставок дорожных сборов.

6. Разработана модель расчета ставок покилометровых дорожных сборов, основанная на гипотезе о полной компенсации перевозчиком внешних затрат, связанных с осуществлением перевозки. Проведенные расчеты не противоречат теоретическим исследованиям.

7. Введение системы дорожных сборов с рассчитанными ставками увеличит транспортную составляющую в стоимости конечной продукции на величину не превышающую 1%.

8. Анализ эффективности различных технологий взимания дорожных сборов показал окупаемость наиболее распространенных технологий.

9. Обосновано формирование дорожных фондов на 54% за счет владельцев грузовых автомобилей, то есть транспортных средств, с работой которых связан наибольший ущерб.

10. В целом, задачи, поставленные для достижения цели диссертационного исследования, решены.

Основные положения работы отражены в следующих публикациях:

1. Тер-Мкртичьян Ю.Г. «Экологический ущерб», Автотранспортное предприятие, № 9,2003, с. 51-52 (0,13 п.л).

2. Тер-Мкртичьян Ю.Г., Донченко В.В. «Разработка механизмов «экологически устойчивой» транспортной политики», Автотранспортное предприятие, № 6,2004, с. 48-53 (0,34/0,17 п.л).

3. Тер-Мкртичьян Ю.Г. «Разработка инструментов экономического регулирования автотранспортной деятельности, позволяющих обеспечить снижение связанных с нею негативных последствий», Научно-техническая конференция 2-е Луканинские чтения. Пути решения энергоэкологических проблем в автотранспортном комплексе. Тезисы докладов. М., 2005, с. 149-151 (0,09 п.л).

4. Донченко В.В., Тер-Мкртичьян Ю.Г. «Исследование возможностей использования механизмов платности пользование дорожной инфраструктурой в целях регулирования автотранспортной деятельности», Вестник университета ГУУ, ISSN 1816-4277, №1 2010, с. 144-151 (0,39/0,195 п.л).

5. Тер-Мкртичьян Ю.Г. «Исследование и разработка экономических механизмов управления автотранспортной деятельностью». Реформы в России и проблемы управления - 2010: материалы 25-й Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов. Вып. 2; Государственный университет управления. - М.: ГУУ, 2010. ISBN 978-5-215-02254-2, с. 117-119(0,13 п.л).

6. Тер-Мкртичьян Ю.Г. «Разработка рекомендаций по внедрению механизмов платности пользования дорожной инфраструктурой в Российской Федерации на основе зарубежного опыта», Автотранспортное предприятие, ISSN 2076-3050 №8,2010, с. 27-30, (0,25 п.л).

7. Тер-Мкртичьян Ю.Г. «Обзор и анализ зарубежного опыта применения механизмов платности пользования дорожной инфраструктурой», Вестник университета ГУУ, ISSN 1816-4277, № 14 2010, с. 315-322, (0,5 п.л).

8. Тер-Мкртичьян Ю.Г. «Анализ экономической эффективности различных систем взимания платы за пользование дорожной инфраструктурой», Вестник университета ГУУ, ISSN 1816-4277, № 16 2010, с. 195-200, (0,5 п.л).

9. Донченко В.В., Тер-Мкртичьян Ю.Г. «Введение платности пользования автомобильными дорогами как инструмента регулирования автотранспортной деятельности», Научно-техническая конференция 5-е Луканин-

ские чтения. Решение энергоэкологических проблем в автотранспортном комплексе. Тезисы докладов. М., 2011, с. 213-215 (0,09/0,045 п.л). Ю.Донченко В.В., Тер-Мкртичьян Ю.Г. «Использование платности пользования автомобильными дорогами в качестве инструмента регулирования автотранспортной деятельности», Вопросы экономических наук. ISSN 1728-8878 №3,2011, с. 16-21.

1

Подписано в печать 19 мая 2011 г

Формат 60x84x16

Усл.печ.л. 1,0

Тираж 100 экз. Заказ № 18

ТЕХПОЛ И ГРАФЦЕНТР

Заказ № 18

Россия, 125319 , г. Москва, ул. Усиевича, д. 8 а.

Тел.: 8-916-191-08-51 Тел./факс (499) 152-17-71

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Тер-Мкртичьян, Юлия Георговна

Введение.

Глава 1 Проблемы обеспечения устойчивости автотранспортной деятельности.

1.1 Роль автомобильного транспорта в экономике Российской Федерации.

1.2 Анализ негативных последствий работы автомобильного транспорта.

1.3 Обеспечение «устойчивого развития» автомобильного транспорта как современной концепции реализации транспортной политики.

1.4 Анализ мирового опыта применения различных механизмов регулирования автотранспортной деятельности.

Выводы к первой главе.

Глава 2 Разработка методики расчета ставок дорожных сборов для грузового автомобиля с полной массой более 12 тонн.

2.1 Разработка общих положений расчета ставки платы за пользование дорогами

2.2 Разработка модели расчета внешних затрат, связанных с движением грузового автомобиля.

2.3 Моделирование движения грузового автомобиля в различных условиях.

2.4 Обработка результатов моделирования.

2.5 Монетарная оценка результатов моделирования.

Выводы ко второй главе.

Глава 3 Разработка методических подходов к выбору системы платности пользования дорожной инфраструктурой для Российской Федерации.

3.1 Принципы функционирования системы дорожных сборов в Российской Федерации.

3.2 Разработка алгоритма введения системы платности пользования дорожной инфраструктурой для Российской Федерации.

3.3 Организационная структура электронных систем взимания дорожных сборов.

3.4 Рекомендации по внедрению конкретных технических решений по взиманию дорожных сборов.

Выводы к третьей главе.

Выводы к диссертации.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Фискальные и регулирующие аспекты введения платы за проезд грузовых автомобилей по автомобильным дорогам"

Растущий спрос на автомобильные перевозки* сопровождается ростом негативных последствий, связанных с развитием автомобильного транспорта. К негативным последствиям развития автомобильного транспорта относятся: сверхнормативное разрушение дорог, значительное число дорожно-транспортных происшествий, загрязнение окружающей среды, потребление невозобновляемых природных ресурсов, рост транспортных задержек.

Ежегодный ущерб, связанный с указанными негативными последствиями, составляет порядка 2,4 трлн. руб., что составляет 6 % ВВП. При этом, грузовые автотранспортные средства с полной массой более 12 тонн вносят в этот ущерб вклад до 30%. В удельном соотношении вклад в этот ущерб одного грузового автомобиля с полной массой более 12 тонн в 10 раз больше, чем легкового автомобиля, и в 6 раз больше, чем автобуса. В. связи с этим решение проблем компенсации указанного ущерба и снижения негативных последствий, связанных с движением грузовых автомобилей с полной массой более 12 тонн, может рассматриваться в качестве первоочередной задачи.

В настоящее, время, ущерб, связанный* с ростом, выбросов в атмосферу, ростом рисков ДТП, ростом потерь времени участниками1 движения, практически не компенсируется владельцами автомобильного транспорта, а ущерб, связанный с разрушением дорог, компенсируется лишь частично. Так: в 2010 году некомпенсируемый1 ущерб от движения тяжелых грузовых автомобилей дорогам составил 1000 млрд. руб.; согласно закону об ОСАГО максимальная сумма компенсации ущерба, связанного с дорожно-транспортными происшествиями, составляет 240 тыс. руб., при ДТП с погибшими, и 160 тыс. руб. при ДТП с имущественным вредом. При этом согласно исследованию, проведенному Центром стратегических исследований

Росгосстраха», россияне оценили стоимость человеческой жизни в 4,1 млн. руб., (для сравнения в США эта сумма составляет 3 млн. долл.). Таким образом, максимальные страховые выплаты по ОСАГО в случае гибели человека составляют лишь 6% реального ущерба.; нормы платы за выбросы в атмосферный воздух рассчитываются в соответствии с методическими указаниями, разработанными еще в 1993 году. Данные методическими указаниями учитывают только выбросы, произведенные самим грузовым автомобилем, однако, движение грузового автомобиля в транспортном потоке вызывает дополнительный рост выбросов в атмосферный воздух другими участниками транспортного потока, которые сейчас не учитываются; ущерб, связанный ростом потерь времени участниками движения, никак не учитывается и не компенсируется.

Из вышеизложенного можно сделать вывод, что налоги и сборы, которые в настоящее время платят владельцы грузовых автомобилей с полной массой более 12 тонн, не полностью выполняют функции компенсации ущерба, наносимого грузовыми автомобилями. Однако, зарубежная практика показывает, что налоги и сборы могут успешно применяться не только в качестве механизмов компенсации ущерба, связанного с работой автомобильного транспорта, но и в качестве регуляторов автотранспортной деятельности, в частности, для снижения ее негативных последствий.

Зарубежная практика показала, что решения проблем снижения негативных последствий автотранспортной деятельности возможно только при условии комплексного рассмотрения автотранспортной деятельности и ее негативных последствий.

Вопросы оптимизации управления автотранспортной деятельностью в последние годы рассматривались рядом ведущих российских ученых, таких как Б.А. Аникин, B.C. Горин, H.H. Громов, Л.Б. Миротин, В.А. Персианов, С.А. Панов; A.A. Степанов, Н.С. Усков, М.П. Улицкий, А.Д. Хмельницкий, A.A. Чеботаев, и др., а также таких зарубежных ученых, как В. De Dorger, S. Proost, К. Van Dender, F. Duncerley, P. Bickel, R. Friedrich, и др.

Вопросы экологичности автомобильного транспорта рассматривались такими российскими учеными, как И.Л. Варшавский, В.В. Донченко, В.А. Звонов, В.А. Корчагин, Е.С. Кузнецов, В.Н. Луканин, В.И. Сарбаев, Ю.В. Трофименко, и такими зарубежными учеными, как A. Andrias, S. Eggleston, N. Gorrißen, J. Dodgson, L. Hansson, C. Nash, M. Pennekamp, S. Perkins, R: Prudhomme, E. Quinet, A. Ricci, R. Roy, Z. Samaras, и др.

Вопросы безопасности дорожного движения и. транспортных задержек в разные годы рассматривались такими отечественными учеными, как М.Б. Афанасьев, В.Ф. Бабков, В.М. Еремин, В.В. Зырянов, В.П. Залуга, Я.А. Калужский, А.И. Коноплянко, Ю.В. Миронов, В.В. Сильянов, О.И. Тонконоженков, и такими зарубежными учеными, как И. Тарский, К. Rumar, R.E. Alsop, M. Peden, F. Wergman, С. Tingvall, T. Hummel, R. Elvic, M.C. Teylor, С J. Ashton и др.

Однако в выполненных ранее исследованиях при всей полноте рассмотрения проблем отсутствовал комплексный подход к решению проблемы. Мировая практика показала, что эффективное решение указанных проблем возможно только при условии комплексного рассмотрения функционирования автотранспортного комплекса и системы управления.

Такой комплексный подход может быть обеспечен на основе реализации концепции, так называемого, «устойчивого развития» автомобильного транспорта. Всемирная Комиссия по окружающей среде и< развитию (т. н. «Комиссия Брундтланд») определила «устойчивое развитие» как «развитие, которое соответствует потребностям ныне живущего поколения, не нарушая при этом права будущих поколений удовлетворять свои потребности». Данное определение подразумевает, что- в части транспортной деятельности перемещение людей и грузов должно осуществляться такими способами, которые являются «устойчивыми» с точки зрения экологических, социальных и экономических критериев, т. е., обеспечивает некий общественный компромисс между позитивными и негативными результатами работы транспорта.

Обеспечить заинтересованность владельцев и пользователей грузового автомобильного транспорта в снижении отрицательных внешних эффектов, связанных с осуществлением перевозки, можно за счет так называемой интернализации внешних затрат (ущерба), т. е. включения внешних затрат во внутренние затраты перевозчика.

Во времена плановой экономики действовала т. н. административно-командная система, т. е. любое управляющее воздействие осуществлялось исключительно директивным путем. Экономические же механизмы государственной политики использовались исключительно с фискальной целью. Переход к рыночной экономике позволяет использовать экономические механизмы государственной политики и с другой, регулирующей целью. В частности, они могут применяться в качестве одного из регуляторов автотранспортной деятельности. Таким образом, становится возможным на практике осуществить принцип «пользователь-платит».

Цель работы заключается в создании экономического механизма регулирования автотранспортной деятельности, позволяющего напрямую воздействовать на ее негативные последствия.

Для достижения цели были поставлены и решены следующие задачи исследования:

- оценка негативных последствий работы автомобильного транспорта;

- выбор типа транспортных средств, с работой которых связаны наибольшие негативные последствия;

- анализ действующих экономических механизмов с точки зрения возможности применения их в качестве регуляторов автотранспортной . деятельности, позволяющих напрямую воздействовать на ее негативные последствия; анализ зарубежной практики использования экономических механизмов в качестве регуляторов автотранспортной деятельности, позволяющих напрямую воздействовать на ее негативные последствия, и выбор оптимального;

- разработка алгоритма выбора системы платности пользования дорогой, оптимальной для Российской Федерации;

- разработка модели расчета ставки платы за пользование дорогой для грузового автомобиля с полной массой более 12 тонн;

- разработка рекомендаций по введению платности пользования дорогой для грузового автомобиля с полной массой более 12 тонн.

Объект исследования — движение грузового автомобиля в транспортном потоке.

Предмет исследования - экономические оценки негативных последствий, связанных с движением грузового автомобильного транспорта.

Научная новизна выполненного исследования заключается в следующем:

- определены критерии эффективности различных механизмов регулирования автотранспортной деятельности;

- разработан методический подход к расчету ставок платы за пользование дорогой, для грузового автомобиля с, полной массой более 12 тонн, основанный на гипотезе о полной компенсации перевозчиком внешних затрат, связанных с его движением;

- разработана модель оценки маржинальных внешних затрат, связанных с движением в потоке тяжелого грузового автомобиля.

Методологическая основа. Концептуальной и методологической основой диссертационного исследования являлись законодательные и подзаконные акты органов государственной власти РФ, теория благосостояния А. Пигу, методы имитационного моделирования, транспортных потоков, методики расчета выбросов загрязняющих веществ в атмосферу, рисков ДТП, потерь времени участниками движения, действующие методики расчета ущерба, связанного с выбросами загрязняющих веществ в атмосферу, ДТП, потерями времени при перевозках, собственные исследования и сбор статистики, труды отечественных и зарубежных ученых.

Работа выполнена с использованием фактического материала Федеральной службы государственной статистики. Приведенные в диссертации исследования применялись с использованием современной-методологии системного анализа и современной компьютерной техники.

Практическая ценность работы заключается в возможности использования результатов при расчете ставок платы за пользование дорогой для грузового автомобиля с полной массой более 12 тонщ и разработке конкретных рекомендаций по внедрению для Российской Федерации.

Структура и объем диссертации: диссертация состоит из введения, трех глав основного текста (132 стр.), содержащего 19 таблиц и 27 графиков, библиографического списка (159 наименований) и 7 приложений.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Тер-Мкртичьян, Юлия Георговна

Выводы к диссертации:

1. Теоретически обоснована необходимость разработки механизмов регулирования автотранспортной деятельности, позволяющих снизить ее негативные последствия.

2. Выделена группа автомобилей, с работой которых связаны наибольшие негативные последствия (грузовые автомобили с полной массой более 12 тонн).

3. Обосновано применение покилометрового дорожного сбора как наиболее эффективного инструмента регулирования автотранспортной деятельности.

4. Определены принципы формирования ставки дорожного сбора. Доказано, что эффективной является ставка, равная части предельных внешних затрат, не покрываемых действующими налогами и сборами.

5. Разработан алгоритм разработки системы дорожных сборов для Российской Федерации на основании зарубежного опыта и с учетом российский особенностей. Ключевым вопросом разработки системы дорожных сборов является расчет ставок дорожных сборов.

6. Разработана модель расчета ставок покилометровых дорожных сборов, основанный на гипотезе о полной компенсации перевозчиком внешних затрат, связанных с осуществлением перевозки. Проведенные расчеты не противоречат теоретическим исследованиям.

7. Введении системы дорожных сборов с рассчитанными ставками увеличит транспортную составляющую в стоимости конечной продукции на величину не превышающую 1%.

8. Анализ эффективности различных технологий взимания дорожных сборов показал окупаемость наиболее распространенных технологий.

9. Обосновано формирование дорожных фондов на 54% за счет владельцев грузовых автомобилей, то есть транспортных средств, с работой которых связан наибольший ущерб.

10. На основании проведенных расчетов разработаны рекомендации по внедрению системы дорожных сборов для Российской Федерации.