Методы оценки эффективности создания и функционирования систем сбора платы за проезд по дорожным сооружениям тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Методы оценки эффективности создания и функционирования систем сбора платы за проезд по дорожным сооружениям"

На правах рукописи

003053Э78

СТЕПАНОВ Александр Викторович

МЕТОДЫ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ СОЗДАНИЯ И ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ СИСТЕМ СБОРА ПЛАТЫ ЗА ПРОЕЗД ПО ДОРОЖНЫМ СООРУЖЕНИЯМ

(08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством) Область исследования: «Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами (транспорт)»

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 2007

003053978

Работа выполнена на кафедре экономики дорожного хозяйства Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета).

Научный руководитель - доктор экономических наук,

профессор Дингес Э.В.

Официальные оппоненты - заслуженный деятель науки России,

доктор экономических наук, профессор Лившиц В.Н.

кандидат экономических наук, доцент Малов A.C.

Ведущая организация - ГП «Росдорнии»

Защита состоится 27 февраля 2007 г. в 14 час. в ауд. 42 на заседании специализированного совета Д 212.126.01 в Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете) по адресу 125319, ГСП-47, Москва, Ленинградский проспект, 64, МАДИ.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ (ГТУ).

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять в адрес диссертационного совета университета. Копию отзыва просим прислать по E-mail: uchsovet@madi.ru

Автореферат разослан 25 января 2007 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 212.126.01 кандидат экономических наук, профессор

М.А. Луковецкий

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Реализация разработанных в последние годы инвестиционных проектов создания платных автомобильных дорог в России предъявляет повышенные требования к их технико-экономическому обоснованию, так как какой-либо опыт коммерческого строительства и эксплуатации дорожных сооружений в нашей стране до настоящего времени практически отсутствует. Особенно это относится к вопросам создания и обеспечения нормальных условий жизнедеятельности, необходимых в таких случаях систем сбора платы за проезд, которые в целях эффективного функционирования платных дорожных сооружений должны предусматривать:

• выбор оптимальных схем размещения, числа и объемно-планировочных решений пунктов сбора платы за проезд в зависимости от условий функционирования платных дорожных сооружений;

• рационализацию способов сбора платы за проезд и режима работы пунктов взимания платы за проезд;

• наименьшие затраты на организацию и эксплуатацию системы сбора платы за проезд при заданном режиме пропуска автотранспортных средств через пункты ее взимания;

• исключение несанкционированного проезда автотранспортных средств по платному дорожному сооружению;

• пропуск в свободном режиме (без задержек) автотранспортных средств, обладающих правом бесплатного проезда по дорожному объекту;

• адаптацию системы сбора платы за проезд к изменению условий и режимов движения транспортных средств, а также к проведению различного рода профилактических и ремонтно-восстановительных мероприятий на платных дорожных объектах.

Очевидно, что выполнение указанных требований невозможно без соответствующих многовариантных проработок конкурентоспособных схем,

способов и организационных форм проектирования систем платы за проезд по дорожным сооружениям и разработки руководства или методических рекомендаций по их экономическому обоснованию. Вместе с тем, следует констатировать, что до недавнего времени такого рода документы никем не разрабатывались.

В связи с этим высокую актуальность и несомненный теоретический и практический интерес представляет исследование всего комплекса экономических проблем, связанных с формированием эффективных систем сборы платы за проезд по коммерческим дорожным сооружениям с учетом конкретных условий их строительства и эксплуатации.

Теоретической основой для выполнения такого исследования являются труды ведущих отечественных и зарубежных ученых экономистов по проблемам эффективности, оптимального планирован™, и организации производства в различных отраслях народного хозяйства, а также работы экономистов-дорожников, посвященные исследованию различных вопросов оптимального планирования работ по строительству, реконструкции, ремонту, и содержанию автомобильных дорог.

Вместе с тем, в этих работах не нашли достаточного отражения вопросы, связанные с особенностями оценки эффективности, оптимального планирования и организации мероприятий по строительству, реконструкции, ремонту, а также технической и коммерческой эксплуатации платных дорожных объектов и, в частности, по проектированию систем сбора платы за проезд транспортных средств по этим сооружениям, что предопределило постановку следующей цели и задач данного исследования.

Цель диссертационной работы - разработка методической основы оптимального проектирования систем сбора платы за проезд по дорожным сооружениям.

Для достижения указанной цели в работе поставлены и решены следующие задачи:

проанализирована роль системы организации сбора за проезд в

повышении рентабельности функционирования платных дорожных сооружений;

определены критерии и показатели оптимальной организации функционирования системы сбора платы за проезд;

проведено экономико-математическое моделирование работы пунктов сбора платы за проезд для разных условий их функционирования;

разработаны методы оптимизации количества пунктов взимания платы за проезд, а также состава и структуры персонала, обслуживающего систему сбора платы за проезд;

предложены методы расчета дорожных и транспортных затрат при оптимизации типа системы сбора платы за проезд.

Объектом исследования являются отечественные (проектируемые) и зарубежные платные дорожные сооружения (дороги, мостовые переходы и путепроводы), а предметом исследования - существующие системы сбора платы за проезд транспортных средств по ним.

Методика исследования. Теоретической и методологической основой диссертационного исследования явились труды отечественных и зарубежных ученых по проблемам оптимального планирования и проектирования производства в условиях рыночной системы хозяйствования, рационального использования материальных, трудовых и финансовых ресурсов, экономико-математического и компьютерного моделирования, оценки эффективности строительства и эксплуатации платных автомобильных дорог.

В работе использованы программные и плановые документы Федерального дорожного агентства по вопросам создания платных дорожных сооружений; проектные, статистические и отчетные материалы, а также технико-экономические обоснования и бизнес-планы строительства платных автомобильных дорог и мостов ОАО «Мосавтодор и партнеры», официальные нормативные и справочные материалы.

Решение поставленных в диссертации задач основывалось на методах экономического анализа, теории массового обслуживания, целочисленного

линейного программирования и компьютерном моделировании. Обработка значительной части информации, а также реализация моделей проводились на ПЭВМ в системе Microsoft Excel.

Научная новизна работы состоит в разработке методов оптимальной организации системы сбора платы за проезд автотранспортных средств по дорожным сооружениям.

Автором предложены:

критерии и показатели работы систем сбора платы за проезд для разных условий их функционирования;

метод выбора типа системы сбора платы за проезд в зависимости от условий движения транспортных средств;

методы оптимизации количества пунктов взимания платы за проезд;

методы оптимизации состава и структуры персонала, обслуживающего систему сбора платы за проезд.

Практическая ценность. Предложенные в диссертации методы оптимальной организации системы сбора платы за проезд автотранспортных средств по дорожным сооружениям рекомендуются для внедрения при разработке бизнес-планов, технико-экономических обоснований и технических проектов строительства, реконструкции и эксплуатации платных дорожных сооружений.

Разработанные экономико-математические модели работы систем сбора платы за проезд для разных условий функционирования могут быть использованы для совершенствования их организационной структуры.

Предложенные методы оптимизации количества пунктов взимания платы за проезд, состава и структуры персонала, обслуживающего систему сбора платы за проезд, могут быть использованы для оценки эффективности предлагаемых вариантов организации функционирования системы сбора платы за проезд.

Практическая ценность диссертации заключается в возможности

создания на ее основе методической базы оптимальной организации системы сбора платы за проезд автотранспортных средств по дорожным сооружениям.

Реализация работы. Научные и практические результаты исследований были использованы управлением «Мосавтодор» при проектировании оптимальных систем сбора платы за проезд в составе бизнес-планов строительства платных автомобильных дорог и мостовых переходов Отдельные положения и рекомендации диссертации приняты к использованию в учебном процессе на кафедре экономики дорожного хозяйства МАДИ.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертации были доложены и одобрены на технико-экономическом совете Росавтодора и на 65-й научно-методической и научно-исследовательской конференции МАДИ (ГТУ).

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 3-х статьях, общим объемом 3,9 пл..

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, 3 глав, заключения и содержит 140 страниц компьютерного текста, 25 таблиц, 22 рисунка, библиографию в 109 наименований.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Как известно из зарубежного опыта инвестирования строительства платных автомобильных дорог, плата за проезд транспортных средств в общих доходах от их коммерческой эксплуатации составляет 85-95% и поэтому от степени соответствия размеров запланированного и фактического ее сборов в первую очередь зависят результаты финансовой деятельности всех без исключения участников инвестиционного процесса. Практика строительства коммерческих транспортных объектов во всем мире наглядно свидетельствует о том, что именно снижение фактического уровня сбора платы за проезд транспортных средств по сравнению с ожидаемым приводит

к крупным финансовым потерям и даже банкротствам управляющих компаний в этой весьма капиталоемкой и рискованной сфере привлечения частного капитала.

Конечно, главной причиной недосбора платы за проезд является переоценка платежеспособного спроса на дорожные услуги, т.е. допущенные при разработке бизнес-планов строительства платных дорожных сооружений ошибки в сторону завышения ожидаемой интенсивности движения по ним.

Однако, наряду с такими ошибками, существенное влияние на величину фактических размеров движения и, следовательно, платы за проезд оказывают и возникающие при проектировании их систем просчеты в определении рационального количества пунктов ее взимания, их размещения, способов и технологии сбора платы за проезд.

Это предъявляет высокие требования к качеству проектирования систем сбора платы за проезд, так как потери от принятия недостаточно обоснованных проектных решений могут существенно повлиять на коммерческую эффективность эксплуатации платных дорожных сооружений.

Для оценки значимости влияния этих потерь на результаты финансовой деятельности компаний по управлению строительством и эксплуатацией платных дорожных сооружений в диссертации был осуществлен ориентировочный их расчет применительно к средним условиям движения автотранспортных средств, который выполнялся по следующему алгоритму.

1. С использованием информационно-поисковой системы «Дорога» устанавливался средний состав движения автотранспортных средств на федеральных автомобильных дорогах, т.е. доля в общей интенсивности движения транспортных потоков представителей каждого типа автомобилей.

2. На основе методических рекомендаций МАДИ (ГТУ) по оценке эффективности дорожных проектов рассчитывались показатели пробега и простоя всех принятых к рассмотрению типов автомобилей.

3. По каждой классификационной группе автомобилей и в целом по транспортному потоку (применительно к усредненной его структуре)

определялись потери от их вынужденного простоя в ожидании оплаты проезда в зависимости от интенсивности движения.

Результаты расчета свидетельствуют о том, что потери от ожидания оплаты проезда в течение 5 мин. составляют существенную величину даже при относительно небольшой интенсивности движения 200-400 авт/ч (от 2 до 20 тыс. рублей в час в зависимости от вида транспортных средств), но могут доходить и даже превышать при достаточно высокой интенсивности движения 20-25 тыс. руб. в час для легковых автомобилей, и 35 тыс. рублей в час - для грузовых автомобилей и автобусов. Если же говорить о потенциально возможных средних для всего транспортного потока в целом потерях от ожидания оплаты, то они, (при принятом соотношении в составе движения автомобилей: легковые 60, грузовые -30 и автобусы -10%) могут составлять величину от 8 - 21 тысяч руб. при 2-х минутном ожидании и до 84 - 210 тыс. руб. в час при 20-ти минутном ожидании.

Вместе с тем, с точки зрения оценки значимости оптимальной организации системы платы за проезд в создании условий для рентабельного функционирования дорожного сооружения, наибольший интерес представляет не абсолютная, а относительная величина потерь от ожидания проезда, полученная путем сопоставления доходов от его коммерческой эксплуатации с потерями от вынужденных простоев автотранспортных средств. Правомерность такой постановки вопроса вытекает из того очевидного факта, что любого рода потери времени в движении автомобилей в зоне функционирования платного дорожного сооружения сокращают его коммерческую привлекательность для потенциальных пользователей, которая в общем случае может быть оценена как через временные, так и стоимостные характеристики.

Временную оценку снижения этой привлекательности можно сделать, например, путем сопоставления потерь времени от ожидания оплаты проезда с расчетным временем проезда по дорожному сооружению. Выполненные расчеты показали, что время ожидания оплаты проезда вполне

соизмеримо со временем движения транспортного средства по платному дорожному сооружению или его участку1' даже в том случае, если оно едет со скоростью 60 км/ч. Если же оно двигается со скоростью 140 км/ч (разрешенной скоростью движения на многих платных дорогах), то время его движения по участку, длиной 22 км, окажется равным 10-ти минутному простою в ожидании оплаты, а время движения по участку, длиной 9 км, - 5-ти минутному.

Для стоимостной оценки влияния времени ожидания оплаты проезда на коммерческую эффективность эксплуатации дороги было признано целесообразным исходить из следующего гипотетического требования к управляющей ею компании: осуществление любых дополнительных затрат пользователем платного дорожного сооружения, обусловленных проектными или строительными недостатками в организации проезда по нему транспортных средств, должно компенсироваться владельцем платного объекта. На практике это должно означать снижение тарифов за проезд на величину указанных дополнительных затрат.

Исходя из данного постулата, были рассчитаны зависимости уровня снижения доходов от величины потерь, вызванных простоями автомобилей в ожидании оплаты для разных условий коммерческой эксплуатации сооружения и их удельный вес в общей величине доходов управляющей компании.

В основу расчета были положены следующие исходные предпосылки и условные данные:

1) доход от коммерческой эксплуатации дорожного сооружения принимается численно равным экономии на снижении себестоимости пробега автомобилей и определяется только за счет увеличения скорости

'' Как показывает анализ международного опыта строительства платных дорожных сооружений, длина одного перегона за который взимается плата за проезд, редко превышает 30 км независимо от общей протяженности сооружения

движения по нему транспортных средств по сравнению с альтернативным сооружением, имеющим аналогичную протяженность;

2) расстояние перегона (участка дороги, за проезд по которому взимается плата) принимается равным 20 км;

3) средняя скорость движения транспортного потока по альтернативному бесплатному маршруту принимается равной 40 км/ч;

4) величина дохода от коммерческой эксплуатации сооружения варьируется в зависимости от скорости движения по нему транспортных средств, которая устанавливается в диапазоне от 60 до 140 км/час;

5) потери от простоя автомобилей определены исходя из их пятиминутного ожидания оплаты за проезд.

Результаты расчета представлены на рис. 1, на котором показана

11 14

Время ожидания, мин

Рис. 1. Величина потерь от ожидания оплаты проезда в сравнении с доходом от коммерческой эксплуатации дорожного сооружения при скорости движения транспортных средств:

-60 км/ч,--80 км/ч, - - - • 100 км/ч,---120 км/ч, — - ■ 140 км/ч

величина потерь по сравнению с доходом от эксплуатации платного сооружения в зависимости от времени ожидания и уровня доходов (определяемого в зависимости от скорости движения транспортного потока).

На основе анализа приведенных зависимостей можно сделать три важных вывода:

1) величина возможного снижения дохода от коммерческой эксплуатации дорожных сооружений, вызванного простоями транспортных средств в ожидании оплаты проезда, может бьггь весьма высока и при очень большом времени ожидания даже превышать потенциально возможную экономию от снижения себестоимости перевозок;

2) величина соотношений в потерях от ожидания оплаты и доходов от эксплуатации сооружения не зависит от интенсивности движения транспортных средств, так как оба сравниваемых показателя прямо пропорциональны размерам дорожного движения;

3) с увеличением протяжности перегонов, за пробег по которым взимается плата за проезд, при прочих равных условиях величина потерь от ожидания оплаты в процентах к общему доходу от эксплуатации дорожного сооружения снижается и наоборот.

Таким образом, следует констатировать, что оптимальное проектирование системы оплаты за проезд по дорожным сооружениям необходимо не только для повышения качества предоставляемых дорожных услуг, но и для повышения рентабельности их функционирования.

В связи с изложенным, для устранения сложившегося методического вакуума в сфере этих расчетов представляется целесообразным задачу проектирования системы сбора платы за проезд по дорожному сооружению формулировать следующим образом. Для заданных условий функционирования платного дорожного сооружения требуется определить такие вид и структуру элементов этой системы (включая и технологию взимания платы), при которых обеспечивается максимальный доход от его коммерческой эксплуатации.

В диссертации показано, что поставленная общая задача оптимального проектирования систем платы за проезд при критерии минимума затрат на их создание и функционирование может быть расчленена на три частных (локальных) задачи: обоснование вида системы сбора платы за проезд, определение оптимального количества пунктов ее взимания и оптимизации режима работы этих пунктов.

Основная цель решения первой локальной задачи - выбор типа системы сбора платы за проезд: открытая или закрытая. Принципиальное различие между ними заключается в том, что первая из них не предполагает никаких промежуточных съездов на платной автомобильной дороге или платном ее участке. Из этого следует, во-первых, что при наличии обязательных промежуточных съездов какая-либо альтернатива «закрытой» разновидности системы сбора платы за проезд отсутствует и, во-вторых, что главный вопрос, который стоит перед проектировщиками при выборе вида этой системы состоит в определении целесообразности строительства на платном перегоне дорожного сооружения хотя бы одного такого съезда.

Решение этого вопроса зависит от ряда факторов, из которых наиболее существенными являются: доля автомобилей в транспортном потоке, для которых устройство промежуточных съездов сокращает время движения по маршруту, проходящему через платный дорожный объект; затраты на строительство съездов и пунктов сбора платы за проезд, а также на их обслуживание. Ориентировочный перечень затрат, который следует учитывать при проектировании открытой и закрытой систем сбора платы за проезд, приведен в табл. 1.

Исходя из вышеизложенного критерий решения первой частной задачи обоснования вида системы и технологии сбора платы за проезд можно записать следующим образом:

Тор С) тср „ m /-> хт т

^ = (1) ,=1 (1 + Ь) t=1 i=1 j=, (1 + Ь)

Таблица 1- Состав затрат, подлежащих учету при проектировании системы сбора платы за проезд (ССПП)

Наименование видов затрат и потерь, подлежащих учету при выборе ССПП Состав учитываемых затрат (+) при проектировании ССПП:

открытой закрытой

на въезде на выезде на въезде на выезде

Создание системы + - + +

Эксплуатация системы + - + +

Строительство съездов - +

Потери времени автомобилей:

у пунктов сбора платы + | + 1 +

на объездах + -

где Ко, Кр - капитальные вложения соответственно в создание и развитие системы сбора платы за проезд; Э, - затраты на эксплуатацию системы сбора платы в ( -м году; С, - средневзвешенная себестоимость пробега транспортных средств ¡-ой группы; Тср - продолжительность периода сравнения вариантов, годы; I -порядковый номер года сравнения вариантов О = 1,2,... Тср); п - количество групп транспортных средств 0 = 1,2,... ,п); т -количество перегонов (] = 1,2, ... ,т); Е - принятая норма дисконта при расчете коммерческой эффективности; - среднесуточная интенсивность движения нетранзитных (по отношению к платному дорожному сооружению) транспортных средств ¡-ой группы по _)-му перегону в ^м году, авт/сут; Ьщ - протяженность ]-го перегона движения транспортных средств от начала платного дорожного сооружения до ]-го пункта назначения, находящегося в стороне от него, км; у - номер рассматриваемого варианта системы сбора платы за проезд транспортных средств.

В работе рассмотрена область применения различных методов расчета дорожных и транспортных затрат при выборе типа системы сбора платы за проезд. Показано, что для решения этой задачи достаточно только определить предельные параметры местоположения съездов с платной дороги (при которых обеспечивается равенство затрат на создание и дальнейшую эксплуатацию открытой и закрытой систем сбора платы), после

чего предпочтительность выбора одной из них легко устанавливается геометрически.

Для решения второй локальной задачи - обоснования количества необходимых для сбора платы пунктов за проезд - представляется целесообразным использовать следующий критерий:

где Q - количество пунктов сбора платы за проезд; q - порядковый номер пункта сбора платы за проезд (q = 1,2,... , Q); Kq - капитальные вложения в строительство q-ro пункта сбора платы за проезд; Крд — затраты на строительство дополнительных пунктов сбора платы за проезд в связи с увеличением интенсивности движения по платному дорожному сооружению; C06q; - годовые затраты на обслуживание q-ro пункта сбора платы за проезд в t-м году; tp„ - расчетный срок строительства дополнительных пунктов сбора платы за проезд; pqt - потери от простоев транспортных средств у q-ro пункта взимания платы за проезд в t-ом году.

Из анализа составляющих формулы (2) следует, что основная сложность ее практического применения состоит в расчете потерь от ожидания автомобилями обслуживания у пунктов сбора платы за проезд, которые в условиях пуассоновского закона прибытия к ним автомобилей Moiyr быть достаточно легко установлены по базовым формулам теории массового обслуживания. В диссертации разработана программа расчета этих потерь в системе электронных таблиц Microsoft Excel, на основе которой обоснована область использования одноканальной и многоканальной систем сбора платы за проезд.

Доказано, что использование одноканальной системы сбора платы за проезд является эффективным только при относительно небольшой

Q

К

ьд С

(2)

интенсивности движения по платному дорожному сооружению, которая, как показали выполненные расчеты, не может превышать 120 авт/ч даже при самой высокой средней скорости их обслуживания на пункте взимания платы за проезд, равной 5 с. на один автомобиль. Как видно из рис.2, начиная

Интенсиваность движения по платному сооружению, авт/мин

Рис.2. Сопоставление суммарных затрат на организацию платного проезда при одноканальной и двухканальной системах сбора платы за проезд

одноканальная система -двухканапьная система

примерно с этой интенсивности движения, имеет место резкое увеличение расходов, связанных с организацией платного проезда, при наличии только одного пункта сбора платы за проезд по сравнению с двумя, что обусловлено существенным ростом стоимости простоев автомобилей в очереди на обслуживание к этому пункту.

Очевидно, что со снижением интенсивности сбора платы за проезд рациональная область использования одноканальной системы становится еще меньше. Так, например, при скорости обслуживания 6 авт/мин ее целесообразно применять при интенсивности движения не превышающей 60 авт/ч, а при скорости обслуживания 4 авт/мин - при интенсивности движения не более 40 авт/ч.

Вместе с тем на практике возможны ситуации, когда даже при интенсивности движения превышающей 120 авт/ч создание двухканальной системы сбора платы за проезд технически невозможно или экономически нецелесообразно (например, в горных условиях). В таких случаях оптимизация проектных решений по организации платного пропуска транспортных средств сводится к определению наиболее рационального режима их обслуживания на единственном пункте ее сбора. Это означает, что при заданной интенсивности поступления автомобилей на пункт сбора платы за проезд необходимо так организовать их обслуживание (выбрать такой способ сбора платы за проезд), при котором простои автомобилей в ожидании этого обслуживания находились бы в пределах допустимых значений.

Подобная задача возникает и тогда, когда при определении способа сбора платы за проезд, наряду с уже учтенными факторами (затратами на создание и эксплуатацию пунктов сбора платы за проезд и стоимостью простоев автомобилей), приходится рассматривать и другие факторы: расстояние, скорость и себестоимость пробега транспортных средств по платному дорожному сооружению.

Как следует из теории массового обслуживания, предельным режимом функционирования одноканальной системы сбора платы за проезд является ситуация, при которой интенсивность поступления автомобилей на ПСП равна интенсивности их обслуживания. Однако такая ситуация на практике может возникнуть в единичных случаях, так как при наличии альтернативного маршрута только редкий пользователь платного дорожного сооружения согласиться стоять в большой очереди к этому пункту.

Тем не менее, очевидно, что допустимое время ожидания обслуживания любым потенциальным потребителем платных дорожных услуг может быть оценено исходя из выгодности для него этих услуг. При этом предельная ситуация (связанная с отказом от использования платного дорожного сооружения) будет иметь место тогда, когда экономия

пользователя от проезда по нему будет равна нулю.

В математической форме указанное условие можно представить в следующем виде:

С„ Тож = П Сэ Тэ, (3)

где: С„ - средняя стоимость 1 ч простоя автомобиля, руб.; Тож - среднее время ожидания автомобилем обслуживания, час; Сэ - средняя стоимость 1 ч эксплуатации автомобиля, руб.; Тэ - среднее время движения по платному дорожному сооружению, час; г) - доля экономии от снижения себестоимости пробега по платному дорожному сооружению по сравнению с альтернативным (бесплатным).

Если исходить, что отношение С/Сп в формуле (3) для заданного транспортного потока является постоянным и принять его равным Ь, то отношение времени ожидания автомобиля в этом потоке ко времени движения можно представить следующим образом:

^тА^Ь. (4).

Допустим, что доля экономии от снижения себестоимости пробега составляет 5% (г| =0,05), а Ь = 3, тогда максимальное время ожидания автомобилем обслуживания не должно превышать 15% времени проезда по платному дорожному сооружению (Тож = 0,15ТЭ).

Исходя из этих регламентирующих условий и варьируя показателями интенсивности движения и обслуживания автомобилей на пункте сбора платы за проезд, можно для любой конкретной ситуации определить диапазон возможных их соотношений, при которых потребителям дорожных услуг целесообразно использовать платное дорожное сооружение. Для этого сначала надо рассчитать среднее время движения автомобилей по платному дорожному сооружению, а затем с использованием формулы (4) определить максимально допустимое время их ожидания обслуживания и, следовательно, требуемые параметры проектируемой системы сбора платы за проезд.

С целью упрощения решения этой задачи, предполагающей в конченом итоге установление эффективной области использования одноканальной системы сбора платы за проезд, были построены графики зависимостей основных параметров данной системы массового обслуживания (вероятности ожидания обслуживания, среднего количества автомобилей в очереди и среднего времени пребывания их в очереди) от интенсивности их движения и обслуживания, один из которых приведен на рис. 3.

0,25

I = г 5

5 о.

ж а>

° 5 0,15

г т

£ * 5

ш к 01

ОС ' Ф 5

X Ю р °

а §0,05

ю

га

„ —1 1 " ■*""

г—"—"—

0,4 0,8 1,2 1,6

Интенсивность прибытия автомобилей к ПСП, авт/мин

Рис.3. Зависимость среднего времени ожидания автомобилями в очереди от интенсивности их прибытия при разной интенсивное™ обслуживания (авт/мин)

■р1=4

- ^2=6 - ■ - ^3=8

-М5=12

Анализ указанных графиков позволяет сделать следующие выводы:

1) имеет место нелинейная связь всех рассматриваемых показателей одноканальной системы сбора платы за проезд с интенсивностью обслуживания автомобилей, так как с ее увеличением степень влияния этого фактора на указанные показатели все более и более снижается;

2) зависимости среднего количества автомобилей в очереди и среднего времени их ожидания в очереди от интенсивности прибытия автомобилей к ПСП при достаточно высокой интенсивности их обслуживания (начиная с 10 авт/мин) являются практически линейными.

Покажем порядок использования этого графика на конкретном примере. Предположим, что рассматривается возможность устройства одноканальной системы сбора платы за проезд на мостовом переходе длиной 1,5 км. Средняя расчетная скорость движения автомобилей по нему составляет 90 км/ч. Таким образом, время проезда по сооружению составляет 0,017 часа (1,5/90) или примерно 1 минуту.

Если исходить из ранее принятого допустимого соотношения между временем ожидания обслуживания и временем движения по платному объекту, равному 0,15, то, очевидно, что максимально возможное время ожидания обслуживания не должно превышать 0,15 минуты.

Обратившись к рис.3, нетрудно увидеть, что данное условие будет соблюдаться при скорости обслуживания автомобилей на ПСП от 6 до 12 авт/мин при любой рассматриваемой интенсивности их движения (0,4-2 авт/мин), а также при скорости обслуживания 4 авт/мин при интенсивности движения до 1,5 авт/мин. Указанные параметры в конечном итоге и определяют область рациональных решений по проектированию одноканальной системы сбора платы за проезд.

Теперь перейдем к рассмотрению порядка оптимизации принимаемых решений при проектировании многоканальной системы сбора платы за проезд. Для его иллюстрации решим следующую задачу.

Пусть прогнозируемая интенсивность движения автомобилей по платному дорожному сооружению составляет 10 авт/мин (600 авт/ч), а скорость их обслуживания на одном пункте взимания платы за проезд - 6 авт/мин. Известно также, что стоимость строительства одного ПСП (включая затраты на устройство соответствующей расширительной площадки, а также плату за землю) по ориентировочным расчетам может быть принята в размере 1050 тыс. руб., а стоимость его годового обслуживания - в размере 786 тыс. руб. Средняя стоимость простоя одного автомобиля в ожидании обслуживания для прогнозируемого состава транспортного потока составляет 140 руб./ч.

Требуется рассчитать оптимальное количество пунктов взимания платы за проезд, если известно, что принятая коммерческая норма дисконта составляет 12%.

Результаты выполненных расчетов по критерию (2) приведены на графиках рис.4. Как видно из этого рисунка, при заданных условиях

Количество пунктов сбора платы за проезд

Рис. 4. Зависимость суммарныхдисконтируемых затрат на организацию платного проезда автомобилей от количества создаваемых пунктов взимания платы за проезд

— • затраты на устройство и обслуживание пунктов;

- - ■ затраты на компенсацию потерь от ожидания в очереди;

общие затраты

движения и обслуживания автомобилей наиболее целесообразным является создание пяти пунктов взимания платы за проезд, так как только при таком их количестве обеспечивается минимум суммарных дисконтируемых затрат на организацию платного проезда, который в данном случае равен 30,091 млн.руб. Любое другое решение, как в сторону снижения количества

создаваемых пунктов сбора платы за проезд, так и в сторону их увеличения приводит к росту этих затрат.

Анализ представленных на рис. 4 зависимостей позволяет сделать вывод также и о том, что темп роста затрат на строительство и обслуживание системы сбора платы за проезд значительно меньше, чем темп снижения стоимости потерь автомобилей от ожидания в очереди в результате увеличения количества создаваемых ПСП. Это свидетельствует о том, что снижение потерь от простоев автомобилей у пунктов взимания платы за проезд является наиболее значимым и, как правило, решающим фактором при проектировании любых систем ее сбора.

Третьей локальной задачей проектирования системы организации взимания платы за проезд является выбор режима работы пунктов сбора платы за проезд, критерий оптимизации которой в формализованном виде может быть записан следующим образом:

где - затраты на обслуживание я-го пункта сбора платы за проезд в Юм году.

В диссертации с использованием методов линейного программирования предложен порядок решения этой задачи применительно к составлению оптимального расписания работы котроллеров-кассиров, которую в простейшем случае можно сформулировать следующем образом. Требуется определить, какое количество контролеров-кассиров должно работать в каждую смену, что бы, с одной стороны, общая численность персонала, занятая сбором платы за проезд была бы минимальна (и, следовательно, минимальной была их заработная плата), а, с другой стороны, в каждый из рассматриваемых временных периодов в течение суток на пунктах взимания платы за проезд работало достаточное для обеспечения нормативного времени обслуживания их количество.

тср О \у

тт, (5)

23

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Исследования, проведенные в диссертации, позволяют сделать следующие основные выводы:

1. Одним из наиболее важных условий обеспечения рентабельного функционирования платных дорожных сооружений является создание на них высокопроизводительных и экономичных систем сбора платы за проезд. Расчеты показывают, что любого рода потери времени автомобилями в ожидании обслуживания у пунктов взимания платы за проезд существенно снижают коммерческую привлекательность платных дорожных услуг, а необоснованно высокие затраты на создание систем сбора платы отрицательно сказываются на эффектности их использования.

Это предъявляет высокие требования к качеству проектирования систем сбора за проезд и в первую очередь к выбору наиболее рациональных их типов, а также схем размещения и условий работы пунктов взимания платы за проезд. Вместе с тем до настоящего времени какие-либо рекомендации по экономическому обоснованию указных проектных решений отсутствуют, что придает особую актуальность выбранной теме исследования.

2. В результате анализа условий движения автомобилей по платным дорожным сооружениям разработана методика оценки потерь от ожидания оплаты проезда и построены графики зависимости ее величины от интенсивности движения по дорожному сооружению и времени ожидания.

На основе анализа указанных зависимостей установлено:

• величина возможного снижения дохода от коммерческой эксплуатации дорожных сооружений, вызванная простоями транспортных средств в ожидании оплаты проезда, может быть весьма высока и при очень большом времени ожидания даже превышать потенциально возможную экономию от снижения себестоимости перевозок;

• величина соотношений между потерями от ожидания оплаты и доходами от эксплуатации сооружения не зависит от интенсивности

движения транспортных средств, так как оба сравниваемых показателя прямо пропорциональны размерам дорожного движения;

• с увеличением протяжности перегонов, за пробег по которым взимается плата за проезд, величина потерь от ожидания оплаты в процентах к общему доходу от эксплуатации дорожного сооружения при прочих равных условиях снижается и наоборот.

3. Определена область рационального использования различных систем организации платного проезда по дорожным сооружениям и сформулированы основные экономические требования, предъявляемые к их функционированию. К основным из них следует отнести:

а) экономическое обоснование типа системы платы за проезд (открытая или закрытая);

б) оптимизацию количества пунктов взимания платы за проезд в зависимости от конкретных условий и особенностей их работы;

в) обоснование рационального количества обслуживающего персонала на пунктах сбора платы за проезд и режима его работы.

4. Определена система критериев и показателей оптимальной организации функционирования системы сбора платы за проезд, обеспечивающая возможность системного подхода к ее проектированию.

5. На основе анализа принципиальной схемы функционирования пунктов сбора платы за проезд как системы массового обслуживания разработана программа расчета ее основных параметров.

6. Обоснована область рационального использования одноканальной и многоканальной систем сбора платы за проезд и разработан алгоритм определения оптимального количества пунктов взимания платы за проезд.

7. Предложены методы расчета дорожных и транспортных затрат при оптимизации типа системы сбора платы за проезд.

8. Предложены методы оптимизации состава и структуры персонала, обслуживающего систему сбора платы за проезд.

По теме диссертации опубликованы следующие работы.

1. Степанов А..В. Методические основы оптимальной организации функционирования системы сбора платы за проезд по дорожным сооружениям. М.: «Экон-Информ», 2004. - 53 с.

2. Степанов A.B. Определение оптимального расписания работы контролеров-кассиров на пунктах взимания платы за проезд транспортных средств по дорожным сооружениям. // Повышение экономической эффективности дорожного хозяйства в условиях рыночных отношений: Сб. науч. трудов МАДИ (ГТУ). - М.: МАДИ, 2005. -С. 258-262.

3. Дингес Э.В, Степанов A.B. Экономическое обоснование количества пунктов сбора платы за проезд по дорожным сооружениям // Сборник «Дороги и мосты». Росавтодорр, Росдорнии, вып. 16/2.. -М., 2006. - С 19-29.

Отпечатано в ООО «Компания Спутник+» ПД № 1-00007 от 25.09.2000 г. Подписано в печать 16.01.07. Тираж 100 экз. Усл. п.л. 1,56 Печать авторефератов (095) 730-47-74,778-45-60

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Степанов, Александр Викторович

Введение.

Глава 1. Характеристика существующих систем организации платного проезда по дорожным сооружениям и проблемы их функционирования.

1.1. Предпосылки и перспективы строительства и эксплуатации в России платных дорожных сооружений на коммерческой основе.

1.2. Роль системы организации сбора за проезд в повышении рентабельности функционирования платных дорожных сооружений

1.3. Виды систем организации платного проезда по дорожным сооружениям и показатели эффективности их функционирования.

1.4. Существующая методическая база проектирования систем организации сбора платы за проезд и постановка задачи исследования.

Глава 2. Методические основы оптимальной организации функционирования системы сбора платы за проезд по дорожным сооружениям.

2.1. Критерии и показатели оптимальной организации функционирования системы сбора платы за проезд.

2.2. Принципиальная схема функционирования пунктов сбора платы за проезд как системы массового обслуживания.

2.3. Экономико-математическое моделирование работы пунктов сбора платы за проезд для разных условий их функционирования.

2.4. Формирование программы расчета основных параметров функционирования пунктов сбора платы за проезд.

Глава 3. Методика оптимальной организации функционирования системы сбора платы за проезд по дорожным сооружениям.

3.1. Основные методические положения оптимальной организации функционирования системы сбора платы за проезд.

3.2. Методы расчета дорожных и транспортных затрат при выборе типа системы сбора платы за проезд.

3.3. Обоснование рациональной области проектных решений по количеству пунктов взимания платы за проезд.

3.4. Методы оптимизации состава и структуры персонала, обслуживающего систему сбора платы за проезд.

3.5. Пример оптимальной организации функционирования системы сбора платы за проезд по дорожным сооружениям.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Методы оценки эффективности создания и функционирования систем сбора платы за проезд по дорожным сооружениям"

Актуальность темы. Реализация разработанных в последние годы инвестиционных проектов создания платных автомобильных дорог в России предъявляет повышенные требования к их технико-экономическому обоснованию, так как какой-либо отечественный опыт коммерческого строительства и эксплуатации дорожных сооружений в нашей стране до настоящего времени практически отсутствует. Особенно это относится к вопросам создания и обеспечения нормальных условий жизнедеятельности необходимых в таких случаях систем сбора платы за проезд, которые в целях эффективного функционирования платных дорожных сооружений должны предусматривать:

• выбор оптимальных схем размещения, числа и объемно-планировочных решений пунктов сбора платы за проезд в зависимости от условий функционирования платных дорожных сооружений;

• рационализацию способов сбора платы за проезд и режима работы пунктов взимания платы за проезд;

• наименьшие затраты на организацию и эксплуатацию системы сбора платы за проезд при заданном режиме пропуска автотранспортных средств через пункты взимания платы за проезд;

• исключение несанкционированного проезда автотранспортных средств по платному дорожному сооружению;

• пропуск в свободном режиме (без задержек) автотранспортных средств, обладающих правом бесплатного проезда по дорожному объекту;

• адаптацию системы сбора платы за проезд к изменению условий и режимов движения транспортных средств, а также к проведению различного рода профилактических и ремонтно-восстановительных мероприятий на платных дорожных объектах.

Очевидно, что выполнение указанных требований невозможно без соответствующих многовариантных проработок конкурентоспособных схем, способов и организационных форм проектирования систем платы за проезд по дорожным сооружениям и разработки руководства или методических рекомендаций по их экономическому обоснованию. Вместе с тем, следует констатировать, что до недавнего времени такого рода документы никем не разрабатывались.

В связи с этим высокую актуальность и несомненный теоретический и практический интерес представляет исследование всего комплекса экономических проблем, связанных с формированием эффективных систем сборы платы за проезд по коммерческим дорожным сооружениям с учетом конкретных условий их строительства и эксплуатации.

Теоретической основой для выполнения такого исследования являются труды ведущих отечественных и зарубежных ученых экономистов по проблемам эффективности, оптимального планирования, и организации производства в различных отраслях народного хозяйства Аганбегяна А.Г., Антанавичуса К.А., Беляева JI.C., Беренса В, Волконского В.А., Гибшмана А.Е., Гранберга А.Г. Ефимова К.А., Завельского М.Г., Канторовича JI.B., Лившица В.Н, Львова Д.С., .Макарова А.А., Новожилова В.В., Смоляка С.А., Федоренко Н.П., Хавранека П. и других ученых [1-4, 9-11,16,17, 28,36,43-49, 53, 57, 70, 77, 78, 90, 105-109], а также работы экономистов-дорожников Гарманова Е.Н., Дингеса Э.В., Зейгера Е.М., Золотаря И.А., Миротина Л.Б., Петрова Ю.Н., Поляковой Г.А., посвященные исследованию различных вопросов оптимального планирования работ по строительству, реконструкции, ремонту, и содержанию автомобильных дорог [5, 14, 15, 18-27, 30, 31, 35, 55, 73-75, 80, 83, 85, 95,103,104].

Вместе с тем, в этих работах не нашли достаточного отражения вопросы, связанные с особенностями оценки эффективности, оптимального планирования и организации мероприятий по строительству, реконструкции, ремонту, а также технической и коммерческой эксплуатации платных дорожных объектов и, в частности, по проектированию систем сбора платы за проезд транспортных средств по этим сооружениям, что предопределило постановку следующей цели и задач данного исследования.

Пель диссертационной работы - разработка методической основы оптимальной организации функционирования системы сбора платы за проезд по дорожным сооружениям.

Для достижения указанной цели в работе поставлены и решены следующие задачи: проанализирована роль системы организации сбора за проезд в повышении рентабельности функционирования платных дорожных сооружений; определены критерии и показатели оптимальной организации функционирования системы сбора платы за проезд; проведено экономико-математическое моделирование работы пунктов сбора платы за проезд для разных условий их функционирования; разработаны методы оптимизации количества пунктов взимания платы за проезд, а также состава и структуры персонала, обслуживающего систему сбора платы за проезд; предложены методы расчета дорожных и транспортных затрат при оптимизации типа системы сбора платы за проезд.

Объектом исследования являются отечественные (проектируемые) и зарубежные платные дорожные сооружения (дороги, мостовые переходы и путепроводы), а предметом исследования - существующие системы сбора платы за проезд транспортных средств по ним.

Методика исследования. Теоретической и методологической основой диссертационного исследования явились труды отечественных и зарубежных ученых по проблемам оптимального планирования и проектирования производства в условиях рыночной системы хозяйствования, рационального использования материальных, трудовых и финансовых ресурсов, экономико-математического и компьютерного моделирования, оценки эффективности строительства и эксплуатации платных автомобильных дорог.

В работе использованы программные и плановые документы Федерального дорожного агентства по вопросам создания платных дорожных сооружений; проектные, статистические и отчетные материалы, а также технико-экономические обоснования и бизнес-планы строительства платных автомобильных дорог и мостов ОАО «Мосавтодор и партнеры», официальные нормативные и справочные материалы.

Решение поставленных в диссертации задач основывалось на методах экономического анализа, теории массового обслуживания, целочисленного линейного программирования и компьютерном моделировании. Обработка значительной части информации, а также реализация моделей проводились на ПЭВМ в системе Microsoft Excel.

Научная новизна работы состоит в разработке методов оптимальной организации системы сбора платы за проезд автотранспортных средств по дорожным сооружениям.

Автором предложены: критерии и показатели работы систем сбора платы за проезд для разных условий ее функционирования; метод выбора типа системы сбора платы за проезд в зависимости от условий движения транспортных средств; методы оптимизации количества пунктов взимания платы за проезд; методы оптимизации состава и структуры персонала, обслуживающего систему сбора платы за проезд.

Практическая ценность. Предложенные в диссертации методы оптимальной организации системы сбора платы за проезд автотранспортных средств по дорожным сооружениям рекомендуются для внедрения при разработке бизнес-планов, технико-экономических обоснований и технических проектов строительства, реконструкции и эксплуатации платных дорожных сооружений.

Разработанные экономико-математические модели работы системы сбора платы за проезд для разных условий ее функционирования могут быть использованы для совершенствования их организационной структуры.

Предложенные методы оптимизации количества пунктов взимания платы за проезд, состава и структуры персонала, обслуживающего систему сбора платы за проезд, могут быть использованы для оценки эффективности предлагаемых вариантов организации функционирования системы сбора платы за проезд.

Практическая ценность диссертации заключается в возможности создания на ее основе методической базы оптимальной организации системы сбора платы за проезд автотранспортных средств по дорожным сооружениям.

Реализация работы. Научные и практические результаты исследований были использованы ОАО «Мосавтодор и партнеры», управлением «Мосавтодор» и ОАО «Союздорпроект» при проектировании оптимальных систем сбора платы за проезд по ряду автомобильных дорог и мостовых переходов (в подготовке которых личное участие принимал и автор данной диссертационной работы), а также Российской ассоциацией подрядных организаций в дорожном хозяйстве «АСПОР» при подготовке методических рекомендаций по экономическому обоснованию систем сбора платы за проезд на федеральных автомобильных дорогах.

Отдельные положения и рекомендации диссертации приняты к использованию в учебном процессе на кафедре экономики дорожного хозяйства МАДИ.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертации были доложены и одобрены на технико-экономическом совете Росавтодора и на 65-й научно-методической и научно-исследовательской конференции МАДИ (ГТУ).

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 3-х статьях, общим объемом 3,9 п. л.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, 3 глав, заключения и содержит 140 страниц компьютерного текста, 25 таблиц, 22 рисунка, библиографию в 109 наименований.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Степанов, Александр Викторович

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Исследования, проведенные в диссертации, позволяют сделать следующие основные выводы:

1. Одним из наиболее важных условий обеспечения рентабельного функционирования платных дорожных сооружений является создание на них высокопроизводительных и экономичных систем сбора платы за проезд. Расчеты показывают, что любого рода потери времени автомобилями в ожидании обслуживания у пунктов взимания платы за проезд существенно снижают коммерческую привлекательность платных дорожных услуг, а необоснованно высокие затраты на создание систем сбора платы отрицательно сказываются на эффектности их использования.

Это предъявляет высокие требования к качеству проектирования систем сбора за проезд и в первую очередь к выбору наиболее рациональных их типов, а также схем размещения и условий работы пунктов взимания платы за проезд. Вместе с тем до настоящего времени какие-либо рекомендации по экономическому обоснованию указных проектных решений отсутствуют, что придает особую актуальность выбранной теме исследования.

2. В результате анализа условий движения автомобилей по платным дорожным сооружениям разработана методика оценки потерь от ожидания оплаты проезда и построены графики зависимости ее величины от интенсивности движения по дорожному сооружению и времени ожидания.

На основе анализа указанных зависимостей установлено:

• величина возможного снижения дохода от коммерческой эксплуатации дорожных сооружений, вызванная простоями транспортных средств в ожидании оплаты проезда, может быть весьма высока и при очень большом времени ожидания даже превышать потенциально возможную экономию от снижения себестоимости перевозок;

• величина соотношений между потерями от ожидания оплаты и доходами от эксплуатации сооружения не зависит от интенсивности движения транспортных средств, так как оба сравниваемых показателя прямо пропорциональны размерам дорожного движения;

• с увеличением протяжности перегонов, за пробег по которым взимается плата за проезд, удельный вес потерь от ожидания оплаты в общем доходе от эксплуатации дорожного сооружения при прочих равных условиях снижается и наоборот.

3. Определена область рационального использования различных систем организации платного проезда по дорожным сооружениям и сформулированы основные экономические требования, предъявляемые к их функционированию. К основным из них следует отнести:

1) экономическое обоснование типа системы платы за проезд (открытая или закрытая);

2) оптимизацию количества пунктов взимания платы за проезд в зависимости от конкретных условий и особенностей их работы;

3) обоснование рационального количества обслуживающего персонала на пунктах сбора платы за проезд и режима его работы.

4. Определена система критериев и показателей оптимальной организации функционирования системы сбора платы за проезд, обеспечивающая возможность системного подхода к ее проектированию.

5. На основе анализа принципиальной схемы функционирования пунктов сбора платы за проезд как системы массового обслуживания разработана программа расчета ее основных параметров.

6. Обоснована область рационального использования одноканальной и многоканальной систем сбора платы за проезд и разработан алгоритм определения оптимального количества пунктов взимания платы за проезд.

7. Предложены методы расчета дорожных и транспортных затрат при оптимизации типа системы сбора платы за проезд.

8. Предложены методы оптимизации состава и структуры персонала, обслуживающего систему сбора платы за проезд. /l/iy ^