Формирование эффективного организационно-экономического механизма взаимодействия туризма и авиационного транспорта тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Формирование эффективного организационно-экономического механизма взаимодействия туризма и авиационного транспорта"

На правах рукописи

Гусева Мария Викторовна

ФОРМИРОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОГО ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО МЕХАНИЗМА ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ТУРИЗМА И АВИАЦИОННОГО ТРАНСПОРТА

Специальность 08.00.05 -

«Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - сфера услуг)»

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

1 7 МАЙ ¿012

Москва - 2012

005043786

005043786

Работа выполнена на кафедре гостиничного и туристического бизнеса ФГБОУ ВПО «Российский экономический университет им. Г.В. Плеханова»

Научный руководитель

Заслуженный деятель науки, доктор экономических наук, профессор Белянский Владимир Протасович

Официальные оппоненты

Ведущая организация

Степанов Владимир Иванович, доктор экономических наук, профессор, заведующий кафедрой логистики ФГБОУ ВПО «Российский экономический университет им. Г.В. Плеханова»

Гончарова Ирина Викторовна, кандидат экономических наук, доцент кафедры менеджмента и предпринимательства ФГБОУ ВПО «Российская академия народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации»

ФГБОУ ВПО «Государственный университет управления»

Защита состоится «22» мая 2012 г. в 13 часов на заседании диссертационного совета Д 212.196.04 при ФГБОУ ВПО «Российский экономический университет им. Г.В. Плеханова» по адресу: 117997, г. Москва, Стремянный переулок, д. 36, ауд. 353

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГБОУ ВПО «Российский экономический университет им. Г.В. Плеханова» и на сайте по адресу: http: //www.rea.ru/Main.aspx7page-Avtoreferaty

Автореферат разослан «20» апреля 2012 г.

Ученый секретарь

Диссертационного совета,

доктор экономических наук, __

профессор Скоробогатых И.И.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Индустрия туризма в значительной степени ориентирована на принципы территориального формирования туристического продукта. В России, обладающей огромной территорией, транспорт объединяет все отрасли экономики, обеспечивает целостность страны и существенным образом влияет на развитие туризма. Так как в последние годы наблюдается непрерывный рост доли туристов в пассажиропотоке авиационных перевозок, то развитие туризма в значительной мере зависит от авиационного транспорта.

В свою очередь глобальный экономический рост во многом определяется экономическим ростом в авиации, которая играет важнейшую роль в развитии различных отраслей промышленности. По протяженности регулярных воздушных линий РФ занимает первое место в мире. В настоящее время авиаперелеты становятся неотъемлемым компонентом все большего количества туристических поездок. Прежде всего, рост авиатуров связан с расширением географии международного туризма. По прогнозам ВТО при наличии необходимой инфраструктуры Россия может принять до 40 млн. туристов в год. Фактически же, по данным Федерального Агентства по туризму РФ, в 2010 году страну с туристическим целями посетило 2133 тыс. человек. Количество выехавших российских туристов за рубеж в 2010 году превысило число прибытий в 5,9 раза и составило 12605 тыс. человек. Число въехавших туристов за последние 10 лет остается примерно на одном и том же уровне, а число выезжающих пассажиров за тот же период увеличилось в 2,8 раза.

Актуальность рассматриваемой темы исследования определяется следующим.

Во-первых, исследование проводится на стыке таких активно развивающихся отраслей хозяйства, относящихся к сфере услуг, как туризм и воздушный транспорт. От их развития зависят многие ключевые параметры развития национальных экономик и мирового хозяйства в целом.

Во-вторых, в туристском продукте отчетливое проявление получила авиационная перевозка, ведущая к «переделу» глобального рынка туризма. С одной стороны, обострение конкуренции между ведущими туристическими и авиационными компаниями, а с другой - в ряде случаев консолидация их усилий получают выражение в неоднозначности тактики и стратегии компаний, перманентном поиске новых форм и методов организации деятельности, совершенствовании принципов и механизмов размещения подразделений,

путях расширения рынков сбыта, введении различных программ лояльности для клиентов и т.д.

В-третьих, авиационный транспорт является генератором и носителем многих передовых тенденций как в производственной, так и в иных сферах -организации менеджмента, системе сервисных услуг, подготовке кадров, научно-исследовательских и опытно-конструкторских работах и т.д., а сама отрасль эволюционирует в гораздо более широкую категорию - авиационного бизнеса.

Состояние научной проработанности проблемы. В работе использованы материалы широкого круга исследователей, которые связаны с теоретико-методической основой работы, индустрией гостеприимства, туризмом и авиационным транспортом: В.П. Белянского, М. Вебера, О.С. Виханского, X. Демсетца, Е.А. Джанджугазовой, А.П. Дуровича, E.H. Ильиной, В.А. Квартальнова, С.Г. Кирдиной, М.В. Кобяк, Е.В. Костроминой, Ф. Котлера, Р. Коуза, М.Ю. Лайко, А.Е. Мурова, Д. Норта, Л.Б. Нюренбергера, JI.A. Попова, Т. Парсонса, Дж. Робертса, Т.П. Розановой, К.К. Руппеля, С.С. Скобкина, Г. Спенсера, С.Н. Тращенко, Д.С. Ушакова, P.A. Фатхутдинова, Дж. Ходжсона, А.Д. Чудновского, A.B. Яроша.

Цель и задачи исследования. Основной целью диссертационного исследования является формирование эффективного организационно-экономического механизма взаимодействия туризма и авиационного транспорта и эффективно действующей системы управления в области туристских и авиационных транспортных услуг на современном этапе развития экономики России. Данная цель определила необходимость постановки и решения следующих основных задач:

проанализировать организационно-экономический механизм взаимодействия туризма и авиационного транспорта и особенности туристских услуг авиационного транспорта как объекта управления;

- вьивить роль авиационного транспорта в развитии кластеров туризма в регионах России;

- на основе анализа и прогноза основных показателей деятельности авиационного транспорта России сформулировать рекомендации по совершенствованию обеспечения индустрии туризма авиационным транспортом;

- провести анализ существующих моделей управления авиационными туристскими перевозками;

- разработать экономическую модель создания и функционирования

туристского авиационного оператора;

- разработать методику оценки эффективности деятельности туристского авиационного оператора.

Объектом исследования выступает рынок туристских воздушных перевозок в современных рыночных условиях, представляющий собой часть индустрии туризма.

Предметом исследования являются экономические и организационные отношения, складывающиеся в процессе взаимодействия туризма и авиационного транспорта как фактора развития индустрии туризма в России.

Теоретической базой работы послужили научные труды отечественных и зарубежных специалистов в области развития рынка пассажирских и туристских воздушных перевозок.

Методологической основой написания работы выбраны системный, стратегический, функциональный, ситуационный подходы. Определенное значение имело использование общенаучных методов (анализа, синтеза, индукции). Базой аналитической работы послужили статистические данные, выходные материалы транспортно-клиринговой палаты, материалы международных организаций и Федеральной службы государственной статистики, публикации, личные опросы, наблюдения и выводы автора, полученные в ходе исследования.

Научная новизна исследования

В результате исследования получен ряд результатов, представляющих научную новизну и выносимых автором на защиту:

1. Уточнено понятие системы авиационных туристских транспортных услуг, под которой подразумевается системное образование, состоящее из комплекса услуг, направленного на перевоз туристов воздушным транспортом, и материально-технической базы, на основе которой осуществляется указанный комплекс услуг.

2. Осуществлен долгосрочный прогноз динамики коэффициента авиационной мобильности, за базу которого автором был взят метод прогнозирования, построенный на основе установления существующей корреляционной связи между объёмом авиаперевозок и валовым внутренним продуктом (ВВП). При этом учтено, что прогноз ВВП предполагает определённую вариантность в зависимости от степени реализации ключевых факторов роста, когда выделяются три качественно отличных сценария социально-экономического развития и соответствующей динамики роста ВВП в долгосрочной перспективе - инерционного, энерго-сырьевого и

инновационного развития.

3. В ходе исследований установлено, что общемировая закономерная тенденция зависимости авиационных пассажирских перевозок от туристических потоков в России наблюдается только начиная с 2006 г. С целью сохранения указанной тенденции сформулированы основные мероприятия, способствующие совершенствованию обеспечения туристских перевозок магистральным и региональным воздушным транспортом.

4. Предложена модель трёхстороннего обмена ресурсами в управлении туристского авиационного оператора, которая основана на инновационной организационной среде: для агентов авиационной и туристской отрасли туристский авиационный оператор предлагает право использовать свои ресурсы для продажи своих продуктов, в обмен оператор получает от агентов туристской отрасли доверие в форме участия в её проектах, а от агентов авиационной отрасли - доверие в форме передачи своих материальных ресурсов (авиапарк). Данные анализа, проведённого в работе, свидетельствуют о том, что использование институциональной модели трёхстороннего обмена положительно влияет на всю систему управления туристской фирмы, проходящей процедуру диверсификации.

5. Разработан комплексный метод определения эффективности модели деятельности туристского авиационного оператора «Эффективность по точкам роста», в которую заложены наиболее существенные показатели: «точки роста» (индикаторы развития) и временной срез. Общим принципом является определение эффективности выполнения заданных индикаторов (в %). Важным элементом научной новизны является выстраивание структуры определения эффективности по отдельным «точкам роста», рассматриваемым в их тесной взаимосвязи.

Наиболее существенные результаты работы соответствуют пунктам 1.6.109. Совершенствование организации, управления в сфере услуг в условиях рынка, 1.6.116. Механизм повышения эффективности и качества услуг, 1.6.121. Организационно-экономические механизмы обеспечения инновационного развития отраслей сферы услуг паспорта специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: сфера услуг).

Теоретическая и практическая значимость исследования. Основные положения и выводы диссертации отражают передовой опыт развития кооперации туристской и авиатранспортной отраслей, представляющий прикладной интерес в плане модернизации и успешного функционирования как

отдельных компаний, так и всей российской туриндустрии. Данное исследование получает особую значимость в условиях реализации и дальнейшего совершенствования положений «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года», «Стратегии развития туризма в Российской Федерации на период до 2015 года» и ряда других государственных документов. Большое значение результаты исследования имеют в плане оценки возможностей для повышения конкурентоспособности и определения главных направлений модернизации деятельности российских туристских и авиационных компаний. Материалы исследования могут быть использованы при проведении семинарских занятий и в отдельных разделах спецкурсов, читаемых в рамках обучения менеджеров по туризму.

Апробация работы.

Основные положения диссертации прошли апробацию на научно-практических отечественных и международных конференциях, в том числе на Международных Плехановских чтениях в 2006, 2009, 2010 и 2011 годах, на Международной научно-практической конференции «Роль туризма в модернизации экономики российских регионов», г. Петрозаводск, 2010г., на Международной научно-практической конференции «Молодая наука России: вопросы теории и практики», г. Волгоград, 2010г., на I Всероссийской научно-практической конференции «Инновационные процессы в социально-культурном сервисе и туризме в современном мире», г. Новокузнецк, 2011г. и др., а также при выполнении научно-исследовательской работы на кафедре в рамках выигранного конкурса грантов для аспирантов и молодых ученых РЭУ им. Г.В. Плеханова. По результатам исследования опубликованы работы, в том числе в журналах, рекомендованных ВАК.

Отдельные положения и рекомендации по совершенствованию организационно-экономического механизма взаимодействия предприятий авиационного транспорта и туризма получили одобрение и были приняты к использованию в практической деятельности ряда организаций.

Публикации по теме диссертации. Результаты диссертационного исследования отражены в 14 работах, написанных автором лично, общим объемом более 4,3 п.л. (лично автору принадлежит 3,9 п.л.). Из них 4 работы опубликованы в ведущих рецензируемых научных журналах и изданиях, определенных Высшей аттестационной комиссией.

Содержание и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка используемой литературы и приложений. В работе 164

s

страницы основного текста, 11 таблиц, 18 рисунков, 3 приложения. Список литературы включает 215 наименований, из них 29 - на иностранных языках.

Структура работы обусловлена целью и сформулированными в соответствии с ней задачами.

Во введении обозначена актуальность темы, определена степень разработанности проблемы, цель, задачи, объект и предмет диссертационного исследования, сформулированы положения, выносимые на защиту, раскрыта научная новизна и практическая значимость, представлены результаты апробации работы.

В первой главе работы «Теоретико-методические основы организации туристских перевозок воздушным транспортом и особенности туристских услуг авиационного транспорта как объекта управления» рассмотрены основные организационно-экономические положения туристских перевозок авиационным транспортом, представлены результаты анализа зарубежного и отечественного опыта управления системой авиационных туристских транспортных услуг, а также исследованы вопросы государственного регулирования взаимодействия индустрии туризма и авиационного транспорта в России.

Во второй главе «Роль авиационного транспорта в развитии кластеров туризма в регионах России» проанализировано состояние и осуществлен прогноз развития авиационного транспорта России, обслуживающего туризм, исследована взаимосвязь туристического потенциала удаленных регионов России и развития авиационного транспорта, а также сформулированы основные направления совершенствования обеспечения туризма авиационным транспортом в современных условиях.

Третья глава диссертационной работы посвящена вопросам совершенствования организационно-экономического механизма

взаимодействия индустрии туризма и предприятий авиационного транспорта. В ней выполнен анализ существующих моделей управления авиационными туристскими перевозками, представлена авторская экономическая модель создания и функционирования туристского авиационного оператора и оценена ее эффективность. Представлены результаты работы по диверсификации услуг отечественной туристической компании «Фелиция-ТУР» по модели трёхстороннего обмена ресурсами в управлении туристского авиационного оператора.

В Заключении сформулированы основные выводы и предложения по теме диссертационного исследования.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ

1. Уточнено понятие системы авиационных туристских транспортных услуг, под которой подразумевается системное образование, состоящее из комплекса услуг, направленного на перевоз туристов воздушным транспортом, и материально-технической базы, на основе которой осуществляется указанный комплекс услуг.

Зарубежный и российский опыт управления системой авиационных туристских транспортных услуг изучен достаточно слабо. Можно отметить работы Е.В. Ахунзяновой, И.А. Голубевой, Ю.Н. Перекрестовой, С.Н. Тращенко, Ф.А. Чудновского, С.А. Романова так или иначе затрагивающие данный вопрос, однако и они не дают комплексного представления об указанной системе.

Для сравнительного анализа зарубежного и отечественного опыта управления системой авиационных туристских транспортных услуг автор считает необходимым уточнить сущность и состав данной системы.

Необходимо выделить экономические, организационные и нормативные особенности, позволяющие определить специфику услуги туристской перевозки как объекта управления, формирующие основные направления повышения эффективности управления туристским транспортным комплексом и предоставляющие средства регулирования его организационно-экономического механизма.

При этом в число экономических особенностей входят такие компоненты, как обеспечение процесса ценообразования туристских транспортных услуг путем организационно-экономического взаимодействия туристских фирм и перевозчиков, влияние специфик отличных друг от друга систем налогообложения туристской индустрии и транспортной отрасли и, наконец, формирование спроса на услугу туристской перевозки ее конечными потребителями (туристами).

В качестве организационных особенностей следует отметить применение специальных туристских транспортных средств, использование как туристской, так и транспортной инфраструктур, а также задействование специальных туристских транспортных маршрутов.

Нормативную специфику определяют как влияние различных нормативов, регулирующих деятельность туристской индустрии и транспортной отрасли, так и необходимость оформления совокупности транспортной документации при реализации туристских транспортных услуг.

Данная классификация является достаточно полной и по существу отражает почти весь состав системы авиационных туристских транспортных услуг, за исключением, пожалуй, договорных форм, которые имеют огромное значение во внеэкономическом поле сотрудничества.

Исходя из перечисленных характеристик и авторских дополнительных корректировок, под системой авиационных туристских транспортных услуг, по нашему мнению, следует понимать системное образование, состоящее из комплекса услуг, направленного на перевоз туристов воздушным транспортом, и материально-технической базы, на основе которой осуществляется указанный комплекс услуг. Соответственно управление данной системой должно включать в себя различные методы весьма распространенные в нынешней практике хозяйствования, такие как нормативные, договорные, рыночные (экономические), организационные.

2. Осуществлен долгосрочный прогноз динамики коэффициента авиационной мобильности, за базу которого был взят метод прогнозирования, построенный на основе установления существующей корреляционной связи между объёмом авиаперевозок и валовым внутренним продуктом (ВВП). При этом учтено, что прогноз ВВП предполагает определённую вариантность в зависимости от степени реализации ключевых факторов роста, когда выделяются три качественно отличных сценария социально-экономического развития и соответствующей динамики роста ВВП в долгосрочной перспективе - инерционного, энерго-сырьевого и инновационного развития.

Гражданская авиация (ГА) РФ в последние годы демонстрирует интенсивный восстановительный рост. По сравнению с 1991 годом, когда наблюдались самые высокие показатели деятельности, количество перевезенных пассажиров сократилось на 35,6% (с 88,2 до 56,8 млн. чел.). Однако, по сравнению с периодом наибольшего спада в перевозках авиационным транспортом (1999-2000гг.), этот показатель в 2010 году вырос более чем в 2,5 раза.

Мировой финансовый кризис, безусловно, отразился на деятельности российских авиакомпаний, в первую очередь, снижением объемов перевозок. Заметный спад начался в ноябре 2008г. и достиг своего максимального значения в феврале-марте 2009г., когда пассажирооборот сократился более чем на 21% по отношению к соответствующим месяцам 2008г. Затем динамика показателя приобрела положительный тренд и в ноябре-декабре 2009г. обнаружилось его увеличение на 5% и 12% соответственно. Однако в начале

2010 года реально проявились предпосылки оздоровления экономики отрасли. Выполненный пассажирооборот в 2010г. составил 147,1 млрд. пасс. км. против 112,5 млрд. пасс. км. в 2009г.

С целью определения тенденций развития авиационного транспорта в краткосрочный период в работе выполнено комплексное прогнозирование перевозок авиационным транспортом ГА РФ на период 2011-2012гт. в среде Statgraphics Plus 6.0. Для прогнозирования использовалась интегрированная модель авторегрессии и скользящего среднего, которая в общем виде состоит из несезонной и сезонной части. Из полученных прогнозов на 24 месяца с 95%-ми доверительными интервалами следует, что годовой объем пассажирских перевозок авиационным транспортом в РФ в 2011г. составит 155,2 млрд. пкм., в 2012г. - 164,8 млрд. пкм. Ежегодный рост объема авиаперевозок ожидается на уровне 5-8%.

Рынок авиаперевозок России далёк от насыщения. Об этом свидетельствует низкий показатель авиационной мобильности (коэффициент авиационной подвижности) населения, который составляет 0,4, в то время как в некоторых европейских странах он на порядок выше. Однако темпы развития ГА в России в настоящее время существенно превышают международные показатели. Это связано с увеличением доходов населения, повышением конкурентоспособности воздушного транспорта по сравнению с железнодорожным на рынке дальних пассажирских перевозок, а также с ростом деловой активности населения.

Для осуществления долгосрочных прогнозов за основу был взят метод прогнозирования, построенный на основе установления существующей корреляционной связи между объёмом авиаперевозок и валовым внутренним продуктом (ВВП). Прогноз ВВП до 2020 года взят по данным Министерства экономического развития РФ и заложенные в нём тренды были экстраполированы до 2030 года. При этом было учтено, что прогноз ВВП предполагает определённую вариантность. Согласно стратегическим разработкам Минэкономразвития, в зависимости от степени реализации ключевых факторов роста выделяются три качественно отличных сценария социально-экономического развития и соответствующей динамики роста ВВП в долгосрочной перспективе - инерционного, энерго-сырьевого и инновационного развития.

Согласно полученным регрессионным моделям к 2030 году пассажирооборот на российском рынке авиаперевозок в зависимости от сценария социально-экономического развития может составить от 300 до 620

млрд пкм. По представленным данным, в случае продвижения экономики РФ по инновационному сценарию, доля российского рынка в мировых пассажирских авиаперевозках может подняться с предполагаемых 2,6% в 2011 году до 4,6-5,9% в 2030 году, в то время как зарубежные специалисты отводят на пассажирооборот всего содружества независимых государств (СНГ) неизменные в прогнозируемый период 3%.

С целью оценки показателя авиационной мобильности РФ на базе имеющихся данных о числе перевезённых пассажиров и пассажирообороте в предшествующий период была произведена оценка средней дальности перевозок в период 2000 - 2010 годы. На прогнозный период было принято допущение, о незначимом изменении средней дальности перевозок, значение которой (в предшествующий 11-летний период) слабо отклонялось от величины 2470 км. Используя полученную оценку средней дальности перевозок, а также сделанный и приведенный выше прогноз пассажирооборота для трёх сценариев социально-экономического развития, осуществлён прогноз роста числа перевезенных пассажиров в период 2011— 2030 годы. Полученные в результате расчётов данные позволили произвести прогнозную оценку динамики коэффициента авиационной мобильности в период с 2011 года по 2030 год (Рис.1).

Таким образом, в случае развития экономики РФ по инерционному сценарию, коэффициент авиационной мобильности в прогнозируемый период вырастет чуть более, чем в 2 раза, в случае реализации энерго-сырьевого сценария можно рассчитывать на трехкратное увеличение этого показателя и в случае реализации целевого сценария показатель авиационной мобильности может вырасти в 4,6 раза до величины 1,85. Достижение высоких значений коэффициента авиационной мобильности может быть обеспечено не столько за счёт увеличения количества часто летающих пассажиров, сколько путём подъёма уровня благосостояния и покупательной способности населения, а также за счёт бюджетного дотирования авиаперевозок как на федеральном уровне, так и субъектами федерации, приоритетного развития низкотарифных авиаперевозчиков, региональных авиаперевозок и наземной аэродромной инфраструктуры.

«и$®винерционныи

«И» энерго-сырьевои ■--^""■'И н новзцжшнбтй"~"

19911993199519971999200120032005200720092011201320152017201920212023202520272029

годы

Рис.1. Изменение авиационной мобильности по годам

Большое количество регионов России, в том числе и особые рекреационно-туристические зоны, относятся к регионам, где транспортные коммуникации либо отсутствуют, либо чрезвычайно слабо развиты (к таким регионам относится более 60% территории страны). Для многих регионов существует проблема транспортной доступности туристических центров. Интегратором, который обеспечивает транспортную связь с такими регионами выступает гражданская авиация. И влияние развития авиационного транспорта на развитие туристического бизнеса в таких регионах велико.

За последние пять лет (2006-2010гг.) наблюдался существенный в 1,3-1,7 раза рост числа пассажиров, доставленных авиакомпаниями в удаленные туристические центры. Традиционно большое число авиапассажиров было зафиксировано на следующих туристических направлениях Москва-Сочи, Москва-Калининград и Москва-Минеральные воды. На этих же направлениях отмечен и наибольший прирост в течение последних 5-ти лет. Большой прирост (140%) был зафиксирован на направлении Москва-Иркутск. Этот факт свидетельствует о растущей популярности туристско-рекреационной особой экономической зоны «Ворота Байкала» в Иркутской области.

Выполненное автором в ходе проведенных исследований прогнозирование пассажиропотока от основных российских аэропортов, расположенных в Москве до аэропортов туристско-рекреационных зон Калининградской и Иркутской областей, а также региона Кавказских Минеральных Вод показывает, что количество перевезенных пассажиров в

ближайшие два года на этих направлениях вырастет, по сравнению с 2010 годом на 25%, 27% и 33%, соответственно.

Рост пассажиропотока, а следовательно и количества посещений туристско-рекреационных зон напрямую связаны с располагаемой инфраструктурой. Это, в первую очередь, относится к состоянию аэропортовой базы авиационного транспорта. Решение следующих основных проблем позволит увеличить рейтинг посещений туристами удаленных туристских территорий и снизить затраты туристов на отдых:

-перечень услуг большинства аэропортов ограничивается услугами, которые оказываются непосредственно в аэропортах.

Проживание и питание, доставку от аэропорта до гостиницы и обратно пассажиров задержанных рейсов, как правило, авиакомпании должны организовывать самостоятельно путем поиска предприятий, оказывающих данные услуги;

-при выполнении чартерных рейсов, а также когда для оборотных рейсов по расписанию необходимо нахождение воздушного судна в аэропорту обратного вылета, вместо услуги «временная стоянка» в аэропортах применяется услуга «сверхнормативная стоянка» с взиманием повышенной оплаты;

-возложение обслуживающими компаниями на перевозчика расходов по обучению персонала, приобретению оборудования, необходимого для обслуживания воздушных судов;

-отсутствие во многих аэропортах сертифицированных организаций для выполнения технического обслуживания воздушных судов иностранного производства, вследствие чего авиакомпании вынуждены проводить техническое обслуживание собственными силами;

-ужесточение условий оплаты по договорам на обслуживание в аэропортах ввиду требования авансовых платежей.

Таким образом, при формировании стратегических концепций развития туризма в удаленных регионах России необходимо с учетом планируемого объема и структуры туристического потока определять потребности в создании не только туристической инфраструктуры, но и авиационной.

3. Установлено, что общемировая закономерная тенденция зависимости авиационных пассажирских перевозок от туристических потоков в России наблюдается только начиная с 2006 г. С целью сохранения указанной тенденции сформулированы основные мероприятия, способствующие совершенствованию обеспечения

туристских перевозок магистральным и региональным воздушным транспортом.

Мировой опыт развития туристической отрасли и рынка авиаперевозок, показывает, что рост или уменьшение туристических потоков на том или ином маршруте предопределяет положительный или отрицательный тренд авиационных перевозок. Такой вывод можно сделать несмотря на то, что большое количество авиатуристов перевозятся чартерными рейсами, доля которых в общем объеме пассажирских авиаперевозок составляет от 12 до 15%, а в России доходит до 30% Так, например, несмотря на финансовый кризис, в 2009г. количество посетивших Египет российских туристов выросло, по сравнению с 2008г. на 13,2%, что в свою очередь отразилось на авиаперевозках из аэропортов г. Москвы до египетского аэропорта Шарм Эль Шейх, рост которых составил 10,8%.

Однако, исследования показали, что для России такая закономерная картина начала наблюдаться лишь в последние 5 лет (Рис.2). До 2005г. включительно темп роста числа туристов был заметно ниже темпа роста количества авиационных пассажиров. И только начиная с 2006г. темпы роста или падения (в кризисном 2009г.) туристических потоков стали превалировать над темпами авиаперевозок пассажиров. Такая тенденция наблюдается в последние годы как на международных, так и на внутренних туристских перевозках.

35,00% -30,00% -25,00% ■ 20,00% 15,00% 10,00% 5,00% 0,00% -5,00% -10,00% -15,00% -20,00%

£ Изменение численности выехавших за рубеж российских туристов в текущем году по отношению к предыдущему году

в Изменение численности авиапассажиров муждународных воздушных линий в текущем году по отношению к предыдущему

Рис. 2. Динамика изменения количества выехавших российских туристов за рубеж и количества перевезенных пассажиров на международных российских линиях в период с 2001 по 2010гг.

К основным мероприятиям, которые обеспечивают сохранение этой тенденции и способствуют совершенствованию обеспечения индустрии туризма магистральным и региональным воздушным транспортом в настоящее время можно отнести:

совершенствование тарифной политики авиакомпаний в отношении туристских перевозок;

разработка авиакомпаниями специальных программ по привлечению авиатуристов;

- обеспечение туристов воздушными судами малой авиации, что особенно актуально для России, имеющей большое количество заповедных уголков, в которые можно добраться только с помощью малой авиации;

субсидирование туристов при воздушных перелетах в удаленные центры туристско-рекреационных зон России.

Тарифная политика авиакомпаний непосредственно влияет на положение на рынке авиаперевозок и на финансовые результаты. Вследствие острой конкуренции каждая авиакомпания старается разработать специальные системы тарифов и скидок, которые позволяют сделать привлекательными путешествия именно на их воздушных судах. Причем эти тарифные системы должны быть достаточно гибкими и быстро реагировать на изменения рынка. Периодически авиакомпании с целью привлечения пассажиров объявляют о разнообразных скидках на наиболее популярных туристских направлениях, некоторые из этих скидок действуют постоянно, а некоторые вводятся на время.

Рост авиатарифов чаще происходит на тех направлениях, куда проблематично добраться другими видами транспорта. Так, например, тарифы авиакомпаний на маршрутах из Калининграда до Москвы и Санкт-Петербурга в настоящее время приблизились к среднемесячной зарплате жителя Калининградской области. Для исправления складывающейся ситуации рекомендуется при формировании тарифов экономического класса на полеты в Калининград ориентироваться на цену купейного железнодорожного билета, а также рассмотреть возможность субсидирования полетов.

Авиакомпаниям рекомендуется рассмотреть введение дополнительных льготных тарифов для туристских экскурсионных групп. Исследование рынка, проведенное с использованием базы данных туристической компании «Фелиция-Тур» (табл. 1.), показало, что наибольший процент отдыхающих оплачивает путевки, куда входит и авиабилет, за 2 и более недели до начала отдыха.

Таблица 1.

Периоды приобретения авиабилетов в туристическом агентстве1

Период приобретения билетов Удельный вес пассажиров, %

За день до вылета 3

За 2-3 дня до вылета 7

За неделю до вылета 23

За 2 недели до вылета 39

Более чем за 2 недели 28

Туристические тарифы могут иметь срок действия 4-6 месяцев и ограничены условием предоплаты за 14 и более дней до вылета. Это условие сделает применение тарифа доступным только для выезжающих на отдых, так как более 90% других пассажиров приобретают билеты не ранее, чем за 5 дней до вылета.

В целях привлечения авиапассажиров многие авиакомпании вводят в действие специальные мотивационные программы, в основе которых лежит предоставление разного рода скидок, льгот и подарков постоянным пассажирам, которые часто пользуются их услугами. Такие программы авиакомпаниями разрабатываются, в основном, для часто летающих бизнесменов (программы Frequent Flyer Program), т.е. рассчитаны на деловых пассажиров. Туристы, которые пользуются воздушным транспортом при посещении мест отдыха часто остаются в стороне от таких программ.

Некоторые авиакомпании применяют инсентив-схему, когда пассажиры во время деловых поездок могут накопить себе баллы, которые дают им право скидок при поездке на отдых при оплате стоимости билета, проживания в отеле, аренде автомобиля и т.д. Такие схемы позволяют компаниям предоставлять своим работникам различного рода льготы при приобретении путевок в инсентив-туры. В России такая схема привлечения туристов для посещения удаленных туристических кластеров практически не используется. Туристическим компаниям следует обратить внимание на разработку специальных инсентив-схем в свой маркетинговой стратегии. В качестве примера в работе автором разработан инсентив-тур «Ворота Байкала» (Иркутская область) и «Байкальская гавань» (Республика Бурятия) для корпоративных клиентов авиакомпании ОАО «Авиакомпания «Россия», портом базирования которой является аэропорт «Пулково» (г. Санкт-Петербург).

' Рассчитано автором

Также развитию удаленных туристических кластеров России могут способствовать государственные программы субсидирования авиакомпаниям воздушных перевозок в центры таких кластеров. Несмотря на дефицитный бюджет РФ в 2011-2013 годах, такие субсидии следует предусмотреть при воздушных перелетах туристов в удаленные центры туристско-рекреационных зон России: полуостров Камчатский, национальные парки Дальнего Востока, озеро Байкал и др., а также перелеты авиатуристов из районов Крайнего Севера, Дальнего Востока, Сибири в места массового отдыха: Черноморское Побережье Кавказа, Кавказские Минеральные Воды, Калининградскую область.

Таким образом, можно констатировать, что, несмотря на кризисные явления, среднегодовые темпы роста перевозок, осуществляемые российскими авиакомпаниями, в период до 2025 года, могут составить 5 - 8%. Дальнейшему росту основных показателей деятельности авиакомпаний должны способствовать такие меры как работа над повышением уровня сервиса, активная работа с пассажирской сетью, оптимизация эксплуатационных расходов.

4. Предложена модель трёхстороннего обмена ресурсами в управлении туристского авиационного оператора, которая основана на инновационной организационной среде: для агентов авиационной и туристской отрасли туристский авиационный оператор предлагает право использовать свои ресурсы для продажи своих продуктов, в обмен оператор получает от агентов туристской отрасли доверие в форме участия в её проектах, а от агентов авиационной отрасли - доверие в форме передачи своих материальных ресурсов (авиапарк). Данные анализа, проведённого в работе, свидетельствуют о том, что использование институциональной модели трёхстороннего обмена положительно влияет на всю систему управления туристской фирмы, проходящей процедуру диверсификации.

Что касается туристической отрасли, то для нее эффективны такие направления диверсификации деятельности авиакомпаний на рынке воздушных перевозок, как: 1) построение перспективной сети маршрутов региональных авиакомпаний; 2) развитие участия российских авиакомпаний в международных перевозках.

Первое направление диверсификации обусловлено тем, что авиакомпании, занимающиеся региональными перевозками, имеют целый ряд схожих проблем, вызванных в первую очередь тем, что эти маршруты

значительно менее доходны в сравнении с магистральными. На многих региональных направлениях авиакомпаниям приходится конкурировать не столько между собой, сколько с дешевым наземным транспортом, а там, где альтернативы авиации нет, величину тарифов ограничивает низкая покупательная способность населения. С организационной и психологической точки зрения региональные авиакомпании недостаточно подготовлены к эффективной работе в рыночных условиях и конкурентной борьбе.

Второе направление приобретает особое значение сегодня, так как в условиях глобализированного мира авиационный транспорт превратился в один из системообразующих элементов мировой экономики, обеспечивающих скоростное и комфортное перемещение людей и некоторых специфических видов грузов. Усиление интегрированное™ мирового хозяйства и необходимость обеспечения транспортно-коммуникационного взаимодействия между различными регионами способствовало небывалому экономическому росту сферы международных авиаперевозок, наблюдавшемуся с начала 2000-х гг.

Сегодня в России сложилось несколько моделей управления авиационными туристскими перевозками, которые близки и западному опыту:

1. Туристская фирма может разово покупать отдельные билеты.

2. Покупка блока мест.

3. Заказ чартерного рейса.

4. Аренда воздушного судна.

При любой из перечисленных схем сотрудничества авиакомпания при формировании загрузки своих рейсов работает не с каждым пассажиром индивидуально, а с турфирмой - оптовым покупателем перевозки. Это существенно упрощает формирование загрузки рейса и способствует ее стабилизации. Для турфирмы основное преимущество такого сотрудничества заключается в возможности получить льготные условия перевозки авиакомпанией.

Указанные способы взаимодействия туристической и авиационной отраслей и их организационно-правовая основа очевидным образом недостаточны для масштабного и значительного повышения эффективности сферы гостеприимства. Существующие на сегодня методики построения экономических моделей предприятий не учитывают особенность объекта исследования и специфику синергии, если объект находится на стыке отраслей. В этой связи базисным мы считаем институциональный подход, который позволяет учесть разноотраслевые особенности.

На основе обобщения результатов исследований весьма отличных друг от друга групп учёных мы считаем необходимым построение институциональной экономической модели трёхстороннего обмена с участием туристского авиационного оператора и разработку методики определения эффективности деятельности данного предприятия с количественными и качественными показателями и возможностью получения обобщающего показателя.

Выбор модели для туристского авиационного оператора, по нашему мнению, должен быть основан на понимании положения объекта в рыночной среде - на стыке отраслей (рис. 3). На рис.3, видно взаимодействие, осуществляемое посредством связей одной отрасли (туристской) с другой (авиационной).

Рис. 3. Модель трёхстороннего обмена ресурсами в управлении туристского авиационного оператора (ТАО)

При этом модель трёхстороннего обмена основана на инновационной организационной среде: для агентов авиационной и туристской отрасли туристский авиационный оператор предлагает право использовать свои ресурсы для продажи своих продуктов, в обмен туристский авиационный оператор получает от агентов туристской отрасли доверие в форме участия в её проектах, а от агентов авиационной отрасли - доверие в форме передачи своих материальных ресурсов (авиапарк).

5. Разработан комплексный метод определения эффективности модели деятельности туристского авиационного оператора «Эффективность по точкам роста», в которую заложены наиболее существенные показатели: «точки роста» (индикаторы развития) и временной срез.

Для оценки эффективности такой модели предлагается комплексный подход, который представлен в таблице 2.

В исходные данные авторской концепции определения эффективности заложены наиболее существенные показатели: «точки роста» (индикаторы развития) и временной срез. Общим принципом является определение эффективности выполнения заданных индикаторов (в %).

Под индикатором в данном методе понимается характеристика объекта, позволяющая судить о состоянии или изменении экономической, финансовой, бюджетной, социальной или экологической переменной.

К несомненным достоинствам применения индикаторов относятся:

1. Индикаторы используются для обоснования принимаемого решения посредством количественной оценки и упрощения.

1. Индикаторы помогают интерпретировать изменения.

2. Использование индикаторов позволяет выявлять недостатки в природопользовании.

3. Индикаторы позволяют облегчить доступ к информации для разных категорий пользователей.

4. Индикаторы облегчают обмен научно-технической информацией. Использованные в методе индикаторы группируются в агрегированные

индикаторы эффективностей разного типа: 1) общеэкономическая эффективность; 2) бюджетная эффективность; 3) финансовая эффективность; 4) социальная эффективность; 5) экологическая эффективность; 6) научно-техническая эффективность. Понятие «временной срез» подразумевает то, что полный временной цикл определения эффективности включает в себя три этапа: прогнозное, промежуточное и итоговое. Прогнозное определение эффективности направлено на оценку ситуации, оценку планируемых результатов, выбор наиболее эффективных мероприятий, прогнозирование затрат. Оно является объективной основой разработки стратегий любого вида.

Таблица 2.

Авторский метод определения эффективности управления туристским авиационным оператором «Эффективность по «точкам роста»

Агрегнровапняя эффективность «Точки роста», индикаторы развития Временной срез Пояснения

Общеэкономическая эффективность, ОбЭ Эффективность в рамках предприятия Прогнозное, итоговое Общеэкономические показатели деятельности предприятия

Региональная эффективность Прогнозное, итоговое Доля показателей предприятия в региональной экономике

Эффективность развития сегмента, к которому относится предприятие Прогнозное, сопровождающее, итоговое Доля показателей предприятия в сегменте

Бюджетная эффективность, БЭ Эффективность налоговых поступлений Прогнозное, сопровождающее, итоговое Сумма налоговых поступлений от деятельности предприятия

Эффективность бюджетного финансирования (если есть) Прогнозное, сопровождающее, итоговое Определение эффективности финансовых бюджетных средств, направляемых на развитие предприятия

Финансовая эффективность, ФЭ Эффективность отдельных проектов Прогнозное, сопровождающее, итоговое Определение внутренней нормы доходности, сроков окупаемости, индекса окупаемости инвестиций.

Социальная эффективность, СЭ Эффективность развития социальной сферы Прогнозное, промежуточное, итоговое Показатели индекса раз-вития человеческого потенциала на предприятии

Кадровая эффективность Прогнозное, промежуточное, итоговое Количество квалифицированных кадров на предприятии

Экологическая эффективность, ЭкЭ Эффективность воздействия на окружающую среду Прогнозное, итоговое Определение степени воздействия на природу и активность в защите окружающей среды

Научно- техническая эффективность, Кадровая эффективность Прогнозное, промежуточное, итоговое Количество представителей науки в организации

нтэ Эффективность работы НТО (научно-технического отдела) Прогнозное, промежуточное, итоговое Научные исследования, проводимые организацией (количество). Внедрение научных разработок (количество)

Эффективность системы спроса на инновации со стороны бизнеса Прогнозное, промежуточное, итоговое Количество заказов на инновационные разработки, готовых проектов. Софинансирование заявок бизнеса на инновации.

Задачей промежуточного определения эффективности является мониторинг реализации заданных параметров, как правило, на основе измеримых индикаторов и контроля (своевременного выявления) отклонений

от прогнозных параметров. Правильно поставленное промежуточное определение эффективности является неотъемлемым инструментом восстановления управляемости либо получения реальных рычагов управления в свои руки. Итоговое определение эффективности применяется с целью выявления фактических результатов, анализа проблем и выработки предложений по их устранению в будущем.

Отметим, что указанные индикаторы определения эффективности могут варьироваться, добавляться или сокращаться.

Данный авторский комплексный метод определения эффективности модели деятельности туристского авиационного оператора является обобщающим для группы индикаторов, некоторые из которых в отдельных случаях уже оцениваются сегодня.

При этом расчёт значения показателя проводится по формуле, базирующейся на определении коэффициента конкордации, куда вошли существенные данные для расчёта общего показателя эффективности:

т = -!=!_

(1)

где х - показатель эффективности управления организацией, 1 - числовой показатель, присваиваемый индикаторам эффективности, п - общее число индикаторов, Р1 — процент (прогнозируемый или фактический) выполнения запланированного показателя индикатора; Кд — ранжирующий коэффициент.

Коэффициенты устанавливаются экспертами, проводящими оценку, на начало временного периода и зависят от степени значимости индикатора. Достаточность количества индикаторов устанавливается в рамках обязательного использования всех агрегированных групп индикаторов (общеэкономическая эффективность - ОбЭ, бюджетная эффективность - БЭ, финансовая эффективность - ФЭ, социальная эффективность - СЭ, экологическая эффективность - ЭкЭ, научно-техническая эффективность-НТЭ).

В авторской методике «Эффективность по точкам роста» показатели определения эффективности модели ТАО выбраны таким образом, чтобы направить усилия всех участников управления на решение задач эффективного развития организации.

Проведённая работа по диверсификации услуг туристской фирмы «Фелиция-ТУР» по модели трёхстороннего обмена ресурсами в управлении туристского авиационного оператора позволяет сформулировать тезис о

практической значимости предложения.

Данные расчета, проведённого в работе, свидетельствуют о том, что использование институциональной модели трёхстороннего обмена туристского авиационного оператора положительно влияет на всю систему управления туристской фирмы, проходящей процедуру диверсификации.

Основные положения и результаты диссертации опубликованы автором в

следующих изданиях:

I. Статьи, опубликованные в рекомендованных ВАК РФ изданиях:

1. Гусева М.В. Анализ состояния и прогноз развития авиационного транспорта России // Российское Предпринимательство - № 4/2010 выпуск 1. - М: Креативная экономика, 2010. - С. 85-89 / 0,35 п.л.

2. Гусева М.В. Авиационный транспорт как основная составляющая развития регионального туризма в России // «РИСК: Ресурсы, Информация, Снабжение, Конкуренция» - № 4/2010 - М: ОАО «ИТКОР», 2010.-С. 261-264/0,26 п.л.

3. Гусева М.В. К вопросу об эффективной модели управления авиационными туристскими перевозками // Экономические науки -№6(79)/2011. -М.: ООО» 24-Принт», 2011. - С.79-82 / 0,4 п.л.

4. Белянский В .П., Гусева М.В. Авиатранспортные туристические услуги в России и за рубежом // Российское Предпринимательство - № 2/2011 выпуск 1. - М: Креативная экономика, 2011. - С. 152-156 / 0,33 п.л.

II. Статьи, опубликованные в других научных изданиях:

5. Гусева М.В. Туристическая и авиационная индустрии как объекты бизнеса // Московское научное обозрение —№2 (6)/2011. — М.: ООО ИНГН, 2011. -С.13-15/ 0,23 п.л.

6. Гусева М.В. Участие в туристическом бизнесе как основное направление диверсификации деятельности авиакомпаний на рынке воздушных перевозок / Двадцать третьи Международные Плехановские чтения - М.: ГОУ ВПО «РЭА имени Г.В. Плеханова», 2010. - С. 162-163 / 0,1 п.л.

7. Гусева М.В., Попов Л.А. Анализ и прогнозирование пассажирских перевозок авиационным транспортом РФ и их сезонности / Двадцать вторые Международные Плехановские чтения - М.: ГОУ ВПО «РЭА имени Г.В. Плеханова», 2009. - С.287 / 0,1 п.л.

8. Бельчук Е.В., Гусева М.В. Авиационный транспорт России. Анализ деятельности и особенности размещения / Девятнадцатые Международные Плехановские чтения - М.: РЭА имени Г.В. Плеханова, 2006. - С. 362 / 0,1 п.л.

9. Гусева М.В. Влияние мирового финансового кризиса на развитие авиационного транспорта России / Труды Международной научно-практической конференции «Молодая наука России: вопросы теории и практики» - Волгоградское научное издательство, 2010. - С.40-41 / 0,15 п.л.

10. Гусева М.В. Зависимость туристического потенциала удаленных регионов России от авиационного транспорта / Сборник материалов IV Всероссийской научно-практической конференции «Стратегия устойчивого развития регионов России» / Под общ. Ред. С.С. Чернова. -Новосибирск: Издательство НГТУ, 2011. - С.159-163 / 0,35 п.л.

11. Гусева М.В. Роль авиационного транспорта в развитии туристического бизнеса в России / Сборник научных статей по материалам международной научно-практической конференции «Роль туризма в модернизации экономики российских регионов». - Петрозаводск: Карельский научный центр РАН, 2010. - С.69-71 / 0,22 п.л.

12. Гусева М.В. Государственное регулирование взаимодействия индустрии туризма и авиационного транспорта в России / материалы I Всероссийской научно-практической конференции «Инновационные процессы в развитии социально-культурного сервиса и туризма в современном мире». - Новокузнецк: филиал ГУ КузГТУ в г. Новокузнецке, 2011. - С. 179-187 / 0,44 п.л.

13. Гусева М.В. Разработка эффективной модели управления авиационными туристскими перевозками / Двадцать пятые Международные Плехановские чтения - М.: ФГБОУ ВПО «РЭУ имени Г.В. Плеханова», 2012. - С. 133134 /0,1 п.л.

14. Guseva М. Air transport. How to survive in difficult times and gain competitive edge? / Двадцать третьи Международные Плехановские чтения: тезисы докладов аспирантов и преподавателей на иностранных языках. -М.: ГОУ ВПО «РЭА имени Г.В. Плеханова», 2010. - С.25-28 / 0,3 п.л.

Напечатано в типографии ФГБОУ ВПО «Российского экономического университета имени Г. В. Плеханова». Тираж 130 экз. Заказ № 81 -з.