Формирование экономической политики муниципального пассажирского транспорта тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Формирование экономической политики муниципального пассажирского транспорта"

На правах рукописи

с/

Чанчибадзе Нателла Акакиевна

Формирование экономической политики муниципального пассажирского транспорта

Специальность 08.00.05. — Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами (транспорт)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Омск 2006

Работа выполнена на кафедре Управления качеством и сертификации ГОУ ВПО Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии.

Научный руководитель:

доктор технических наук, профессор Ахтулов Алексей Леонидович

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Могилевич Михаил Валентинович

кандидат экономических наук, доцент Шеблова Ольга Николаевна

Ведущая организация:

ГОУ ВПО Новосибирский государствен ный технический университет

Защита состоится 2 ноября 2006 года в 1 б00 часов на заседании диссертационного совета КМ 212.250.02 при Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии по адресу: 644080, г. Омск, ул. Пр. Мира 5, зал заседаний.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии (СибАДИ).

Автореферат разослан "02" октября 2006 года. Ученый секретарь диссертационного совета,

кандидат экономических наук, доцент Л.В. Эйхлер

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Решая экономические задачи, связанные с повышением качества продукции, отрасли промышленности способствуют реализации цели, вытекающей из Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации, которая определяется как радикальное улучшение качества жизни населения.

С переходом в 90-е годы национальной экономики на новые рыночные принципы отношений, в числе множества проблемных вопросов просматривалась необходимость перестройки механизма финансирования эксплутаци-онной деятельности муниципального пассажирского транспорта, а также поиска и задействования дополнительных источников экономической поддержки.

На сегодняшний день рассматриваемые процессы достаточно остро проявляются в сфере управления и регулирования муниципальным транспортом. Главное противоречие заключается в том, что при производственном характере деятельности транспортная отрасль, как система отражает сложные социально-экономические отношения, формирующиеся на стыке интересов населения, муниципальной власти и самой отрасли.

Ценность инфраструктурных сегментов, к которым относится муниципальный пассажирский транспорт, в том, что они содействуют процессам экономического и социального развития общества. Следовательно, функционирование таких отраслей обеспечивается средствами не только уполномоченных государственных и муниципальных органов, но также выступают основными или вспомогательными участниками таких проектов частные инвесторы. Данные проекты имеют еще одну важную особенность: они в меньшей степени зависят от политической ситуации, чем бизнес - проекты, хотя им присущи традиционные риски обесценения национальной валюты, военных и иных (форс-мажорных) ситуаций. Причем экономической основой функционирования муниципального транспорта остаются бюджетные ассигнования и субсидии.

Бюджетное и налоговое законодательства пока не в полной мере отвечают современным требованиям, обеспечивающим стимулирование экономического развития муниципального пассажирского транспорта. Сложившиеся механизмы и процедуры ограничивают возможности и институциональные факторы повышения эффективности управления пассажирским транспортом на всех уровнях власти. Поэтому дальнейшее повышение качества муниципальной экономической политики требует комплексного подхода к современным проблемам пассажирского транспорта и разработке мер с учетом отраслевых особенностей.

Степень научной разработанности темы. В круг исследования многообразия проблем муниципального пассажирского транспорта, как ключевой отрасли муниципального хозяйства, включаются итоги теоретических изы-

еканий и практических результатов работ зарубежных и российских экономистов.

По данной теме опубликован обширный перечень статей, монографий, аналитических и практических материалов, рассматривающих различные аспекты территориального управления: финансово-экономический, правовой, организационный и т.д. В то же время остается множество дискуссионных, недостаточно разработанных вопросов, касающихся взаимосвязи методов управления муниципальным транспортом и динамикой его экономического развития.

Теоретические и практические аспекты управления транспортом рассмотрены в трудах таких ученых, как: A.A. Бачурин, JI.A. Бронштейн, Л.К. Горский, А.П. Кожин, В.М. Курганов, В.Н. Лившиц, Л.Б. Миротин, A.A. Ми-таишвили, М.В. Могилевич, К.А. Савченко-Бельский, Э.А. Сафронов, М.П. Улицкий.

Различные подходы к децентрализации в отраслях, поддерживаемых за счет бюджетных ассигнований, были определены учеными: Б. Венгейстом, X. Девуди, X. Зу, Ю.Кваном, Р. Масгрейвом, У. Оутсом, Дж.Хафером, А. Шахом.

Цель диссертационного исследования. Целью диссертационной работы является разработка концептуальных основ и принципов формирования экономической политики муниципального транспорта.

Задачи диссертационного исследования:

- раскрыть современные тенденции и условия реализации экономической политики муниципального пассажирского транспорта;

- выделить влияние финансово-экономических факторов на деятельность муниципального пассажирского транспорта для обеспечения его конкурентоспособности;

- дополнить анализ источников формирования доходов муниципального пассажирского транспорта как основы управления его экономической системой с целью повышения эффективности экономической политики;

- разработать методические рекомендаци по формированию экономической политики муниципального пассажирского транспорта в условиях ограниченной ресурсной базы муниципального образования.

Объектом исследования является муниципальный пассажирский транспорт как экономическая система, управляемая в рыночных условиях через использование экономических механизмов регулирования.

Предметом исследования выступает экономическая политика муниципального пассажирского транспорта как фактор, обеспечивающий конкурентоспособность отрасли и улучшение транспортного обслуживания населения.

Теоретическую и методологическую базу исследования составляют совокупность форм, методов и результатов научных исследований, используемых в отечественной и зарубежной практиках.

В диссертации использован аналитический, а также системно-интеграционный подходы для оценки действенности экономической политики, реализуемой муниципальным образованием с целью повышения эффективности функционирования муниципального пассажирского транспорта.

Источниками информации послужили статистические материалы по Российской Федерации, городу Омску, а также зарубежным странам; информационные и аналитические материалы научно-исследовательских учреждений; экспертные оценки практических работников; информация Департаментов транспорта и финансов Администрации города Омска; законодательные и нормативные источники федерального, регионального и местного уровней.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в:

- Определении факторов влияния на формирование экономической политики муниципального транспорта.

- Разработке структуры бюджетной поддержки муниципального пассажирского транспорта.

- Формировании системы целей укрепления финансовой базы муниципального пассажирского транспорта.

- Разработке классификации источников многоканальной экономической поддержки муниципального пассажирского транспорта.

- Предложена модель формирования экономической политики муниципального транспорта в современных условиях.

Теоретическая значимость работы заключается в формировании информационно-аналитической базы для разработки и реализации экономической политики муниципального пассажирского транспорта в части обеспечения условий для его функционирования в современных рыночных условиях.

Практическая значимость диссертационной работы заключается в возможности использования результатов диссертационного исследования местными органами власти в качестве теоретического обоснования при разработке методов управления муниципальным пассажирским транспортом, а также в учебных заведениях при изучении разделов и тем по основам муниципальной финансовой и экономической политики для студентов экономических специальностей.

Апробация результатов диссертационного исследования. Основные результаты исследований докладывались и получили одобрение на межрегиональной научно — практической конференции "Социально-экономические, экологические и маркетинговые проблемы региона" (Омск, 2004); межрегиональной научно — практической конференции "Актуальные проблемы управления: теория, методология, культура, модернизация, ресурсы" (Омск, 2004); межрегиональной научно - практической конференции "Управление качеством образования, продукции и окружающей среды" (Бийск, 29-30 июня 2005 г.).

Отдельные теоретические положения были приняты к внедрению Департаментом транспорта Администрации г. Омска, а также автотранспортными предприятиями: ПАФ-4, ПАФ-8.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 5 научных работ, общим объемом 1,7 п. л.

Структура и объем диссертационной работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, содержащих основные результаты исследования, заключения, перечня использованной литературы, включающего 146 источников, приложений. Работа изложена на 127 страницах, содержащих 8 рисунков, 8 таблиц, 9 приложений.

Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, определены объект и предмет исследования, сформулированы цель, задачи, освещена степень изученности темы, раскрыты научная новизна и практическая значимость исследования.

В первой главе "Теоретические основы формирования и реализации экономической политики муниципального пассажирского транспорта" определено влияние экономических, финансовых, правовых, социальных факторов на муниципальную политику в части регулирования функционирования муниципального пассажирского транспорта. Раскрыто содержание муниципальной экономической политики. Приведено законодательно закрепленное распределение доходных источников и расходных обязательств между уровнями бюджетной системы с целью рассмотрения и оценки финансового обеспечения муниципальной транспортной политики.

Во второй главе "Оценка эффективности экономической политики муниципального пассажирского транспорта в современных условиях" приводятся результаты действующей методики экономической поддержки городского пассажирского транспорта в разрезе экономических и социально значимых расходов местного бюджета (на примере города Омска). Разработана система целей укрепления финансовой базы муниципального пассажирского транспорта. Установлена зависимость между затратами на обеспечение качества транспортного обслуживания населения и финансово-экономическим эффектом деятельности транспортной отрасли для местного сообщества.

В третьей главе "Разработка методики формирования модели экономической политики муниципального пассажирского транспорта" предложены и систематизированы бюджетные и не бюджетные источники формирования финансовой основы городского пассажирского транспорта в современных экономических условиях.

В заключении изложены выводы и предложения по результатам выполненного исследования.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ 1. Определении факторов влияния на формирование экономической политики муниципального транспорта

Учитывая значение транспортной отрасли для комплексного социально-экономического развития больших городов - мегаполисов, проблемы управления отраслью не могут быть отнесены к вопросам только местного значения, поскольку слишком велико влияние финансовой, экономической, ресурсной, политической составляющей развития муниципальной территории на комплексное развитие всей территории субъекта Федерации. Решение этих проблем органам местного самоуправления дается достаточно сложно, главным образом, по причине отсутствия необходимых собственных финансовых ресурсов.

Недостаточное развитие муниципального пассажирского транспорта становится тормозом для эффективного функционирования других отраслей экономики и может привести к снижению темпов экономического развития.

Фундаментом местного самоуправления в России являются финансовые ресурсы муниципальных образований. Их формирование и использование, в первую очередь, зависит от функционирования законодательно регламентируемых межбюджетных отношений.

Структура собственных доходов местных бюджетов формируется в соответствии с Законом РФ "О финансовых основах местного самоуправления в Российской федерации". Доходная часть местных бюджетов состоит из собственных доходов и поступлений от регулирующих доходов, средств по взаимным расчетам, финансовой помощи в различных формах: дотации, субвенции, средства фонда финансовой поддержки муниципальных образований.

В России обеспечение политики, направленной на формирование муниципального пассажирского транспорта, осуществляется следующим образом (табл. 1).

Таблица 1

Распределением расходных обязательств между уровнями бюджетной системы в РФ_

Функция Нормативно-правовое регулирование Обеспечение финансовыми средствами Организация предоставления

Транспорт: автомобильный, метрополитен Ф+Р+М Ф+Р+М Ф+Р+М

местный (внутригородской) общественный транспорт М М+Н М

междугородний автомобильный Ф+Р Р Р

Обозначения: Органы власти (бюджет): Ф - федеральные, Р - региональные (субъекты РФ), М — местные (муниципальные образования), + совместные полномочия (софинансирование), Н - не бюджетные источники.

Основной проблемой формирования ресурсной базы местного самоуправления является законодательное закрепление за ним на постоянной основе всего двух налогов: земельного налога и налога на имущество физических лиц. Остальные налоговые доходы формируются из долей от федеральных и субфедеральных налогов, что не создает условий для достаточного финансирования муниципального пассажирского транспорта (рис. 1).

Доходы от предпринимательской и

иной деятельности; 7.28 Земельный налог; 6.26

Безвозмездны« перечисления; 12,65

Налоговые поступления

Нелог не имущество физических лиц; 0,65

Я Земельный налог

В Налог на имущество физических лиц

I Отчисления от федеральных и региональных налогов

□ Неналоговые поступления

I Безвозмездные перечисления

□ Доходы от предпринимательской и иной деятельности

Рис. 1. Основные источники формирования средств местного бюджета в соответствии с действующим законодательством

2. Система взаимосвязи факторов, определяющих состояние и развитие экономической политики муниципального пассажирского транспорта

На развитие транспорта в стране, в регионе или конкретной территории, в основном, воздействуют три фактора:

- пространственный фактор, (географическое расположение по отношению к основным пассажиропотокам);

- собственный пассажирообразующий потенциал данного региона, который является частью более общего понятия о социально-экономическом потенциале;

- адекватность транспортной политики, проводимой органами власти и управления.

Так как транспортная отрасль относится к группе естественных монополий, то к ней, в настоящее время в Российской Федерации, в соответствии с законодательством, могут применяться следующие методы регулирования:

- ценовое регулирование посредством изменения тарифных ставок;

- определение круга потребителей, подлежащих обязательному обслуживанию;

- определения перечня льгот потребителей и источников их бюджетного финансирования.

Тарифная политика является важной составляющей экономической политики на всех уровнях управления, а также мощным инструментом регулирования. Учитывая особую жизнеобеспечивающую роль отраслей естественных монополий, их регулирование сегодня направлено на сдерживание роста цен на продукцию (услуги) транспортной отрасли.

Участие региональных и местных органов власти в содержании и развитии муниципального пассажирского транспорта различно и определяется многообразными факторами: национальными особенностями экономики, плотностью застройки городов, традициями, финансовыми возможностями и т.д. Имеются отличия и в направлениях финансирования. Для сравнения можно взять опыт стран со значительными отличиями в распределении обязательств по содержанию муниципального общественного транспорта (рис. 20_

I Субсидирование городского транспорта в странах Запада региональными и местными органами власти, %

Рис. 2. Субсидирование городского транспорта в странах Запада, %

Крупные города, входящие в систему муниципальной власти, расходуют на жилищно-коммунальное хозяйство и транспорт, в среднем, до 80 % своих бюджетов. Но это не обеспечивает нормального функционирования данной сферы в силу высокой степени износа ее материальных фондов. В условиях ограниченности финансовых ресурсов в решении вопросов местного значе-

ния органы местного самоуправления испытывают дополнительные трудности, связанные с тем, что различными федеральными нормативными правовыми актами и нормативными правовыми актами субъектов Федерации они наделены отдельными государственными полномочиями без передачи необходимых для их осуществления финансовых и материальных средств, что становится причиной убыточности пассажирских перевозок.

Одновременно, экономическая эффективность, качество, включая надёжность являются триединой целью при управлении пассажирскими перевозками, так как именно с их помощью конкретизируются задачи, которые стоят перед участниками транспортного процесса. Эти понятия часто употребляются самостоятельно. Однако между ними существует однозначная связь. Качество является фактором системы оценки эффективности, а надёжность — системы оценки качества (рисунок 3). Вместе с тем эта связь при всей её логичности является достаточно сложной.

Эффективность процесса перевозки

Качество процесса перевозки

Надежность процесса перевозки

Рис. 3 Взаимосвязь категорий эффективности, качества и надёжности перевозки.

Оценка экономической эффективности всегда субъективна и зависит от того, в чьих интересах и с точки зрения какого участника доставки она производится. Оценка качества всегда даётся с точки зрения потребителя транспортных услуг. Надёжность - объективная характеристика, оцениваемая вероятностью безотказной работы.

С точки зрения пассажирского автотранспортного предприятия, чем выше доходы, тем выше объемы перевозок и более эффективно организовано транспортное обслуживание населения. Доходы автопредприятия обусловлены уровнем тарифов, представляющих собой расходы пассажира, поэтому с точки зрения жителей города эффективность перевозок тем выше, чем ниже тарифы перевозок. Для потребителя эффективность городских пассажирских перевозок определяется надёжностью обслуживания, комфортом и временем поездки, доступностью тарифа.

В то же время муниципальный пассажирский транспорт, как сфера рыночных отношений, представляет собой область взаимодействия пассажиров (потребителей транспортных услуг) и операторов рынка, обеспечивающих перевозку жителей города. Одновременно муниципальный транспорт может рассматриваться как элемент социальной инфраструктуры, обеспечивающей

жизнедеятельность города. В этом смысле задача пассажирского транспорта состоит в обеспечении максимальной доступности всей территории города для его жителей. Поэтому сокращение общих издержек при сохранении установленных параметров качества обслуживания — основная задача совершенствования работы городского пассажирского транспорта. Одним из способов решения данной задачи является выбор модели организации работы и финансово-экономического обеспечения пассажирских перевозок.

За образец может быть принята классификация систем транспортного обслуживания населения, представленная в таблице 3.

Таблица 3

Модели взаимодействия перевозчиков и органов ___муниципального управления_

Наименование модели Координация работы городского пассажирского транспорта Конкуренция на рынке транспортных услуг Субсидирование транспортных услуг

Объемы Виды

1. Модальное обслуживание (modal service) Нет Нет Субсидируемые полностью; субсидируемые частично; не субсидируемые Прямые; косвенные

2. Руководство оператором (authority and operator) Есть Нет Субсидируемые полностью; субсидируемые частично Прямые

3. Руководство несколькими операторами (authority and multiple operator) Есть Есть Субсидируемые полностью; субсидируемые частично; не субсидируемые Прямые; косвенные

4. Прекращение регулирования (deregulate) Нет Есть Субсидируемые полностью; не субсидируемые Прямые

Наиболее адекватной для России является третья модель, которая позволяет сохранить контроль муниципального образования за работой общественного транспорта и одновременно обеспечить конкуренцию на рынке транспортных услуг. Но потребности местного сообщества в транспортных услугах в сочетании с целями стратегического управления на муниципальном пассажирском транспорте, допускают установление олигополии, так как в

секторе общественного транспорта рынок формируется скорее как экономическая свобода субъектов, а не разнообразие форм собственности. Однако в рыночных условиях муниципальная власть не обязана быть непосредственным исполнителем транспортных услуг. Но она должна обеспечить правовую и экономическую среды для их оказания, а отдельные виды должна полностью или частично финансировать.

При прочих равных условиях муниципальная власть заинтересована в том, чтобы потребители транспортных услуг сами платили за них. Преимущества оплаты услуги ее потребителем заключается в следующем:

- достигается прямая связь между пользованием услугой и ее оплатой, вследствие чего обеспечивается возможность количественной и качественной оценки услуг потребителем;

- проявляется заинтересованность в экономном потреблении услуг;

- стимулируется качественная работа поставщика услуг.

С другой стороны, бесплатность или символическая плата за муниципальную услугу устраняет заинтересованность поставщика и потребителя услуги, ведет к некачественной работе и к расточительному использованию ресурсов.

Регулирующее воздействие органов управления на экономику транспортной отрасли может осуществляться прямыми и косвенными способами.

При прямом экономическом регулировании используются административные методы управления социально-экономическим развитием с применением рыночных стимуляторов. Их инструментами служат целевые программы, стратегические и бизнес-планы, включая федеральный и территориальные бюджеты (финансовые планы).

К направлениям прямого регулирования можно отнести:

- выделение финансовых средств на текущие затраты из бюджетного фонда финансовой поддержки общественного транспорта;

- предоставление налоговых льгот;

- размещение, в том числе на конкурсной основе, государственного или муниципального заказа на организацию и предоставление услуг;

- участие государства или муниципального образования в финансировании инвестиционных проектов; поддержка научно — технических нововведений (инноваций).

Важной формой прямого регулирования являются финансируемые государством (муниципальным образованием) федеральные и региональные целевые программы развития отрасли, которые содержат комплекс мер, обеспечивающих реализацию поставленных целей.

Примером этого может служить выделение из средств бюджета Омской области ассигнований на приобретение подвижного состава для нужд областного центра в течение 2005 - 2007 гг. в размере полмиллиарда рублей.

При развитии общественного транспорта происходит, как правило, изменение стоимости земли и величины взимаемых налогов: территория, на кото-

рой планируется строительство линии массового транспорта, поднимается в цене. Растет деловая активность промышленных и торговых предприятий в данном районе, возрастают доходы с единицы территории. Это, в свою очередь, является дополнительным источником пополнения муниципального бюджета и способствует дальнейшему развитию муниципального пассажирского транспорта.

Косвенное регулирование заключается в применении государством экономических методов (финансовых, кредитно-денежных стимулов и антистимулов), опосредованного воздействия на поведение субъектов хозяйствования и управления в регионах. Используются в основном два метода - налоговое и кредитное регулирования, а также ценовое воздействие.

3. Система целей укрепления финансовой базы муниципального пассажирского транспорта

Одним из важнейших условий нормального функционирования городского пассажирского транспорта, независимо от направленности его реформирования, является своевременность и достаточность финансирования.

Действующая система возмещения затрат влечет за собой, как правило, убыточность всех видов муниципального пассажирского транспорта (автобус, трамвай, троллейбус). Это объясняется значительным разрывом между необходимым уровнем затрат, остаточным принципом бюджетного финансирования и закономерным, в силу социальной значимости транспортной услуги, ограничением роста проездной платы. Установление низкой платы или льгот связано с тем, что общественным транспортом, прежде всего, пользуются пассажиры с невысоким уровнем доходов.

В городе Омске многозатратная структура управления городским пассажирским транспортом, сложившаяся в результате его реформирования в 2002 году, привела к резкому увеличению документооборота, согласований и времени на принятие решений. В целях оздоровления финансово-экономической ситуации на всех уровнях управления и создания адекватной системы финансирования деятельности государственных и местных органов власти Правительством Российской Федерации принято Постановление "О мерах по повышению результативности бюджетных расходов" от 22.05.2004 № 249, в рамках которого утверждена Концепция реформирования бюджетного процесса в Российской Федерации в 2004-2006 годах.

В соответствии с Концепцией смещение акцентов бюджетного процесса от "управления бюджетными ресурсами (затратами)" должно произойти в сторону "управления результатами (качеством)" путем расширения самостоятельности и повышения ответственности органов власти всех уровней.

Реальная ситуация, характеризующая затраты на финансирование муниципального транспорта, может быть рассмотрена на примере статьи "Транспорт, информатика, связь", существовавшая в бюджете города Омска до 2004г.

Содержание данной расходной статьи, включавшей три направления

бюджетных ассигнований, не давала четкой картины бюджетного финансирования ни по одному из них. Не конкретизировались средства от предпринимательской деятельности, а также предоставляемые субвенции в отраслевом разрезе. Для большей "прозрачности" информации об объемах бюджетного финансирования данных отраслей эти статьи следовало указывать обособленно друг от друга.

С 2005 года она была изменена и, с одной стороны, стала более конкретной. Но и здесь детального выделения автомобильного пассажирского транспорта, как отдельно взятого показателя, не происходит. Поэтому сравнение объемов финансирования муниципального транспорта за периоды до 2004 года и, начиная с 2005 года, объективно осуществлять можно только по общему показателю в целом по отрасли.

Нельзя не отметить, что по всем основным направлениям бюджетного финансирования муниципального транспорта, не наблюдается положительной динамики, кроме субсидиий и субвенциий за счет средств областного бюджета на перевозку пассажиров автомобильным и речным транспортом по садовым маршрутам (рис. 4). Незначительное снижение расходов по статье "Руководство и управление в сфере установленных функций" (на 2,76%) можно рассматривать и как положительное явление, предполагающее сокращение непроизводительных издержек и общее повышение рентабельности.

400000,00 350000,00 300000,00 250000,00 200000,00 150000,00 100000,00 50000,00 0,00

□ 2005 В 2006

Рис. 4. Расходы на транспорт, связь, информатику в бюджете города Омска в 2005 - 2006 гг., тыс. руб.

Обозначения: 1-транспорт (всего), 2 - в том числе за счет предпринимательской и иной деятельности, 3 - руководство и управление в сфере установленных функций, 4 - центральный аппарат, 5 - дорожное хозяйство, 6 - другие виды транспорта, 7 - другие виды транспорта (за счет средств городского бюджета), 8 - обеспечение деятельности подведомственных учреждений, 9 -субсидии и субвенции за счет средств областного бюджета на перевозку пас-скажиров автомобильным и речным транспортом по садовым маршрутам.

Уменьшение ассигнований более чем наполовину по отрасли произошло из-за того, что большую долю расходов занимали, включенные в общую сумму, расходы на дорожное хозяйство, которые в 2006 году предполагается снизить почти на 68% по сравнению с 2005 годом.

Финансовая поддержка автотранспортных филиалов также снизится примерно на 16,5%, что не создает условий для эффективной деятельности на текущий период и , по-прежнему, ставит результаты их работы в зависимость от объема собственных средств.

Омские муниципальные пассажирские транспортные предприятия не имеют маржинального дохода. Их выручки недостаточно для оплаты необходимых расходов - коммунальных услуг и заработной платы. Одно предприятие зарабатывает в среднем 32 млн. руб. в год, из них порядка 25 млн. - на проездных билетах и ещё столько же получает в виде дотаций из бюджетов различных уровней. Таким образом, предприятия дотируются на 80 % того, что зарабатывают сами, не считая поступлений от проездных. Дефицит финансовых ресурсов остаётся.

Ещё одна причина такого положения - осуществление планирования основных показателей деятельности автотранспортного предприятия в зависимости от объёма расходной части.

Средства, заложенные в бюджете на финансирование пассажирского автотранспортного филиала, будут предоставляться независимо от конечных результатов его деятельности, что не способствует формированию интереса к экономии финансовых ресурсов с целью развития программы по расширению парка и введению новаций.

Дотации, получаемые транспортными организациями не позволяют им организовать свою деятельность на уровне безубыточности. Это можно проследить на примере показателей деятельности ПАФ-4 в 2002-2004 гг. (табл.4)

Таблица 4

Финансовые результаты деятельности ПАФ-4 в 2003-2005 гг. с учетом дотации (тыс. руб.)_

Показатели 2003 2004 2005

Дотации 6551,2 19385,4 18869,5

Убытки с учетом налогов и дотаций -10022,5 -19780,4 -19972,4

В 2002-2004 годах отрицательные финансовые результаты (убытки) выявлены по всем основным показателям, характеризующим деятельность муниципального транспортного предприятия: городские пассажирские перевозки, пригородные перевозки, поступления от выполнения дополнительных (неплановых) заказов на перевозки, всего по транспортному предприятию. Это объясняется значительным снижением доходов по сравнению с расхода-

ми, в т.ч. и по непокрытой величине затрат за счет предоставляемых дотаций, объем которых существенно отличается от требуемой суммы.

Окупаемость затрат бюджетными средствами снизилась от 60 до 23%. Дефицит бюджетного финансирования за последние годы в целом по муниципальным предприятиям городского пассажирского транспорта возрос от 2 до 17%.

С 1999 года в финансирование деятельности департамента транспорта не включаются убытки, так как установленный тариф должен обеспечивать расходы департамента. Реальная себестоимость перевозки одного пассажира по расчетам департамента финансов Администрации города Омска в 2004 году составляла 4 руб. (без амортизации).

Анализ динамики основных производственных фондов транспортных предприятий города Омска показывает, что активная часть фондов составляет 45-50%, а производственно-техническая база 50-55%, что приводит к снижению коэффициента технической готовности подвижного состава. Новый поступающий подвижной состав идет не на увеличение объема перевозок, следовательно, провозных возможностей, а на компенсацию потерь, связанных с простоем подвижного состава по организационно-техническим причинам, в том числе и его заменой в связи с износом.

Среднегодовые потери предприятий, связанные с внедрением частного сектора на рынке транспортных услуг составляли около 270 млн. руб. в год.

Поэтому из-за ограниченности финансовой базы муниципального образования в Программе социально-экономического развития Омской области на 2005 год в рамках ассигнований из областного бюджета, предназначенных на развитие муниципального транспорта, были выделены следующие виды расходов:

- 30 млн. рублей — на приобретение автобусов большой и малой вместимости для выполнения внутриобластных перевозок;

- 240 млн. рублей — на приобретение 100 дизельных городских автобусов большого класса, общей вместимостью не менее 117 человек, 2 из которых модернизированы для перевозки инвалидов; 20 троллейбусов с тяговым двигателем не менее 115 кВт для обеспечения пассажирских перевозок в г. Омске. Стоимость одного автобуса марки ЛиАЗ-5256 составит 1936,4 тыс. рублей, троллейбуса марки МТ-р 3-5279 — 1,927 млн. руб.

- 24404,7 тыс. руб. - на частичное возмещение расходов по обеспечению равной доступности транспортных услуг.

Федеральная программа "Модернизация транспортной системы России (2002—2010 годы)", а также ее подпрограмма "Реформирование пассажирского транспорта общего пользования", внесенные в ведомственную классификацию расходов федерального бюджета, создают позитивную основу для реформирования финансово-экономической базы транспортной отрасли,

имеющей важнейшее социально-экономическое значение для всего народного хозяйства Российской Федерации. Можно констатировать, что система финансирования муниципального транспорта в настоящее время не включает параметры развития отрасли, ориентированные на среднесрочную и долгосрочную перспективы. Поэтому автором предлагается система целей укрепления финансовой базы муниципального транспорта, включающая 10 основных этапов (рис.5).

В блоках 1 и 2 разрабатываются прогнозно - аналитические программные документы (концепция и комплексная программа социально - экономического развития).

Важным этапом является оценка фактической финансовой базы, обеспечивающей работу муниципального пассажирского транспорта (блок 4). В рамках этого этапа осуществляется анализ социально - экономического потенциала отрасли, эффективность ее использования.

Здесь же производится оценка эффективности практически реализуемых программ и мероприятий по укреплению финансовой базы муниципального транспорта, используемых финансовых и экономических регуляторов. В результате аналитических работ, проведенных в рамках блока 4, определяют тенденции изменения доходов и расходов по отрасли, резервы повышения ее доходности.

В блоке 5 осуществляется прогноз возможного наращивания величины финансовой основы городского пассажирского транспорта с учетом складывающихся тенденций.

Результат прогноза следует сравнить с данными потребности муниципального сообщества в средствах, необходимых для его социально — экономического развития отрасли (блок 6).

Ситуация, при которой потребности отрасли в финансовых средствах окажутся меньше (или равны) прогнозируемой величины, характеризующей ее потребности в финансовых ресурсах, носит в современных условиях гипотетический характер. Реальной, как правило, оказывается ситуация, когда финансовых средств недостаточно, причем величина дополнительных потребностей в финансовых ресурсах (блок 7) может достигать значительных размеров. Величина, полученная как разность результатов прогнозов, реализуемых в блоках 3 и 5, может рассматриваться как главная количественно определенная цель наращивания финансовой базы муниципального транспорта. На основе результатов анализа и прогноза развития (блоки 4, 5), предложений органов местного самоуправления, самого Департамента транспорта местной администрации и предпринимателей (блок 8) в рамках блока 9 осуществляется разработка основных направлений укрепления финансовой базы городского пассажирского транспорта.

В блоке 10 разрабатываются предложения по системе целей наращивания финансовой базы отрасли в разрезе намеченных (блок 9) отдельных направлений. Здесь производится формирование в количественном виде требований

к результативности каждого из направлений укрепления финансовой основы муниципального транспорта исходя из "контрольной цифры", полученной в результате расчетов в рамках блока 7.

Рис. 5 Последовательность разработки системы целей укрепления финансовой базы муниципального транспорта.

4. Классификация источников многоканальной экономической поддержки муниципального пассажирского транспорта

Бюджетные поступления, призванные обеспечить финансовую стабильность общественного транспорта можно характеризовать по следующим признакам (рис. 6):

Увовень предоставления

Ассигнования Дотации Субсидии Субвенции

Использование

Выполнение функций (текущая деятельность

Возмещение убытков

Муниципальный бюджет

1 г У т

Муниципальный бюджет, вышестоящие бюджеты

г 1 г

Долевое финансирование деятельности

Целевые программы

Рис. 6. Структура бюджетной поддержки муниципального пассажирского транспорта

Поэтому при доминирующей роли органов власти в формировании транспортной политики территории, неизбежно возникает проблема привлечения иных (внебюджетных) источников (рис. 7).

Рис. 7. Классификация источников финансово-экономической поддержки муниципальной транспортной инфраструктуры.

Общественное производство получает экономический эффект от транспортного обслуживания пассажиров, также как от любой другой отрасли, по-

этому во взаимоотношения с перевозчиком, кроме индивидуального пассажира, должны вступать и "коллективные потребители" - предприятия и организации. Доход транспортной отрасли должен интегрировать все эти платежи. В сложившейся в России ситуации пассажир платит за своего работодателя, а местные власти пытаются за счет этого же пассажира снизить нагрузку на бюджет. По законам рыночной экономики прибавочный продукт на транспорте, как и в других сферах материального производства, создается трудом транспортников, доставляющих на предприятия, фирмы рабочую силу, точно также как доставляются предметы и средства труда. Однако весь прибавоч ный продукт присваивается владельцем предприятия. При этом стоимость доставки материалов, комплектующих изделий, энергоносителей - всего, кроме рабочей силы - ими оплачивается. Такие собственники могут рассчитывать на дополнительную прибыль от самого факта наличия линий и маршрутов общественного транспорта, повышающего привлекательность и транспортную доступность территории, на которых расположены их предприятия. Растет кадастровая оценка земли, увеличивается число посетителей и клиентов, возрастает конкурентоспособность. Можно предположить, что введение платы с работодателей (сбора) в местный бюджет на постоянной основе может стать источником создания целевого фонда развития муниципального пассажирского транспорта.

Эффективными представляются новые для российских экономических условий проекты в области инфраструктуры, осуществляемые посредством концессионных соглашений, определяющих возможность передачи объекта после его строительства (завершения, осуществления) или эксплуатации. Такие формы сотрудничества муниципального образования и частного капитала позволят расширить сферу транспортного обслуживания населения, снизив или сняв одновременно финансовую нагрузку на местный бюджет.

Системы жизнеобеспечения, к которым относится и муниципальный пассажирский транспорт, не могут быть убыточны в принципе, так как без их использования не удавалось бы поддерживать и повышать производительность труда, и как следствие, благосостояние общества. Чем совершеннее эти системы, тем они дороже, но одновременно и более эффективны, причем эффект растет опережающими темпами.

В связи с этим убыточность пассажирского транспорта как в России, так и за рубежом носит условный характер, так как эффект от него образуется главным образом в других отраслях народного хозяйства и у населения. При этом бюджетные дотации за его работу можно рассматривать как форму социальной защиты не только малообеспеченных, но наиболее перспективных слоев населения, таких как школьники и студенты. Одновременно, эффективно функционирующий муниципальный пассажирский транспорт создает условия для роста валового регионального продукта, а значит, созданная прибавочная стоимость обеспечит приток поступлений в местный бюджет, что соз-

даст предпосылки для укрепления ресурсной базы муниципальных бюджетов и последующего финансирования транспортной отрасли.

В результате оценки системы экономических факторов и источников для финансового обеспечения затрат, связанных с повышением эффективности функционирования общественного транспорта, характерными чертами формируемой и реализуемой модели экономической политики муниципального пассажирского транспорта, должны стать (рис. 8):

- положительная оценка организации транспортного обслуживания обществом;

- наличие потребителей, заказчиков или клиентов, обеспечивающих источники доходов транспортной отрасли;

- стабильное поступление бюджетных ассигнований, обеспечивающих стратегическое развитие отрасли;

- финансовая стабильность и положительная динамика уровня прибыльности, доходности транспортных организаций.

Рис.8 Модель формирования экономической политики муниципального пассажирского

транспорта

Выводы и основные результаты исследования:

1. Состояние подвижного состава муниципального общественного транспорта, несформированность механизмов экономического регулирования деятельностью муниципальных транспортных организаций, недостаточность нормативно - правовой базы, позволяют рассматривать городской пассажирский транспорт как систему, ориентированную в среднесрочной перспективе на многоуровневую бюджетную поддержку.

2. В целях укрепления доходной базы муниципального транспорта, рекомендуется законодательно закрепить на субфедеральном уровне за отраслью источники, поступающие в местный бюджет на постоянной основе, в том числе платежи с юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, взимаемые по ставкам, утверждаемым в зависимости от численности работников, вида и объема деятельности предприятий и организаций, что позволит значительно укрепить ресурсную базу отрасли и снизить провозную плату физическим лицам.

3. Ввести в систему планирования экономических показателей транспортной отрасли формирование фонда развития муниципального транспорта с разграничением источников доходов и направлений использования с фондом текущих расходов, т. к. приобретение нового подвижного состава для наращивания провозных возможностей должно осуществляться только за счет фонда развития.

4. Рекомендована программа развития городской транспортной инфраструктуры в части обеспечения источников ее финансирования, ориентированная на среднесрочную и долгосрочную перспективы в соответствии с Концепцией реформирования межбюджетных отношений в Российской Федерации на 2005 год, а также с Концепцией экономического развития Российской Федерации и федеральной программой "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы), на возможное финансирование из федерального бюджета.

5. Субсидии и субвенции из бюджета субъекта Федерации в среднесрочной перспективе должны оставаться стабильным источником для осуществления расходов на реформирование системы повышения качества транспортных услуг. Расходы не могут осуществляться только за счет средств местного бюджета и собственных доходов транспортной организации по причине недостаточной экономической базы транспортного хозяйства. Объем финансовой помощи на среднесрочную перспективу целесообразно закрепить на постоянной основе в размере не менее 40% реальной потребности отрасли.

6. Исключить из общего объема доходов бюджета муниципального образования доходы, поступающие из вышестоящих бюджетов на финансирование целевых программ развития муниципального транспорта, и указывать их в отдельных приложениях, т.к. они не позволяют реально оценить фактические финансовые ресурсы муниципального транспорта на планируемый период.

7. С учетом влияния на социально - экономическое развитие территории функционирования городского пассажирского транспорта, критерий оценки эффективности деятельности муниципальных транспортных организаций должен быть смещен в сторону повышения качества предоставляемых транспортных услуг населению, а не в сторону доходности (прибыльности) организации при сохранении бюджетных субсидий и иных видов финансово-

го обеспечения общественного транспорта в период перестройки его системы, как основных источников развития экономической базы отрасли.

8. Ориентировать предпринимательскую деятельность на использование рейсовых автобусов с возможностью утверждения более высокого тарифа провозной платы, чем в муниципальном транспорте с последующим контролем графика поездок, технического состояния подвижного состава, соблюдением условий безопасности провоза пассажиров.

Основные публикации автора по теме диссертации.

1. Чанчибадзе H.A. Предпосылки разработки и реализации экономической политики муниципального пассажирского транспорта/ Омский научный вестник — Омск, ОмГТУ, сентябрь, 2006. — № 6 (41). - 0,4 п.л.

2. Чанчибадзе H.A. Пути совершенствования системы финансово-экономического обеспечения городского пассажирского транспорта/ Сборник материалов межрегиональной научно - практической конференции "Социально-экономические, экологические и маркетинговые проблемы региона". Омск, 2004. — 0,3 п.л. (в соавторстве).

3. Чанчибадзе H.A. Содержание и принципы реализации современной финансовой политики муниципальных образований/ Сборник материалов межрегиональной научно - практической конференции "Актуальные проблемы управления: теория, методология, культура, модернизация, ресурсы" (ча-стьИ). - Омск, 2004. - 0,4 пл.

4. Чанчибадзе H.A. Финансирование городского пассажирского транспорта в странах запада/ Сборник материалов межрегиональной научно - практической конференции "Актуальные проблемы управления: теория, методология, культура, модернизация, ресурсы" (частьИ). - Омск, 2004. - 0,4 п.л.

5. Чанчибадзе H.A. Современные бюджетно-финансовые проблемы муниципальных образований/ Сборник материалов межрегиональной научно — практической конференции "Социально-экономические, экологические и маркетинговые проблемы региона". — Омск, 2004. — 0,2 пл.

Подписано в печать 30.09.06 Формат 60x84/16 Бумага офсетная П.л. - 1,0 Способ печати — оперативный Тираж 100

Издательско-полиграфический центр ОмГМА 644099, Омск, ул. Ленина, 12; тел. 23-05-98 E-mail: ipc@omsk-osma.ru

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Чанчибадзе, Нателла Акакиевна

Введение

1.Теоретические основы формирования и реализации экономической политики муниципального пассажирского транспорта

1.1 Цели и задачи экономической политики в развитии муниципального пассажирского транспорта

1.2 Методы внешнего и внутреннего стимулирования экономического развития муниципального транспорта

2. Оценка эффективности экономической политики муниципального пассажирского транспорта в современных условиях

2.1 Проблемы действующей системы экономической поддержки муниципального пассажирского транспорта

2.2 Оптимизация финансовых ресурсов муниципального пассажирского транспорта как основа улучшения качества обслуживания населения

3. Разработка методики формирования модели экономической политики муниципального пассажирского транспорта

3.1 Пути совершенствования системы экономического стимулирования развития муниципального пассажирского транспорта

3.2 Повышение эффективности действующей системы экономических источников

Диссертация: введение по экономике, на тему "Формирование экономической политики муниципального пассажирского транспорта"

Решая экономические задачи, связанные с повышением качества продукции, отрасли промышленности способствуют реализации цели, вытекающей из Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации, которая определяется как радикальное улучшение качества жизни населения.

С переходом в 90-е годы национальной экономики на новые рыночные принципы отношений, в числе множества проблемных вопросов просматривалась необходимость перестройки механизма экономической поддержки эксплутационной деятельности муниципального пассажирского транспорта, поиска и задействования дополнительных источников финансирования.

На сегодняшний день рассматриваемые процессы достаточно остро проявляются в сфере управления и регулирования деятельностью муниципального транспорта.

Главное противоречие заключается в том, что при производственном характере деятельности транспортная отрасль как система отражает сложные социально-экономические отношения, формирующиеся на стыке интересов населения, местных органов власти и самой отрасли, причем экономической основой функционирования муниципального пассажирского транспорта остаются бюджетные ассигнования и субсидии.

Ценность инфраструктурных сегментов, к которым относится муниципальный транспорт, в том, что они содействуют процессам экономического и социального развития общества. Следовательно, функционирование таких отраслей обеспечивается средствами не только частных инвесторов; уполномоченные государственные и муниципальные органы также выступают основными или вспомогательными участниками таких проектов. Доходность проектов инфраструктуры, как правило, невысока, она определяется уровнем оплаты за использование объекта (муниципальный пассажирский транспорт), но и риски, соответственно, не такие высокие. Данные проекты имеют еще одну важную особенность: они в меньшей степени зависят от политической ситуации, чем бизнес - проекты, хотя им присущи традиционные риски обесценения национальной валюты, военных и иных t (форс-мажорных) ситуаций.

Однако местные бюджеты перегружены обязательствами, возложенными на них федеральным законодательством без предоставления источника финансирования ("нефинансируемые федеральные мандаты"). Более 80 процентов налоговых доходов региональных и местных бюджетов формируется за счет отчислений от федеральных налогов [35]. Зависимость этих бюджетов от ежегодно устанавливаемых пропорций (нормативов) расщепления федеральных налогов подрывали стимулы к проведению структурных реформ, привлечению инвестиций, развитию налогового потенциала территорий и повышению собираемости налогов.

Возникает необходимость рассмотрения муниципального транспорта с позиции формирования экономической основы управления (менеджмента) качества транспортных услуг путем финансирования из местного бюджета, субсидий за счет бюджетов вышестоящего уровня бюджетной системы, собственных средств автотранспортных предприятий, а также иных возможных источников, обеспечивающих формирование финансовых ресурсов отрасли в целях повышения качества транспортного обслуживания населения.

Современная организация местного самоуправления, незавершенность процесса его становления, недостатки унаследованной системы административно-территориального устройства затрудняют разработку экономической политики, охватывающей различные аспекты деятельности муниципального образования, гарантирующей ему финансовую самостоятельность и ответственность.

Все это приводит к неэффективному использованию бюджетных ресурсов, сокращению объема и качества услуг пассажирского транспорта, подрыву t предпосылок его устойчивого экономического роста, усложнению условий для проведения реформ, искажению условий равной конкуренции, ухудшению предпринимательского и инвестиционного климата, росту социальной и политической напряженности.

Проводимая сегодня политика Минэкономразвития России по f либерализации допуска на рынок автотранспортных услуг не учитывает опыта развитых стран, большинство из которых вернулись к жесткой регламентации транспортных услуг, к допуску к профессии, а также сложнейшего состояния отечественного автотранспортного рынка, что в конечном итоге может привести к еще большим потерям государства не только в финансовом плане, но и потерям здоровья и жизни российских граждан на дорогах [74].

Дальнейшее повышение качества экономической политики муниципального пассажирского транспорта требует комплексного подхода к современным проблемам и разработки мер с учетом отраслевых особенностей. Бюджетное и налоговое законодательство пока не в полной мере отвечает современным требованиям, обеспечивающим стимулирование экономического развития транспортной отрасли. Сложившиеся механизмы и процедуры ограничивают возможности и институциональные факторы повышения эффективности управления транспортом на всех уровнях власти.

Проблемы, связанные с обеспечением эффективного управления пассажирским транспортом на местном уровне власти существуют на стыке интересов государства и местного сообщества, причем как на уровне стратегии, так и текущего потребления. Наиболее остро они проявились после распада СССР и реструктуризации плановой распределительной системы финансового обеспечения территорий. В круг исследования многообразия этих проблем на примере муниципального пассажирского транспорта, как ключевой отрасли муниципального хозяйства, вовлекаются итоги теоретических изысканий и практических результатов работ зарубежных и российских экономистов.

Совершенствование финансовых отношений между федеральными, региональными и местными органами власти, а также реализация на их основе I эффективной экономической политики с целью обеспечения динамичного развития территорий является одним из ключевых факторов экономического и политического развития России в целом.

На сегодня именно дифференциация функций различных уровней власти влечет за собой распределение расходных полномочий и, как следствие, развитие отраслей - бюджетополучателей, в том числе муниципального р пассажирского транспорта.

Взвешенный подход к децентрализации в бюджетной сфере был сформулирован Р. Масгрейвом. Он отмечает, что обеспечение общественными благами на местном уровне эффективно в случае, когда выгоды от потребления достаются местным жителям, как, например, при транспортном обслуживании населения. Обеспечение общественными благами на федеральном уровне эффективно в случае, когда выгоды от потребления являются общенациональными, например, национальная оборона. Местные власти более компетентны, когда выгоды обеспечиваются на местном уровне. Когда выгоды обеспечиваются на национальном или региональном уровнях, более компетентными оказываются центральные или региональные власти.

Р. Масгрейв считает, что разграничение ответственности между уровнями власти не может всецело определяться лишь проблемой эффективности предоставления общественных благ. По его мнению, наиболее важной проблемой выступает территориальное перераспределение доходов, осуществляемое в социально-экономических и политических целях.

Второй подход исходит из необходимости обеспечения эффективности как сбора доходов, так и осуществления расходов.

В зарубежной экономической литературе широкую известность получила сформулированная У. Оутсом "теорема о децентрализации". Она гласит, что при отсутствии экономии на издержках от централизованного предоставления общественных благ уровень общественного благосостояния будет выше, если эффективные уровни потребления обеспечиваются в каждом территориальном образовании, чем, если бы какой-либо единый, унифицированный уровень потребления поддерживался бы для всех территориальных образований. ' По мнению У. Оутса, децентрализация расходов определяется эффектом асимметричной информации - неспособности центральных властей обладать исчерпывающей информацией о предпочтениях жителей муниципалитетов и о местных издержках производства общественных благ (бюджетных услуг).

Позитивное влияние финансово-экономической децентрализации и «г разделение сфер управления разными уровнями власти доказывалось и Дж. Хафером и А. Шахом [146], которые основывались на системе специально разработанных ими индексов (показателей политической свободы, политической стабильности, качества управления) и сравнивались с динамикой валового внутреннего продукта, его распределением, соотношением внутреннего долга с валовым внутренним продуктом и т.д.

Такие сопоставления оставляли открытым вопрос о причинных взаимосвязях между выбранными показателями, так как бюджетная децентрализация, в свою очередь, определяется уровнем политической свободы и стабильностью в обществе.

Выводы Дж. Хафера и А. Шаха не нашли, однако, подтверждения в работах других исследователей. Так, X. Девуди и X. Зу констатировали негативное влияние бюджетной децентрализации на экономическое развитие.

Но данное мнение в зарубежной, а теперь и в российской науке, превалирующим не является из-за неоспоримой тенденции углубления децентрализации управления в развитых странах со второй половины XX века.

В теоретических исследованиях по проблемам территориального управления экономикой часто отмечается, что определение степени децентрализации властных полномочий зависит от решения вопроса: допустима или недопустима конкуренция между территориальными властями за привлечение инвестиций. Конкуренция приводит в данном случае к стремлению уменьшить ставки региональных (местных) налогов, а также несколько снизить экологические стандарты.

Ряд исследователей пришли к выводу о деструктивном характере межтерриториальной конкуренции. Они констатируют, что попытки территорий переложить друг на друга налоговое бремя приводят к неэффективному распределению налогов.

Другая группа исследователей утверждает, что "горизонтальная" конкуренция территориальных властей приводит к повышению эффективности системы управления. t> Как отмечают Ю. Кван и Б. Вейнгест, конкуренция между территориальными образованиями без централизованного перераспределения может уменьшить территориальное неравенство.

В частности, как считает У. Оутс, конкуренция между территориальными образованиями является аналогом конкуренции в частном секторе экономики, то есть местные власти должны конкурировать между собой за "мобильные" (заработная плата, предпринимательский доход) капиталы для обеспечения своей налоговой базы. Тем самым достигается эффективность производства локальных общественных благ.

Проблемы передачи на местный уровень власти доходных источников и расходных полномочий с целью экономического управления отраслями территории также активно решаются российскими теоретиками и практиками, такими, как: О.В. Берг [14, 15], А.Г. Игудин [40, 41], В.Н. Лексин [60, 61, 62], B.C. Мокрый [72], В.Г. Пансков [85, 86], К.И. Таксир [120], В.Б. Христенко [128], А.Н. Швецов [137, 138], и др.

По данной теме опубликован обширный перечень статей, монографий, аналитических и практических материалов, рассматривающих различные аспекты территориального управления пассажирским транспортом: финансово-экономический, правовой, организационный и т.д. В тоже время остается множество дискуссионных, недостаточно проработанных вопросов.

Непосредственно теоретические и практические аспекты управления транспортом рассмотрены в трудах таких ученых, как: А.А. Бачурин [8], J1.A. Бронштейн, Л.К. Горский, В.А. Корчагин [49, 50], А.П. Кожин, В.М. Курганов[58], В.Н. Лившиц, А.А. Митаишвили, М.В. Могилевич [71], К.А. Савченко-Бельский, Э.А. Сафронов [109], М.П. Улицкий [49, 118].

Анализ публикаций российских и зарубежных исследователей по вопросам территориального управления пассажирским транспортом позволяет сделать следующие выводы:

- разграничение расходных полномочий трех уровней власти должно основываться на критерии эффективности, но с учетом их реальных возможностей муниципального образования в реализации экономической политики муниципального пассажирского транспорта;

- степень возможной децентрализации в бюджетной сфере должна в максимально возможной мере обеспечивать равные возможности для управления муниципальным пассажирским транспортом, в том числе за счет получения финансовой помощи для выравнивания возможностей экономического развития;

- обеспечение муниципальными образованиями равного доступа всем гражданам, проживающим на их территории, к услугам муниципального пассажирского транспорта;

- бюджетные ассигнования и субсидии остаются главными источниками финансирования муниципального пассажирского транспорта, обеспечивающими экономическую основу для улучшения качества транспортного обслуживания населения:

Целью диссертационной работы является разработка концептуальных основ и принципов формирования экономической политики муниципального транспорта.

Реализация указанной цели предполагает:

- раскрыть современные тенденции и условия реализации экономической политики муниципального пассажирского транспорта;

- выделить влияние финансово-экономических факторов на деятельность муниципального пассажирского транспорта для обеспечения его конкурентоспособности;

- анализ источников формирования доходов муниципального пассажирского транспорта как основы управления его экономической системой с целью повышения эффективности экономической политики;

- разработка методических рекомендаций по формированию экономической политики муниципального пассажирского транспорта в условиях ограниченной ресурсной базы муниципального образования. f Объектом исследования является муниципальный пассажирский транспорт как экономическая система, управляемая в рыночных условиях через использование экономических механизмов регулирования.

Предметом исследования является экономическая политика муниципального пассажирского транспорта, обеспечивающая конкурентоспособность отрасли и улучшение транспортного обслуживания населения.

Теоретическую и методологическую базу исследования составляют совокупность форм и методов научного исследования, используемых в отечественной и зарубежной практике.

В диссертации использован аналитический метод оценки сложившейся экономической политики, реализуемой муниципальными образованиями с целью повышения эффективности функционирования муниципального пассажирского транспорта.

Источниками информации послужили статистические материалы по Российской Федерации, городу Омску, а также зарубежным странам; информационные и аналитические материалы научно-исследовательских учреждений; экспертные оценки исследователей и практических работников; законодательные и нормативные источники федерального, регионального и местного уровней.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в:

- Определении факторов влияния на формирование экономической политики муниципального транспорта.

- Разработке структуры бюджетной поддержки муниципального пассажирского транспорта. - Разработке системы целей укрепления финансовой базы муниципального пассажирского транспорта.

- Разработке классификации источников многоканальной экономической поддержки муниципального пассажирского транспорта.

Предложении модели формирования экономической политики к муниципального пассажирского транспорта в современных условиях.

Теоретическая значимость работы заключается в формировании информационно-аналитической базы для разработки и реализации экономической политики муниципального пассажирского транспорта в части обеспечения финансово-экономических условий для функционирования отрасли в современных рыночных условиях.

Практическая значимость материала состоит в возможности использования результатов диссертационного исследования местными органами власти в качестве теоретического обоснования при разработке финансово-экономических методов управления муниципальным пассажирским транспортом, а также при чтении разделов и тем по основам муниципальной финансовой и экономической политики для студентов экономических специальностей.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Чанчибадзе, Нателла Акакиевна

Заключение

На основании проведенного теоретического исследования, можно сделать следующие выводы:

1. Состояние подвижного состава муниципального пассажирского транспорта, недостаточность нормативно - правовой базы, позволяют рассматривать муниципальный пассажирский транспорт как систему, ориентированную в среднесрочной перспективе на многоуровневую бюджетную поддержку.

2. В целях укрепления доходной базы муниципального транспорта, рекомендуется законодательно закрепить на субфедеральном уровне за отраслью источники, поступающие в местный бюджет на постоянной основе, в том числе платежи с юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, взимаемые по ставкам, утверждаемым в зависимости от численности работников, вида и объема деятельности предприятий и организаций, что позволит значительно укрепить ресурсную базу отрасли и снизить провозную плату физическим лицам.

3. Ввести в систему планирования экономических показателей транспортной отрасли формирование фонда развития муниципального транспорта с разграничением источников доходов и направлений использования с фондом текущих расходов, т. к. приобретение нового подвижного состава для наращивания провозных возможностей должно осуществляться только за счет фонда развития.

4. Программа развития городской транспортной инфраструктуры в части обеспечения источников ее финансирования, должна быть ориентирована на среднесрочную и долгосрочную перспективы в соответствие с Концепцией реформирования межбюджетных отношений в Российской Федерации на 2005 год, а также с Концепцией экономического развития Российской Федерации и федеральной программой "Модернизация транспортной

системы России (2002-2010 годы), на возможное финансирование из федерального бюджета.

5. Субсидии и субвенции из бюджета субъекта Федерации в среднесрочной Й' перспективе должны оставаться стабильным источником для осуществления

расходов на реформирование системы повышения качества транспортных услуг. Расходы не могут осуществляться только за счет средств местного бюджета и собственных доходов транспортной организации по причине недостаточной экономической базы транспортного хозяйства. Объем финансовой помощи на среднесрочную перспективу целесообразно закрепить на постоянной основе в размере не менее 40% реальной потребности отрасли. ч

6. Исключить из общего объема доходов бюджета муниципального образования доходы, поступающие из вышестоящих бюджетов на финансирование целевых программ развития транспортной инфраструктуры и указывать их в отдельных приложениях, т.к. они не позволяют реально оценить фактические финансовые ресурсы муниципального пассажирского транспорта на планируемый период.

7. С учетом влияния на социально - экономическое развитие территории функционирования городского пассажирского транспорта, критерий оценки эффективности деятельности муниципальных транспортных организаций должен быть смещен в сторону улучшения качества предоставляемых транспортных услуг населению, а не в сторону доходности (прибыльности) организации при сохранении бюджетных субсидий и иных видов финансового обеспечения общественного транспорта в период перестройки его системы, как основных источников развития экономической базы отрасли.

8. Ориентировать предпринимательскую деятельность на использование рейсовых автобусов с возможностью утверждения более высокого тарифа

(' провозной платы, чем в муниципальном транспорте с последующим

контролем графика поездок, технического состояния подвижного состава, соблюдением условий безопасности провоза пассажиров.

Перечень использованной литературы

ЬАлбегова И.М. Государственная экономическая политика: опыт перехода к рынку/ И.М. Албегова, Р.Г. Емцов, А.В. Холопов; ред. А.В. Сидорович, МГУ. -М.: Дело и Сервис, 1998. - 319 с.

2.Алимурзаев Г. Местное самоуправление: к концептуальному обоснованию главных задач в сфере экономики// Российский экономический журнал, 1999. -№3. - с. 19-25.

3.Анисимов А,, Винслав Ю. Реализация муниципальной промышленной политики //Российский экономический журнал, 2002. - №9. - с.30-44.

4.Афанасьева Н.С., Рахлин К.М. Применение экономических методов в системе качества// Стандарты и качество. - 2000. - №10. - с. 24 - 25.

5.Ахтулов АЛ., Чанчибадзе Н.А. Пути совершенствования системы финансово-экономического обеспечения городского пассажирского транспорта/ Сборник материалов межрегиональной научно - практической конференции "Социально-экономические, экологические и маркетинговые проблемы региона". Омск, 2004.-384 с.

6.Бакланов В.В. Требования к перспективному подвижному составу наземного городского пассажирского транспорта// Автотранспортное предприятие. - 2006. - №1. - с. 8-9.

7.Баринов, А.Э. Специфика и формы организации финансирования проектов в области транспорта на мировом рынке и в России// Финансы и кредит.-2005.-№21.-с. 7-21.

8.Бачурин А.А. Анализ производственно-хозяйственной деятельности автотранспортных организаций. - М.: АКАДЕМИЯ, 2004. - 313 с.

9.Безверхов А. Престарелые и опасные// Эксперт. - 8-14.11.2004. - №42.- c.l 11

10.Безруких П.С., Катаев А.Н., Комисарова И.П. Учет затрат и калькулирование в промышленности. -М.: Финансы и статистика, 1989. П.Белобрагин В.Я. Региональная экономика: проблемы качества/ Монография. -М.: АСМС, 2001.- 281 с.

12.Белоусов Р. Создание инфраструктуры транспорта и связи в России// Экономист, 1998. - №12. - с. 83.

13.Беляев Ю.А. Финансовая система крупного города в современных условиях// Ь Финансы, 2001.-№2.-с.59.

Н.Берг О.В. Местные финансы: основные проблемы// Финансы и кредит, 2002. - №12. - с. 17-25.

15.Берг О.В. Принципы организации бюджетных отношений в муниципальных образованиях //Финансы и кредит, 2003. - №24.- с. 12-16.

16.Блудян Н.О. Опыт реформирования общественного транспорта в Нидерландах// Автотранспортное предприятие. - 2005. - №1. - с. 6-8.

17.Богатин Ю.В. Экономическая оценка качества и эффективности работы предприятия. -М.: Изд-во стандартов, 1991.

18.Болыпаков С.В. Финансовая политика государства и предприятия: курс лекций. - М.: Кн. Мир, 2001. - 210 с.

19.Боровик О.А. Городской пассажирский транспорт на маршруте к новой экономике: опыт и уроки реформирования общественного пассажирского транспорта г. Перми// Автотранспортное предприятие. - 2006. - №5. - с. 10-14.

20.Будрина Е.В. Методология и методы регулирования рынка на транспорте/ Автореферат диссертации на соискание ученой степени д.э.н.- Санкт -Петербург, 2002. - 40 с.

21.Бюджетный кодекс Российской Федерации: Закон РФ от 13.07.1997 г. №145-ФЗ (ред. от 23.12.2003, с изм. 17.06.2004).

22.Варнавский В. Концессионный механизм как инструмент реализации транспортной стратегии// Федеративные отношения и региональная социально-экономическая политика. - 2003. - №11. - с.61 -67.

23.Варнавский В. Реформирование и субсидирование общественного транспорта в Великобритании// Мировая экономика и международные отношения. - 2005. - № 9. - с. 88 -93.

24.Васюнина М.Л. Реформа местного самоуправления и развитие бюджетного законодательства РФ: приоритеты и перспективы// Финансы и кредит. - 2003. -№126.-с. 65.

t? 25.Волков П. В регионе складывается современная транспортная инфраструктура// Человек и труд. - 2000.- №11. - с. 24-25.

26.Воловик. Е. Транспорт и проблемы национальной экономики// Экономист. - 2002. - № 10. - с. 32 - 37.

27.Габарда Д. Новые транспортные системы в городском общественном транспорте/ Перевод со словацкого В.В. Космина. - М.: Транспорт, 1990. - 216 с.

28.Гольц Г.А. Долговременные исторические тренды как фактор экономического прогнозирования: транспорт, экономика, демография// Проблемы прогнозирования. - 2004. - №2. - с. 25-35.

29.Гончаренко С.С. России необходима стратегия мирового лидерства (транспортная стратегия в судьбе России)// Федеративные отношения и региональная социально-экономическая политика. - 2004, №2. - с.9-63.

30.Гранберг А.Г. Региональная политика в программах экономических реформ// Федерализм и региональная политика. - Вып. 1. - Новосибирск: ИЭиОПП СО РАН, 1995. - с.7-52.

ЗЬГранберг А.Г. Основы региональной экономики. - М.: ГУ: ВШЭ, 2000. - 493 с.

32.Гришин В.И. Фактор стабилизации экономического и социального положения в регионах// Финансы. - 2001. - №8. - с. 3-6.

33.Гудков В.А., Миротин Л.Б., Вельможин А.В., Ширяев С.А. Пассажирские автомобильные перевозки. - М.: Горячая линия - Телеком, 2004. - 447 с.

34.Гудков В.А., Кулько П.А., Чернова Г.А. Методика управляемой организации автобусных остановочных пунктов// Автотранспортное предприятие. - 2006. -№1. - с. 17.

35.Дорждеев А. Межбюджетные отношения В РФ: обеспечение интересов центра и регионов// Проблемы теории и практики управления. - 2000. - №4. -с.73-77.

36.Дулыциков Ю.С. Региональная политика и управление. - М.:РАГС, 1998. - 90 с.

37.Железов В.Ф. Соединенные Штаты Америки. - М.: Международные отношения, 1991. - 168 с.

38.Жильцов Е.Н. Экономика общественного сектора и некоммерческих организаций. -М.: МГУ, 1995.- 183 с.

39.Игонина J1.A. Принципы организации муниципальных финансов //Финансы. -2003.-№8.-с. 15.-19.

40.Игудин А.Г. Местные коллективы во Франции: расходы и бюджетная практика //Финансы. -1993. - 5. - с. 52 - 54.

41.Игудин А.Г. Проблемы укрепления доходной базы местных бюджетов //Финансы.-2000. -№12.-с. 15-17.

42.Итоги социально-экономического развития в Омской области в 2004 году и основные перспективы на 2005 год// Омский вестник. - 2005. - №6. - с. 12-13.

43.Кашкин В., Мурзина А. Цена роста// Эксперт. №47. 2004. с.148

44.Колесов А.С. Финансовая политика: цели и задачи// Финансы. - 2003. -№10. - с.8.

45.Кондрахин В.А. Транспорт освободившихся стран: проблемы и перспективы развития. -М.: Наука, 1989. - 123 с.

46.Кононова Г.А. Экономика транспортного предприятия: Учеб. пос.- Санкт-Петербург, 2002. - 87 с.

47.Коростелев Ю.В. Бюджет как инструмент социально - экономического развития региона// Финансы. - 2003. - №7. — с. 11.

48.Коростелев Ю.В. Финансовая система крупного города: теория, опыт, перспективы// Финансы. - 1999. - №1. - с.8.

49.Корчагин В.А., Улицкий М.П. Экологизация экономики и транспорта. - М.: МАДИТУ, 2000,- 188 с.

50.Корчагин В.А., Гринченко А.В., Суворов В.А. Определение пассажиропотока на автобусном маршруте города// Автотранспортное предприятие. - 2006. - №2. -с. 38-42.

51.Корягин М.Е. Оптимизация движения пассажирского транспорта// Грузовое и пассажирское автохозяйство. - 2005. - №3. - с. 42-43.

52.Коссой Ю.М. Городской транспорт в условиях перехода к рынку// Жилищное и коммунальное хозяйство. - 1995. - № 4/5. - с. 46-47.

53.Коссой Ю.М. Рынок и общественный транспорт// Омнибус. - 2003. - №4. - с. 11.

54.Котляров С.А. Управление затратами. - СПб.: Питер, 2001. - 160 с.

55.Кравченко Е.А., Кравченко Е.Е., Селик А.С. Единое управление городским пассажирским транспортом// Грузовое и пассажирское автохозяйство. - 2005. -№2.-с. 44-45.

56.Кузнецов С.П. О некоторых проблемах местных финансов// Финансы. - 2003. -№8.- с.25.

57.Кулешов В.В. Экономика Сибири// ЭКО. - 1999. - №7. - с. 94-105.

58.Курганов В.М. Логистические транспортные потоки. - М.,2003. - 250 с.

59.Лабынцев П.Т., Попова Т.Д. Учет и аудит затрат на улучшение качества продукции и услуг. -М.: Бухгалтерский учет, 2004. - 135 с.

60.Лексин В.Н., Швецов А.Н. Новые проблемы российских городов. Муниципализация социальных объектов: правовые и финансовые решения. -М.: Издательство УРСС, 1999.

61.Лексин В.Н., Швецов А.Н. Государство и регионы. Теория и практика государственного регулирования территориального развития. - 3-е изд. - М.: Издательство УРСС, 2000.

62.Лексин В.Н., Швецов А.Н. Становление института социальных стандартов: федеральный, региональный и муниципальный аспекты// Российский экономический журнал. - 2001. - №3. - с. 45-57.

63.Манфред Брун, Доминик Георги. Управление качеством: затраты и выгоды// Проблемы теории и практики управления. - 2000. - №1. - с. 97.

64.Марченко В. А. Планирование перевозок городским транспортом// Автотранспортное предприятие. - 2005. - №4. - с. 16-19.

65.Матанцева О.Ю. Методика достижения финансово-экономической устойчивости автотранспортной организации// Автотранспортное предприятие. -2005.-№10.-с. 30-32.

66.Майоров А.В. Зарубежный опыт оценки качества обслуживания пассажиров наземным пассажирским транспортом общего пользования// Автотранспортное предприятие. - 2005. - №1. - с. 21-23.

67.Мешков В.М. Финансовые стратегии развития городов// Финансы. - 2001. -№8. - с.26.

68.Мировая экономика: глобальные тенденции за 100 лет/ Под ред И.С.Королева. - М.: Юрисгь, 2003. - 604 с.

69.Миронов К.И. Анализ финансово-экономического механизма управления в условиях рыночной экономики// Экономический анализ. - 2004. - №2. - с.59-61.

70.Мишарин А.С. О региональных задачах реализации транспортной стратегии РФ на период до 2020 года// Автотранспортное предприятие. - 2005. - №8. - с. 2-8.

71.Могилевич М.В. Менеджмент на пассажирском транспорте: Монография. -Киев, КМУГА,1996. - 76 с.

72.Мокрый B.C. Межбюджетные отношения и финансовые основы местного самоуправления// Финансы. - 2001. - №6. - с. 3-7.

73.Налоговый кодекс (Часть I): Закон РФ от 31.07.1998 №146-ФЗ (ред. от 29.07.2004).

74.Нерадько А.В. Безопасность и качество автотранспортных услуг// Автотранспортное предприятие. - 2005. - №11. - с. 8-13.

75.06 общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации: Закон от 06.10.2003 г. № 131 - ФЗ (в ред. Федерального закона от 19.06.2004№ 53-ФЗ).

76.0 финансовых основах местного самоуправления в Российской Федерации: Закон от 25.09.1997 г. № 126 - ФЗ (с изм., внесенными Федеральными законами от 27.12.2000 №150 - ФЗ, от 30.12.2001 № 194 - ФЗ, от 06.10.2003 № 131 - ФЗ). ^ 77.0 конкурсах на размещение заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных нужд: Закон от 06.05.1999 г. № 97 - ФЗ. 78.Омский областной статистический ежегодник/ Ом. обл. Ком. гос. статистики. - Омск,-2005. -ч. II.

79.0 местном самоуправлении в Омской области: Закон от 14.12.1995 г. № 37 -03 (в ред. от 21.11.2003 № 475 - 03).

80.0 транспортном налоге: Закон от 18.11.2002 г. №407 - 03 (в ред. Законов Омской обл. от 06.06.2003 г. №447 - 03, от 01.03.2004 № 511-03). 81.06 областном бюджете на 2004 год: Закон от 22.12.2003. г. № 486 - 03 (в ред. Законов Омской обл. от 04.06.2004 № 523 - 03).

82.0 бюджете города Омска на 2004 год: Решение Омского городского Совета от 21.01.2004 г. № 128.

83.0 бюджете города Омска на 2003 год: Решение Омского городского Совета от17.01.2003 г. №12.

84.0 бюджете города Омска на 2002 год: Решение Омского городского Совета от 19.12.2001 г. № 432.

85.Пансков В.Г. О некоторых проблемах финансовой самостоятельности местного самоуправления// Финансы. - 2001. - №3. - с.5.

86.Пансков В.Г. Межбюджетное распределение налоговых доходов// Финансы. -2003. -№8. - с.21.

87.Парциков JI.J1. Прибавят ли самостоятельности местным властям?// Финансы. - 2004. - №5. - с.59-60.

88.Персианов В.А. Ключевые вопросы транспортной стратегии Российской Федерации. Федеративные отношения и региональная социально-экономическая политика. - 2003. - №11. - с. 19-23.

i 89.Постановление Правительства Российской Федерации "О мерах по

повышению результативности бюджетных расходов" №149 от 22.05.2004 г.

90.Постановление Мэра города Омска от 05.08.2002 № 411-П (ред. 28.10.2003) "О наблюдательном совете по проблемам городского пассажирского транспорта".

91.Постановление Мэра города Омска от 07.06.2002 №325-П "О внесении изменений в постановление мэра города Омска от 14.01.2002 № 5-П" (включая Положение о департаменте транспорта администрации города Омска).

92.Постановление Мэра города Омска от14.01.2002 г. № 5-П "Об утверждении положения структуры штатного расписания департамента транспорта Администрации города Омска (ред. от 04.06.2004 № 213-П).

93.Приказ Министерства экономики Омской области от 15.04.2004 г. №6-К (ред. 18.05.2004) "Об утверждении тарифов и установлении предельных уровней тарифов на перевозки пассажиров и багажа автомобильным и электрическим (кроме железнодорожного) транспортом".

94.Проблемы совершенствования бюджетной политики регионов, городов и коммун России и стран северной Европы// Финансы. - 2003. - №7. с.20-22.

95.Пронина Л.И. О размещении муниципального заказа// Финансы. - 2001. -№3. -с.10.

96.Пронина Л.И. Пути укрепления финансовых основ местного самоуправления и совершенствования межбюджетных отношений //Российский экономический журнал. - 2002. - №7. - с. 14-22.

97.Пронина Л.И. Местное самоуправление и межбюджетные отношения// Финансы. -2003,- №8.-с. 10-14.

98.Пронова Г.Б. Из опыта определения трансфертов местным бюджетам// Финансы. - 2000. - №7. - с.23.

99.Пчелинцев О.С., Минченко М.М. Учет региональных финансовых ресурсов в системе межбюджетных отношений// Финансы. - 2001. - №10. - с.14. ЮО.Пудров Ю. Правовая защита доходов местного бюджета// Финансы. - 2003. - №6. - с. 15.

101.Распоряжение Губернатора Омской области "О плане действий по реализации социально - экономической политики Администрации Омской области на 2003 год// Омский вестник. - 2003. - №5.

Ю2.Рассадина А. Государственный сектор в развитых странах// Экономист. -2002. - №6. - с.9 - 22.

ЮЗ.Риполь - Сарагоси Ф.Б. Основы финансового и управленческого анализа. -М.: ПРИОР, 2000.

Ю4.Родионова И.А. Экономическая география и региональная экономика-М.: Московский лицей, 2001. - 288 с.

Ю5.Рыбакова Р.Ю. Конституционные гарантии и основные бюджетные услуги как основа определения минимально необходимой бюджетной обеспеченности// Финансы и кредит - 2004. - №6. - с. 60-73.

Юб.Рябченюк Ю. Потребности и возможности// Муниципальная власть. - 2001. - №1. -с.70 -74.

107.Сабитова Н.М. Распределение полномочий органов власти по формированию доходов бюджетов// Финансы и кредит. - 2003. - №127.- с.42. Ю8.Самуэльсон П. Экономика: вводный курс. Пер. с англ. - М.: Прогресс. -1964.-863 с.

Ю9.Сафронов Э.А. Транспортные системы городов и регионов: Учеб. пос. -Омск: Издательство СИБАДИ, 2000. - 220 с.

1 Ю.Сидоров В.М., Жицкий В.Е. Система учета пассажиров - инструмент повышения окупаемости городского пассажирского транспорта// Автотранспортное предприятие. - 2005. - №3. - с. 14-15.

Ш.Слепов В.А., Семенова О.В. О государственном регулировании тарифов на транспорте //Финансы. - 2002. - №4. - с. 67-69.

Ш.Ситниченко В.М., Стоякин Е.А. Интегрированная система менеджмента -основа устойчивого развития предприятия// Методы менеджмента качества. -2004. - №8. - с. 4 -8.

113.Соловьев Ю.П. Финансово - экономические результаты работы промышленности и транспорта за 2003 год// Банковское дело. - 2004.- №3. - с. 8-15.

1 Н.Спиридонов И. Омская экономика: инвестиции и экспансия //Омский вестник. -2004. - №6. - с.8.

115.Стиглиц Д.Г. Экономика государственного сектора/ Науч. Ред. Пер. с англ. Куманин Г.М. - М.: Изд-во МГУ; ИНФРА-М, 1997. - 209 с. Пб.Транспорт и связь в России: Стат. сб. Гос Ком. РФ по статистике. - М: Госкомстат России, 2001. - 222 с.

117.Транспорт и проблемы национальной экономики// Экономист. - 2002. -№10.-с. 32-37.

118.Улицкий М.П. Оценка стоимости транспортных средств. - М.: Финансы и статистика, 2005. - 302 с.

И9.Указ Губернатора Омской области от 15.04.2002 №96 "О порядке возмещения затрат, связанных с предоставлением льгот по уплате жилья, коммунальных услуг, услуг связи и транспорта отдельным категориям граждан".

120.Финансово - экономические проблемы муниципальных образований/ Под ред. Н.Г. Сычева, К.И. Таксира. - М: Финансы и статистика, 2002. - 704 с.

121.Фишер С. и др. Экономика: Пер. с англ./ С. Фишер, Р. Дорнбуш, Р. Шмалензи: Общая ред. Г.Г. Сапова. -М.: "Дело ЛТД", 1995. 864 с.

122.Федулов С.П. Социальная инфраструктура современного российского города//Социальные исследования. - 2000. - №4. - с. 122-125.

123.Финансовая стабилизация в России/ Институт экономического анализа; Под ред. А.Н. Илларионова, Д.Сакса. - М.: Прогресс - Академия, 1995. 235 с.

124.Фролова Н.К. Проблемы финансово - экономической стабилизации регионов/ монография - Омск: ОМГУ, 2002. - 140 с.

125.Фролова Н.К. Региональные проблемы финансово - экономической стабилизации/монография. - Омск: ОМГАУ, 2002, 135 с.

126.Хальзов В.В. Транспортные проблемы большого города// Автотранспортное предприятие. - 2005. - №12. - с. 27-30.

127.Хиви Дж. Финансы местных органов власти в США// Финансы. - 1995. -№10.-с. 43-47.

128.Христенко В.Б. Межбюджетные отношения и управление региональными финансами. -М.: Издательство "Дело", 2002. - 607 с.

129.Хурсевич С.Н., Сибиряков С.А. Бюджетная политика: учет реальности// Финансы. - 2000. - №1. - с.8.

130. Чанчибадзе Н.А. Предпосылки разработки и реализации экономической политики муниципального пассажирского транспорта// Омский научный вестник. - 2006. - №6 (41).

131.Чанчибадзе Н.А. Содержание и принципы реализации современной финансовой политики муниципальных образований/ Сборник материалов межрегиональной научно - практической конференции "Актуальные проблемы управления: теория, методология, культура, модернизация, ресурсы" (частьП). -Омск, 2004. - 202 с.

132.Чанчибадзе Н.А. Финансирование городского пассажирского транспорта в странах запада/ Сборник материалов межрегиональной научно - практической конференции "Актуальные проблемы управления: теория, методология, культура, модернизация, ресурсы" (частьИ). - Омск, 2004. - 202 с. 133.Чанчибадзе Н.А. Современные бюджетно-финансовые проблемы муниципальных образований/ Сборник материалов межрегиональной научно -практической конференции "Социально-экономические, экологические и маркетинговые проблемы региона". - Омск, 2004. - 384 с. 134.Черник И.Д. Платежи и сборы как источник местных бюджетов в европейских странах// Финансы. - 2002. - №7. - с. 72-73.

135.Чумаков В.Б. Прогнозирование объемов транспортных услуг в регионах// Грузовое и пассажирское автохозяйство. - 2005. - №4. - с.74-80. 136.Шанк ДЖ.К., Говиндараджан В. Стратегическое управление затратами: Пер. с англ. - СПб: ЗАО "Бизнес Микро", 1999. - 278 с.

137.Швецов А. Потребность муниципальных образований в финансовых средствах и бюджетно - налоговые возможности их удовлетворения // Российский экономический журнал. - 2001. - №7. - с. 17-39.

138.Швецов В.А. Аспекты транспортной политики в республике Татарстан. Федеративные отношения и региональная социально-экономическая политика. 2003, №12, с.77-81

139.Шим Джей К., Сигел Джоэл Г. Методы управления стоимостью и анализа затрат: Пер. с англ. - М.: Информ. - иэд. дом "Филинъ",1996. - 344 с.

140.Шонин А.Ю. Организационно - экономические методы управления муниципальным городским пассажирским транспортом/ Диссертация на соискание ученой степени к.э.н. - Омск, 2003. - 138 с.

141.Шуба В.Б. Бюджетный федерализм: взгляды зарубежных исследователей// Финансы. - 2004. - №8. - с.24-26.

142.Щиборщ К.В. Бюджетирование деятельности промышленных предприятий России. М.: Изд-во "Дело и сервис", 2000. - 544 с.

143.Якобсон ЛИ. Экономика общественного сектора. Основы теории государственных финансов. - М.: Наука, 1995. - 276 с.

144.Яшин С.Н., Яшина Н.И. Некоторые аспекты анализа бюджетного потенциала муниципальных образований// Финансы и кредит. - 2003. - №119. -с.35.

145.Gordon R., Slemrod J. An Empical Examination of Municipal Financial Policy// Studies in State and Local Finance/ Ed. By H. Rosen. Chicago University of Chicago Press, 1986.

146.Shah A. Fiscal Federalism and Macroeconomic Gowernance: For Better or For Worse?/ World Bank Policy Research Working Paper No. 2005, Washington, DC: World Bank, 1998.