Формирование и функционирование авиакомпаний в условиях перехода к рыночным отношениям тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Формирование и функционирование авиакомпаний в условиях перехода к рыночным отношениям"

г»

ст.

СГ САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ЭКО-е=- НОМИКИ И ФИНАНСОВ

' На правах рукописи

ПРОКОПЛЮК НИКОЛАИ ИВАНОВИЧ

ФОРМИРОВАНИЕ И ФУНКЦИОНИРОВАНИЕ АВИАКОМПАНИИ В УСЛОВИЯХ ПЕРЕХОДА К РЫНОЧНЫМ ОТНОШЕНИЯМ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление

народным хозяйством

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Санкт-Петербург 1997

Работа выполнена в Санкт-Петербургском государственном университете экономики и финансов

Научный руководитель - доктор экономических наук,

профессор Б.В.Прянков

Официальные оппоненты - доктор экономических наук,

профессор Д.М.Колесников

кандидат экономических наук, доцент И.А.Фомина

Ведущая организация - Северо - Западное

региональное управление Федеральной авиационной службы России

Защита состоится « /» 1997 года на заседании

специализированного Совета по экономическим специальностям К.063.86.05 при Санкт-Петербургском государственном университете экономики и финансов по адресу: 191023, г. Санкт-Петербург, ул Садовая, 21

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Автореферат разослан «е£й> 1997 года

Ученый секретарь специализированного Совета

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Гражданская авиация является одной из базовых отраслей народного хозяйства, от эффективности деятельности которой зависит динамика развития практически всех отраслей ■ и общества в целом. Уровень гражданской авиации во многих странах является важнейшей характеристикой развития всей экономической системы. Перевозки воздушным транспортом выполняют важнейшую функцию ускорения доставки грузов и пассажиров, снижения потерь времени населения и соответственно обеспечивают прирост национального дохода и валового национального продукта.

Переход от административно-командной экономики к рыночной вызывает необходимость применения новых методов экономического управления, основанных на хозяйственной самостоятельности предприятий гражданской авиации, различных формах 'собственности, методов научного анлличл экономических моделей рынка авиаперевозок.

Прекращение централизованного финансирования программы поддержания необходимого уровня безопасности полетов требует новых подходов к развитию авиатранспортных систем, а резко возросшая конкуренция на рынке авиауслуг снижения тарифов на авиаперевозки.

В то же время необходимость в обновлении парка воздушных судов, оборудования аэропортов и продления сроков службы основных фондов предусматривает огромные капиталовложения по этим направлениям.

Возникает ситуация, присущая на сегодняшний день абсолютному большинству авиапредприятий России, с острым дефицитом финансовых ресурсов и необходимостью в современных, научно обоснованных путях дальнейшего развития.

С изменением общественно - политической ситуации в стране и прекращения деятельности «Аэрофлота» как единого хозяйственного механизма в системе воздушного транспорта

России руководство и трудовые коллективы образовавшихся авиакомпании вынуждены решать множество экономических задач, с которыми раньте но приходилось сталкиваться.

Недостаточная разработанность методических основ создания и функционирования авиакомпаний, когда в первую очередь, необходимо правильно произвести выбор формы соб-ствешюст", максимально обоснованно учесть специфику авиатранспортного производства, особенности развития различных типов авиакомпаний, возможности их интеграции и диверсификации, определяют актуальность и основные направления диссертационного исслед ,ьания

Целью настоящей диссертационной работы является исследование теоретических и методических положений и разработка рекомендаций по созданию и функционированию авиакомпаний в условиях перехода к рыночным отношениям.

Для достижения указанной цели б работе предусматривалось решение следующих задач:

изучение и анализ состояния системы воздушного транспорта России с начала рыночных преобразований в стране;

исследование проблем разгосударствления, приватизации, демонополизации и антикризисного управления авиапредприятиями;

- изучение опыта формирования и управления зарубежными ' системами воздушного транспорта и функционировании! рынка авиаперевозок;

проведение экономического и финансового анализа у.' стельности ведущих российских авиакомпаний и разработки стратегии управления их капиталами;

выявление основных тенденций развития российских авиапредприятий и разработки рекомендаций по формированию оптимальной производственной и организационно-

функциональной структур управления авиакомпаний;

- обоснование необходимости и экономической целесообразности межотраслевой интеграции предприятий системы воздушного транспорта с промышленными производствен!'"- :мп структурами.

Обт>октои диссертационного исследование являются крупнейшие российские авиакомпании, в том числе Кпрнинсксе авиапредприятие, входящее в состав акционерной компании «Алмазы Росси - Саха».

Предметом исследования диссертационной работы являются процессы-реформирования системы воздушного транспорта, создания и функционирования авиакомпаний в условиях перехода к рыночным "отношениям

Методология и методика исследования. В ходе исследования автор опирался на труды ведущих российских и зарубежных специалистов в области развития гражданской ции, акционирования, демонополизации и создания не;¡х организационных структур.

Выполненные в диссертации раэрабоа «си баз»р\'ютея на достпуюшем законодательстве Российской Федерации. Учитывался опыт других стран при приведении приватизации государственной собственности, а также формированию и построению организационных структур в системе воздушного тра нспорта.

Информационной базой исследования явились статистические материалы Федеральной авиационной службы России, а также данные, собранные автором на авиапредприятиях страны в период с 1992 по 1996 г.г.

При разработке и решении поставленных задач использовались методы логического моделирования и построения классификаций, анализа и синтеза, системный подход; изложение сопровождалось содержательными, соответствующими тематике выводами. Обработка данных осуществлялась с ис-почь-'ованием ЭВМ.

с

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИОННОЙ Р/*ЕОТЫ

^ Одна из главных целей эксплуатации системы воздушного транспорта - обеспечение комплексной эффективности его функционирования и развития, важнейшей составной частью которой является экономическая эффективность гражданской авиации.

Орновчые тенденции развития мировой авиатранспортной системы на современном этапе характеризуются динамичным ростом выполняемых авиаперевозок со среднегодовыми темпами по пассажирским перевозкам 9,5% в год, а.по грузовым перевозкам--11,7% в год. Вместе с этим, развитие отечественной гражданской авиации, выполняющей по итогам 1995 года. 12,3% пассажирских и 4,8 4 грузовых авиаперевозок в мире, характеризуется' замедлением среднегодовых темпов роста относительно уровня мировой авиатранспортной системы. Более того, начиная с 1991 года происходит постоянное уменьшение объемов авиаработ, выполненных российской гражданской авиацией, что сопровождается и ухудшением экономического положения авиапредприятий. Вследствие недостаточной технической оснащенности системы организации, воздушного движения экономические потери ежегодно составляют миллиарды рублей, . а уровень безопасности полетов почти в 3 раза ниже, чем в передовых авиационных державах. К 2000 году при непринятии коренных мер в данном направлении прогнозируется снижение уровня безопасности полетов по авиакомпаниям России более чем в 4 раза по сравнению с общим уровнем ИКАО (Международная Организация Гражданской Авиации).

. Переход к рыночным отношениям выявил существенное отставание нашей гражданской авиации от гражданской авиации развитых стран мира, что обусловлено кризисом не только в 'области технической оснащенности и финансовых возможностей, но и в области иродов управления, что в совокупности приводит к низкой конкурентоспособности российских

авиакомпаний.

Реформирование экономических отношений в системе гражданской ¿авиации предполагает формирование рынка авиаперевозок. При этом необходимо различать рынок авиаперевозок как экономическую структуру, в которые реализуется конечная продукция авиатранспортных предприятий и рынок гражданской авиации, вкяючактий систему рынков.

Структура системы ркнкоп гражданской авиации покззан на рисунке 1.

Функционирование авкапредприятий а условиях перехода к рыночным отношениям выявило рчд сложных проблей, которые можно свести к следующим:

- прекращение централизованного финансирования программы поддержания необходимого уровня безопасности полетов и обострение проблемы инвестиций;

- необходимость резкого сокращения расходов и снижения тарифов на авиаперевозки, вследствие по-'роачин конкуренции на рынке авиауслуг;

- необходимость ь обновлении парка воздушных судов и

. оборудования аэропортов, а также продлении срока

службы основных фондов гражданской авиации;

- повышение конкурентоспособности российских авиакомпании как на внутреннем, так и на внешнем рынках.

Прекращение финансирования авиапредприятий из государственного бюджета, а также высокая степень износа основных фондов сделали необходимым привлечение инвестиционных средств из иных источников. Это было практически невозможно без акционирования и приватизации авиапредприятий .

G

Рисунок 1. Структура системы рынков гражданской авиации

Приватизационные процессы, произошедшие в системе воздушного транспорта, являются отражением общих процессов разгосударствления и приватизации, которые охватили экономические системы не только России, но и многим стран мира. В этой связи в диссертационной работе выполнен анализ как отечественного, так и мирового опыта, поскольку правильное уяснение его даст мощный импульс для дальнейшего развития рыночных отношений во всех отраслях народного хозяйства России, в том числе в системе гражданской авиации.

Приватизация государственной собственности в системе гражданской авиации в отличие от общего приватизационного процесса, происходящего во всех других отраслях народного хозяйства России, по мнению автора имела одно, но очень важнее отличие. Система воздушного транспорта страны, по существу, ассогиировалась с огромной общенациональной компанией "Аэрофлот", которая не имела мировых аналогов по степени обобществления всех средсчв производств.! и централизации управления деятельностью всех апиапреянрия-тий. Подобная степень монополизма системы воздушного транспорта обосновывалась с одной стороны - объективной необходимостью управления "естественной" монополией, а с другой стороны - задачоми обеспечения безопасности полетов над огромны:.'! воздушным пространством страны.

Однако, мировой опь.г организации системы авиаперевозок свидетельствует, что эффективность, управляемость и безопасность гражданской авиации обеспечивается только в условиях наличия высокоразвитого рынка авиаперевозок, конкуренцией его субъектов.

Все перечисленное предопределило мнение о необходимости проведения разгосударствления, демонополизации и приватизации системы воздушного транспорта России.

Для того, чтобы переломить негативные тенденции в

развитии гражданской авиации в России и дать практические рекомендации в диссертационной работе проведен анализ финансово-экономического состояния и структуры баланса 18 предприятий системы воздушного транспорта России, среди которых 8 являются акционерными обществами и 10 государственными предприятиями и куда вошли ряд крупных авиапредприятий: Внуковские авиалинии, Домодедовское производственное объединение, Пулковское авиаг.редприятие, Мир-нинское авиапредприятие, национальная авиакомпания "Саха Авиа", Красноярские авиалинии.

По полученным основным оцеиочтад критериям нельзя отметить существенной разницы среди ';>ти:с двух групп.

Это свидетельствует, что приватизация государственных предприятий в России не решила всех проблем. Она, более или менее, решила главную проблему - проблему собственности. Решать другие проблемы можно только с помощью мощно-¡".< потока инвестиций. Приватизация создала предпосылки дли инвестиций, для оказания финансовой поддержки неплатежеспособным предприятиям. В то же время, это свидетельствует, что многие акционированные авиапредприятия в России перестали быть государственными, но не стали по-настоящему частными, поскольку, как и раньше, не только экономическое поведение определяет коммерческие результаты их деятельности. Многое по прежнему зависит от бюрократических структур - начиная от оплаты государственного заказа, выделения инвестиционных кредитов, оказания финансовой поддержки и кончая принятием решений по банкротству .

Оценка финансового состояния и удовлетворительности структуры баланса исследуемых авиапредприятий производилась на основе критериев, определенных постановлением Правительства РФ N4 98 и по разработанной Федеральным управлением по делам несостоятельности (банкротству) (ФУДН) при Госкомимуществе РФ методике.

При этог! использовались следующие показатели:

- коэффициент текущей ликвидности (Ктл) - характеризует общую обеспеченность предприятия оборотными средствами для ведения хозяйственной деятельности и своевременного погашения срочных обязательств предприятия. Значение коэффициента должно быть не менее 2;

- кооффициент обеспеченности собственными средствами (Ксбсс) -характеризует наличие собственных оборотных средств у предприятия, необходимых для его финансовой устойчивости. Значение коэффициента должно быть не менее 0,1;

- коэффициент восстановления платежеспособности (Кз).

Согласно приведенных в диссертационной работе данных

лишь одно из 18 авиапредприятий - Пулковское авиапредприятие имело значение Ктл на начало 1996г выше нормативного - 2,5. Что касается Кобсс, то нормативного ''н.ии'нн! по этому показателю на 1 января 1996г достигло ;о предприятий: Мирнинское АП, АК "Красноярские авиалинии", ДА "Комиавиа", Вологодское АП, АК "Кагаданаорогруз", "Внуковские авиалинии", Домодедовское ПО, Пулковское АП, Петрозаводское АП, Новгородское АП, ЛАП "Ржевка".

Для окончательного решения о платежеспособности авиа-предпринтий в диссертационной работе определен коэффициент восстановления платежеспособности всех исследуемых авиапредприятий. После проведения анализа по установленным ФУДН правилам только ? авиапредприятия - Пулковское АП и Красноярские авиалинии могут Сыть признаками платежеспособными. Очень близки к восстановлению платежеспособности: Мирнинское АП, авиакомпания "Магаданаэрогруз" и ЛАП "Ржевка"

ФУДН совместно с отраслевыми министерствам:; ведет работу по дифференциации нормативных значений Ктл и Ксбсс в зависимости от отраслевой специфики активов и пассивов

предприятий. В этой связи в диссертационной работе определены нормативные значения указанных показателей для предприятий системы воздушного транспорта.

В диссертационной работе исследованы проблемы управления капиталом авиакомпаний.

В самом общем виде управление капиталом - это процесс формирования и последующего регулирования такой структуры пассивов и активов, которая обеспечивает достижение определенных целевых задач, т.е. его можно рассматривать как системное взаимодействие, заключающееся в привлечении ресурсов и их использовании предприятием.

Целевыми задачами процесса построения структуры капитала авиакомпаний является прежде всего следующее:

- достижение максимального уровня доходности;

- достижение минимального уровня затрат при формировании структуры пассивов компании.

.Дня расчета оптимальной структуры капитала авиакомпании автором предлагается использовать, в качестве базовой, структуру капитала наиболее благополучных в финансовом отношении отечественных авиакомпаний: Пулковское авиапредприятие, авиакомпанию "Колымаавиа", Домодедовское производственное объединение и летное авиапредприятие "Ржевка". Поскольку объектом исследования в диссертационной работе является Мирнинское авиапредприятие Республика Саха(Якутия), то наиболее подходящим аналогом этому предприятию является авиакомпания "Колымаавиа".

Структура капитала авиакомпании "Колымаавиа" по сравнению со структурой капитала Мирнинского авиапредприятия на конец 1995г сформирована более рационально. Это позволяет АК "Колымаавиа" иметь постоянный доступ к инструментам как краткосрочного, так и долгосрочного рынка ссудных капиталов.

Учитывая вышеизложенное, автором_рассчитана оптимальная структура капитала Мирнинского авиапредприятия на ко-

нец 1995 гола на базе структуры капитала АК "Колымаавиа".

3 настоящее время в системе воздушного транспорта России действует более трехсот авиапредприятий, сертифицированных как авиаперевозчики, однако не имеющих достаточного капитала и парка воздушных судов для эффективной деятельности на авиатранспортном рынке.

На основе анализа формирования и развития отечественных и зарубежных авиакомпаний автором разработана схема общей эволюции авиакомпаний, которая показана на рис.2. Согласно приведенной схемы классификации такие российские авиаперевозчики как, Внуковские авиалинии, Домодедовское производственное объединение, Хабаровское и Пулковское авиапредприятия, авиакомпания «Сибирь» находятся на второй стад:«! развития, остальные авиапредприятия - на первой. Искглчение^ является авиакомпания «Аэрофлот - Российские международные авиалинии», которая постоь.-нно начинает подходить к третьей стадии развития п сгигч! с сп • даппем и участием в целом ряде совместных ир'цирмтп!.:.

Автором также обоснована необходимость пронедонил [.>■-структуризации действующих авиапредприятий с выделением аоропорто» в самостоятельные хозяйственные структуры и формирование новых, оптимальных по структуре, численному состту и техническому потенциалу авиационных компаний.

В настоящий момент совершенно очевидно, что коммерческие банки не могут быть стратегическими инвесторами предприятий авиационного комплекса страны. В связи с этим в работе разработаны предложения по слиянию авиационных предприятий с крупными промышленными и прсмыпшен.чо-финанссвыми структурами в единый хозяйственный механизм на примере объединения Мирнинского ывиапредприятия с акционерной компанией "Алмазы России-Саха".

Рис.2 Обшая эволюиия авиакомпаний: стадии оазвития

Более детальное рассмотрение вопросов взаимодействия Мирнинского авиапредприятия и акционерной компании показывает необходимость дальнейшей их интеграции с целью повышения экономической эффективности авиадеятельности. Одним из основных- направлений, по мнению автора, является выделение Мирнинского авиапредприятия на уровень дочернего предприятия в составе акционерной компании.

Придание нового юридического статуса авиапредприятию выводит его на качественно новый уровень во,взаимоотношениях с акционерной компанией, что имеет ряд преимуществ по сравнению с ныне действующей схемой.

Личный вклад автора в провадонные! исследования

Теоретические положения, выводы и методические рекомендации, содержащиеся в диссертации, являются результатом самостоятельного исследования автора.

Конкре.тное личное участие автора в получении изложенных в диссертации результатов и его личный пкллд н р,г'[ы--ботку проблемы состоит в следующем:

- разработка и постановка цели и задач диссертационного исследования;

- проведение комплексного анализа функционирования российских авиакомпаний з условиях перехода экономики страны на рыночные отношения;

- разработка стратегии формирования и развития новых авиакомпаний на основе использования опыта конкурентоспособных зарубежных и отечественных авиакомпаний;

- проведение технико-экономического- обоснования целесообразности интеграции авиакомпаний с промышленными и про-мышленно-финзнсовыми структурами;

-разработка методических принципов оптимизации структуры капитала авиакомпаний.

Степень новизны результатов исследования.

Научная новизна диссертационной раОоты заключается в том, что автором применительно к условиям переходного периода к рыночной экономике в Российской Федерации, проведено системное исследование проблем формирования и развития авиакомпаний. К числу основных результатов, определяющих научную новизну диссертационного исследования, относятся следующие:

- на основе проведенного анализа состояния системы воздушного транспорта в России и западных странах выявлены тенденции развития российской гражданской авиации;

- разработана концепция развития рыночных отношений в гражданской авиации России, включающая обоснование проблем разгосударствления и приватизации государственной собственности, определение структуры рынков и их описание, развитие конкуренции и ограничение монопольной деятельности, совершенствование оргструктур управления отраслью;

- сформулированы методические принципы формирования авиакомпаний и разработаны стратегии их развития в условиях конкурентного и нестабильного рынка авиаперевозок;

- на.основе анализа финансового состояния предложены методические рекомендации по управлению и оптимизации структурой капитала авиакомпаний;

- дано экономическое обоснование интеграции Мирнинского авиапредприятия с промышленной корпорацией «Алмазы России - Саха».

Практическая значимость полученных результатов заключается в том, что систематизированные обобщения научных знаний, выявленные закономерности, принципы и особенности, основные теоретические положения и( выводы автора, методика исследования могут использоваться в дальнейших н-учно-псслсдовательских работах. Научно обоснованны-.'

практические выводы, разработки и рекомендации диссертанта могут найти применение при создании новых авиакомпаний. Отдельные рекомендации автора, в частности, по разработке стратегии управления капиталом предприятия, а также по интеграции авиапредприятий с промышленно-производственньтми структурами могут быть использованы в других отраслях народного хозяйства.

По теме диссертационного исследования опубликованы следующие работы:

1 Экономические факторы в организации летной работы и их влияние на уровень безопасности полетов. Первая Всероссийская научно-практическая конференция «Безопасность полетов и государственное регулирование деятельности ь гражданской авиации». Тез. докл. Санкт-Петербург, А.-:а-

■: :ия ГА, 1995 "год, с. 107-108

2 Пути развития авиапредприятий с переходом к 'ночы :•;

отношениям в обществе. Деп. в ЦН'ГИ ГА 03.0 1 . 47 I*. .........

0.3 п.л.

3 Проблемы обеспечения безопасности полетов » совр>': • ■: •жоно! п ¡»? .»ских условиях. Деп. в ЦНТИ ГА 03 . 0 -1 . 97 г. ¡¡'89б1'Л 0.3 п.л.

-I. Пути реформирования деятельности российским аыы»-"ил-1к;>1. Прогуле!ил экономического развития. Санкт-Петербург, издательство СПоГУЭФ, 97г., 0.2 п. л. 5.Экономические аспекты создания и финансирования российских авиационных компаний. Научная сессия профессорско-преподавательского составт, научных сотрудников и л,—:.:-рантов. Краткие тезисы докладов, часть 2, СПсТУ'З:1, 1 •••7 г., 01 п.л (в соавторстве)

11РОКОППКЖ НИКОЛАЙ ПРАНОШЛ АВТОРЕФЕРАТ