Формирование и развитие взаимодействия государства и предпринимательских структур в инфраструктурном обеспечении деятельности морского порта тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Формирование и развитие взаимодействия государства и предпринимательских структур в инфраструктурном обеспечении деятельности морского порта"

ООбОи^*"

На правах рукописи

МЕЛЬНИКОВ АЛЕКСАНДР ВАЛЕРЬЕВИЧ

ФОРМИРОВАНИЕ И РАЗВИТИЕ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ГОСУДАРСТВА И ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКИХ СТРУКТУР В ИНФРАСТРУКТУРНОМ ОБЕСПЕЧЕНИИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ МОРСКОГО ПОРТА

08.00.05 - «Экономика и управление народным хозяйством: Экономика предпринимательства»

- 8 ЛЕН 2011

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Волгоград 2011

005003926

Работа выполнена в Астраханском государственном техническом университете на кафедре «Экономика и управление предприятием»

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Набиев Рамазан Абдулмуминович

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Мосейко Виктор Олегович

доктор экономических наук, профессор

Сухорукова Антонина Михайловна

Ведущая организация: ФБОУ ВПО «Волжская государственная

Академия водного транспорта»

Защита состоится «23» декабря 2011 года в 15й часов на заседании диссертационного совета ДМ 212.028.07 при Волгоградском государственном техническом университете по адресу: 400131, г. Волгоград, проспект Ленина, 28, ауд. 209.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Волгоградского государственного технического университета.

С текстом автореферата можно ознакомиться на сайте Волгоградского государственного технического университета: www.vstn.ru

Автореферат разослан «22» ноября 2011 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета д.э.н., профессор

И.А. Морозова

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Эволюция взаимоотношений институтов государства и предпринимательства в развитых и развивающихся странах доказала, что их конструктивное взаимодействие является важнейшим фактором успешного социально-экономического развития.

Повышение роли транспортной инфраструктуры как связующего звена межотраслевого, межрегионального, международного развития связано с ростом требований потребителей к качеству её обеспеченности. Особо значимую роль в эффективном функционировании транспортного комплекса играют узловые элементы транспортной инфраструктуры, в частности морские порты, что предопределяется крупными объемами межрегиональных и международных грузопотоков, а также трансформацией портов в хинтерланды, в которых транспортные операции органично сочетаются с производственной и коммерческой деятельностью.

Высокая степень износа существующих объектов инфраструктуры морских портов и недостаток инвестиционных ресурсов для реконструкции и строительства новых не позволяют государству финансировать крупные капиталоемкие объекты, что вызывает необходимость привлечения частного капитала на условиях создания привлекательных для бизнеса условий и достаточных гарантий государства.

Стратегическая важность портов, сохранение государственной собственности за основными объектами их инфраструктуры, требует как обязательного государственного регулирования, так и формирования конкурентной среды для привлечения грузопотоков и интеграции в систему международных транспортных коридоров (МТК).

В условиях трансформации роли государства в экономике повышается важность поиска альтернативы прямому регулированию экономических процессов. Одной из них выступает институт государственно-частного партнерства (ГЧП), который позволяет привлечь в экономику дополнительные ресурсы, перераспределить риски между государством и предпринимательским сектором, направить усилия предпринимателей на решение значимых для общества социально-

экономических целей и задач при сохранении за государством его неотъемлемых

полномочий и функций.

Необходимость организации эффективного взаимодействия государства и предпринимательских структур с целью решения проблемы устойчивой и масштабной нехватки ресурсов инвестиционного роста, поиска и обоснования перспективных методов, инструментов, источников и каналов привлечения инвестиций в инфраструктуру транспорта обусловила актуальность темы диссертационного исследования.

Степень разработанности проблемы. Проблемы адаптации государственного регулирования предпринимательства к рыночным механизмам достаточно изучены в работах отечественных ученых Л. Абалкина, О. Голиченко, В. Мосейко, С. Пирогова,

A. Сухоруковой и др.

Рассматривая подходы к исследованию взаимоотношений государства и предпринимательских структур, а также, изучая зарубежный опыт организации ГЧП, автор опирался на труды: Э. Аткинсона, Д. Гримси, М. Льюиса, Дж. Пламмера, К. Флетчера, Э. Дж. Долана, У. Мэрса, Д. Симмонса, Дж. Стиглица, П. Фишера, Р. Макконнелла, Ф. Фабоцции и др.

Исследованию различных аспектов взаимодействия государства и бизнеса посвящены исследования российских ученых: И. Беляевой, В. Варнавского, М. Вилисова, С. Глазьева, П. Забелина, В. Ивантера, В. Кабашкина, И. Морозовой, В. Мосейко, Р. Набиева, А. Зодина, С. Перегудова, А. Сухорукова, Ф. Шамхалова, Е. Ясина и др.

Среди исследований концессионной практики следует выделить работы

B. Булатова, М. Загорулько, Е. Иншаковой, Н. Свистунова, А. Шмарова, Ю. Юмашева и др.

Однако до сих пор недостаточно изучены проблемы выбора форм партнерства, гармонизации взаимодействия партнеров, организации финансирования проектов, управления рисками проектов ГЧП в сфере развития инфраструктуры морских портов. Это обусловило цель, задачи, логику и структуру исследования.

Цель и задачи диссертационного исследования. Целью работы является разработка научно-методических рекомендаций по формированию модели

государственно-частного партнерства в развитии инфраструктуры морского порта Оля.

В соответствии с целью исследования в работе поставлены и решены следующие задачи:

1. охарактеризовать основные формы и методы государственного регулирования предпринимательской деятельности и установить, на основе анализа зарубежного опыта, направления взаимодействия государства и бизнеса в проектах развития инфраструктуры морских портов;

2. определить тенденции и перспективы формирования партнерских отношений государства и предпринимательских структур в проектах инфраструктуры морских портов с точки зрения потребностей и возможностей МТК;

3. разработать методические рекомендации по организации государственно-частного партнерства в инфраструктурном обеспечении деятельности морского торгового порта;

4. предложить модель адаптивного управления инвестициями в проект развития инфраструктуры морского торгового порта Оля на принципах ГЧП;

5. исследовать риски партнеров ГЧП-проекта развития инфраструктуры МТП Оля и разработать методику их определения;

6. разработать матрицу рисков с учетом динамики их изменения на различных этапах реализации проекта развития инфраструктуры МТП Оля.

Объектом исследования выступает процесс взаимодействия органов государственной власти и предпринимательских структур, направленный на установление эффективного партнерства в инфраструктурном обеспечении МТП Оля, функционирующего в рамках МТК «Север-Юг».

Предметом исследования является совокупность экономических и организационных отношений, возникающих в процессе формирования государственно-частного партнерства в проекте развития инфраструктуры МТП Оля.

Работа выполнена в рамках паспорта научных специальностей ВАК 08.00.05 -«Экономика и управление народным хозяйством: экономика предпринимательства (п. 8.8. Государственное регулирование и поддержка предпринимательской деятельности, (сущность, принципы, формы, методы); основные направления

формирования и развития системы государственного регулирования и поддержки предпринимательства; п. 8.20. Организация взаимодействия властных и предпринимательских структур; п. 8.23. Особенности организации и развития частно-государственного предпринимательства).

Теоретической и методологической основой исследования послужили труды отечественных и зарубежных ученых по проблемам становления, развития и регулирования отношений государства и предпринимательства, анализа существующих систем взаимодействия государства и бизнеса и изучения роли предпринимательства в решении актуальных социально-экономических проблем. Методология исследования базируется на принципах системного подхода, экономического и статистического анализа, экспертной оценки. В диссертации применялись методы дедукции, индукции, анализа и синтеза информации, сравнительного анализа.

Информационно-эмпирическую базу исследования составили программы государственной поддержки и развития предпринимательства, законодательные акты по развитию ГЧП в России и за рубежом, статистические данные федеральной службы государственной статистики, стратегические и программные документы развития Транспортной системы России, федеральные и региональные материалы по деятельности и развитию элементов транспортной инфраструктуры Астраханской области, а также результаты исследований, проведенных автором. Репрезентативная совокупность использованных статистических данных, соответственно обработанных, проанализированных, обобщенных, экономически

интерпретированных и прокомментированных, обеспечила достоверность результатов исследования и аргументированную обоснованность практических рекомендаций.

Положения диссертационного исследования, выносимые на защиту:

1. Выбор форм и методов государственного регулирования предпринимательской деятельности определяется целями и задачами, решаемыми государством в соответствии со стратегией развития. Наиболее эффективной инновационной формой конструктивного взаимодействия власти и бизнеса на принципах взаимной выгоды на основе консолидации совместных усилий является

ГЧП. При этом ресурсы и возможности сторон взаимно дополняют друг друга, а риски и ответственность сторон распределяются между ними.

2. Специфика оценки и особенности управления эффективностью инвестиционных проектов развития инфраструктуры морских портов формируется под воздействием основных групп факторов ~ особенностей объекта и субъекта управления, отраслевых и региональных условий. Определяющим направлением является курс на сотрудничество государства и бизнеса.

3. Вектор государственного регулирования развития морских портов определяют современные пространственные (МТК) и отраслевые (ФЗ "О морских портах", ФЦП, Транспортная стратегия РФ) факторы формирования их инфраструктуры, необходимость сохранения государственной собственности по основным объектам при одновременном расширении возможностей бизнеса в реализации конкурентных преимуществ.

4. Ведомственная разобщенность, несогласованность отраслевых приоритетов в развитии инфраструктуры МТП Оля, требует формирования и реализации органами государственной и муниципальной власти и предпринимательством согласованной научно-обоснованной политики, проводимой с учетом экономико-технологических потребностей порта.

5. Проекту, реализуемому в рамках любой институциональной формы ГЧП, присущи различного рода риски (коммерческие, институциональные, конъюнктурные, политические и др.), при управлении которыми необходимо осуществлять мониторинг на всех этапах жизненного цикла проекта: обоснование приоритетов - выбор форм ГЧП - формирование элементов партнерства -управление конкурсом - управление контрактом - оценка эффективности.

6. При определении экономической целесообразности реализации проекта на основе ГЧП необходим анализ рисков на различных этапах его реализации с использованием матрицы. Эффективная реализация концессионного соглашения определяется справедливым распределением рисков на партнеров, что во многом формирует его конструкцию и целесообразность заключения.

Научную новизну содержат следующие результаты исследования:

1. Обоснована определяющая роль ГЧП как инновационной формы партнерства в системе государственного регулирования предпринимательской деятельности развития инфраструктуры морских портов в российских условиях, позволяющая обеспечить гармоничное развитие транспортного узла в системе МТК на основе сочетания интересов, использования ресурсов, перераспределения и снижения рисков государства и бизнеса.

2. Установлены наиболее приемлемые формы ГЧП для различных категорий объектов инфраструктуры МТП, позволяющие предпринимательским структурам определить масштаб и степень своего участия.

3. Автором обосновано определяющее направление сотрудничества государства и бизнеса в развитии инфраструктуры МТП на основе концессий, как наиболее эффективной формы ГЧП.

4. Разработанная концессионная модель реализации ГЧП-проекта МТП Оля позволяет обеспечить координацию всех его участников, ликвидировать их разобщенность на основе синхронизации организационно-управленческих решений сторон на базе соглашений о взаимодействии.

5. Предложена методика оценки рисков на всех этапах жизненного цикла проекта в рамках концессионного соглашения, которая базируются на теории нечетких множеств, позволяющих вывести комплексный показатель степени риска.

6. Разработаны матрицы рисков инвестиционно - строительного и операционного периодов реализации проекта развития инфраструктуры МТП Оля, позволяющие определить возможность эффективного управления рисками сторонами-участниками концессионного соглашения.

Теоретическая значимость исследования состоит в том, что полученные автором выводы и рекомендации могут быть использованы для расширения теории формирования партнерских отношений государства и предпринимательских структур для формирования научно-обоснованной модели ГЧП в развитии инфраструктуры морского порта.

Практическая значимость заключается в возможности получения органами государственного управления реального инструментария эффективного решения

наиболее значимых задач на современном этапе развития морских портов. Разработанный комплекс мер и условий реализации направлений партнерских отношений государства и бизнеса доведен до конкретных рекомендаций по управлению развитием проектов ГЧП, может быть полезен для государственных органов управления. При этом наибольшую практическую ценность представляют рекомендации по управлению рисками партнеров в проектах развития инфраструктуры морских портов. Выводы и рекомендации по диссертационному исследованию используются в учебном процессе студентов АГТУ на базовой кафедре «Экономика и эксплуатация водного транспорта», созданной при непосредственном участии автора и функционирующей в МТП Оля.

Материалы диссертации могут быть использованы в процессе преподавания дисциплин «Экономика отрасли», «Основы предпринимательской деятельности» в

высших учебных заведениях.

Апробация основных результатов работы. Основные положения диссертационного исследования обсуждались на научно-практических конференциях, а также используются в учебном процессе в АГТУ и в практической работе Минэкономразвития Астраханской области, областного фонда поддержки

предпринимательства, ОАО «МТП Оля».

Публикации. Основные положения и выводы диссертации изложены в девяти научных работах, в т.ч. 4 в изданиях, рекомендованных ВАК РФ, общим объемом

6,15 п.л. (5,55 п.л. - лично автора).

Объем и структура работы. Диссертационная работа состоит из введения,

трех глав, заключения, приложения.

Во введении обоснована актуальность, раскрыта степень разработанности проблемы, формулируются цель, задачи, объект и предмет исследования,

определяется научная новизна диссертации.

В первой главе диссертации «Теоретические основы организации государственно-частного партнерства» исследованы содержание государственного регулирования предпринимательства, определены современные тенденции организации ГЧП, изучены основные формы и механизм государственного

управления партнерством бизнеса и власти и анализирована зарубежная практика использования ГЧП в инфраструктурных проектах.

Во второй главе «Анализ инфраструктурного обеспечения деятельности морских портов» выявлена роль институтов развития в формировании ГЧП в морских портах, проведен анализ эффективности взаимодействия органов власти и бизнеса в развитии инфраструктуры морского торгового порта Оля, исследованы риски партнеров в ГЧП-проектах.

В третьей главе «Совершенствование организации ГЧП в инфраструктурном обеспечении деятельности порта Оля Астраханской области» предложены основные направления совершенствования концессионных отношений организации ГЧП в инфраструктуре морских портов, разработана модель развития ГЧП в рамках формирования инфраструктуры морского торгового порта Оля, выявлены риски партнеров в указанном проекте и предложены пути управления ими.

В заключении автором обобщены теоретические и практические выводы, полученные в результате диссертационного исследования.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Первая группа проблем, исследуемых в диссертации, связана с особенностями государственного регулирования предпринимательской деятельности в современных условиях, а также с изучением теоретических основ ГЧП.

Изучение специфики взаимоотношений между государством и частным бизнесом позволяет выделить ключевые тенденции в государственном регулировании предпринимательской деятельности: снижение административного воздействия на бизнес, предоставление ему большей свободы и разнообразной поддержки; развитие этики и корпоративной культуры цивилизованности бизнеса; совершенствование системы господдержки предпринимательства, обеспечивающей формирование конкурентной среды; развитие приоритетных инновационных и рискованных секторов экономики; формирование и развитие саморегулируемых организаций; развитие институтов разрешения споров как внутри предпринимательской среды, так и в ее взаимоотношениях с властью и потребителями; совершенствование системы защиты прав потребителей.

Необходимость использования ГЧП определяется тем, что, с одной стороны, предприятия и организации отдельных отраслей не могут быть приватизированы ввиду их стратегической, экономической и социально-политической значимости, а, с другой стороны, отсутствием в государственном бюджете достаточного объема средств для их развития. К тому же в период финансово-экономического кризиса и в посткризисный период инвестиционные проекты, базирующиеся на ГЧП, приобрели особое значение, стали основой антикризисных программ большинства стран. Расходы на инфраструктурные проекты в антикризисных пакетах «двадцатки» занимают примерно треть, а развивающихся стран - половину всех затрат.

Как показывает зарубежная практика, все страны проходят нижеследующие этапы формирования системы управления ГЧП для полноценного функционирования партнерства (формулирование основ политики ГЧП; формирование нормативно-правовой базы; образование работоспособной системы ГЧП). Большинство стран, в том числе и Россия, находятся пока лишь на первом этапе развития ГЧП с относительно небольшим количеством осуществляемых проектов (рис. 1).

Высокая

Степень развитости

Низкая

Третий этап

Второй этап ,

Нидерланды Италия >

Новая Зеландия * Греция /

Португалия '

Хорватия Албания

Австралия / Ирландия у

Великобритания

Испания Франция Канада США

Япония Германия

Бельгия Южная Африка [кка Дания

Мексика Польша Финляндия Бразилия

Низкий

Уровень деятельности

Рис. 1. «Кривая зрелости» рынка ГЧП

Источник: Deloitte and Touche USA LLP.

Развитие рынка проектов ГЧП - это довольно чувствительный механизм, предполагающий повышение эффективности деятельности органов

il

государственного и муниципального управления, включающий в себя этапы формирования спроса на качество публичных услуг, трансформацию этого спроса в контракты на развитие инфраструктуры, их регулирование через тарифы, субсидии, льготы, гарантии, субвенции, бюджетные кредиты, спрос на услуги и т.д.

В мире идет активный процесс апробации методов привлечения бизнеса к управлению объектами транспортной инфраструктуры, в т.ч. торговых портов, адекватных либеральным концепциям. Основными разновидностями ГЧП в проектах развития инфраструктуры транспорта являются: подрядные договоры на выполнение работ для государственных нужд; аренда государственного имущества; предприятия со смешанным частно-государственным капиталом, но основным направлением в транспортной сфере является курс на сотрудничество государства и бизнеса на основе концессий. В связи с этим значительную ценность приобретает опыт концессионных отношений при инвестировании портового строительства ряда зарубежных стран.

Эта форма партнерства носит многоцелевой и долгосрочный характер, что позволяет сторонам осуществлять стратегическое прогнозирование и планирование своей деятельности. Она не предполагает приватизацию государственных активов, но предоставляет бизнесу высокую, а часто и полную свободу в принятии инвестиционных, административно-хозяйственных и управленческих решений и дает возможность распределять риски между всеми участниками. Благодаря этому существенно повышается жизнеспособность инвестиционных проектов.

Вторая группа проблем связана с анализом эффективности взаимодействия власти и бизнеса в развитии инфраструктуры и определением роли малого и среднего бизнеса в развитии инфраструктуры морских портов, изучением инструментария финансового обеспечения проектов ГЧП.

Выполненный в диссертации сравнительный статистический анализ показал, что темпы роста мировой торговли для развитых стран превышают темпы роста мирового производства товаров почти в два раза. С одной стороны это свидетельствует о том, что производство развитых стран быстрыми темпами переориентируется на мировое разделение труда в сфере производства. С другой стороны это является фактором ускоренного роста объемов перевозок и в первую

очередь на морском транспорте. Следовательно, интеграция России в мировую экономику вовлечет в эти процессы, как производство, так и его морской транспортный флот. Такая ситуация порождает растущий спрос на услуги морского транспорта, как флота, так и портовой инфраструктуры, а также услуги смежных видов транспорта.

Транспорт в России в настоящее время становится уже ограничителем экономического роста, вызванных во многом проблемами низкой относительной управляемости, слабого взаимодействия его смежных видов, дефицитом транспортной инфраструктуры, несоответствием реалиям нормативно-правовой базы и т.д. Отсутствие масштабных инвестиций привело к тому, что сегодня государство не может финансировать даже содержание инфраструктуры, причем по всем видам транспорта. Состояние транспортной инфраструктуры в России приведено на рис. 2.

Отсутствие государственных институтов,

способных взять на себя необходимое дополнительное финансирование развития инфраструктуры

Нарастающий моральный и физический износ основных фондов

Рис. 2. Состояние транспортной инфраструктуры в России.

Морской порт - это транспортный узел, где взаимодействуют различные виды транспорта, и результаты его работы напрямую связаны с состоянием инфраструктуры. Основной задачей государства в обеспечении развития конкурентоспособности морских портов является создание благоприятных условий для компаний, имеющих целью развитие инфраструктуры портов на базе модернизации и расширения железнодорожной инфраструктуры портов, прежде

всего в части припортовых станций, подходных морских каналов, систем управления движением судов. Расширение же портовой инфраструктуры невозможно без координации с инвестиционными программами в других секторах, без учета параллельных проектов в смежных отраслях, а также региональных интересов.

Государственная политика на морском транспорте направлена на реализацию положений Морской доктрины России и Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года. Направление российских и транзитных грузопотоков на отечественные порты позволяет не только обеспечить получение дополнительных доходов национальными транспортными предприятиями и пополнение федерального и региональных бюджетов, но и имеет большую социальную значимость создание дополнительных рабочих мест, получение мультипликативного эффекта от развития промышленных производств и предприятий транспорта в припортовых зонах. Как показал анализ, этого не произошло. К сожалению, в силу сложившихся условий, экспорт российских грузов лишь на 73 % обеспечен перегрузочными мощностями российских портов, участие российского морского торгового флота в перевозках грузов, переваливаемых через отечественные морские порты, составляет менее 10 %. Не использован транзитный потенциал Транссиба, Северного морского пути, МТК «Север-Юг».

Сложившаяся обстановка свидетельствует о критической ситуации, ставящей под сомнение экономическую безопасность государства в части обеспечения экспортно-импортных перевозок. Указанное во многом определило изменение вектора государственного регулирования в транспортной сфере и поиск дополнительных внебюджетных источников финансирования развития транспортной инфраструктуры. К настоящему времени в портовом хозяйстве накоплен позитивный опыт работы с бизнесом в рамках ГЧП, (табл. 1).

Следует отметить негативное влияние недавнего кризиса на реализацию ГЧП-проектов инфраструктуры морских портов, причем и в зарубежных странах: число заключенных контрактов уменьшилось на 40%, а размер инвестиций - на 50%. В первую очередь это произошло за счет отмены или задержки реализации мелких, тогда как проекты, имеющие высокий приоритет для государств, продолжали реализовываться при государственной поддержке. Кризис привел к тому, что многие

частные инвесторы столкнулись с трудностями в привлечении заемных средств. Из-за возрастания кредитных ставок они в некоторых случаях оказались неспособны выполнять взятые на себя обязательства.

Таблица 1

Характеристика объектов инфраструктуры морских портов, _осуществляемых на принципах ГЧП _

№ Наименование объекта Мощность, млн. т. Стоимость проекта, млрд. руб. Расчетный объем финансирования из инвестиционного фонда

1 МТП «Усть-Луга» 34,5 29,9 12

2 МП «Приморск» 106,0 14,54 -

3 МТП у мыса Железный Рог 30,0 7,8 1,8

4 Пассажирский комплекс на Васильевском острове 1,2 37,3 7,3

5 МТП Оля 8,0 9,03 -

Источник: www.mintrans.ru

В условиях кризиса Российское государство тоже стало более активно заниматься прямым распределением финансовых и инвестиционных потоков из-за возникшей проблемы пересмотра инвестиционных программ и проектов. В субъектах РФ все больший интерес вызывают относительно скромные по масштабам проекты, имеющие высокую социальную значимость и короткие сроки реализации. Особое значение приобретает деятельность региональных органов исполнительной власти по поддержке «точек роста», где и должны формироваться будущие денежные потоки.

Для проведения активной экономической политики и обеспечения проектов, осуществляемых в целях диверсификации и повышения конкурентоспособности экономики, необходимыми инвестиционными ресурсами в России создан ряд федеральных финансовых институтов развития, нацеленные на диверсификацию экономики (Инвестиционный фонд, ПС «Банк развития и внешнеэкономической деятельности», ОАО «Российская венчурная компания» и др.). В целях активизации инвестиционной активности, в том числе и в целях реализации проектов ГЧП, создаются и нефинансовые институты развития (ОЭЗ, в том числе портовые; технопарки, промышленные парки, «бизнес-инкубаторы»; центры трансферта технологий, центры субконтрактации).

Астраханская область не является исключением, в области также активно формируется инфраструктура, совершенствуется позитивно регулирующее воздействие органов власти на развитие предпринимательства. Автором в диссертации рассмотрены различные формы проектов ГЧП применительно к специфике объектов инфраструктуры МТП Оля.

Третья группа проблем посвящена разработке научно-методического инструментария по формированию и реализации механизма ГЧП в развитии инфраструктуры МТП Оля.

При развитии производящих отраслей, в которых в последние годы наметилась положительная динамика прироста темпов развития, транспорт должен развиваться такими же темпами или даже значительно быстрее, чтобы способствовать дальнейшему развитию экономики. Высокие темпы развития внешнеэкономических связей влекут за собой рост грузопотоков (табл. 2), тяготеющими к направлению «Север-Юг», что создает экономические предпосылки развития транспорта и требует более производительной техники и технологий.

Таблица 2

Прогноз объема торговли контейнеропригодными грузами, тяготеющими

к направлению «Север-Юг».

Год Общий объем торговли, млн.т Экспорт стран Европы в страны Азии, млн.т Экспорт стран Азии в страны Европы, млн.т

2002 3,5 2,4 1,1

2010 5,7 4,0 1,7

2015 7,3 5,2 2,1

Источник: составлена автором по данным Евроазиатского транспортного союза. ЬНр//ит™.еа(у.ги

Одним из основных объектов транспортной инфраструктуры данного направления является МТП Оля, включенный в ФЦП «Модернизация транспортной системы России» и «Юг России». Следует отметить, особый интерес к развитию порта для реализации Военной Доктрины Российской Федерации. Однако, для создания современной инфраструктуры порта и совершенствования сервиса транспортных услуг существуют проблемы финансового обеспечения. В настоящее время развитие транспортной инфраструктуры ведётся относительно низкими темпами, что не соответствует динамике внешнеторговых перевозок. Грузооборот порта за 1998-2010 гг. приведен в табл. 3.

Таблица 3

Грузооборот порта Оля за 1998-2010 гг. (тыс. тонн)

Год 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Грузооборот 102 109 212 198 186 87 82 189 221 642 843 831 982

Источник: составлено автором по данным ФГУП «Росморпорт», http://www.rosmorport.ru/asf historY.html

При этом заметен стремительный рост грузооборота порта с 2006 г., но недостаток - в узкой номенклатуре грузов (97% - металлопрокат российского производства, 3% - накатная автотехника). К тому же, в настоящее время первая очередь порта Оля не может обеспечить переработку требуемых объемов грузов в объеме более 1 млн. тонн год по ряду объективных причин (из-за низких темпов развития инфраструктуры и грузовой базы, слабого развития складских территорий и перегрузочных технологий; задержки в выполнении обязательств прединвестиционных и инвестиционных договоров; нерешенных вопросов аренды федерального имущества и др.). Для эффективного функционирования как МТК «Север-Юг», так и порта Оля необходимо модернизировать инфраструктуру порта. При этом весьма важно наладить эффективное взаимодействие всех заинтересованных сторон: государства, региона, ведомств, министерств, инвесторов, частного бизнеса, грузоотправителей, грузополучателей, судоходных и транспортных компаний. Положение усугубляется тем, что решение ряда проблем (несвоевременное завершение строительства всех объектов одновременно, когда задержка строительства одного объекта приведет к убыткам всех участников проекта; межотраслевая разобщенность; бюрократия; коррупция) отдельно взятые ни государство, ни инвестор не в состоянии решить. Так, ОАО «РЖД», в силу отсутствия мотивации, присущей инерции не заинтересовано обеспечить модернизацию железнодорожной припортовой станции, соответствующее растущим потребностям порта. Для решения проблемы нами предлагается применить концессионный механизм (рис. 3).

/

Обеспечительные обязательства

1 - ОАО «РЖД» может выступать в качестве специального участника проекта (как единый хозяйствующий субъект) и обеспечивать администрирование Проекта

2 - ОАО «РЖД» сожжет быть соинвестором и принимать участие в создании СПК концессионера

Рис. 3. Концессионная модель развития ж/д станции «Порт Оля».

Источник: разработано автором.

Государство номинирует администрирование проектом ОАО «РЖД», который выступает в качестве специального участника проекта. Инвестор для реализации проекта номинирует отдельное юридическое лицо. Заключается концессионное соглашение. Задачи государства: передать в аренду на период реализации проекта объект и земельный участок; поручить ОАО «РЖД» администрирование проекта; гарантировать инвестору право эксплуатации объекта и извлечение прибыли на длительный период. Задачи инвестора: номинировать оператора проекта; обеспечить финансирование проекта; Задачи оператора проекта: разработать проект; принять в пользование (на условиях аренды) на период реализации проекта модернизируемый объект и земельный участок; заключить договор на эксплуатацию объекта; обеспечить строительство (модернизацию) и передать законченный строительством объект в собственность государства; обеспечивать экономические параметры эксплуатации и выплачивать платежи государству. Распределение функций между участниками концессионного проекта модернизации железнодорожной станции «Порт Оля» приведено в диссертации.

Поскольку очистные сооружения для порта одновременно служат нуждам жителей МО «Поселок Оля», нами для решения проблемы потребностей и муниципального образования и порта в очистных сооружениях предлагается модель

совместного муниципально-частного предприятия (рис. 4), в капитале которого в целях сохранения публичного контроля преобладает коммунальное имущество.

Рис. 4. Модель организации совместного муниципально-частного предприятия «Очистные сооружения МТП Оля»

Источник: разработана автором

Решение проблемы расширения спектра оказываемых по доступным ценам услуг в МТП Оля (сюрвейерские, экспедиторские, шипчандлерские и др.) является, на наш взгляд, полем деятельности малого бизнеса. Для этого на базе бизнес-инкубатора в порту Оля активно реализуется программа привлечения субъектов малого и среднего предпринимательства, малых инновационных предприятий, созданных при вузах (АГТУ, АГУ и др.) согласно Федеральному закону № 217-ФЗ от 2 августа 2009 г. «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ по вопросам создания бюджетными научными и образовательными учреждениями хозяйственных обществ в целях практического применения (внедрения) результатов интеллектуальной деятельности».

Немаловажным фактором в функционировании порта является профильная и безопасная эксплуатация причала. Решение проблемы нами видится в заключении договора аренды государственного имущества в соответствии с ФЗ «О морских портах Российской Федерации».

Проблемным моментом в деятельности порта является отсутствие финансовых ресурсов на строительство объекта «База портового флота». Обеспечить равноправный доступ к услугам портофлота сможет проект, при котором их должен построить ФГУП «Росморпорт», по конкурсу выбрать оператора и передать ему в управление. Оператор же заключает договоры на обслуживание со всеми хозяйствующими в порту субъектами.

Для достижения соглашения с МРСК-Юг (реконструкция ЛЭП и строительство подстанции «Порт 110/10 кВт) и ОАО «Газпром» (строительство газопровода высокого давления к границам порта Оля) должен быть использован административный ресурс Правительства области.

МО «Лиманский район» кроме земельных ресурсов на основе схемы территориального планирования, должен эффективно применять программы подготовки и переподготовки местного населения для порта; программы поддержки предпринимательства в развитии сервисных припортовых предприятий; применять льготные ставки и схемы кредитования проектам малого предпринимательства.

Отсутствие координации всех участников проекта, их отраслевая разобщенность сдерживает процесс развития, не позволяет эффективно и качественно функционировать и соответственно снижает инвестиционную привлекательность Программы. Решение проблемы автором видится в синхронизации организационно-управленческих решений. Поскольку развитие транспортной составляющей, в т.ч. и международных транспортных коридоров, в обеспечении конкуренции, безопасности страны обозначено в Программе социально-экономического развития России, формирование и развитие МТК должно являться приоритетной задачей для отраслей (транспорта, энергетики) и регионов, служб безопасности, таможенных и пограничных структур. При разработке инвестиционных программ развития МТП все указанные ведомства должны предусмотреть выделение необходимых ресурсов в полном объеме в согласованные сроки. Потребность и сроки причем определяются в соответствии с Генеральной схемой его развития. Ниже приводится модель реализации проекта ГЧП в порту Оля (рис. 5).

Важная роль в синхронизации действий многочисленных сторон при этом отводится соглашению о взаимодействии, инициируемому Правительством РФ и Минтрансом России. Далее принимаются инвестиционные соглашения, и рассчитывается сетевой график модернизации порта, в котором рассматриваются объемы, сроки, виды потребных ресурсов, обеспечивающих ввод соответствующих объектов, потребных мощностей в заданные сроки. На основе сводного сетевого графика отдельные ведомства, службы составляют свои ведомственные

инвестиционные графики. Необходимо отметить, в настоящее время тромбы, клубки проблем решаются в «ручном режиме» под эгидой Правительства РФ.

Рис. 5. Модель реализации ГЧП проекта МТП Оля

Источник: разработана автором

В работе выполнено финансово-экономическое обоснование создания объектов инженерной и социальной инфраструктуры порта. Проведенные автором расчеты коммерческой, бюджетной и общественной эффективности свидетельствуют о целесообразности реализации проектов. Следует иметь в виду, что реализация проекта и инвестиции в развитие транспортного комплекса приведут к дополнительному макроэкономическому эффекту. Применительно к перевозкам по коридору "Север-Юг" этот дополнительный макроэкономический эффект имеет реальную основу - он образуется преимущественно от сокращения транспортных расходов российских участников внешнеторговой деятельности (по сравнению с перевозками через Суэцкий канал). Кроме того, рост грузопотоков через порт Оля по МТК «Север-Юг» приведет к созданию дополнительных рабочих мест, расширению сферы обслуживания, различного рода услуг, что также будет способствовать образованию дополнительных доходов.

Построенная обособленными инвесторами инфраструктура должна быть непременно увязана в единый комплекс, причем без готовности одного из элементов, не может нормально функционировать весь комплекс. В этой связи управление проектом и управление рисками - важный элемент успешной реализации проекта. При управлении рисками для успешной реализации проекта необходимо осуществлять мониторинг на всех этапах его цикла: обоснование приоритетов -выбор форм ГЧП - формирование элементов партнерства - управление конкурсом -управление контрактом - оценка эффективности.

Распределение рисков - один из центральных вопросов концессионных соглашений. Он во многом определяет не только конструкцию договора, но и целесообразность или нецелесообразность самого его заключения. Научно обоснованный подход к определению, прогнозированию и распределению рисков способствует более точному финансовому и производственному планированию и напрямую влияет на достижение целей участников и определяет экономическую эффективность реализации всего проекта.

При выборе модели ГЧП выбирается и способ распределения рисков в дальнейшем. Некоторые аспекты далее могут регулироваться договором. Риски для целей управления необходимо подразделить на две группы:

а) риск неопределенного прекращения проекта (например, из-за неплатежеспособности, изменения приоритетов, бесперспективности и т.п.);

б) вариационный риск, обусловливающий изменчивость доходности проекта на протяжении периода его реализации:

Е1=Ео + ВК11-Ео),где

Ео - доходность безрисковых инвестиций; И - среднерыночная доходность; В] -коэффициент относительной рискованности данного ;)'-го проекта по сравнению с инвестированием в «среднерыночный» пакет акций (обычно в пределах от 0 до 2).

В целях обеспечения максимального снижения возможных рисков правительство и администрация области должны определить весь объем рисков на начальном этапе разработки проекта, сформировать матрицу рисков для каждого этапа проекта. Автором в диссертации разработаны матрицы рисков инвестиционно-

строительного и операционного периодов реализации проекта модернизации инфраструктуры М'ГП Оля.

При проведении анализа экономической целесообразности реализации проекта на основе концессионного соглашения необходим анализ сценариев неблагоприятного развития событий. Основная идея проста: определить негативные условия с точки зрения проекта и проанализировать их значение для жизнеспособности проекта и финансирования. Этот подход полезен для определения устойчивости проекта, а также и для определения необходимых действий по смягчению рисков и гарантии успеха. Подход может быть полезным для выявления проектов, от которых надо отказаться, поскольку риски оказываются слишком значительными. Для сокращения стоимости риска разрабатывается план управления риском (рис. 6) как часть анализа экономической целесообразности.

Рис. 6. Основные элементы процесса управления риском. Источник: составлено автором

Организация управления рисками проекта ГЧП предполагает выбор менеджера по рискам, проведение анализа действующего законодательства и источников финансирования проекта. При этом, проведение анализа рисков, разграничение рисков проекта между партнерами является обязательным шагом в распределении рисков. В целях снижения рисков по реализации проекта можно предусмотреть: резервы средств на непредвиденные инвестиционные и операционные расходы.

Таким образом, ГЧП предоставляет государственному и частному секторам уникальную возможность распределить риски при реализации совместного проекта, обеспечивая взаимную дополнительную поддержку для того, чтобы гарантировать выгоды и преимущества для обеих сторон.

ПО ТЕМЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ОПУБЛИКОВАНЫ СЛЕДУЮЩИЕ РАБОТЫ:

В изданиях, рекомендованных ВАК РФ

1. Мельников A.B. Инструментарий регулирования государственно-частного партнерства на примере морского порта / Ученые записки Российской Академии предпринимательства. Роль и место цивилизованного предпринимательства в экономике России. Сборник научных трудов. - 2010 г. - Вып. XXV. - 0,8 п.л.

2. Мельников A.B. Направление совершенствования организации ГЧП в проектах развития инфраструктуры морских портов / Бизнес. Образование. Право. Вестник Волгоградского института бизнеса. - Волгоград, 2011. - 0,6 п.л.

3. Мельников A.B. Формирование инфраструктуры морского торгового порта Оля с использованием инструментов ГЧП / Мельников A.B. / Научный журнал «Каспийский регион: политика, экономика, культура». - Астрахань - 2011 г., № 4(29) -1,2 п.л.

4. Мельников A.B. Управление рисками ГЧП в проекте развития инфраструктуры морского торгового порта Оля / «Актуальные проблемы экономики, социологии и права». Пятигорск, 2011. -1,0 п.л.

В прочих изданиях

5. Мельников A.B. Инструменты взаимодействия власти и бизнеса в транспортной сфере современной России / Мельников A.B., Ганжа И.В. / Сборник статей по материалам Модернизация науки и образования: Всероссийской научной конференции, г. Махачкала, 26-27 апреля 2011 г. Махачкала: Изд-во ИП Овчинников, 2011. - с.361-363. - 0,6/0,4 п.л.

6. Мельников A.B. Контейнерные перевозки на Каспии. Миф или реальность? / Мельников A.B., Голубчик A.M. / Научно-практический журнал «Вестник транспорта». - М. - Декабрь 2009 г. № 12. - 0,2/0,1 п.л.

7. Мельников A.B. Российские ворота МТК «Север-Юг» / Мельников A.B., Голубчик A.M. / Ведущий российский ежемесячный журнал о логистике в бизнесе «Логинфо». - Москва - 2010 г. № 3. - 0,25/0,15 п.л.

8. Мельников A.B. Оценка возможности использования в транспортной инфраструктуре России зарубежного опыта государственно-частного партнерства / Сборник статей по материалам Всероссийской научно-практической конференции «Финансовые инструменты модернизации экономики региона»,- Махачкала, 20110,9 пл.

9. Мельников A.B. Развитие транспортной инфраструктуры на основе организации взаимодействия властных и предпринимательских структур / Мельников A.B., Ганжа И.В. / «Модернизация экономических систем: опыт и перспективы». Сборник статей по материалам Международной научно-практической конференции. - Махачкала, 2011. с.137-140. - 0,6/0,4 п.л.

Подписано в печать 17.11.11 г. Тираж 100 экз. Заказ № 808 Типография ФГБОУ ВПО «АГТУ», тел. 61-45-23 г. Астрахань, Татищева 16ж.