Методические основы развития и повышения конкурентоспособности российских морских портов тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферата нет :(
Ученая степень
кандидата экономических наук
Автор
Иванов, Максим Юрьевич
Место защиты
Новороссийск
Год
2000
Шифр ВАК РФ
08.00.05

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Иванов, Максим Юрьевич

Введение.

Глава 1 Сравнение методических подходов к решению проблемы эффективного функционирования портов в составе транспортных узлов.

1.1. Исторические и организационные аспекты создания и развития морских портов.

1.2. Использование методов транспортной логистики и маркетинга при анализе работы морских портов.

1.3. Ценообразование, тарифная политика и конкуренция на транспорте.

1.4. Тарифы, платы и сборы в морских портах.

Глава 2 Показатели качества работы и конкурентоспособность морских портов.

2.1. Системы управления качеством продукции.

2.2. Показатели качества работы транспорта.

2.3. Конкурентоспособность морских портов.

2.4. Оценка конкурентоспособности порта Новороссийск.

2.4.1. По грузовой базе.

2.4.2. По уровню плат и сборов в портах Чёрного моря.

Глава 3 Повышение конкурентоспособности морского порта.

3.1. Регулирование отношений морских портов в транспортном узле.

3.2. Новые логистические технологии в работе морского порта, образующего транспортный узел.

3.3. Информационное обеспечение новых технологий в работе порта.

3.4. Совершенствование тарифной политики, сборов и плат с судов в порту.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Методические основы развития и повышения конкурентоспособности российских морских портов"

Согласно прогнозам, общий спрос на транспортные услуги к 2005 году возрастет в России на 18-20%, с ежегодным темпом примерно в 4-5%. Это значит, что возможности продвижения товаров, уровень цен, а, следовательно, конкурентоспособность отечественных производителей внутри страны и за рубежом все больше будут зависеть от работы транспорта.

Сорок четыре морских порта сегодня можно с уверенностью назвать торговыми воротами страны, поскольку перевозки морем обеспечивают 80% объема российской внешней торговли - одним из главных ворот на юге является порт Новороссийск.

Обострение конкуренции (ужесточение ее со стороны сопредельных государств) и изменение структуры грузовой базы заставили по-новому взглянуть на стратегию развития российских морских портов.

Морской порт - это не только технологический комплекс, это узел, где одновременно с производственной и предпринимательской деятельностью многих участников-партнеров реализуется национальная таможенная и пограничная политика, обеспечивается решение других важных государственных задач. Не случайно поэтому в настоящее время все более становится очевидным, что само государство в порту должно выступать не только как администратор и координатор, но и как эффективный собственник, заботящийся о принадлежащем ему имуществе.

Вместе с тем, проводя политику углубления международной интеграции, открывая рынок транспортных услуг, государство должно постоянно следить за положением на нем отечественных перевозчиков, всемерно содействуя повышению их конкурентоспособности.

Весь ход истории развития морского транспорта связан с деятельностью крупных транспортных узлов, к которым сегодня по праву можно отнести Новороссийский транспортный узел. Ведущую роль в нем играет Новороссийский морской торговый порт, пока успешно конкурирующий с портами сопредельных государств на Черном море.

Современные концепции развития морских портов, на взгляд автора данного исследования, должны базироваться на использовании методов транспортной логистики и маркетинга - важнейших инструментов анализа их работы, так как любой морской порт является сложной логистической системой, содержащей совокупность значительного количества внутренних связей и внешних факторов. В связи с преобразованием предприятий морского транспорта в акционерные общества, выходом портов из подчинения пароходств, существенно изменились отношения участников перевозки в транспортном узле. В рыночных условиях эти отношения подчиняются требованиям маркетинга транспортных услуг, направленным на максимальное удовлетворение потребностей пользователей транспортом. Ключевым в этих отношениях является оценка конкурентоспособности работ и услуг по параметрам цены и качества. По мнению автора, предприятия морского транспорта - судоходные компании и порты в конкурентной борьбе должны больше рассчитывать на государственную поддержку, при этом государство не должно подменять рыночные механизмы саморегулирования, а лишь способствовать их развитию и совершенствованию по лучшим зарубежным образцам.

Экономический кризис 1998 г., отбросивший хозяйство страны на несколько лет назад, не обошел стороной и российские морские порты, благополучие и развитие которых напрямую зависит от доходов за погрузочно-разгрузочные работы и от собираемости портовых плат и сборов. Поскольку объектом исследования являются услуги транспорта, то значительный интерес представляет рассмотрение работы морского порта через призму управления качеством, важнейшими элементами которого являются сертификация и стандартизация.

На Черном море в настоящее время единственным крупным из конкурирующих с украинскими портами остался порт Новороссийск. В связи с этим представляет значительный научный интерес оценка конкурентоспособности его по грузовой базе и по уровню плат и сборов с судов.

Повышение конкурентоспособности морских портов существенным образом зависит от регулирования отношений с другими участниками работы в транспортном узле. Конкурентные идеи порта могут быть реализованы за счет роста эффективности портового производства, включая маркетинговые исследования, совершенствование технологии перевалки грузов и организации обработки судов. Они тесным образом связываются с достоверностью прогноза грузооборота и количества судозаходов. Последние являются источником пополнения средств за счет внедрения новых логистических технологий и продуманной, научно-обоснованной, приспособленной к рынку портовых услуг, тарифной политикой, обеспечивающей высокую собираемость плат и сборов.

Последнее десятилетие в России активно внедряются методы логистики и транспортного маркетинга, в том числе и с решением задачи возрождения НПГРТУ (непрерывного плана-графика работы транспортного узла), ускоряющего прохождение грузов через морской порт. В п. Новороссийск она связана, в свою очередь, с решением двух первоочередных задач: увеличением скорости обмена информацией между участниками работы транспортного узла и внедрением АСУ (автоматизированной системы управления), что вместе позволит создать единое информационное пространство.

Реализовать любую концепцию государственной транспортной политики можно лишь развивая конкурентную среду на рынках транспортных услуг, внедряя противозатратный экономический механизм деятельности транспортных предприятий и усиливая государственное регулирование монополий на транспорте. Решение этих вопросов требует глубоких научных проработок, организационных, методологических и правовых аспектов проблемы, обоснование коммерческой целесообразности предлагаемых методик определения пен на рынке транспортных услуг.

В настоящее время степень отражения затрат в портовых сборах неразрывно связана с представлениями государства о роли портов в экономике страны.

Постепенный отказ от покрытия государством эксплуатационных издержек портов и максимально возможное развитие конкуренции привели к тому, что система портовых сборов уже не может базироваться только на принципе возмещения издержек. Действующая система портовых сборов является негибкой, а право начальников морских администраций портов (МАП) предоставлять скидки с портовых сборов отдельным судовладельцам проблемы не решает.

Теоретические вопросы развития, управления и оценок конкурентоспособности российских портов разработаны целым рядом авторов: Аблязовым К.А., Аракеловым Ф.Г., Бабкиным Е.В., Бакаевым В.Г., Буниным Е.Д., Буяно-вой JI.H., Ветренко Л.Д., Звонковым В.В., Зубаревой М.А., Куренковым П.В., Лимоновым Э.Л., Мартыненко В.В., Мацвейко А.Н., Огвоздиным В.Ю., Пани-братцем H.A., Поваровым Г.В., Поповым В.В., Русаковой Р.В., Новожиловой H.A., Суворовым К.И., Тереховым O.A., и др.

Однако, учитывая современную ситуацию в развитии народного хозяйства страны, а также мировые тенденции в развитии морского транспорта, требуется адаптировать имеющиеся методики оценок качества и конкурентоспособность морских портов, а также предложить несколько направлений дальнейшего их совершенствования.

Таким образом, автором предпринята попытка разобраться в некоторых современных концепциях развития морских портов и предложить методические основы повышения их конкурентоспособности на примере Новороссийского морского порта.

Для достижения поставленной цели в составе данного диссертационного исследования необходимо было решить следующие задачи:

• Сравнить методические подходы к решению проблемы эффективного функционирования портов в составе транспортных узлов, в том числе проследить исторические и организационные аспекты развития морских портов, использование методов транспортной логистики и маркетинга при анализе их работы, ценообразование, тарифную политику и уровень конкуренции;

• Исследовать показатели качества работы и конкурентоспособности морских портов в системе управления качеством продукции (работы) транспорта и оценить конкурентоспособность морского порта Новороссийск по грузовой базе и по уровню плат и сборов в портах Черного моря; • Предложить основные направления повышения конкурентоспособности морского порта за счет регулирования отношений его в транспортном узле, внедрение новых логистических технологий и информационного обеспечения их в работе порта, а также совершенствование тарифной политики, методов определения и условий взимания сборов и плат с судов в порту.

Объектом диссертационного исследования является процесс прохождения экспортно-импортных грузов через Новороссийский транспортный узел, ведущую роль в котором играет Новороссийский морской торговый порт.

Предметом исследования являются системы управления качеством продукции, показатели эффективности и качества работы транспорта и конкурентоспособность морских портов. Для решения поставленных в диссертационном исследовании задач использованы методы системного анализа и синтеза, сравнения и аналогии, приемы транспортной логистики и маркетинга и составленной автором программы для ПЭВМ.

Теоретической и методической основой диссертационного исследования послужили работы теоретиков и практиков по взаимодействию отдельных видов транспорта в транспортных узлах и фактические материалы по работе портов Черноморского бассейна за последнее пятилетие.

Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, последовательно рассматривающих задачи сравнения методических подходов, оценочных показателей и направлений повышения конкурентоспособности морского порта, и заключения; включает в себя 180 стр. текста, 3 стр. приложения, библиографический список из 110 наименований.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Иванов, Максим Юрьевич

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В соответствии с поставленной целью в диссертационном исследовании получены следующие основные выводы и результаты.

Транспортные узлы становятся в настоящее время сферой непосредственной связи не только разных видов транспорта между собой, но и с предприятиями, расположенными в их черте и за их пределами. Во многих случаях ведущими, образующими транспортный узел предприятиями являются морские порты.

Отечественные морские порты, особенно на Балтийском и Черном море испытывают мощное конкурентное давление со стороны морских портов сопредельных государств, через территории которых проходят транспортные интермодальные коридоры. На юге страны наиболее конкурентоспособным из российских портов является п. Новороссийск.

В условиях острой конкуренции на рынке товаров и услуг все больше государственных и частных компаний проявляют растущий интерес при анализе работы предприятий к использованию методов транспортной логистики и маркетинга, позволяющих по-новому переосмыслить накопленный ранее опыт координации работы транспортных узлов.

В связи с децентрализацией управления экономикой изменилась и схема взаимодействия различных участников транспортировки грузов, когда основная роль в формировании оптимальной логистической цепочки доставки грузов и снижения транспортных издержек отводится экспедитору.

Вопросы ценообразования на транспорте по своей значимости вышли далеко за рамки отраслевых и даже общетранспортных проблем и стали проблемами национального масштаба. Тарифное регулирование как составная часть государственного ценового регулирования подвержено все возрастающему воздействию спроса и предложения на рынке транспортных услуг, который очень неоднороден, трудно поддается сегментированию, а конкуренция на нем ощущается не только по ценовым, но и по неценовым (качественным) параметрам.

Важным является государственный контроль естественных монополий со стороны государства, в тоже время государство не должно подменять рыночных механизмов саморегулирования.

Ухудшившиеся после кризиса 1998 г. экономические условия работы выдвинули новые, гораздо более жесткие требования конкурентоспособности услуг портов, удовлетворить которые только с помощью ценового регулирования и систем управления качеством не представляется возможным. Одним из выходов из данной ситуации видится создание и внедрение оптимальной методики определения портовых сборов, т.к. на них приходится значительная часть издержек грузовладельцев и судовладельцев в порту, что, в конечном итоге, и определяет выбор порта отправления или назначения грузов. Возрастающая актуальность этого вопроса потребовала более внимательного изучения и проработки его в экономических, методических и исторических аспектах. При переходе к рыночной экономике произошло изменение не только подходов к проблеме, но и появились различные точки зрения на экономическую сущность и назначение портовых сборов. Изучение отечественной и мировой практики показало, что портовым сборам приписывают либо фискальный либо налоговый характер. На самом же деле на формирование системы, размер и условия взимания портовых сборов большое влияние оказывают форма собственности, модели управления, геополитическое расположение, экономико-географические условия, особенности взаимодействия с участниками работы транспортного узла, исторические особенности и др.

Автором проанализирована практика начисления и взимания пятнадцати важнейших сборов и плат с судов в пятнадцати европейских портах десяти стран по судам четырех типов.

Для оценок конкурентоспособности морских портов автором изучены существующие системы управления качеством продукции и работы предприятий, в том числе значение для них сертификации и стандартизации, международных стандартов ИСО 8402 и ИСО 9004-21, а также различные оценочные показатели качества транспортной продукции в трудах теоретиков и практиков.

Управление качеством является одной из важнейших функций маркетинга транспортных услуг, заключающейся в определении и стимулировании потребности в услугах и спроса на них.

На транспорте вообще не одно десятилетие действует система количественных и качественных показателей работы, однако для каждого из видов транспорта в транспортном узле понятие качества имеет свою специфику. Для российских портов оно тесно связано с оценками и повышением конкурентоспособности. После распада СССР российские порты, ввиду своего геополитического положения, оказались в невыгодных условиях по сравнению с портами сопредельных государств. Общая величина потерь от переключения российских экспортно-импортных грузов на морские порты этих государств по самым скромным оценкам составляют сотни миллионов долларов.

Мировой опыт подсказывает, что для решения задач повышения качества работы транспорта и конкурентоспособности морских портов нужны новые подходы: применение современных информационно-управляющих систем, внедрение принципов логистики и маркетинга, а также разумная интеграция транспортных и производственных технологий.

Автором выполнен анализ конкурентоспособности морских портов в Балтийском и Азово-Черноморском бассейнах. Более подробно даны оценки конкурентоспособности порта Новороссийск с конкурирующими портами Украины по грузовой базе, для чего исследованы динамика и структура грузооборота и грузопереработки порта за 5 лет по широкой номенклатуре сухогрузов, а также по уровню плат и сборов с судов четырёх типов в портах Черного моря.

Автором выявлены многочисленные причины, обуславливающие необходимость регулирования непростых взаимоотношений морских портов с грузовладельцами, смежниками и судовладельцами. Нормативно-правовая база должна быть адекватной проблемам функционирования рынка транспортных услуг и транспортных комплексов. Автор не ставил задач подробного анализа и синтеза коммерческо-правовых нормативных актов, действующих или находящихся в проектном состоянии, но безусловно оценивал значение для теории и практики регулирования новых Гражданского Кодекса, КТМ (Кодекса торгового мореплавания), проектов отдельных федеральных законов, действующих или готовящихся правительственных постановлений, Программы возрождения торгового флота и портов России.

В основе использования экономического метода лежат конкурентные идеи порта, реализуемые посредством проведения маркетинговых мероприятий по совершенствованию технологии перевалки грузов и совершенствованию организации обработки судов, дающих, соответственно, для портового бизнеса прирост грузооборота и судооборота порта. Реализация конкурентных идей в морском порту тесным образом связывается с достоверностью прогноза грузооборота и судозаходов, которые, в свою очередь, базируются на анализе потенциала внешней торговли страны.

Повышение конкурентоспособности морского порта, образующего транспортный узел, напрямую зависит от разработки и внедрения новых логистических технологий. Представляется, что базой создаваемой концепции развития морских портов должна стать философия макрологистики, дающей возможность системной организации грузодвижения по непрерывному плану-графику работы транспортного узла (НПГРТУ). Характер производства, отраслевая структура, соотношения спроса и предложения, социальные и экономико-географические особенности Краснодарского края, по мнению автора, подводят к необходимости создания собственной региональной системы грузодвижения, отличной от формирующихся на Северо-Западе и в Центре России. Учитывая значение и перспективы Новороссийского транспортного узла, естественным является рассматривать его в качестве основы будущей такой региональной транспортной системы.

Существенные изменения, происходящие быстрыми темпами в организации процесса транспортировки грузов через морские порты, требуют создания единой для всех участников транспортного процесса системы информационного обеспечения современных технологий. Быстрая и эффективная передача данных с одной компьютерной системы к другой - новый путь в сфере бизнеса портовых услуг.

Решение вопроса повышения конкурентоспособности потребовала выполнить обоснование коммерческой целесообразности различных методик определения портовых сборов и плат в системе, состоящей по мнению автора из трех частей:

• приоритеты и принципы определения сборов и плат;

• методика расчета и структура формирования сборов и плат;

• условия взимания сборов и плат.

Приоритеты и принципы определения являются ключевым моментом, определяющим суть всей системы портовых сборов. Главным из них необходимо считать степень отражения затрат на оказание услуг, которая неразрывно связана с представлением государства о роли портов в экономике страны. В случаях, когда государство рассматривает порты как инфраструктурные предприятия, призванные развивать внешнюю торговлю страны, вполне вероятно, что размер портовых сборов будет покрывать только текущие эксплуатационные расходы. Гораздо предпочтительнее вариант, когда порты применяют "компенсационные тарифы", позволяющие полностью покрывать издержки. В современных условиях, характеризующихся жесткой межпортовой конкуренцией, система портовых сборов уже не может базироваться только на принципе возмещения издержек. У грузовладельца и судовладельца всегда есть возможность выбрать один из нескольких портов, чьи услуги являются для них взаимозаменяемыми по своим потребительским свойствам и интегральному качеству.

Все это делает жизненно необходимой смену методологических подходов для учета фактора конкурентоспособности при разработке новой системы портовых сборов, в которую, по мнению автора, должны быть учтены следующие принципы:

• портовые сборы должны отражать состояние рынка портовых услуг;

• структура портовых сборов должна быть достаточно гибкой, чтобы учитывать местные условия; • судоходные компании, оплачивающие портовые сборы, должны иметь возможность обжаловать и добиваться пересмотра неправомерных, на их взгляд, решений МАП, касающихся портовых сборов.

Предлагаемые автором данного исследования принципы образования ставок портовых сборов требуют децентрализации тарифной политики в портах, что ведет к децентрализации системы управления портами. Данным тенденциям есть одна причина - издержки портов слишком индивидуальны, что делает невозможным ориентироваться на их средний уровень по бассейнам или в целом по отрасли. Отсюда вытекает необходимость устанавливать уровень индивидуально для каждого порта, в противном случае издержки на различных направлениях перевозки груза нельзя будет объективно оценить. Также будет трудно определить какую долю взимать, какая доля расходов по оплате сборов и плат в порту ложится на судовладельца, а какая на грузовладельца. Так как содержание в должном состоянии акватории, якорной стоянки, оградительных, берегоукрепительных сооружений, средств навигационного ограждения создают условия для безопасного нахождения судов в порту, то данные расходы несет судовладелец, учитывая их при обосновании фрахтовой ставки.

Реализация комплекса мероприятий по развитию отечественных морских портов только в 2000 году позволит переключить на них около 16 млн. тонн грузов, которые сейчас идут через Прибалтику, Украину и Финляндию, в том числе примерно половину из них с украинских портов на порты Таганрог, Туапсе и, главным образом Новороссийск, что делает НМТП одним из более привлекательных объектов для средне- и долгосрочных инвестиций.

Таким образом, внедрение сделанных предложений по повышению конкурентоспособности НМТП позволит повысить авторитет в транспортном узле и у непосредственных пользователей услугами порта.

Диссертация: библиография по экономике, кандидата экономических наук, Иванов, Максим Юрьевич, Новороссийск

1. Аблязов К.А. Информационные технологии управления. Использование электронного обмена данными (EDI) в условиях рыночной экономики. -Краснодар: Куб. гос. технол. университет, 1997. 68 с.

2. Аракелов Ф.Г. Грузовая база России требует конкурентоспособности// Морские порты. 1999,-№3. - С.6-9.

3. Аракелов Ф.Г. Портам России быть конкурентоспособными//БТИ. 1997.-№5.—С.28-30.

4. Ахполов И.К. Проблемы совершенствования государственного регулирования тарифов транспорта// БТИ. 1995. - №9 - С. 3-17.

5. Бабкин Е.В. Маркетинг и внешнеэкономические связи предприятий. СПб.: СПбГУВК, 1994.- 152 с.

6. Бабкин Е.В. Особенности маркетинга в различных сферах деятельности предприятий. СПб.: СПбГУВК, 1998. - 56 с.

7. Бабкин Е.В. Управление качеством транспортной продукции. СПб.: ПбГУВК, 1998.- 199 с.

8. Бакаев В.Г. Эксплуатация морского флота. М.: Транспорт, 1965. - 560 с.

9. Баканов М.И. Шеремет А.Д. Теория экономического анализа. М.: Финансы и статистика, 1994. -284 с.

10. Бенсон Д., Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов / Пер. с англ. М.: Транспорт, 1990.-279 с.

11. Бикмухаметов Р. Россия должна стать основным транспортным коридором между Европой и Азией // Международный экспедитор. 1998. - №4. - С. 10-12

12. Бондаренко B.C. Автоматизированные системы управления на морском транспорте. М.: Транспорт, 1977. - 134 с.

13. Борисова JI.A., Голованова Е.С., Старожилов С.Б. Государственное регулирование деятельности морских портов за рубежом // БТИ. 1997. - №10. - С.2-6.

14. М.Булгак В. Транспорту России нужна оптимальная тарифная политика. Материалы Тарифного съезда // Морские порты. 1999. №3. - С. 10-1 1.

15. Бунин Е.Д. Показатели оценки качества перевозки грузов речным транспортом. Горький: ГИИВТ, 1977.-51 с.

16. Ветренко Л.Д. Управление работой морского порта. -СПб.: Элмор, 1995.-80 с.

17. Воевудский E.H. Управление на морском транспорте. М.: Транспорт, 1993. -366 с.

18. Горбатый М.М. Методические основы расчета и анализа использования производственных мощностей морских портов. М.: ВЮ «Мортехинформреклама», 1987. -42 с.

19. Громов H.H., Панченко Т.А., Чудновский А.Д. Единая транспортная система. -М.: Транспорт, 1987. 304 с.

20. Грязев A.A., Яценко В.А. Специализированные системы портово-промышленных комплексов. Одесса: ИПК ММФ, 1987. - 75 с.

21. Гуревич Г. Е., Лимонов Э.Л. Коммерческая экплуатация морского флота. М.: Транспорт, 1983. - 264 с.

22. Деружинский В.Е. Транспортная логистика новая технология современной рыночной экономики-Новороссийск, 1998. - 232 с.

23. Егоркин В. Нужна единая система лоцманских организаций// Морские вести России. 1998. - №21- С.22. - 59 .

24. Забелин В.Г., Колесников В.Г. Повышение качества работы морского транспорта// Морской флот 1974 - №2. - С.24-27.

25. Звонков В.В. Взаимосвязь отдельных видов транспорта и основы организации смешанных перевозок. М.: Академия железнодорожного транспорта, 1953. -195 с.

26. Золотарев В.И., Примачев Н.Т., Чекановец В. И. Экономика морского порта. -М.:Транспорт, 1986. 240 с.

27. Зубарова М.А. Судовые сборы и платы за услуги в отечественных и зарубежных портах. Л.: ЛИТВ, 1982. - 70 с.

28. Зубарова М.А. Коммерческие условия заграничных перевозок. Толковыйтематический словарь справочник. - СПб.: СПГУВК, 1995. - 164 с.

29. Зубарова М.А. Морской перевозчик внешнеторговый грузовладелец (практические аспекты взаимоотношений по коммерческим вопросам). - СПб.: СПГУВК, 1996.- 140 с.

30. Итоги социально-экономического развития транспортного комплекса в 1999 году // Материалы к расширенному заседанию коллегии Минтранса России. -М., 2000.-96 с.

31. Капитонов В.В. Сближение стран членов СЭВ и развитие транспорта // Экономические науки. - 1977. - №2. - С.40-47.

32. Кендалл Л.К. Экономика и организация работы флота. М.: Транспорт, 1978.- 263 с.

33. Керро Н. Новый подход к проблеме развития порта // Морской флот. 1998. -№1. - С. 23-25.

34. Керро Н. Применение логистики при решении проблемы оптимального развития порта // Морской флот. 1997. - №12. - С. 21 -23.

35. Ковалева М.З., Шкловская Т.С. Экономический анализ хозяйственной деятельности предприятий морского транспорта. М.: Транспорт, 1976. -206 с.

36. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Официальное издание. -М.: Библиотечка «Российской газеты», 1999 -192 с.

37. Комиссия Европейских сообществ/ТАС18. Мастер план порта-Новороссийск, 1996. - 174 с.

38. Кондрашихин О.Т. Эксплуатационно-экономические показатели работы морского флота. М.: ЦРИА «Морфлот», 1980. -55 с.

39. Кононова Г.А. Регулирование транспортной деятельности. СПб.: СПбГИЭЛ, 1996.-90 с.

40. Конференция «Транспорт на рубеже веков»// Морской флот. М., 2000. - №3- №4. С.3-10.

41. Костров В.Н. Организационно экономические основы взаимодействия предприятий речного транспорта с грузовладельцами: Автореф. дисс. докт. экон. наук - М., 2000. -53 с.

42. Коровченко А.Е. Методологические основы формирования плат и сборов с судов в речных портах: Автореф. дисс. канд. экон. наук. СПб., 1997. - 22 с.

43. Королева Е.А. Логистика и ее применение на транспорте. СПб.: СПГУВК, 1994.-36 с.

44. Коуз Р. Фирма, рынок и право. М.: Дело, 1993. - 192 с.

45. Киреев А.З. Морские администрации портов. М.: Мортехинформреклама. Морской транспорт. Серия «Технология морских перевозок и морские порты». Экспресс - информация, вып. - №5-6, 1994. -С. 10-17.

46. Климов А. Снижение портовых сборов не выход из положения // Морские порты. - 1999. -№3,- С. 16-17.

47. Краев В.И., Пантин A.A. Экономика морского транспорта. М.: Транспорт, 1990.-255 с.

48. Крейнин A.B. Регулирование тарифов в условиях плановой экономики // БТИ. 1998.-№2.-С. 12-27.

49. К совершенствованию тарифной политики. Материалы Тарифной научно-практической конференции// Морские порты России. 2000. - №1. - С.79

50. Купряков Е. М. Стандартизация и качество промышленной продукции. М.: Высшая школа, 1991. - 304 с.

51. Куренков П.В. Проблема логистизации транспортных систем. СПб, 1998. -С.43-56.

52. Куренков П.В. Управление доставкой внешнеторговых грузов в смешанном сообщении: Автореф. дисс. докт. экон. наук М., 1999 - 57 с.

53. Лазарев Н.Ф. Грузовые работы в морских портах. -М.: Транспорт, 1979.-224 с.

54. Леонов A.A. Теоретические основы управления морским транспортом. М.: В/О «Мортехинформреклама», 1992. - 112 с.

55. Лернер В. Морской транспорт в Федеральной целевой программе «Мировой океан» // Морской флот. 2000. - №3-4. - С. 11-13.

56. Лесник А., Попов В. Судовые портовые сборы и конкурентоспособность портов // Порты Украины. 1999.— №1. - С.42-43.

57. Лимонов Э.Л., Мартыненко, Мультимодальное обеспечение морскойвнешней торговли и транзитных грузопотоков- СПб, 1998. С.28-31.

58. Магамадов А.Р. Координация работы различных видов транспорта. М.: Транспорт, 1982. - 67 с.

59. Мацвейко А.Н. За повышение качества перевозок/ Речной транспорт. 1979. -№12. - С.22-23.

60. Мацвейко А.Н., Поваров Г.В. Повышение качества перевозок грузов -важнейшая задача речного транспорта// Речной транспорт. -1974.- №9- С.24-25.

61. Меланин В. На страже государственных интересов// Морские порты. 1999. -№3. - С.66-67.

62. Миротин Л.Б., Приходько А.П., Бульба A.B. Государственная тарифная политика и ее влияние на деятельность транспорта // БТИ. 1997. - №12. - С. 7-28.

63. Моргунов В.И. Выступление на Тарифном съезде транспортников РФ// БТИ. -1999.-№5-6.-С. 23-25.

64. Немчиков В.И. Организация работы и управление морским транспортом. -М.: Транспорт, 1982. 344 с.

65. Нестеров П.В. Информационные аспекты стандартизации и управление качеством продукции. М.: Издательство стандартов, 1990. - 153 с.

66. Новосельцев Е.М. О концепции портовых сборов в России// БТИ. 1999. -№9-10. - С.7-9.

67. Никсон Ф. Роль руководства предприятия в обеспечении качества и надежности. Пер. с англ. М.: Издательство стандартов, 1978. —243 с.

68. Новожилова H.A., Зубарова М.А. Совершенствование взаиморасчетов по стояночному времени судов смешанного плавания.// Сборник научных трудов ЛИВТ «Развитие и повышение эффективности и качества смешанных перевозок», Л.: ЛИВТ, 1987. С. 60 - 67.

69. Новожилова H.A. Предложения по изменению планирования сборов и плат за услуги в морских портах// Инф. сборник «Коммерческая работа на речномтранспорте при заграничных перевозках». № 22 Л.: Транспорт, 1989. С. 90 -92.

70. Объемы перегрузки грузов в портах и коммерческих структурах за 1997 год // Морские порты. 1998. - №2. - С. 67 .

71. Объемы перегрузки грузов в портах и коммерческих структурах за 1998 год // Морские порты. 1999. - №1. - С. 63 .

72. Объемы перегрузки грузов в портах и коммерческих структурах за 1999 год // Морские порты. 2000. - №1. - С. 64 .

73. Образцов В.Н., Шаульский Ф.И. Водный, воздушный, автодорожный, городской и промышленный транспорт. М.: Трансжелдориздат, 1948. - 268 с.

74. Огвоздин В.Ю. Управление качеством. М.: Дело и сервис, 1999. - 155 с.

75. Павлюк Н.П. Рыночная стратегия Одесского порта// Порты Украины. 1999. -№2. - С.6-10.

76. Панибратец Н.А. Управление качеством продукции морского транспорта. -М.: Транспорт, 1984 -112 с.

77. Панков Ю.Н., Завадский А.Б. Организация маркетинга на зарубежных железных дорогах / Ж.д. транспорт: Сер. Общетранспортные вопросы в экономике: ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС, 1999,. Вып. 1, С. 10-18.

78. Попов В.В. Морская администрация порта Новороссийск: Проблемы и решения// Морской флот. 1997. - №6 - С.6-7.

79. Попов В.В. Проблемы управления Новороссийским морским портом в рыночных условиях// БТИ 1997. - №4. - С.7-10.

80. Попов В.В. Финансовые и арендные отношения в морских портах (в условиях рыночных связей).- Новороссийск: НГМА, 1997. 64 с.

81. Попов В.В. Управление портами и портовой деятельностью. Новороссийск: НГМА, 1997.- 137 с.

82. Постановления совместного расширенного заседания Коллегий МПС и Минтранса РФ// Информационный сборник №4.- АСОП.- 2000.- май. 16 с.

83. Проект закона «О морских портах РФ»//Морской флот. 1997. №11. - С.912.

84. Робинсон Дж. Экономическая теория несовершенной конкуренции. М.: Прогресс, 1986,— 128 с.

85. Русакова Р.В. Вопросы оценки качества транспортного обслуживания в некоторых зарубежных странах. М.: Труды ИКТП, вып. 63, 1977. - С.41-48.

86. Самуэльсон П. Экономика. Том 1. М.: НПО «Амон», 1992. - 334 с.

87. Сивец А.И. Портовые сборы и платы: тенденции, проблемы, перспективы. Вопросы совершенствования методов экономического управления флотом и портом/ Сб. научн. трудов. -М.: В/О «Мортехинформреклама». 1986. - С.52 -59.

88. Соколов А.И., Попов В.В Сборы и платы в портах мира. М.: Транспорт, 1981.- 87 с.

89. Союзов А.А. Организация и планирование работы морского флота. М.: Транспорт, 1979.-416 с.

90. Суворов К. Логистика в помощь//Международный экспедитор. 1998. - №2. -С.36-38.

91. Суворов К. Морские порты России на пороге 21 века// Морской флот. 1999.- №1. С.60-62.

92. Тарифы на службу экономике. Тарифный съезд// Международный экспедитор.- 1998.-№ 4.-С.14-17.

93. Терехов О. О координации взаимодействия различных предприятий и организаций по перевалке грузов в морском транспортном узле// Морские порты. 1998. - № 6. - С.23-29.

94. Терехов О.А., Ветренко Л.Д., Куренков П.В. Непрерывный план график работы транспортного узла и концепция его возрождения в рыночных условиях// БТИ. - 1998. - № 6. - С. 14-18. - № 8 - С. 15-18.

95. Титюхин Н.Ф. Проблемы управления системой логистики // 2-я Международная конференция семинар «Логистика и бизнес - 98». - С. 19-21.

96. Управление качеством продукции. Справочник. М.: Издательство стандартов, 1985. - 464 с.

97. Франк С. Тарифы могут улучшить экономику России// Морские порты. -1999.- №3. С.12-14.

98. Фролов А.С., Кузьмин П.В., Степанец А.В. Организация, планирование и технология перегрузочных работ в морских портах. М.: Транспорт, 1979. -408 с.

99. Цены и ценообразование / Под ред. В.Е. Есипова. СПб.: Питер, 1999. - 463 с.

100. Чеботаев А.А., Чеботаев Д.А. Внедрение логистических технологий -важный фактор эффективности товародвижения в РФ// БТИ. 1997 - №6-9.-С.6-9.

101. Чемберлен Э. Теория монополистической конкуренции. М.: Экономика, 1996.-293 с.

102. Шутка А. Российским грузам российские порты// Морской флот. - 1997. -№2. - С.2-5.

103. ЮЗ.Щиголев К. Швартовым операциям необходим должный статус// Морские порты России. -2000.-№1.-С.45-46.

104. Эваис Д.Р., Берман Б. Маркетинг. М.: Экономика, 1990. - 352 с.

105. Эглит Я.Я. Маркетинг на транспорте. СПб.: Акад. тр-та Балтии, 1996.-199 с.

106. Stopford M. Maritime Economics, Route ledge, London, 1992. 412 p.

107. Wijnolst N., Wergeland. Shipping. Delft University Press. - 1996. — 590 p.

108. Casagrande S. The new face of Hamburg //Lloyd's port management. -2000. -Spring. p. 10-16 .

109. Lawson R. Dutch advance into German territory // Lloyd's port management. -1999/- September/October/- p. 13-17.

110. O' Mahony M. Free for all tug operators // Lloyd's port management. -November/December/ -1999. р.31 -34.

111. Программа для расчета ставок портовых сборов