Формирование инфраструктуры дорожного сервиса в России тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Соколов, Артем Викторович

Введение

Глава 1. Развитие и сущность инфраструктуры дорожного сервиса в России И

1.1. Анализ состояния дорожного сервиса на основных автомагистралях России.

1.2. Факторы, определяющие номенклатуру услуг предприятий дорожного сервиса.

1.3. Основные принципы размещения предприятий дорожного сервиса

Глава 2. Организационно-экономические факторы формирования инфраструктуры дорожного сервиса

2.1. Сущность инфраструктуры дорожного сервиса

2.2. Основные подходы к формированию инфраструктуры дорожного сервиса.

2.3. Мониторинг услуг дорожного сервиса как информационная составляющая его инфраструктуры

Глава 3. Методические рекомендации формирования инфраструктуры дорожного сервиса

3.1. Реализация принципа комплексного подхода к управлению инфраструктурой дорожного сервиса

3.2. Социальные аспекты развития инфраструктуры дорожного сервиса

3.3. Влияние развития инфраструктуры дорожного сервиса на активизацию рынка туристских услуг

Диссертация: введение по экономике, на тему "Формирование инфраструктуры дорожного сервиса в России"

Актуальность темы исследования. Исследование любой задачи в области экономики связано, прежде, всего с решением фундаментальной проблемы экономической теории — проблемы регулирования действий участников производства. Любая страна своим процветанием всегда обязана согласованности действий производителей, поэтому в непрерывно изменяющихся экономических и социальных условиях производства постоянной экономической проблемой является оптимизация системы экономического регулирования.

Проявление закона возвышения потребностей особенно наглядно проявляется в интенсивном возрастании личных потребностей граждан, особенно в развитых странах мира. Рост объема личного потребления, качественных сдвигов в его структуре, расширение доли потребностей, удовлетворяемых за счет различного рода услуг социального назначения отмечается практически всеми экономистами.

Влияние экономических факторов на сферу услуг обуславливается общей динамикой валового внутреннего продукта, изменением спроса на потребительские и инвестиционные товары, состоянием с занятостью и уровнем доходов населения, состоянием госбюджета. Все эти процессы, безусловно, влияют и на развитие первичных потребностей населения в бытовых услугах, а, следовательно, на состояние этой сферы в целом.

К сожалению, в нашей стране создание широкомасштабной сферы услуг сдерживалось объективными обстоятельствами, связанными со спецификой развития всей экономики страны в целом в течение двадцатого века. Отставание России по критерию производительности труда от развитых стран связано с практически непрекращающимися в течение века войнами, как внешними, так и внутренними. Усугубляло ситуацию отсутствие реальных стимулов к производительному труду у большей части населения страны, что привело к обнищанию народа и, естественно, к крайне низкому уровню развития сферы услуг.

В последние десятилетия во многих странах мира сфера услуг развивается более быстрыми темпами, чем материальное производство, и превращается в крупнейший сектор национальной экономики. Характерными особенностями этой сферы являются ярко выраженная социальная направленность, динамичность, активность в привлечении новых контингентов потребителей, способность предоставить им всё необходимое для полноценного удовлетворения постоянно возрастающих нужд и потребностей.

Сфера услуг России по ресурсному обеспечению и по конечным показателям работы (объем и качество предоставляемых услуг, их влияние на уровень благосостояние населения) значительно отстает от ведущих стран мира. В связи ростом автомобилизации общества, увеличением количества транспортных перевозок (особенно автоперевозок) одной из значимых составляющих сферы услуг становится дорожный сервис, который при сбалансированном его развитии оказывает большое влияние на состояние и динамику перевозок, социальное развитие придорожных населенных пунктов, развитие их инфраструктуры, туристскую привлекательность той или иной местности. В настоящее время дорожный сервис развивается однобоко, в перечне его услуг практически не представлены бытовые, банковские, медицинские, санитарно-гигиенические услуги, услуги связи, отдыха и досуга.

Анализ существующего положения выявил неравномерность развития дорожного сервиса, обусловленную недооценкой степени удовлетворения потребностей пользователей транспортных средств и отсутствием его мониторинга.

Таким образом актуальность темы исследования определяется следующими обстоятельствами.

Во-первых, особо важным представляется социальный аспект функционирования дорожного сервиса как показатель развития общества в целом. Развитая и сбалансированная его инфраструктура позволяет значительно повысить уровень занятости населения, качество предоставляемых услуг в этой сфере. К тому же дорожный сервис как одна из составных частей сферы услуг может принести стране немалый доход.

Во-вторых, подавляющее большинство тех, кто оказывает услуги, в частности, услуги дорожного сервиса - это индивидуальные предприниматели или малые предприятия, которым крайне необходима поддержка со стороны государства. Система поддержки малого бизнеса в нашей стране пока работает неэффективно, при этом одной из существенных причин является отсутствие методов объективной оценки необходимой помощи и недостоверность информации, на основе которой распределяются кредиты, льготы, субсидии.

В-третьих, эффективные управленческие решения по регулированию инфраструктуры дорожного сервиса должны иметь в качестве основы источники достоверной информации, позволяющие изучить ситуацию, проанализировать тенденции, выявить влияющие факторы и спрогнозировать возможное развитие.

Степень разработанности проблемы. Вопросам развития дорожного сервиса как системы обслуживания транспортного средства и человека в пути (дороге), организации комплексов предприятий, обеспечивающих удовлетворение таких потребностей, в последние годы уделено большое внимание в работах отечественных и зарубежных исследователей и практиков. Существенный вклад в решение этой проблемы внесли работы таких ученых и специалистов, как Азар В.И., Авене А.Н., Артемьев С.П., Будрина Е.В., Вейсман Я.М., Виноградова М.В., Гуляев В.Г., Дубовской В.И., Карой X., Кузнецова H.H., Лесин А.П., Лукинский B.C., Марков О.Д., Неруш Ю.М., Панасенко В.Е., Слетер Т., Сухин Ю.С., Фастовцев Г.Ф.,

Фризер К., Цвиринько И.А., Чернышев A.B., Шустов A.C., Яковенко Ю.Н., Якушев А.Ж. и др.

Несмотря на столь большое число работ многие аспекты дорожного сервиса остаются практически нерешенными. В его развитии наблюдаются перекосы, предприятия этой сферы концентрируются вокруг мегаполисов. При бурном развитии некоторых видов услуг дорожного сервиса, таких, как услуги АЗС и общественного питания, бытовые, банковские услуги не представлены вообще. Не рассмотрены проблемы государственного регулирования развития дорожного сервиса и ряд других. Одной из таких проблем является формирование инфраструктуры дорожного сервиса как основы его эффективного функционирования.

Цель и основные задачи исследования. Целью работы является разработка комплекса научно-методических и практических рекомендаций по формированию инфраструктуры дорожного сервиса в России.

Достижение поставленной цели обусловливает решение следующих задач:

- провести анализ состояния дорожного сервиса в России и показать социальную значимость развития средств и систем дорожного сервиса;

- обосновать принципы размещения предприятий дорожного сервиса;

- определить факторы, влияющие на номенклатуру услуг предприятий дорожного сервиса;

- исследовать элементы инфраструктуры дорожного сервиса;

- обосновать основные подходы к формированию < инфраструктуры дорожного сервиса как системы;

- разработать механизм мониторинга услуг дорожного сервиса как информационной составляющей его инфраструктуры;

- выявить социальные аспекты развития инфраструктуры дорожного сервиса;

- обосновать влияние инфраструктуры дорожного сервиса на активизацию рынка туристских услуг.

Объектом исследования являются предприятия дорожного сервиса, а также потребители оказываемых ими услуг.

Предметом исследования является система организационно-экономических отношений, складывающаяся в процессе функционирования предприятий инфраструктуры дорожного сервиса, начиная от оценки прогноза объемов услуг до выявления причин отклонений прогнозных показателей от фактических.

Теоретическую и методологическую базу исследования составили апробированные концепции теории рыночной экономики, научных основ управления социально-экономическими системами, труды отечественных и зарубежных ученых в области экономики, менеджмента и маркетинга сферы услуг.

При изучении объекта исследования использованы методы сравнения и группировок, системного, логического и факторного анализа, экономико-математические методы и модели. Кроме того, в диссертационной работе при обосновании основных положений автор опирался на эвристические методы получения информации.

Информационную базу исследования образуют нормативно-правовые и законодательные акты Российской Федерации в областях транспорта, сервиса, дорожного строительства, общероссийские статистические материалы, материалы международных семинаров, выставок по проблемам развития дорожного сервиса, а также отчеты, доклады, обзоры различных ведомств по развитию транспортных систем, данные периодической печати.

Научная новизна. Научная новизна исследования, проведенного в работе, заключается в разработке научно-методических и практических рекомендаций по формированию инфраструктуры дорожного сервиса.

В результате проведенного исследования автором были получены следующие наиболее существенные результаты, выносимые на защиту: предложено определение понятия «инфраструктура дорожного сервиса» как системы с учетом специфики функционирования предприятий этой сферы, обоснован состав ее элементов и приведена их характеристика; определены место и роль инфраструктуры в системе дорожного сервиса на основе взаимодействия ее материально-технической, личностной и организационной составляющих, состав которых определяет функциональная подсистема дорожного сервиса; выявлены факторы, определяющие номенклатуру услуг для конкретного комплекса дорожного сервиса, в том числе потребность в услуге, определяемая на основе знания о реализованном спросе, потребностях, удовлетворенных путем самообслуживания, неудовлетворенном спросе, интенсивность движения на трассе, протяженность и состояние трассы, удаленность от крупных населенных пунктов, географическое и культурно-историческое значение региона; на основе учета особенностей функционирования предприятий дорожного сервиса выявлены принципы их размещения на определенной территории, такие, как системность, пропорциональность, равномерность, доступность, гибкость, экономичность и резервирование; разработана методика организации мониторинга состояния дорожного сервиса и использования его в качестве информационно-аналитической основы управления предприятиями этой сферы; выявлено влияние инфраструктуры дорожного сервиса на социальное развитие придорожных населенных пунктов, обеспечивающее рост количества рабочих мест, снижение уровня безработицы, повышение роста постоянно занятых по отношению к занятым на временной работе;

• разработаны рекомендации по активизации рынка туристских услуг с учетом развития инфраструктуры дорожного сервиса и придорожных населенных пунктов.

Практическая значимость исследования заключается в возможности применения предложенных автором методических положений и рекомендаций для создания и развития инфраструктуры дорожного сервиса с целью эффективного функционирования предприятий этой сферы и решения социально-экономических задач.

Методические положения диссертации могут быть использованы в учебном процессе высших учебных заведений для осуществления подготовки специалистов для сферы дорожного сервиса.

Апробация результатов исследования. Основные положения работы докладывались диссертантом и обсуждались на научно-практических конференциях профессорско-преподавательского состава Московского государственного университета сервиса, а также на Международном форуме «Качество жизни через социально-деловое партнерство» (15-16 октября 2003 г., Российская академия наук).

Кроме того, отдельные положения диссертации использовались при разработке ряда комплексов дорожного сервиса на различных автомагистралях Центральной России, а также в учебном процессе Московского государственного университета сервиса, о чем свидетельствуют соответствующие документы.

Публикации. Основные положения и выводы диссертации опубликованы в 4 научных работах объемом 2,5 п.л., в том числе авторских 2,0 п.л.

Структура диссертации. Поставленная цель и задачи исследования определили структуру и логику диссертационной работы, которая состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка, приложений.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Соколов, Артем Викторович

Заключение

Сфера услуг России по ресурсному обеспечению и по конечным показателям работы (объем и качество предоставляемых услуг, их влияние на уровень благосостояние населения) значительно отстает от ведущих стран мира. В связи ростом автомобилизации общества, увеличением количества транспортных перевозок (особенно автоперевозок) одной из значимых составляющих сферы услуг становится дорожный сервис, который при сбалансированном его развитии оказывает большое влияние на состояние и динамику перевозок, социальное развитие придорожных населенных пунктов, развитие их инфраструктуры, туристскую привлекательность той или иной местности. В настоящее время дорожный сервис развивается однобоко, в перечне его услуг практически не представлены бытовые, банковские, медицинские, санитарно-гигиенические услуги, услуги связи, отдыха и досуга.

Анализ существующего положения выявил неравномерность развития дорожного сервиса, обусловленную недооценкой степени удовлетворения потребностей пользователей транспортных средств и отсутствием его мониторинга.

Особо важным представляется социальный аспект функционирования дорожного сервиса как показатель развития общества в целом. Развитая и сбалансированная его инфраструктура позволяет значительно повысить уровень занятости населения, качество предоставляемых услуг в этой сфере. К тому же дорожный сервис как одна из составных частей сферы услуг может принести стране немалый доход.

Подавляющее большинство тех, кто оказывает услуги, в частности, услуги дорожного сервиса - это индивидуальные предприниматели или малые предприятия, которым крайне необходима поддержка со стороны государства. Система поддержки малого бизнеса в нашей стране пока работает неэффективно, при этом одной из существенных причин является отсутствие методов объективной оценки необходимой помощи и недостоверность информации, на основе которой распределяются кредиты, льготы, субсидии, а эффективные управленческие решения по регулированию инфраструктуры дорожного сервиса должны иметь в качестве основы источники достоверной информации, позволяющие изучить ситуацию, проанализировать тенденции, выявить влияющие факторы и спрогнозировать возможное развитие.

С целью определения состояния и развития системы дорожного сервиса в диссертационном исследовании был проведен его анализ на основных автомагистралях Центральной России.

Анализ проводился на основе сравнения уровня сервиса на различных автомагистралях, который показывает, что состав услуг на всех основных трассах России практически одинаков. Кроме того, распределение предоставляемых предприятиями дорожного сервиса услуг практически не отличается на различных автомагистралях. Так, наиболее распространены услуги автозаправочных станций, их доля в общем объеме предоставляемых услуг составляет около 3%. Исключением является только трасса М9 (Рижское шоссе), что не удивительно, так как уровень сервиса здесь 50,9% (т. е. широко представлен весь возможный спектр услуг). Вообще не представлены бытовые, банковские услуги и кемпинги, что может быть связано со сложностью организации предоставления такого рода услуг.

Широко представлены услуги общественного питания, которые от общего объема предоставляемых услуг занимают долю равную 4-6%. По дорогам преобладают кафе, что связано с современной тенденцией строительства комплексов услуг на автозаправочных станциях, где в обязательном порядке присутствуют услуги самих АЗС, а также услуги связи (в основном телефон), кафе и магазины сопутствующих товаров.

Гостиничные услуги представлены в основном услугами малых и средних гостиниц, мотели встречаются гораздо реже, что можно объяснить различиями в стоимости такого рода услуг (стоимость гостиничного номера всегда выше стоимости номера в мотеле).

Анализ показал, что наиболее слабо представлены услуги современной информационной связи (спутниковая и Интернет-связь), медицинские услуги, санитарно-гигиенические и развлекательные услуги.

Анализ спектра услуг показал, что в общем объеме оказываемых услуг не представлены банковские и бытовые услуги.

Самый низкий уровень сервиса выявлен по трассе М10 (Ленинградское шоссе), что связано, прежде всего, с прохождением этой трассы по заповедным территориям. Достаточно высокий уровень сервиса наблюдается на трассе М7 (Горьковское шоссе) 40,3%. По остальным трассам уровень сервиса практически в два раза ниже и составляет 15-25% в зависимости от протяженности трассы.

В целом выявлено, что в Центральной России дорожный сервис достаточно развит, о чем свидетельствует проведенный анализ, однако при удалении от Москвы количество предоставляемых услуг и их ассортимент значительно снижается. Так, если на протяжении 150-250 км от столицы расположение предприятий дорожного сервиса наблюдается через каждые 15-20 км (среднее расстояние между постами ГИБДД 23 км), то после рубежа в 250 км это расстояние увеличивается до 210-300 км (что составляет приблизительно три часа в пути).

На основании анализа сделан вывод об отсутствии единого подхода к размещению предприятий дорожного сервиса на протяжении всей трассы независимо от наличия или отсутствия близлежащих городов.

Так как дорожный сервис непосредственно связан с передвижением человека, то на качество оказываемых здесь услуг в большей степени влияет время их оказания, состав этих услуг, их доступность. Соответственно, услуги предприятий и организаций этой сферы должны быть оказаны в то время, когда в них возникла реальная необходимость, связанная с целью передвижения человека. Так как цели передвижения могут быть различны, например, деловые поездки, туристско-экскурсионные, транзитное передвижение, то и потребности, здесь возникающие, могут существенно отличаться друг от друга. Вследствие этого возникает необходимость координации процесса оказания услуг, более точного определения их состава, а также обеспечения возможности их получения.

Безопасность передвижения, в первую очередь, определяется состоянием автодорог, четкой работой служб государственной безопасности дорожного движения, а также возможностью своевременного получения помощи при возникших экстренных обстоятельствах. Анализ автотрасс выявил очень низкий уровень их состояния.

В диссертационном исследовании определены две подсистемы: функциональной и обеспечивающей. Функциональная подсистема определяется составом выполняемых дорожным сервисом функций. В свою очередь, обеспечивающая подсистема складывается из трех составляющих:

- материально-техническая;

- личностная;

- организационная.

Набор функций (функциональная подсистема) определяет состав обеспечивающей подсистемы, так, например, организация предприятия дорожного сервиса будет зависеть от его масштаба, количества и состава оказываемых услуг. Состав оказываемых услуг зависит от материально-технической составляющей и качества трудовых ресурсов.

Обеспечивающая подсистема системы дорожного сервиса представляет собой его инфраструктуру. В связи с этим инфраструктура дорожного сервиса определена как система организаций, обеспечивающая безопасность и более полное удовлетворение потребностей человека, возникающих в процессе передвижения, и способствующая повышению уровня качества оказания услуг.

Материально-техническая составляющая определяет техническую и технологическую базу предприятий, входящих в инфраструктуру, организационная - характеризует взаимосвязи и структуру рассматриваемой системы, а личностная составляющая определяет количественный и качественный состав кадров в системе дорожного сервиса.

Поскольку инфраструктура дорожного сервиса определена как система, в ее составе выделены следующие элементы: информационная подсистема; производственно-технологическая подсистема; коммуникационная подсистема; финансово-кредитная подсистема; нормативно-правовое обеспечение; подсистема обеспечения безопасности движения. Каждый из представленных элементов призван обеспечивать выполнение отдельных функций, а их взаимосвязь - достижение главной цели дорожного сервиса — удовлетворение потребителя во время передвижения.

Таким образом, инфраструктура дорожного сервиса представляет собой систему с прочными взаимосвязями между элементами, четкой организацией, удовлетворяющую различные потребности человека во время передвижения.

На формирование инфраструктуры дорожного сервиса большое влияние оказывают особенности деятельности предприятий этой сферы, на размещение и комплексность оказываемых услуг которых влияют определенные факторы.

В качестве одного из основных факторов, влияющих на номенклатуру услуг дорожного сервиса, выделена возникшая потребность в той или иной услуге. Как известно, потребности, предъявленные на рынок, формируют спрос. Однако здесь может возникать ситуация, характерная только для процесса потребления услуг дорожного сервиса — существование неудовлетворенного спроса при одновременном удовлетворении потребности. В данном случае потребность удовлетворяется путем самообслуживания. Этот факт необходимо учитывать при определении состава услуг для конкретного предприятия. Для сферы дорожного сервиса характерна неудовлетворенность спроса на бытовые, финансово-кредитные и медицинские услуги.

Особое значение на развитие инфраструктуры дорожного сервиса оказывает туристская освоенность региона, на которую существенное влияние оказывает географическое и культурно-историческое значение региона. В свою очередь, наличие инфраструктуры определяет выбор того или иного туристского маршрута. Таким образом, прослеживается взаимозависимость между туристским потоком, развитием инфраструктуры и, как следствие, комплексом оказываемых услуг.

Своеобразие деятельности предприятий дорожного сервиса и его отдельных комплексов с позиций системы «человек - услуга дорожного сервиса» заключается в том, что в отличие от услуг, предоставляемых человеку по месту жительства, услуга дорожного сервиса не может перевозиться, она стремиться за потребителем, следовательно, перемещаются поставщики услуг.

Другая особенность взаимосвязей в системе «человек — услуга дорожного сервиса» - разная частота обращения потребителей за различными видами услуг - повседневное (АЗС), периодическое (СТО, общественное питание) и эпизодическое (культурно-развлекательные, медицинские, банковские, бытовые и др. услуги). На основе этих и других особенностей, в том числе и организации облуживания, были обоснованы принципы размещения предприятий этой сферы.

Выбор этих принципов размещения предприятий дорожного сервиса осуществлен на основе рассмотрения различных подходов к формированию инфраструктуры в системе последнего, среди которых можно выделить следующие:

• социально-экономический, суть которого заключается в оптимизации отношения дохода к затратам (т.е. в необходимости обеспечения максимального дохода при минимальных совокупных затратах);

• территориально-географический — это естественное размещение предприятий этой системы около населенных пунктов;

• комплексный, который позволяет рассмотреть инфраструктуру дорожного сервиса как его элемент, при этом он будет являться открытой системой, имея «на входе» совокупность экономических элементов, а «на выходе» - удовлетворенный спрос. Кроме того, такой подход к формированию инфраструктуры дорожного сервиса обеспечивает гибкость и адаптивность этой системы, т.е. возможность быстрого реагирования на изменения внешней и внутренней среды функционирования.

Поскольку инфраструктура дорожного сервиса определена как система, а для ее формирования предлагается использование комплексного подхода, то для эффективного ее функционирования необходима четкая система управления.

Элементы, входящие в инфраструктуру дорожного сервиса, сами по себе являются сложными и комплексными системами. Поэтому управление ими должно осуществляться на региональном уровне, а основой координации управленческих решений в этой системе может служить мониторинг состояния и развития услуг дорожного сервиса.

Основу мониторинга должна составлять достоверная и своевременная информация о процессах, происходящих в различных сферах жизнедеятельности предприятий дорожного сервиса, региона, общества в целом с позиций комплексной оценки результатов социально-экономического развития и формирования регулирующих воздействий, направленных на поддержку позитивных и ослабление негативных тенденций развития.

Существующие системы информационной поддержки, ядром которых служат данные государственной статистики, настроены на дореформенную экономику, они бессильны в вопросах оценки новых процессов, происходящих в обществе. Кроме того, данные, представленные в статистических отчетах, отражают характер макроэкономических изменений в обществе. Этого явно недостаточно для принятия решений на нижних уровнях управления в условиях быстротекущих изменений, характерных для условий рыночной экономики. Налицо острое противоречие между информационными потребностями органов управления и действующей системой информационной поддержи. Если не организовать систему информационно-аналитической поддержки процедур принятия решений органами управления, то это может привести к полной потери управляемости.

Система социально-экономического мониторинга, на основе данных которой можно принимать научно обоснованные решения по широкому кругу вопросов экономического и социального развития, строится на основе отдельных подсистем и может быть распространена на более низкие уровни управления, включая муниципальный. На муниципальном уровне аналогичная система должна иметь более простую структуру, способную работать, при реализации только отдельных блоков с возможностью постепенного усложнения и расширения; Одной из ее функций станет передача обобщенной информации на верхний (местный, региональный) уровень управления.

Услуги дорожного сервиса, вследствие своей специфики, локализуются и специализируются на удовлетворении особых потребностей человека при его передвижении. Они дают возможность концентрировать в муниципальный бюджет определенную часть денежных средств, идущих на воспроизводство всей социальной инфраструктуры. Следовательно, наиболее целесообразно начать строительство мониторинга на муниципальном уровне с целью обеспечения властей информационно-аналитической поддержкой для выработки управляющих решений.

Мониторинг позволит выявить резервы развития региона? и сформировать оптимальные управленческие решения; с максимальным экономическим эффектом. В качестве критериев могут быть выбраны: экономия бюджетных расходов и увеличение притока средств в бюджет, рост производительности труда и доходов хозяйствующих субъектов и населения, предотвращение финансово-экономических кризисов на территории, рост занятости населения, рост качества жизни населения, рост качества инфраструктуры дорожного сервиса, предотвращение социальных кризисов и т.д.

Проведение расчетов по любому из критериев включает: определение объема инвестиций, формирование состава объектов инвестирования (перечень хозяйственных объектов на территории региона), предоставление количественных данных по вариантам ожидаемых доходов бюджета от инвестирования, а также количественных данных по показателям, характеризующим выбранные социальные критерии. Надо отметить, что отсутствие большого количества объективных исходных данных не позволяет в данный момент проводить расчеты по таким сложным экономическим моделям.

Под мониторингом состояния услуг дорожного сервиса автор определил организацию постоянной системы наблюдений, оценки и прогноза экономической конъюнктуры рынка этих услуг, складывающейся на территориальном участке в условиях конкуренции, что позволит на первом этапе изучить современное состояние рынка и оценить качественное несоответствие спроса и предложения, сформировать предложения по их устранению, а далее накапливать данные по изменению > этого состояния и выявлять результаты произведенных действий по регулированию рынка. На основе анализа собранной информации появится возможность выявить закономерности, построить модель прогнозирования конъюнктуры- рынка услуг, оказываемых предприятиями этой сферы, и оценить количественно результаты того или иного изменения, что позволит оптимизировать выбор решения по реализации того или иного управляющего воздействия.

Организация мониторинга предусматривает решение конкретных ситуационных задач на основе данных из постоянных, конкретных источников информации по заранее согласованному, однозначно понимаемому перечню показателей.

Формирование инфраструктуры дорожного сервиса позволит повысить социально-экономическую эффективность функционирования предприятий дорожного сервиса. Особое значение имеет социальный аспект, сущность которого заключается в повышении уровня занятости населения и развитии инфраструктуры придорожных населенных пунктов. Основой выявления зависимостей между развитием инфраструктуры дорожного сервиса и занятостью населения может служить предложенный алгоритм регулирования занятости населения в придорожных населенных пунктах.

В качестве примера реализации комплексного подхода к формированию инфраструктуры дорожного сервиса и организации мониторинга в ее системе рассмотрена трасса М1 «Беларусь», общей протяженностью 650 км по России.

Автором предложено ввести дополнительно 11 комплексов дорожного сервиса, что позволит обеспечит рост количества рабочих мест. Данные рекомендации предложены с учетом международных норм и нормативов времени водителя при перевозке грузов и возможностей транспортного средства к передвижению (бензобак автомобиля рассчитан на 400 км).

Организационно реализация комплексного подхода к формированию инфраструктуры дорожного сервиса возможна при создании ассоциации (союза) предприятий дорожного сервиса, где учредителями будут муниципальные и региональные органы, федеральный дорожный фонд совместно с крупными перевозчиками (автотранспортными предприятиями), представителями фирм-производителей автотранспортных средств, нефтяными и банковскими компаниями. Малые и средние представители бизнеса в этой сфере становятся участниками союза (членами), ежемесячно (ежегодно) внося определенный взнос.

Экономическая? эффективность формирования инфраструктуры дорожного сервиса выражается в развитии предприятий этой сферы, удовлетворении потребностей клиента, поступлении дополнительных средств в муниципальные и региональные бюджеты, повышении привлекательности территорий. Кроме того, развитие инфраструктуры дорожного сервиса окажет влияние на активизацию рынка туристских услуг, позволит сформировать информационную систему, включающую в себя различного рода информацию.

Таким образом, на основе представленного мониторинга становится возможным не только формирование инфраструктуры дорожного сервиса и регулирование ее развития, но и влияние на различные социальные и экономические аспекты функционирования предприятий дорожного сервиса.