Развитие дорожной инфраструктуры Калининградской области в региональной транспортной сети тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Развитие дорожной инфраструктуры Калининградской области в региональной транспортной сети"

На правах рукописи

Фитисова Лариса Анатольевна

РАЗВИТИЕ ДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ КАЛИНИНГРАДСКОЙ ОБЛАСТИ В РЕГИОНАЛЬНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ

08.00.05 - Экономика н управление народным хозяйством: региональная экономика

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Калининград - 2005

Работа выполнена в Российском государственном университете им. И. Канта

Научный руководитель

доктор экономических наук, профессор Найденов Игорь Витальевич

Официальные оппоненты

доктор экономических наук, профессор Сербулов Алексей Валентинович

кандидат экономических наук, доцент Трифонова Серафима Дмитриевна

Ведущая организация

Институт «Калининградская высшая школа управления»

Защита состоится ноября 2005 г. в часов на заседании

диссертационного совета Д 212.084.01 при Российском государственном университете им. И. Канта по адресу: 236000, г. Калининград, ул. Чернышевского, д. 56-а, ауд. 12.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке РГУ им. И. Канта по адресу: 236000, г. Калининград, ул. Чернышевского, д. 56-а

Автореферат разослан «Лу> дц/я 2005 г.

Ученый секретарь диссертационного совета^

V-

В.С. Корнеевец

10630

ЦОЯЬОЪ

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. В современных условиях развития национальной экономики для качественного осуществления перевозочного процесса недостаточно только наличия автодорог, необходима развитая дорожная инфраструктура, соответствующая транспортным и грузовым потокам. Активизация процессов приграничного сотрудничества Калининградской области с приграничными государствами важна для экономики региона и напрямую зависит от уровня развития региональной дорожной инфраструктуры. Для экономической и политической открытости в отношениях с окружающими государствами дорожная инфраструктура региона должна соответствовать международному уровню и служить основой устойчивого регионального развития.

В соответствии со своим геополитическим положением Калининградская область может рассматриваться как транзитная территория и для перевозок иностранных государств между собой, и при международном сообщении различных регионов России со странами Европы. Необходимо использовать выгоды географического положения области как конкурентное преимущество и привлечь международных перевозчиков на транспортные сети региона, формируя на территории области автодорожные участки международных транспортных коридоров по европейским стандартам. В настоящее время часть транспортных, а следовательно, и финансовых потоков походят по альтернативным маршрутам в обход территории Калининградской области, что вызвано не только политическими, законодательными и таможенными барьерами, но и уровнем развития региональной дорожной инфраструктуры.

Технические параметры и качество содержания большинства автодорог области не соответствуют нормативным требованиям и фактическим объемам движения. В то же время макроэкономические показатели дорожного хозяйства Калининградской области имеют достаточно высокие значения.

Необходимость разработки теоретических и методологических вопросов, связанных с определением уровня развития дорожной инфраструктуры, критериями его оценки и выявлению механизмов влияния на региональную экономику, а также практическая значимость исследуемой проблемы обусловили актуальность темы диссертационного исследования.

Степень разработанности проблемы. Дорожная инфраструктура в составе транспортной системы являлась одним из многих объектов изучения в исследованиях отечественных и зарубежных ученых.

Теоретические основы развития транспортных систем и дорожного хозяйства, в том числе в региональном аспекте получили отражение в трудах В.Ф. Бабкова, B.C. Бильчака, А.К. Бируля, В.Г. Галабурды, А.Г. Гранберга, Г.Д. Дубелира, В.В. Ивченко, И.В. Кочетова, В.Н. Лившица, И.В. Найденова, А.Д. Некипелова, Ч. Киндлебергера, А. Маршаля, Ф. Перроу, Э.И. Позамантира, П. Потье, Ф.А. Хейта и др.

Отечественная дорожная наука зарождалась в 30-е годы XX века, до 80-х годов проводились серьезные исследования в области развития автодорожной сети, проектирования и строительства автодорог, направленные на снижение себестоимости перевозок и повышение безопасности дорожного движения. В настоящее время дорожной V инфраструктуре как одному из важных элементов транспортной инфраструктуры во всех странах и на всех уровнях государственного управления уделяется большое внимание. В то же время вопросы развития региональной дорожной инфраструктуры, особенно применительно к приграничному региону, который является анклавом на территории единого транспортного пространства ЕС, как Калининградская область, не достаточно изучены и требуют дальнейших исследований.

Цель н задачи исследования. Целью исследования является обоснование научно-теоретических основ развития региональной дорожной инфраструктуры как фактора развития экономики региона и разработка методического подхода к оценке уровня развития дорожной инфраструктуры.

Для достижения данной цели в работе поставлены следующие задачи:

- уточнить и дополнить научное определение понятий «дорожная инфраструктура» и «региональная дорожная инфраструктура»;

- определить и проанализировать роль и место дорожной инфраструктуры, как элемента производственной и транспортной инфраструктуры;

- проанализировать опыт зарубежных стран по формированию и эксплуатации дорожной инфраструктуры и развитию автомобильных перевозок;

- оценить текущее состояние и перспективы развития региональной дорожной инфраструктуры на основе анализа динамики и направлений автотранспортных грузо- и пассажиро- потоков, проходящих через * границы Калининградской области;

- определить роль участков транспортных коридоров, проходящих по Калининградской области в системе международных транспортных коридоров;

- разработать методический подход к оценке уровня развития дорожной инфраструктуры для определения необходимости осуществления инвестиций в дорожное хозяйство;

- провести научно-практическую апробацию основных результатов исследования.

Объект исследования. Объектом исследования являются региональные транспортные сети.

Предмет исследования - процессы организации и развития дорожной инфраструктуры в условиях системных преобразований экономики региона.

Теоретической и методологической основой работы являются концептуальные положения и выводы, представленные в исследованиях отечественных и зарубежных ученых по теории транспортных потоков, региональной экономики, технико-экономическому проектированию автодорог, прогнозированию и планированию на транспорте, управлению инвестициями, экономико-математическим методам.

Информационная база исследования представлена законодательными и нормативно - правовыми документами Правительства РФ и Калининградской области, материалами Госкомстата РФ, Комитета государственной статистики Калининградской области, Управления государственного автодорожного надзора по Калининградской области, Департамента дорожного хозяйства администрации Калининградской области и информационными ресурсами сети Интернет. В работе использовались методы: системного подхода, экономико-математического, статистического, графического, сравнительного и логико-структурного анализа.

Научная новизна исследования заключается в следующих результатах:

• уточнено научное определение понятий «дорожная инфраструктура» и «региональная дорожная инфраструктура» с учетом современных условий и развития технологий;

• определены место и роль дорожной инфраструктуры, как элемента производственной и транспортной инфраструктуры, выявлена двойственность её соподчинения в иерархии транспортной системы;

• выделена специфика услуг, оказываемых дорожным хозяйством, заключающаяся в том, что все виды транспорта, в т.ч. автомобильный, оказывают услуги по перемещению людей и грузов, тогда как дорожное хозяйство обеспечивает этот процесс перемещения, предоставляя автомобильному транспорту услуги проезда по автодорожной сети;

• разработаны технико-экономические показатели для оценки развития дорожного хозяйства региона: предложены модифицированные индексы развития автомобильных дорог в регионе учитывающие обеспеченность автодорог объектами придорожного сервиса и ширину проезжей части;

• выявлены и проанализированы тенденции и направления автотранспортных грузо- и пассажиро- потоков, проходящих через границы Калининградской области;

• предложен методический подход к оценке уровня развития дорожной инфраструктуры, основанный на выявлении влияния основных макроэкономических показателей дорожного хозяйства на уровень развития дорожной инфраструктуры.

Практическая ценность и внедрение результатов исследования. Практическая ценность исследования заключается в полученных в ходе исследования научно-практических результатах, которые могут быть использованы органами регионального и федерального управления для разработки перспективных программ развития транспортного комплекса и при принятии решений об осуществлении инвестиций в транспортную инфраструктуру. Практические рекомендации и аналитические выводы, полученные в процессе работы над диссертацией, направлялись в Управление государственного автодорожного надзора по Калининградской области и получили одобрение для внедрения при оценке работы транспортного сектора региональной экономики.

Научная апробация работы. Основные положения и выводы диссертационной работы докладывались и обсуждались на научно-практических конференциях и семинарах аспирантов, научных сотрудников и преподавательского состава КГУ и международных конференциях. В частности, автор участвовал в подготовке информации для разработки международного проекта «Южно - Балтийская дуга» (Гданьск, 27-28 февраля 2003г.), в международной конференции «Перспективы экономики Калининградской области и развитие Европейского союза» (Калининград - Каунас, 9 апреля 2004г. и 28-29 апреля 2005г.), во 2-ой традиционной международной научно-практической конференции «Перспективы экономики Калининградского региона и развитие EU» (Калининград, 23-25 июня 2005 г.).

Публикации. Автором были сделаны 8 научных публикаций по теме диссертации объемом 4,1 печатных листа, из них лично автору принадлежит 3,1 печатных листа.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы (120 наименований) и

9 приложений. Общий объем работы 169 страниц машинописного текста, в т.ч. 12 рисунков и 14 таблиц.

Введение

ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ФОРМИРОВАНИЯ И РАЗВИТИЯ ДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ РЕГИОНА

1.1. Сущность и основные понятия дорожной инфраструктуры

1.2. Место и роль дорожной инфраструктуры в инфраструктуре транспорта

1.3. Влияние развития дорожной инфраструктуры на окружающую среду

1.4. Опыт зарубежных стран по формированию и эксплуатации дорожной инфраструктуры и развитию автомобильных перевозок

ГЛАВА 2. ИССЛЕДОВАНИЕ РЕГИОНАЛЬНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ В ЭКОНОМИКЕ КАЛИНИНГРАДСКОЙ ОБЛАСТИ

2.1. Региональная дорожная инфраструктура как элемент транспортной инфраструктуры

2.2. Мониторинг состояния региональной транспортной сети

2.3. Предпосылки формирования участков международных транспортных коридоров (МТК) в автодорожной сети Калининградской области

ГЛАВА 3. ИНВЕСТИЦИОННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ В СФЕРЕ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА

3.1. Инвестиции в дорожное хозяйство в форме государственно-частного партнерства

3.2. Инвестиционная привлекательность региональной дорожной инфраструктуры

3.3. Методический подход к оценке уровня развития дорожной инфраструктуры

Заключение и выводы

Список литературы

Приложения

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении сформулированы и обоснованы актуальность темы исследования, цель, задачи, объект, предмет и методы исследования, научная новизна, практическая значимость полученных результатов и представлена структура работы.

В первой главе в соответствии с поставленной целью решается ряд задач по исследованию теоретических основ формирования и развития региональной дорожной инфраструктуры.

Анализ научной литературы, программ и документов федерального и регионального значения показал, что термином «дорожная инфраструктура» часто заменяется понятие «автодорожная транспортная

сеть» или «автомобильная дорога», тогда как дорожная инфраструктура включает в себя не только инженерные сооружения, предназначенные для движения транспортных средств (автодороги и искусственные сооружения), но и объекты придорожного сервиса (площадки-стоянки, АЗС, СТО и т.д.), объекты обустройства дорог (дорожная разметка, технические средства организации дорожного движения и т.д.), а также дорожные службы, осуществляющие их обслуживание (рис.1).

Все элементы дорожной инфраструктуры состоят на балансе территориальных дорожных служб (управлений), осуществляющих их эксплуатацию в границах региона. Совокупность элементов дорожной инфраструктуры ограниченных административными границами региона представляет собой региональную дорожную инфраструктуру.

В работе детально рассмотрен каждый элемент дорожной инфраструктуры. В частности, для характеристики обеспеченности автодорог объектами дорожного сервиса предложен коэффициент дорожного сервиса (кг Д который в последующем применен в методическом подходе к оценке уровня развития дорожной инфраструктуры. А также произведен расчет его численных значений по следующей формуле:

Ь^Ю/Ь,

где К, - количество объектов дорожного сервиса, \ • наименование объектов дорожного сервиса, Ье - протяженность автодорожной сети.

На основе проведенного анализа структуры транспортного комплекса и составляющих производственную инфраструктуру элементов были определены место и роль дорожной инфраструктуры в инфраструктуре транспорта и выявлена двойственность её соподчинения в иерархии транспортной системы.

Принято считать, что «транспорт» обеспечивает процесс перемещения пассажиров и грузов и в это понятие входят такие элементы, как подвижной состав, дороги, терминалы, порты и т.д. В современных условиях для качественного осуществления перевозочного процесса но автодорожной сети недостаточно наличия автодорог, необходима развитая дорожная инфраструктура.

Дорожная инфраструктура - это совокупность инженерных сооружений, предназначенных для движения транспортных средств, (автодороги и искусственные сооружения), объектов дорожного сервиса и обустройства дорог, а также дорожных служб, осуществляющих их обслуживание. Характеристики технических и эксплуатационных параметров всех элементов дорожной инфраструктуры обуславливают её качество.

Дорожная инфраструктура

Инженерные сооружения, предназначенные для движения транспортных средств

=н:

Автодороги

Объекты

дорожного

сервиса

Искусственные сооружения

мосты

путепроводы

тоннели

эстакады

виадуки

Прочие

(трубы,водо-

отводные

устройства,

подпорные

стены

Дорожные Объекты

службы обустройства

дорот

Площадки-стоянки

Площадки отдыха с эстакадой

— Моечные пункты

Предприятия торговли

Пункты питания

Мотели, кемпинги

Пункты связи

Автозаправочные станции

Станции

технического

обслуживания

Медпункты

Прочие

технические средства ОДЦ (дорожные знаки, разметка и т.д.)

_ озеленение

малые

архитектурные формы

защитные сооружения (ограждения, щиты и т. д.)

Рис. 1. Структурная схема дорожной инфраструктуры

В ходе диссертационного исследования выделена специфика услуг дорожного хозяйства, заключающаяся в том, что все виды транспорта оказывают услуга по перемещению людей и грузов, тогда как дорожное хозяйство обеспечивает этот процесс перемещения, предоставляя автомобильному транспорту услуги проезда по автодорожной сети.

Отмечено, что эксплуатация, ремонт, организация и информационное обеспечение работы подвижных средств автомобильного транспорта и объектов дорожной инфраструктуры требует различных технических, информационных, юридических и других подходов. Это подтверждает и проанализированный в диссертационной работе опыт зарубежных стран по формированию и эксплуатации дорожной инфраструктуры и развитию автомобильных перевозок.

Вторая глава посвящена исследованию региональной транспортной сети Калининградской области. В ней оценено текущее состояние и перспективы развития региональной дорожной инфраструктуры на основе анализа динамики и направлений автотранспортных грузо- и пассажиро- 1 потоков, проходящих через границы Калининградской области, а также определена роль участков транспортных коридоров, проходящих по Калининградской области в системе международных транспортных коридоров (МТК).

Транспортная сеть Калининградской области представлена всеми существующими видами транспортных связей. Мониторинг состояния региональной транспортной сети в рамках диссертационной работы проводился по нескольким направлениям:

• путем анализа объемов, структуры, динамики и направлений перевозок грузов и пассажиров, с детальным рассмотрением грузовых и пассажирских потоков, осуществляемых через границы Калининградской области автомобильным транспортом;

• анализа показателей транспортной обеспеченности, которые характеризуют уровень транспортного обслуживания населения и обеспечения хозяйственных связей и зависят от протяженности сети путей сообщения всех видов транспорта, их пропускной и провозной способности, технических характеристик, конфигураций транспортных линий и других факторов;

• анализа структуры протяженности автодорог Калининградской области и РФ в разрезе разделения на федеральные, территориальные, ведомственные и частные дороги, а также аварийности на них.

Как показало научное исследование в автотранспортных грузовых потоках Калининградской области при тенденциях роста объема перевозок грузов, прослеживается превышение ввоза грузов над их вывозом (табл. 1), сырьевая направленность грузовых потоков и неравномерность их < распределения по пропускным пунктам области. Дальнейшее наращивание объемов перевозок сдерживается слабо развитой региональной дорожной инфраструктурой, а также нерешенными политическими и экономическими разногласиями между государствами.

Таблица 1

Объем грузов, перемещаемых через границу автомобильным _ транспортом, тыс. т.____

Объем перевозок 1998 г 1999 г 2000г. 2001 г 2002г. 2003г. 2004г.

Общий объем перевозок грузов 878 1121 1136 1243 1391 1579 1804

в т.ч. ввезено в область 525 655 692 784 903 981 1092

вывезено из области 305 412 388 437 472 585 696

транзит 48 54 56 22 16 13 16

Источник: Управление государственного автодорожного надзора по Калининградской области

Исследование перемещения пассажиров через границы области показало, что в 1998-2003 годах общий объем перевозок пассажиров увеличивался (рис.2).

—•—объем

пассажиропотока через границу с Литвой —•—объем

пассажиропотока через границу с Польшей ар общий объем пассажиропотока

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 _гад

Рис.2. Динамика объема перевозок пассажиров автомобильным транспортом в 1998 - 2004 гг.

Тенденцию общего роста перевозок обеспечил рост перевозок пассажиров в польском направлении. Объемы перевозок пассажиров автомобильным транспортом через границу с Литвой до 2000 года превышали объемы перевозок через границу с Польшей. Резкий спад пассажиропотока в 2004 году через границу с Польшей, продолжение тенденций его снижения через границу с Литвой обусловили общее снижение пассажиропотока, наблюдаемое впервые за исследуемый период. Возможно, снижение интереса пассажиров к поездкам на автомобильном транспорте в литовском направлении на протяжении 2000-2004 годов было вызвано наличием более развитого железнодорожного и воздушного сообщения в Восточном направлении, чем в Западном. Тенденции объема перевозок пассажиров за 1998-2003 год позволяли предположить, что

перемещение автомобильным транспортом на Восток, т.е. в направлении других регионов России, менее перспективно, чем в страны Западной Европы, которые географически расположены ближе. Но резкое падение в 2004 году объемов пассажиропотока через границу с Польшей показало, что снижение интереса к перемещению на автобусах вызвано большими потерями времени при прохождении границ, некоторыми политическими решениями и ослаблением процессов приграничного сотрудничества. Кроме того, состояние дорожной инфраструктуры Калининградской ,

области не позволяет рассматривать её как транзитную территорию для перемещения крупных пассажиропотоков, которые могли бы дать дополнительный импульс развитию экономики региона. ч

В диссертационной работе исследован региональный аспект развития международных транспортных коридоров для регионов, которые окружены морскими бассейнами или имеют выход к ним. Отмечено, что в Калининградской области концепция коридоров, основанная на развитии связей между центрами экономической активности, недостаточно полно отражает потребности развития транспортной инфраструктуры и требует применения более детального подхода, учитывающего особенности региона. Калининградский транспортный узел, имея свои особенности и перспективы, может стать одной из ключевых точек в автомобильно-морских перевозках грузов. Необходимо создать условия для увеличения доли перевалки грузов в российских портах, в частности в порту Калининград, т.к. для Калининградской области автомобильно-морские перевозки являются наиболее перспективными. Их перспективность при возрастающей роли контейнерных перевозок связана с наличием портовой инфраструктуры и близким сухопутным расстоянием со странами Европы (при доставке мелких партий грузов на близкие расстояния автомобильные перевозки являются самыми выгодными). В этих условиях повышается роль региональной дорожной инфраструктуры, и её развитие позитивно скажется на экономике Калининградской области.

Расчет и анализ показателей транспортной обеспеченности проведенный в работе по Калининградской области и России в целом показал, что показатели дорожного хозяйства Калининградской области имеют достаточно высокие значения. Так, плотность автодорог по Калининградской области за последние 15 лет существенно не изменялась и составляла 302 - 305 км на 1000 квадратных километров территории. Это , примерно в 10 раз выше среднероссийского значения и близко к значениям этого показателя в ряде стран Европы, например в Литве, Болгарии и Швеции, но существенно ниже, чем в Великобритании, Италии, Франции. Показатели транспортной обеспеченности, характеризующие уровень транспортного обслуживания населения и обеспечения хозяйственных

связей в Калининградской области выше среднероссийских, так показатель густоты сети, показывающий транспортную обеспеченность населения автомобильными дорогами выше почти в два раза, а коэффициент Энгеля в пять раз.

В работе показано, что высокая плотность региональной автодорожной сети при низком качестве содержания дорог и низкой пропускной способности свидетельствуют о не эффективно организованной транспортной сети в условиях ограниченного финансирования содержания и строительства дорог. А также обоснована необходимость повышения технических параметров и качества содержания автодорог области, которые не соответствуют нормативным требованиям и фактическим объемам движения. В частности,отмечено, что основные направления дорог имеют параметры П-Ш категории, дороги I категории с 4-мя полосами движения и шириной проезжей части 15 метров сосредоточены на подъездах к областному центру и некоторым крупным городам области. Отдельные звенья и их конструктивные элементы, существующей сети автодорог имеют показатели, установленные для разных технических категорий, это свидетельствует о незавершенности формирования этих дорог как целостных инженерных сооружений. Кроме того, прохождение через населенные пункты, наличие на обочине декоративного озеленения, габариты мостов, ширина проезжей части препятствуют увеличению пропускной способности автодорог и не учитывают рост перспективной интенсивности движения, что необходимо для включения региональной транспортной сети в МТК.

Для выявления влияния фактора пропускной способности сети автомобильных дорог на транспортную обеспеченность региона в работе предложен модифицированный индекс, учитывающий ширину проезжей части, т. е в знаменатель формулы Успенского введен показатель -площадь проезжей части как произведение ее длины и ширины.

к„=1.ф0Н&г или V«

где Ье - протяженность эксплуатационной длины сети, 50 - освоенная (обжитая) территория, Н - численность населения, Q- объем предъявляемых к перевозке грузов, 5Г- площадь проезжей части.

Расчет и анализ, предложенного индекса позволяет выявить, что является первопричиной снижения объемов перевозок и грузооборота, особенно в международном сообщении: отсутствие грузов, потребности в них или низкие технические параметры сети автодорог, в т.ч. недостаточная пропускная способность.

В исследовании выявлена необходимость повышения удельного веса автодорог Калининградской области, находящихся в федеральном ведении, основанная на особом геополитическом положении региона, когда все основные автомагистрали имеют выход в страны, вступившие в ЕС, и, следовательно, приобретают международное значение. На рис.3, показано, что структура протяженности автодорог Калининградской области в разрезе разделения на федеральные, территориальные, ведомственные и частные дороги имеет некоторые отличия от их структуры по РФ. По России на долю федеральных автодорог в 2003г. приходилось 5,1%, по Калининградской области 3,6%, а в 2002 г. 5,2 и 3,1% соответственно. Для Калининградской области, которая является анклавом на территории единого транспортного пространства ЕС, рост доли федеральных автодорог и увеличение средств федерального бюджета на их содержание будет способствовать привлечению международных перевозчиков на региональные транспортные сети. Кроме того, затронут альтернативный путь развития региональной дорожной инфраструктуры путем привлечения частных инвестиций, что в перспективе увеличит долю частных автодорог. Более детально механизм развития региональной дорожной инфраструктуры с использованием частного капитала рассмотрен в третьей главе.

в). 2003т

1- федеральные, 2 - территориальные, 3 - ведомственные и частные Рис. 3. Протяженность автодорог в 2003 году а - по России, тыс. км, б - по Калининградской области, км

На основании вышеизложенного сделан вывод о том, что в настоящее время состояние региональной дорожной инфраструктуры Калининградской области оказывает негативное влияние на развитие региональной экономики. Слабо развитая дорожная инфраструктура является одним из основных лимитирующих факторов роста экономики региона. В то же время позиционирование Калининградского транспортного узла, как многофункционального имеет для России и всего

Балтийского региона важное значение и повышение инвестиционной привлекательности региональной дорожной инфраструктуры будет способствовать обеспечению целостности транспортного пространства и росту конкурентоспособности региональной экономики.

В третьей главе рассмотрена инвестиционная деятельность в сфере дорожного хозяйства, в частности в форме государственно-частных партнерств (ГЧП), проанализирована инвестиционная привлекательность ,1 региональной дорожной инфраструктуры Калининградской области и

предложен методический подход к оценке уровня развития дорожной инфраструктуры, основанный на выявлении влияния основных ^ макроэкономических показателей дорожного хозяйства на уровень

развития дорожной инфраструктуры.

ГЧП является контрактом между частным и государственным сектором, который заключается для предоставления определенной общественной услуги. Схемы этого взаимодействия могут варьироваться от договоров на выполнение отдельных работ до полной приватизации объекта инфраструктуры. При использовании ГЧП меняется распределение ролей, рисков и обязанностей между государством и частным сектором. Государство осуществляет управление и общее руководство проектом, а не является исполнителем по всему кругу вопросов от финансовых до технических. Частный инвестор обеспечивает качество предоставляемых услуг и долгосрочную эффективность проекта в части финансирования инвестиций, оптимизации затрат и др.

В диссертационной работе рассмотрен механизм получения дохода от инвестиций в дорожную инфраструктуру путем установления платы за проезд и режимы его сбора: «теневой», когда государство оплачивает работы эксплуатирующей организации и «открытый», когда плата взимается непосредственно с пользователей.

Также отмечено, что государственное регулирование инвестиций в дорожную инфраструктуру при четком и ясном структурировании обязанностей сторон-участников ГЧП позволяет:

• эффективно распределить инвестиции между проектами;

• избежать нецелесообразного их отвлечения из других отраслей; при необходимости передать ресурсы от одной группы потребителей к другой (например, средства от взимания платы на одной дороги могут

ф) быть направлены на строительство или содержание другой коммерчески не

выгодной, но социально значимой дороги).

В диссертационной работе показано, что для развития региональной дорожной инфраструктуры Калининградской области возможно применить механизм ГЧП и привлечь опыт близлежащих европейских стран. Частные инвесторы, вложив средства в объекты региональной

дорожной инфраструктуры, например в участки платных дорог, обеспечат эффективность их управления и содержания, а в дальнейшем при стабилизации движения смогут обеспечить возврат инвестиций. Особую актуальность для выполнения этих целей приобретает привлечение инвестиций для улучшения автодорожной инфраструктуры.так как:

• для обеспечения стабильности сообщения области с основной территорией России необходимо развивать автодорожные транспортные сети как альтернативу воздушному, морскому и железнодорожному сообщению, тем более, что на небольших расстояниях между странами Европы и Калининградской областью более экономичным является автомобильный транспорт;

• включение участков автодорог в МТК и приведение их состояния к международному уровню позволит улучшить транспортные связи между Западом и Востоком;

• высокий уровень автомобилизации населения Калининградской области предполагает при внутриобластном сообщении более интенсивное использование автомобильного транспорта, чем других видов транспорта.

Кроме того, хотя основная ставка при формировании грузопотоков делается на развитие портовых комплексов, вложение средств в дорожное хозяйство очень перспективно, т.к. вблизи портов будут формироваться транспортно-складские и торговые комплексы, для успешного функционирования, которых необходимо наличие развитой автодорожной сети и других объектов дорожной инфраструктуры.

В работе проанализированы проекты федеральных автодорог, эксплуатацию которых планируется осуществлять на платной основе и участки региональной транспортной сети по которым проходит автодорожная часть МТК № I А («Виа - Ганзеатика») в разрезе их протяженности, категорийности, интенсивности движения по ним, размеров инвестиций в целом и на 1 км строительства или реконструкции дороги (табл. 2,3).

Протяженность трансъевропейского коридора «Виа - Ганзеатика» в пределах Калининградской области составляет 164 км. Из них разработаны проекты на строительство и реконструкцию 83-х километров автодорог. Остальные участки пройдут по существующим автомагистралям. Размер инвестиций в строительство и реконструкцию участка МТК «Виа -Ганзеатика», проходящего по территории Калининградской области, составит около 200 млн. дол. США. Для эффективного функционирования данного участка обоснована необходимость строительства обходов городов и населенных пунктов,т.к. в Калининградской области остро стоит проблема использования городских улиц для проезда транзитного транспорта.

Перечень проектов платных дорог по РФ

Протя Планируемый Интенсивность Средняя Число Срок Ст-ть

Наименование участка автодороги жен- размер инвестиций движения расчетная полос окупа- строите

ность, скорость, движе -ния, емости льства 1 км *

км млрд.руб. млн.$ тыс.а/м в сутки км/ч/категория лет млн дол

Москва - Санкт-Петербург автодороги Москва - Санкт-Петербург -Хельсинки 650 180,7200,7 6500 На подъезде к г. Москва-117, к г. Санк-Петербург- 60 150 6-8-10 12-14 9,26710,00010,292

участок федеральной автодороги М-4 «Дон» Москва - аэропорт Домодедово 22,65 2,2 93 35 120/1 6 9 3,238 -4,106

Центральная кольцевая дорога (ЦКАД) Московской области 479 89,6 110 6,235

Северный обход Одинцово (магистраль от МКАД до автодороги М-1 «Беларусь») 19,5 6,3 225 Ожидаемая 35 120/16 6 7-8 10,769 -11,538

Западный скоростной диаметр (ЗСД) в Санкт- Петербурге ,в т. ч. Северный участок Центральный участок Южный участок 46,4 26,3 9,1 10.8 2030 253 998 776 Прогноз на 2025г: на северном участке - 50, на южном-129/144 120 4-6-8 13 43,750 9,6 109,6 71,9

Действующие платные участки автодорог

Участок в Липецкой области 20 1,6 ... ... ... 2667

* приблизительная стоимость 1 км дорог, так как в разных источниках разный размер инвестиций

... нет данных

Сектора участка МПС « Виа - Ганзеатика» в пределах Калининградской области

Сектора транспортного коридора «Виа-Ганзеатика» Протяженность, км Категория а/д / Интенсивность движения транспорта, авт/сут Сметная стоимость строительства (реконструкции) Себестоимость строительства/ реконструкции 1 км. дорог, тыс.дол. США

существующая' перспективная тыс.руб. тыс. дол.2

Всего, в пределах Калининградской области, в т.ч. 164 I - II - III / от 800 до 5550 1-П/ От 2190 до 15870

1 .Автодорога Калининград-Мамоново - Государственная граница с Республикой Польша* 41 II/от 850 до 5530 1-Й/ на 2012г от 2190 до 11330 на 2022г от 5430 до 19210 1702888 -1893946 в ценах 2002г 53584 -59596 16861875

2. п.Заозерный-п.Курган* 17 П/... I б / на 2022г: 14960 35760 в ценах 1991г 30425** 1790

З.Обход г. Гвардейска* 6 II /от 2690 до 3280 на 201 Ог: от 5890 до 6550 на 2020г: 16 / от 12340 до14150 174257 187315,83 в ценах 2001г 5782 -6215 9641035

4. Обход п.Талпаки* 7 II/3450 16/ на 2012г: от 10810 до15870 62418 в ценах 1991г 53105** 7586

5. Обход г.Советска * 12 III/ отЮЮ доЗОЗО II / на 2020г от 2310 до 6620 1148356 в ценах 2002г 36134 ЗОИ

Источник: Департамент (комитет) дорожного хозяйства администрации Калининградской области ... нет данных

* полное название проектов см. в диссертационной работе (приложение 9)

** для пересчета применялись индексы-дефляторы стоимости дорожных работ за 1984г.,2001г. и 2004г

1 контрольный учет движения проводился в год разработки проектов;

2 использовался среднегодовой курс доллара США по отношению к рублю

В исследовании выявлено, что эксплуатация участка МТК «Виа-Ганзеатика» на территории Калининградской области даст импульс развитию экономики региона, в частности: позволит реализовать в зонах прилегающих к автодороге большое число дивелоперских и высокотехнологичных проектов в области промышленности, сельского хозяйства, строительства и т.д.; будет способствовать созданию новых рабочих мест и повышению мобильности населения; повысит транспортную доступность районов зоны тяготения; повысит эффективность работы порта Калининград; позволит реализовать транзитный потенциал региональной автодорожной транспортной сети и увеличит скорость доставки грузов и пассажиров.

В диссертационной работе предложены практические мероприятия, позволяющие снизить срок окупаемости инвестиций в участок МТК «Виа-Ганзеатика» при переключении грузопотоков, проходящих в обход Калининградской области, на автодорожные сети региона, такие как: взимание платы за проезд на участке Калининград - Мамоново -Государственная граница с Республикой Польша (Берлинка), создание распределительных логистических центров и получения доходов от их деятельности и другие.

В работе сделан вывод, что инвестиционная привлекательность региональной дорожной инфраструктуры, как для зарубежных, так и для российских инвесторов теоретически очевидна, но практическое вложение средств не высоко. Инвестирование осуществляется с целью получения дохода от вложений и, следовательно, одним из условий роста объема фактических инвестиций в региональную дорожную инфраструктуру можно считать наличие стабильной законодательной базы для возможности её эксплуатации на платной основе. В настоящее время такая база отсутствует, не принят закон о платных дорогах, в процессе разработки находятся и другие юридические, финансовые и организационные механизмы создания сети платных автомобильных дорог. Решение этих вопросов как на федеральном, так и на региональном уровнях будет способствовать активизации инвестиций в региональную дорожную инфраструктуру развитие которой позитивно отразится на социально-экономическом положении Калининградской области и превратит особенности географического расположения региона в его конкурентное преимущество.

Основываясь на проведенном исследовании влияния основных макроэкономических показателей дорожного хозяйства на уровень развития дорожной инфраструктуры в диссертационной работе предложен методический подход к оценке уровня её развития. Данный методический подход дает возможность для сравнения уровня развития дорожной

инфраструктуры между странами, регионами и т.д., характеризует влияние на него технико-экономических показателей дорожного хозяйства, а также может быть применен для принятия решений об осуществлении инвестиций в дорожную инфраструктуру федерального, регионального и местного значения.

На инвестиционную привлекательность региона влияет целый ряд факторов, один из которых - уровень развития дорожной инфраструктуры. В настоящее время не существует комплексного показателя, который <

объединял бы в себе характеристики всех элементов дорожной инфраструктуры.

Если считать уровень развития дорожной инфраструктуры 1

результативным признаком, который является результатом влияния множество факторов, можно применить уравнение многофакторной регрессии в следующем виде:

у = а0 + й/х,+ ал+ азхэ+ ... + а^х*

Учитывая то, что результативный признак, находясь в сложном взаимодействии, подвергается одновременному воздействию множества факторов, которые каждый раз изменяют силу и направленность своего воздействия и, кроме того, он может зависеть от изменения целого ряда внешних обстоятельств, установлено ограничение числа факторов. Введенные в исследование факторы независимы друг от друга и исключено дублирование их воздействия на изучаемый объект.

В рамках данной диссертационной работы рассмотрена зависимость уровня развития дорожной инфраструктуры от категорий автодорог, их плотности, качества содержания дорожного полотна и полосы отвода, наличия и количества объектов дорожного сервиса, а также объема перевозок, осуществляемых по транспортной сети и структуры размещения производств, складов, терминалов.

Общий вид этой функции можно считать уравнением многофакторной регрессии, которое учитывает ряд факторов, имеющих влияние на уровень развития дорожной инфраструктуры,

У =/(Х1,Х2,Х},Х4,Х5),

где у - уровень развития дорожной инфраструктуры (Эг|), 1

хг категорийность автодорожной сети (Кь 5);

XI- плотность автодорожной сети (4 0), км/1 ООО кв. км обжитой площади; х3 - коэффициент качества содержания дорожной сети; х4 - коэффициент дорожного сервиса (кГ 5),; х5 - коэффициент Успенского^).

Категория автодороги характеризует её народнохозяйственное значение и технико-эксплуатационные параметры. Этот показатель устанавливается при проектировании автодороги с учетом перспективной интенсивности движения. Показатель категорийности автодорожной сети (лп) учитывает категории всех автодорог, входящих в транспортную сеть административно-территориального образования для которого определяется уровень развития дорожной инфраструктуры. Он рассчитывается как средневзвешенная величина, умножением протяженности автодорог каждой категории на её категорийность и делением полученного результата на общую протяженность автодорожной сети рассматриваемого региона, муниципального образования или страны в целом.

В предлагаемом методическом подходе используется величина обратная категорийности автодорожной сети, так как уменьшение численного значения категорийности автодорожной сети позитивный фактор, свидетельствующий о росте удельного веса автодорог более высоких категорий в общей протяженности сети. Её предельно допустимые значения могут быть от 0,2 при условии, что вся автодорожная сеть состоит из автодорог V категории, и до 1, если все автодороги имеют параметры I категории.

Плотность дорожной сети (х2) - широко используемый макро экономический показатель дорожного хозяйства, измеряемый в километрах на 1000 км2 территории. Для устранения влияния на результат необжитых площадей, где не нужна густая сеть автодорог (тундра, пустыня и т.д.), необходимо использовать при его расчете площадь обжитой территории. При оценке уровня развития дорожной инфраструктуры густонаселенных регионов и стран можно принять значение общей площади равным значению площади обжитой территории. В данном расчете такой подход нашел свое отражение.

Качество содержания автодорожной сети один из определяющих факторов при оценке уровня развития дорожной инфраструктуры. В процессе оценки выявляется насколько фактические показатели, влияющие на уровень содержания дорог, соответствуют требованиям, предъявляемым к ним нормами и правилами. Получение объективной информации о фактическом уровне содержания сети автодорог осуществляется на основе определения уровня содержания каждого километра дороги и расчета усредненного показателя по сети в целом.

Уровни содержания автодорог подразделяются на высокий, средний, допустимый и недопустимый и зависят от ее потребительских свойств. В качестве основного критерия оценки уровня содержания дорог принимается критерий наличия на дороге дефектов содержания.

Средняя оценка уровня содержания сети дорог, согласно ОДМ 2182003 «Руководство по оценке уровня содержания автомобильных дорог (Временное)», рассчитывается по формуле

Оср= 2 N2 «тя + 3 N3 «то + 4 N4 сете + 5 N5 се™ / N «то , ГДе N2 сетаЫз сети» N4 ее™, N5 сии " количество километров дорог в сети с оценкой уровня содержания соответственно: не допустимым «2», допустимым «3», средним «4», высоким «5»; N „^ - суммарное количество километров в сети дорог.

Для определения количества километров дорог в сети с различной оценкой уровня содержания обследуется каждый километр сети, и фиксируются дефекты содержания дорог по конструктивным элементам, с указанием в необходимых случаях физических размеров и объемов этих дефектов. Для каждого вида дефекта содержания в ОДМ 218 - 2003 «Руководство по оценке уровня содержания автомобильных дорог (Временное)» представлены рекомендуемые коэффициенты снятия, определяющие долю обслуживаемого километра, снимаемую с выполнения работ по его содержанию за наличие на нем дефекта содержания. Кроме того, определяется доля километров с недопустимым уровнем содержания (количество оценок «2») и при определении уровня содержания сети автодорог учитываются одновременно оба показателя (средняя оценка и количество оценок «2»).

Хотя, по нашему мнению, методика оценки уровня содержания автодорог во многом имеет субъективный характер, показатели, определяемые по этой методике, применены для расчета коэффициента качества содержания дорожной сети (*з), который непосредственно влияет на уровень развития дорожной инфраструктуры.

Для определения значения коэффициента качества содержания дорожной сети (*з) присвоим каждому уровню содержания автодороги значения от 1 до 4, т.е. недопустимый уровень - 1, допустимый - 2, средний - 3, высокий - 4. Расчет коэффициента качества содержания дорожной сети (х3) произведем по формуле

хз = п Оср,

где п - значение, присвоенное каждому уровню содержания автодороги (целое число от 1 до 4), О^ - средняя оценка уровня содержания сети дорог.

На практике расчет данного показателя может вызвать затруднения, т.к. необходимо провести оценку каждого километра автодорожной сети и заполнить промежуточные ведомости с учетом коэффициентов снятия за дефекты содержания и акты оценки фактического уровня содержания автомобильной дороги или сети дорог.

Предельные значения коэффициента качества содержания дорожной сети (хз) находятся в интервале от 2 баллов, при недопустимом уровне содержания всей протяженности исследуемой сети автодорог (п=1, ОсРшш=2) до 20 баллов, при высоком уровне содержания всей протяженности автодорожной сети (п = 4,Осртах= 5).

Коэффициент дорожного сервиса (х4) характеризует обеспеченность автодорог объектами придорожного сервиса и оказывает влияние на общий уровень развития дорожной инфраструктуры.

Для учета влияния структуры и объемов перевозимых грузов в данную функцию необходимо ввести величину, отражающую эту зависимость, например, коэффициент Успенского. Так как увеличение численного значения коэффициента Успенского свидетельствует о снижении объема перевозок на исследуемой территории, а повышение уровня развития дорожной инфраструктуры является одним из факторов способствующим росту объема перевозок, следовательно, зависимость между ними прямо пропорциональная. В предложенной функции значение показателя х5 - это величина обратная коэффициенту Успенского.

Итак, зависимость комплексного показателя Ог„ характеризующего уровень развития дорожной инфраструктуры от значений коэффициента дорожного сервиса, качества содержания и плотности дорожной сети прямо пропорциональная, а категорийности автодорожной сети и коэффициента Успенского обратно пропорциональная.

Таким образом, реальный вид функции будет выглядеть следующим образом:

у=х2 Х3Х4/Х1 х5.

Подставив значения в данное уравнение, получаем величину уровня развития дорожной инфраструктуры какой-либо административной единицы. В работе приведен контрольный пример расчета оценки уровня развития дорожной инфраструктуры и сделан вывод, что инвестиционные вливания более необходимы для административных единиц с меньшим значением уровня развития дорожной инфраструктуры.

Проведенные исследования позволили теоретически ясный фактор -уровень развития дорожной инфраструктуры, представить в количественном выражении. В качестве комплексного показателя, учитывающего влияние основных макроэкономических показателей дорожного хозяйства на уровень развития дорожной инфраструктуры и имеющего численное значение, он приобретает особую ценность для практического использования.

Заключение диссертационной работы содержит выводы, отражающие теоретическую новизну и практическую значимость исследования.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Фитисова JI.A. (в соавторстве). Развитие Калининградской региональной транспортной сети: оценка и перспективы // Вестник транспорта. - 2003. - № 8. - С. 22-27 (0,8 п.л., вклад автора 0,5 п. л.).

2. Фитисова JI.A. Предпосылки формирования транспортных коридоров в Калининградской области // Экономика Калининградской области в ' условиях европейской экономической интеграции: Сб. науч. тр. / Под

ред. А.М. Чуйкина. - Калининград: Изд-во КГУ, 2003. - С. 96-102 (0,4 п. л.).

3. Фитисова JI.A. (в соавторстве). Мониторинг развития транспортной сети Калининградской области // Вестник Балтийского научного центра.

- 2003. - № 1 (18). - С. 62-69 (0,6 п.л., вклад автора 0,4 п. л.).

4. Фитисова J1.A. Тенденции и направления грузопотоков Калининградской области // Экономическое развитие Калининградской области - российского региона в центре ЕС: Сб. науч. тр. -Калининград: Изд-во КГТУ, 2003. - С. 122-125 (0,2 п. л.).

5. Фитисова JI.A. Пассажирские перевозки: анализ, тенденции, перспективы // Калининградская область и ЕС: проблемы экономической интеграции: Сб. науч. тр. / Под ред А.М. Чуйкина. -Калининград: Изд-во КГУ, 2004. Вып. 3. - С. 221-226 (0,3 п. л.).

6. Фитисова JI.A. (в соавторстве). Развитие дорожной инфраструктуры в региональной транспортной сети // Вестник Балтийского научного центра. - 2004. - № 1, 2 (19,20). - С. 164-170. (0,5 п.л., вклад автора 0,3 п. л.).

7. Фитисова Л. (в соавторстве). Развитие грузовых перевозок в процессе интеграции Калининградской области в европейское экономическое пространство // Экономика и менеджмент - 2004. Перспективы экономики Калининградского региона и развитие Европейского союза: Материалы международной научной конференции. Ч. 1. - Каунас, 2004.

- С. 93-95. (0,5 п. л., вклад автора 0,4 п. л.).

8. Фитисова Л. (в соавторстве). Инвестиционная привлекательность * региональной дорожной инфраструктуры Калининградской области II Перспективы экономики Калининградского региона и развитие EU: -

Сб. науч. тр. - Калининград: Изд-во КГТУ, 2005. - С. 333- 338. (0,8 п. л., ^

вклад автора 0,6 п. л.).

Фитисова Лариса Анатольевна

Развитие дорожной инфраструктуры Калининградской области в региональной транспортной сети

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Подписано в печать 17.10.2005 г. Бумага для множительных аппаратов. Формат 60x90 Vie Ризограф. Гарнитура «Тайме». Усл. печ. л. 1,5. Уч.-изд. л. 1,3. Тираж 100 экз. Заказ 235.

Издательство Российского государственного университета им. И. Канта, 236041, г.Калининград, ул. А. Невского, 14.

4

\

(

I

î

p

18207 86

РНБ Русский фонд

2006-4 20630

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Фитисова, Лариса Анатольевна

Введение.

ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ФОРМИРОВАНИЯ И РАЗВИТИЯ ДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ РЕГИОНА

1.1.Сущность и основные понятия дорожной инфраструктуры.

1.2.Место и роль дорожной инфраструктуры в инфраструктуре транспорта

1.3.Влияние развития дорожной инфраструктуры на окружающую среду .36 1.4.0пыт зарубежных стран по формированию и эксплуатации дорожной инфраструктуры и развитию автомобильных перевозок.

ГЛАВА 2. ИССЛЕДОВАНИЕ РЕГИОНАЛЬНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ В ЭКОНОМИКЕ КАЛИНИНГРАДСКОЙ ОБЛАСТИ

2.1. Региональная дорожная инфраструктура как элемент транспортной инфраструктуры.

2.2.Мониторинг состояния региональной транспортной сети

2.3.Предпосылки формирования участков международных транспортных коридоров (МТК) в автодорожной сети Калининградской области.

ГЛАВА 3. ИНВЕСТИЦИОННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ В СФЕРЕ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА

3.1. Инвестиции в дорожное хозяйство в форме государственно-частного партнерства.

3.2. Инвестиционная привлекательность региональной дорожной инфраструктуры.

3.3. Методический подход к оценке уровня развития дорожной инфраструктуры.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Развитие дорожной инфраструктуры Калининградской области в региональной транспортной сети"

Актуальность темы исследования. В современных условиях развития fa национальной экономики для качественного осуществления перевозочного процесса недостаточно только наличия автодорог, необходима развитая дорожная инфраструктура, соответствующая транспортным и грузовым потокам. Активизация процессов приграничного сотрудничества Калининградской области с приграничными государствами важна для экономики региона и напрямую зависит от уровня развития дорожной инфраструктуры. Для экономической и политической открытости в отношениях с окружающими государствами дорожная инфраструктура должна соответствовать международному уровню. Это достигается созданием опорной сети автодорог международного класса путем ф определения рациональных маршрутов движения, а также качественным содержанием примыкающих перпендикулярных транспортных связей и служит основой устойчивого регионального развития.

В соответствии со своим геополитическим положением Калининградская область может рассматриваться как транзитная территория и для перевозок иностранных государств между собой, и при международном сообщении различных регионов России со странами Европы. Необходимо использовать выгоды географического положения области как конкурентное преимущество и привлечь международных перевозчиков на транспортные сети региона, формируя на территории области автодорожные участки международных транспортных коридоров по европейским стандартам. В настоящее время часть транспортных, а следовательно, и финансовых потоков проходят по альтернативным маршрутам в обход территории Калининградской области, что вызвано не только политическими, законодательными и таможенными барьерами, но и уровнем развития региональной дорожной инфраструктуры.

Технические параметры и качество содержания большинства автодорог области не соответствуют нормативным требованиям и фактическим объемам движения. Основные направления дорог имеют параметры II-III категории, дороги I категории с 4-мя полосами движения и шириной проезжей части 15 метров сосредоточены на подъездах к областному центру и некоторым крупным городам области. Прохождение через населенные пункты, ширина проезжей части, наличие на обочине декоративного озеленения, габариты мостов препятствуют увеличению пропускной способности автодорог и не учитывают рост перспективной интенсивности движения, что необходимо для включения этих дорог в международные транспортные коридоры. Отдельные звенья и их конструктивные элементы, существующей сети автодорог имеют показатели, установленные для разных технических категорий, это свидетельствует о незавершенности формирования этих дорог как целостных инженерных сооружений. Количество объектов придорожного сервиса и качество, оказываемых ими услуг не удовлетворяют требования пользователей автодорог.

В то же время, макроэкономические показатели дорожного хозяйства Калининградской области имеют достаточно высокие значения. Так плотность автодорог по Калининградской области за последние 15 лет существенно не изменялась и составляла 302 - 305 км на 1000 квадратных километров территории. Это примерно в 10 раз выше среднероссийского значения и близко к значениям этого показателя в ряде стран Европы, например в Литве, Болгарии и Швеции, но существенно ниже, чем в ^ Великобритании, Италии, Франции. Показатели транспортной обеспеченности, характеризующие уровень транспортного обслуживания населения и обеспечения хозяйственных связей в Калининградской области выше среднероссийских, так показатель густоты сети, показывающий транспортную обеспеченность населения автомобильными дорогами выше почти в два раза, а коэффициент Энгеля в пять раз.

Дорожная инфраструктура оказывает важное влияние на развитие всех отраслей экономики. В условиях ограниченного финансирования строительства и содержания автодорог повышение инвестиционной привлекательности региональной дорожной инфраструктуры будет способствовать обеспечению целостности транспортного пространства и росту конкурентоспособности региональной экономики.

Необходимость разработки теоретических и методологических вопросов, связанных с определением уровня развития дорожной инфраструктуры, критериями его оценки и выявлению механизмов влияния на региональную экономику, а также практическая значимость исследуемой проблемы обусловили актуальность темы диссертационного исследования.

Степень разработанности проблемы Дорожная инфраструктура, в составе транспортной системы являлась одним из многих объектов изучения в исследованиях отечественных и зарубежных ученых. Теоретические основы развития дорожного хозяйства и транспортных систем, в том числе в региональном аспекте получили отражение в трудах В.Ф. Бабкова, В.С.Бильчака, А. К. Бируля, В.Г. Галабурды, А. Г. Гранберга, Г. Д. Дубелира, В. В. Ивченко, И. В. Кочетова, В. Н. Лившица, И. В. Найденова, А. Д. Некипелова, Ч. Киндлебергера, А. Маршаля, Ф. Перроу, Э.И. Позамантира, П. Потье, Ф.А. Хейта и др.

Отечественная дорожная наука зарождалась в 30-е годы XX века [21], до 80-х годов проводились серьезные исследования в области развития автодорожной сети, проектирования и строительства автодорог, направленные на снижение себестоимости перевозок и повышение безопасности дорожного движения. В настоящее время дорожной инфраструктуре как одному из важных элементов транспортной инфраструктуры во всех странах и на всех уровнях государственного управления уделяется большое внимание. В то же время вопросы развития дорожной инфраструктуры, особенно применительно к приграничному региону, который является анклавом на территории единого транспортного пространства ЕС, как Калининградская область, не достаточно изучены и требуют дальнейших исследований.

Актуальность вышеуказанных проблем определила постановку цели и задач диссертационной работы.

Цель и задачи исследования. Целью исследования является обоснование научно-теоретических основ развития региональной дорожной инфраструктуры как фактора развития экономики региона и разработка методического подхода к оценке уровня развития дорожной инфраструктуры.

Для достижения поставленной цели в работе поставлены следующие задачи:

- уточнить и дополнить научные определения понятий «дорожная инфраструктура» и «региональная дорожная инфраструктура»;

- определить и проанализировать роль и место дорожной инфраструктуры, как элемента производственной и транспортной инфраструктуры;

- проанализировать опыт зарубежных стран по формированию и эксплуатации дорожной инфраструктуры и развитию автомобильных перевозок; оценить текущее состояние и перспективы развития региональной дорожной инфраструктуры на основе анализа динамики и направлений автотранспортных грузо- и пассажиро- потоков, проходящих через границы Калининградской области; определить роль участков транспортных коридоров, проходящих по Калининградской области в системе международных транспортных коридоров;

- разработать методический подход к оценке уровня развития дорожной инфраструктуры для определения необходимости вложения инвестиций в дорожное хозяйство; провести научно-практическую апробацию основных результатов исследования.

Объект исследования: региональные транспортные сети. Предмет исследования: процессы организации и развития дорожной инфраструктуры в условиях системных преобразований экономики региона.

Теоретической и методологической основой работы являются концептуальные положения и выводы, представленные в исследованиях отечественных и зарубежных ученых по теории транспортных потоков, региональной экономики, технико-экономическому проектированию автодорог, прогнозированию и планированию на транспорте, управлению инвестициями, экономико-математическим методам.

Информационная база исследования представлена законодательными и нормативно - правовыми документами Правительства РФ и Калининградской области, материалами Госкомстата РФ, Комитета государственной статистики Калининградской области, Управления государственного автодорожного надзора по Калининградской области, Департамента (комитета) дорожного хозяйства администрации Калининградской области и информационными ресурсами сети Интернет. В работе использовались методы: системного подхода, экономико-математического, статистического, графического, сравнительного и логико-структурного анализа.

Научная новизна исследования заключается в следующих результатах: 1. Уточнены научные определения понятий «дорожная инфраструктура» и «региональная дорожная инфраструктура» с учетом современных условий и развития технологий;

2. Определены место и роль дорожной инфраструктуры, как элемента производственной и транспортной инфраструктуры, выявлена двойственность её соподчинения в иерархии транспортной системы;

3. Выделена специфика услуг, оказываемых дорожным хозяйством, заключающаяся в том, что все виды транспорта, в т. ч. автомобильный, оказывают услуги по перемещению людей и грузов, тогда как дорожное хозяйство обеспечивает этот процесс перемещения, предоставляя автомобильному транспорту услуги проезда по автодорожной сети;

4. Разработаны технико-экономические показатели для применения в дорожном хозяйстве, в частности предложены модифицированные индексы развития автомобильных дорог в регионе учитывающие обеспеченность автодорог объектами придорожного сервиса и ширину проезжей части; ф 5. Выявлены и проанализированы тенденции и направления автотранспортных грузо- и пассажиро- потоков, проходящих через границы Калининградской области;

6. Предложен методический подход к оценке уровня развития дорожной инфраструктуры, основанный на выявлении влияния основных макроэкономических показателей дорожного хозяйства на уровень развития дорожной инфраструктуры.

Практическая ценность и внедрение результатов исследования. Практическая ценность исследования заключается в полученных в ходе исследования научно-практических результатах, которые могут быть использованы органами регионального и федерального управления для разработки перспективных программ развития транспортного комплекса, при принятии решений об осуществлении инвестиций в транспортную инфраструктуру. Практические рекомендации и аналитические выводы, полученные в процессе работы над диссертацией, направлялись в Управление государственного автодорожного надзора по Калининградской области и получили одобрение для внедрения при оценке работы транспортного сектора региональной экономики.

Научная апробация работы. Основные положения и выводы диссертационной работы докладывались и обсуждались на научно-практических конференциях и семинарах аспирантов, научных сотрудников и преподавательского состава КГУ и международных конференциях. В частности автор участвовал в подготовки информации для разработки международного проекта «Южно - Балтийская дуга» (Гданьск 27-28 февраля 2003г.), в международной конференции «Перспективы экономики Калининградской области и развитие Европейского союза» (Калининград — Каунас, 9 апреля 2004г. и 28-29 апреля 2005г.), во 2-ой традиционной международной научно-практической конференции «Перспективы экономики Калининградского региона и развитие EU» (Калининград, 23-25 июня 2005).

Публикации. Основные положения, изложенные в диссертации и выносимые на защиту, опубликованы в 8 научных публикациях по теме диссертации объемом 4,1 печатных листа, из них лично автору принадлежит 3,1 печатных листа.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы (120 наименований) и 9 приложений. Общий объем работы 169 страниц машинописного текста, в т.ч. 12 рисунков и 14 таблиц.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Фитисова, Лариса Анатольевна

ЗАКЛЮЧЕНИЕ И ВЫВОДЫ

В соответствии с целью диссертационного исследования и решением поставленных задач сформулированы выводы и предложения, как теоретического уровня, так и практической направленности. Проведенные в диссертационной работе исследования посвящены изучению проблем эффективного функционирования и развития дорожной инфраструктуры в региональной транспортной сети, которая является одним из основных факторов, обуславливающих экономический рост во всех отраслях хозяйствования.

Для Калининградской области, как эксклавного региона России географически, находящегося в центре Европы, необходимо чтобы технико-эксплуатационные характеристики транспортных магистралей, качество их содержания и сервиса, предлагаемого пользователям автодорог, соответствовали международному уровню. Это будет способствовать активизации процессов приграничного сотрудничества, обеспечит устойчивое экономическое развитие региону и позволит не выпасть из единого транспортного пространства ЕС.

Для улучшения взаимопонимания при международном сотрудничестве и в целях систематизации, унификации и развития дорожной терминологии уточнено, дополнено и сформулировано с учетом современных условий и развития технологий научное определение понятий «дорожная инфраструктура» и «региональная дорожная инфраструктура». Анализ научной литературы, программ и документов федерального и регионального значения показал, что термином «дорожная инфраструктура» часто заменяется понятие «автодорожная транспортная сеть» или «автомобильная дорога», тогда как дорожная инфраструктура включает в себя не только инженерные сооружения, предназначенные для движения транспортных средств (автодороги и искусственные сооружения), но и объекты придорожного сервиса (площадки-стоянки, АЗС, СТО и т.д.), объекты обустройства дорог (дорожная разметка, технические средства организации дорожного движения и т.д.), а также дорожные службы, осуществляющие их обслуживание. Только развитие всех элементов дорожной инфраструктуры позволит повысить её конкурентоспособность и привлечь международных перевозчиков на транспортные сети региона.

В диссертационной работе определены место и роль дорожной инфраструктуры, как элемента входящего в состав производственной и транспортной инфраструктуры, выявлена двойственность её соподчинения в иерархии транспортной системы, которая заключается в том, что с одной стороны дороги и транспорт являются отдельными равнозначными отраслями (элементами) производственной инфраструктуры, наряду с энергоснабжением связью, складским хозяйством и т.д., с другой стороны они являются подструктурой отрасли «транспорт». Отмечено экономическое, политическое, социальное, культурное и военно-стратегическое значение развития дорожной инфраструктуры для региональной экономики.

Проанализирован мировой опыт по формированию и эксплуатации дорожной инфраструктуры и развитию автомобильных перевозок и сделан вывод о том, что рост автомобилизации во всех странах выводит на приоритетные позиции сосредоточение усилий на улучшении именно автодорожной инфраструктуры.

Оценено текущее состояние и перспективы развития региональной дорожной инфраструктуры. На основе анализа динамики и направлений автотранспортных грузо- и пассажиро- потоков, проходящих через границы Калининградской области, определена роль участков транспортных коридоров в системе международных транспортных коридоров.

Из трех трансъевропейских транспортных коридоров, проходящих по территории России, два имеют свои участки на территории Калининградской области. Это является дополнительным аргументом в пользу позиционирования Калининградской области как многофункционального транспортного узла и приоритетного развития региональной транспортной инфраструктуры, в т.ч. дорожной инфраструктуры в единой транспортной сети. Концепция развития участков МТК в Калининградской области, требует применения более детального подхода, учитывающего особенности региона. Калининградский транспортный узел, как один из центров экономической активности Балтийского региона, имеет перспективы стать одной из ключевых точек в автомобильно-морских перевозках грузов. Для этого необходимо, увеличить пропускную способность автодорог путем роста удельного веса дорог I категории в автодорожной сети области, повысить качество их содержания, создать терминалы и распределительные логистические центры, увеличить количество объектов придорожного сервиса на региональных автомагистралях, а также устранить политические и экономические разногласия с приграничными государствами и ускорить процедуры таможенного контроля.

Анализ структуры протяженности автодорог Калининградской области в разрезе разделения на федеральные, территориальные, ведомственные и частные дороги показал, что необходимо повышение удельного веса автодорог Калининградской области, находящихся в федеральном ведении, в связи с особым геополитическим положением региона, когда все основные автомагистрали имеют выход в страны, вступившие в ЕС, и, следовательно, приобретают международное значение. Для Калининградской области, которая является анклавом на территории единого транспортного пространства ЕС, рост доли федеральных автодорог и, следовательно, увеличение средств федерального бюджета на их содержание, позволит привести их к международному уровню, и будет способствовать привлечению международных перевозчиков на региональные транспортные сети.

Существенная доля объемов грузов, перемещаемых через границы Калининградской области в объеме перевозок, осуществляемых Россией в целом, является еще одним аргументом в пользу развития Калининграда как многофункционального транспортного узла и перспективности прохождения международных транспортных коридоров по территории региона. В автотранспортных грузовых потоках Калининградской области при тенденциях роста объема перевозок грузов прослеживается превышение ввоза грузов над их вывозом, сырьевая направленность грузовых потоков и неравномерность их распределения по пропускным пунктам области. Дальнейшее наращивание объемов перевозок сдерживается слабо развитой региональной дорожной инфраструктурой, а также нерешенными политическими и экономическими разногласиями между государствами. Тогда как экономическая интеграция предполагает расширение и углубление производственно-технологических связей, создание друг другу благоприятных условий осуществления экономической деятельности и снятие взаимных барьеров. Решение этих вопросов будет способствовать росту грузопотоков, а следовательно доходов предприятий, работающих на рынке транспортных услуг, что окажет позитивное влияние на социально-экономическую обстановку, путем увеличения поступления налогов, создания новых рабочих мест.

Так как Калининградская область не является единственно существующим маршрутом транспортного сообщения с ЕС и следования грузов в направлении Запад — Восток повышение инвестиционной привлекательности региона, способствующее росту конкурентоспособности маршрутов пролегающих по территории региона для международных перевозчиков является одной из основных задач.

В диссертационной работе проанализировано состояние дорожного хозяйства страны и региона, указано на его развитие по инерционной модели. Кроме того, выделена специфика услуг, оказываемых дорожным хозяйством.

Все виды транспорта, в т.ч. автомобильный, оказывают услуги по перемещению людей и грузов, тогда как дорожное хозяйство обеспечивает этот процесс перемещения, предоставляя автомобильному транспорту услуги проезда по автодорожной сети.

Разработаны новые технико-экономические показатели для применения в дорожном хозяйстве, в частности предложены модифицированные индексы развития автомобильных дорог в регионе, такие как: коэффициент дорожного сервиса для характеристики обеспеченности автодорог объектами придорожного сервиса и коэффициент, учитывающий ширину проезжей части, для выявления влияния фактора пропускной способности сети автомобильных дорог на транспортную обеспеченность региона.

Для определения необходимости осуществления инвестиций в дорожную инфраструктуру федерального, регионального и местного значения предложен методический подход к оценке уровня развития дорожной инфраструктуры, основанный на выявлении влияния на него основных макроэкономических показателей дорожного хозяйства. В нем рассматривается уровень развития дорожной инфраструктуры как функция от таких показателей как: категорийность автодорожной сети, плотность дорожной сети, качество содержания дорожной сети, значение коэффициента дорожного сервиса и коэффициента Успенского.

На основе проведенных исследований предлагаются следующие научно-практические рекомендации:

1. Ежегодное проведение мониторинга региональной дорожной инфраструктуры на основе инвентаризации всех её элементов с оценкой качества содержания автодорожной сети.

2. Создание института частных операторов дорожной сети.

3. Проведение оценки уровня развития региональной дорожной инфраструктуры с использованием предложенного в данной работе методического подхода.

4. Эксплуатация на платной основе участка автодороги Калининград -Мамоново - Государственная граница с Республикой Польша (Берлинка) с применением новых эффективных механизмов управления дорожной инфраструктурой, основанных на принципах государственно-частного партнерства;

5. Применение новых технико-экономических показателей в деятельности дорожных управлений, в частности предложенных модифицированных индексов развития автомобильных дорог в регионе, таких как: коэффициент дорожного сервиса для характеристики обеспеченности автодорог объектами придорожного сервиса и коэффициент, учитывающий ширину проезжей части, для выявления влияния фактора пропускной способности сети автомобильных дорог на транспортную обеспеченность региона.