Формирование территориальных корпоративных образований на железнодорожном транспорте тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Формирование территориальных корпоративных образований на железнодорожном транспорте"

На правах рукописи

ФЕЩЕНКО ИРИНА ВЛАДИМИРОВНА

ФОРМИРОВАНИЕ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ

КОРПОРАТИВНЫХ ОБРАЗОВАНИЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Специальность 08.00.05 -«Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: транспорт)»

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Хабаровск - 2006

Работа выполнена в Дальневосточном государственном университете путей сообщения.

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Леонтьев Рудольф Георгиевич

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор,

заслуженный деятель науки РФ Резер Семен Моисеевич

кандидат экономических наук, доцент Карев Виктор Федорович

Ведущая организация: Петербургский государственный университет

путей сообщения

Защита состоится 22 февраля 2006 года в 16 часов на заседании регионального диссертационного совета КМ 218.003.02 по защите диссертаций на соискание ученой степени кандидата экономических наук в Дальневосточном государственном университете путей сообщения по адресу: 680022, г. Хабаровск, ул. Серыше-ва, 47, ауд. 230.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Дальневосточного государственного университета путей сообщения.

Автореферат разослан 21 января 2006 года.

Ученый секретарь диссертационного совета

А.В. Барчуков

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

Актуальность диссертационного исследования. Структурная реформа федерального железнодорожного транспорта определила следующие важнейшие задачи отрасли: создание условий для развития конкуренции в сфере перевозок грузов и пассажиров, а также ремонта подвижного состава: завершение оптимизации структуры управления ОАО «РЖД»; создание хозяйственных обществ; привлечение инвестиций в инфраструктуру отрасли - эти задачи структурной реформы можно свести к следующим основным преобразованиям: обеспечению создания на железнодорожном транспорте принципиально новой структуры управления и системы хозяйственных отношений; обеспечению режима государственного регулирования, то есть сохранению сетевой производственной инфраструктуры и централизованного диспетчерского управления. Тем не менее, основным нерешенным вопросом остается выбор оптимальной модели организации железнодорожного бизнеса в России и на региональном уровне, который должен осуществляться с учетом состояния полуторовековых традиций транспортной отрасли, исторического опыта работы зарубежных железных дорог, а также российской практики реформирования естественных монополий, поэтому тема настоящего диссертационного исследования, призванная обеспечить важнейшую задачу реформирования железнодорожного транспорта - развитие конкуренции в сфере перевозок, и выбора на региональном уровне оптимальной корпоративной структуры железнодорожного транспорта, является актуальной.

Краткий обзор литературы. Проблемы развития и реформирования естественных монополий в различных аспектах достаточно подробно изучались зарубежными учеными, такими как Г. Демсец, К. Трейн, С. Хэнк, С. Волтерс, Т. Хаз-мен, А. Тирер и др. То же самое можно сказать и о работах в этой области, принадлежащих таким отечественным ученым, как: С.А. Гуриев, Е.И. Ясин, К.А. Юдаева и др.

Фундаментальную основу исследований по вопросам управления корпоративными образованиями составляют работы Р. Акоффа, И. Ансоффа, Дж. К. Лафта, Ф. Тейлора, М. Вебера, Г. Саймона, А. Маршалла, Питер Ф. Друкера Заслуживают внимания работы по корпоративному менеджменту российских авторов A.B. Бандурина, С.И. Баласая, С.П. Кукуры, С.А. Масютина, БЗ. Мильнера, А.Д. Радыгина, Н.Б. Сонькина, Ю.Б. Винслава, Ю.В. Якутина, М.А. Эскиндарова и др. В публикациях указанных ученых исследуется лишь узкая отраслевая направленность или определенные формы корпоративных образований.

Проблемы развития различных видов транспорта, в том числе железнодорожного, исследованы: А.П. Абрамовым, С.П. Арсеньевым, В.Г. Галабурдой, Г.А. Гольцем, H.H. Громовым, A.B. Губенко, А.Н. Ефановым, А.И. Журавель, Б.С. Козиным, A.B. Комаровым, В.Н. Лившицом, Л.А. Мазо, Н.П. Терешиной, Е.Д. Хануковым, JI.B. Шкуриной и др. Кроме того, на формирование применяемых в работе подходов к созданию оптимальной корпоративной структуры железнодорожного транспорта значительное влияние оказали труды В.А. Персианова, Б.М. Лапидуса, С.М. Резера, Р.Г. Леонтьева, Е.М. Махлина, Ф.И. Хусаинова, Т.С. Хачатурова, Л.С. Федорова и др. Однако вопросы формирования корпоративной, территориальной структуры железнодорожного транспорта на региональном уровне в их работах затрагивались фрагментарно.

Таким образом, недостаточная изученность процессов формирования территориальных корпоративных образований на железнодорожном транспорте и вопросов управления его инфраструктурой и взаимодействия с перевозочными компаниями-операторами обусловили необходимость проведения настоящих исследований.

Объект исследования - акционерное общество «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») и её филиал - Дальневосточная железная дорога «(ДВЖД)».

Предмет исследования - процессы реформирования железнодорожной отрасли и образования в её сфере организаций корпоративного типа.

Цель диссертационного исследования состоит в обосновании и разработке теоретических положений и методических рекомендаций по формированию территориальных корпоративных образований на железнодорожном транспорте.

Указанная цель исследования определила постановку следующих задач диссертационного исследования:

- исследовать известные классификации организационно-правовых форм бизнеса и выделить характерные особенности корпораций;

- исследовать известные мировые национальные модели корпоративного управления;

- рассмотреть опыт реформирования и организации российских естественных монополий, таких как «Газпром», РАО «ЕЭС России»;

- проанализировать существующие регуляторные модели железнодорожного транспорта;

- изучить мировой опыт функционирования транспортных железнодорожных корпораций и варианты моделей вертикально-организационной структуры;

- исследовать состояние корпоративных структур ОАО «РЖД» в период реформирования отрасли;

- проанализировать существующие подходы к формированию транспортной корпоративной структуры отрасли;

- рассмотреть процессы и результаты реформирования отдельных видов транспортной системы с целью, построения организационной структуры регулирования взаимоотношений инфраструктуры и перевозочной деятельности;

- разработать варианты к выбору модели управления инфраструктуры и взаимодействия с перевозочной деятельностью (компаний-операторов) для национального и регионального уровней.

Методы исследования. В процессе диссертационных исследований использовались анализ и синтез, сравнение, обобщение, графическая формализация, системный анализ и другие научные методы исследования.

Методологическими основами диссертационного исследования явились положения экономической теории, стратегического и корпоративного менеджмента, экономики транспорта, теории управления и государственного регулирования.

В качестве источников информации использовались труды фундаментального и прикладного значения известных зарубежных и отечественных ученых, специализирующихся в перечисленных выше отраслях науки, а также законодательные, нормативные и программные документы РФ по вопросам региональной экономики и государственной транспортной политики. Выполнение диссертационных исследований базировалось на таких конкретных материалах, как нормативные, программные, отчетные статистические данные ОАО «РЖД», Минтранса России, Счетной палаты РФ, мнения экспертов зарубежных и отечественных корпораций.

Основными результатами исследований являются:

- уточнение экономической сущности и определения понятия «корпорация»; уточнение классификаций корпоративных образований с учетом инфраструктурных отраслей экономики (транспорт и др.);

- выявление особенностей организации корпоративных образований российских естественных монополий с целью их учета при реформировании железнодорожной отрасли на региональном уровне;

- определение предпосылок применения существующих регуляторных моделей для железнодорожного транспорта на региональном уровне;

- определение особенностей формирования различных корпоративных структур ОАО «РЖД» на современном этапе развития отрасли;

- обоснование подхода к определению правовых форм для корпоративных структур железнодорожной отрасли;

- определение особенностей взаимодействия инфраструктуры и перевозочных организаций на автомобильном, морском, воздушном видах транспорта;

- разработка совокупности вариантов модели управления инфраструктурой, управления перевозочными организациями и взаимодействия инфраструктуры с перевозочными компаниями для национального и регионального уровней;

Достоверность полученных результатов диссертационной работы основывается на изучении реальных процессов функционирования и реформирования железнодорожного транспорта общего пользования в условиях корпоративного управле-

ния ОАО «РЖД», практических результатов применения моделей оптимальной организационной структуры в отрасли, в связи с основными целыми структурной реформы и развитием эффективного, конкурентного транспортного рынка.

Научная новизна полученных результатов состоит в следующем:

- предложен признак классификации корпоративных образований по топологии сетевой инфраструктуры (разряды: сеть, принадлежащая единому владельцу и управляемая им; сеть, принадлежащая нескольким владельцам и управляемая ими) и по степени функциональной интеграции (разряды: вертикально интегрированная по видам деятельности, вертикально разделенная); уточнено базовое понятие термина «корпорация»;

- выявлена совокупность особенностей: внедрение в практику работы международных стандартов корпоративной финансовой отчетности, обеспечивающей достоверность, объективность, прозрачность информации; развитие конкуренции; сохранность доли государственной собственности в уставном капитале, которые справедливы для сферы железнодорожного транспорта;

- предложена структура организации основных видов деятельности железнодорожного транспорта на региональном уровне;

- разработана модель железнодорожной корпоративной структуры, основанной на аналогии взаимодействия инфраструктуры и перевозочных организаций других видах транспорта;

- предложена для применения на региональном уровне оптимальная модель управления региональной государственной инфраструктурой, взаимодействия с частными региональными инфраструктурами и взаимодействия с частными межрегиональными и региональными перевозочными организациями;

Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в разработке объективных подходов, новых теоретических построений и методических рекомендаций по формированию территориальных корпоративных образований железнодорожного транспорта общего пользования, повышению эффективности его функционирования посредством изменения корпоративной структуры отрасли.

Практическая ценность полученных результатов состоит в возможности их использования для осуществления правительственных программных мероприятий реформирования железнодорожного транспорта общего пользования посредством формирования в его сфере на региональном уровне территориальных образований (инфраструктурных и перевозочных). А также для разработки практических предложений по усовершенствованию рыночных методов регулирования и управления деятельностью этих образований и для осуществления учебного процесса в железнодорожных вузах.

Апробация результатов исследования. Основные результаты исследований излагались в докладах и сообщениях третьей международной научной конференции творческой молодежи «Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке» (Хабаровск, 2003), всероссийской научно-практической конференции «Современные технологии - железнодорожному транспорту и промышленности» (Хабаровск, 2003), первой международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы экономики и управления на морском транспорте» (Владивосток, 2003), II всероссийской научно-практической конференции «Развитие инновационного потенциала отечественных предприятий и формирование направлений его стратегического развития (Пенза, 2004), межрегиональном научно-практическом семинаре «Экономическая наука - железнодорожному транспорту» (Южно-Сахалинск - Хабаровск, 2005), шестой международной научно-практической конференции «Проблемы транспорта Дальнего Востока» (Владивосток, 2005) и в материалах периодических сборниках научных трудов.

Публикации. По результатам выполненных в диссертации исследований опубликовано 10 печатных работ, общим авторским объемом 2,2 п.л.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав и заключения, библиографического списка использованных источников. Основной текст диссертации помещен на 185 страницах и включает 9 таблиц и 33 рисунка. Библиографический список использованных источников содержит 169 наимено-

ваний на русском языке. В дополнение к основному тексту представлены приложения.

Структура диссертационной работы

Наименование глав Наименование параграфов

Введение

Глава 1 Актуальные аспекты деятельности корпораций 1 1 Организационно-правовые формы бизнеса и их классификаций 1 2 Сущность и модели корпоративного управления 1 3 Особенности организации российских естественных монополий

Глава 2 Тенденции формирования производственной структуры железнодорожного транспорта 2 1 Анализ существующих регуляторных моделей управления на железнодорожном транспорте 2 2 Функционирование зарубежных транспортных корпораций 2 3 Оценка состояния корпоративных структур ОАО «РЖД» на стадии реформирования отрасли

Глава 3 Методические основы формирования территориальных корпоративных образований на железнодорожном транспорте 3 1 Методические основы формирования организационной структуры управления отрасли 3 2 Подход к выбору регуляторной модели управления на региональном уровне 3 3. Формирование оптимальной корпоративной структуры железнодорожного транспорта на региональном уровне

Заключение Библиографический список использованной литературы Приложения

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении обоснована актуальность темы диссертационного исследования, определены цели и задачи, указаны степень научной новизны, теоретическая и практическая значимость результатов исследования.

В первой главе исследованы определения понятия «корпорация», сопоставления его с акционерным обществом; создание классификации корпоративных образований с уточнением разрядов относящихся к железнодорожной отрасли; рассмотрение совокупности особенностей реформирования российских естественных монополий для применения их при реформировании железнодорожного транспорта.

В условиях рыночной экономики появлению акционерного общества предшествует многоэтапный процесс перехода бизнеса из одного организационного состояния в другое - от простых форм в виде товариществ к высоким формам в виде открытых акционерных обществ и в большей степени приобретает черты корпорации. На экономической авансцене корпорация выступает в качестве юридического лица. Иначе говоря, она составляет одну из важнейших организационно-правовых форм структурной организации предприятия, предусмотренных законами и правовыми нормами страны. С этой точки зрения, во всем мире корпорации существуют в основном в форме акционерных обществ, где пай каждого участника-акционера подтвержден ценной бумагой - акцией.

В российском законодательстве к определению «корпорация» ближе всего подходит открытое акционерное общество - основная организационно-правовая форма, в которую преобразовывались российские предприятия в процессе приватизации. Таким образом, корпорация (в форме акционерного общества)- особая форма организации предпринимательской деятельности, регламентируемая специальным законодательством, закрепляющим отделение ответственности корпорации от ответственности акционеров, разграничивающим понятие собственности и управления, то есть представляющим корпорации статус и права самостоятельного юридического лица и способствует привлечению инвестиций

Мотивация реформирования отрасли во многом определяется тем, что внешняя среда железнодорожного транспорта (в том числе его клиентура) активно задействует преимущественно рыночные основы хозяйствования; большинство железных дорог стран, с которыми тесно экономически взаимодействует Россия, - открытые акционерные общества. Естественен вывод: как организация отношений собственности и взаимодействия с государством, так и внутренние организационно-управленческие механизмы железнодорожной отрасли должны обеспечивать надежное сопряжение отрасли с внешней средой, адекватность отраслевого развития. В связи с этой позицией применение в отрасли акционерных форм хозяйствования неминуемо.

В мировой практике сложилось огромное многообразие типов корпораций, развивающихся в зависимости от целей объединения, характера экономических и правовых отношений между участниками объединений, степени самостоятельности предприятий, входящих в корпорацию. Данная классификация примечательна тем, что отражает некоторые признаки, характерные для железнодорожного транспорта (табл.1). Широкое распространение понятия корпорация привело к тому, что в настоящее время этот термин применим к множеству экономических явлений и различий в толковании понятия «корпоративное управление». Одновременно хотелось бы заметить, что для целей данной работы под корпоративным управлением понимаются механизмы реализации прав собственности и механизмы формирования структуры управления

Подход с точки зрения теории фирмы подразумевает совпадение понятий корпорация и организация, например, понятие корпоративной информационной системы; с точки зрения финансовой системы определяет корпоративное управление как определенные институциональные соглашения, обеспечивающие трансформацию сбережений в инвестиции и распределяющие ресурсы среди альтернативных пользователей в индустриальном секторе; с юридической точки зрения корпоративное управление - это общее название юридических концепций и процедур, лежащих в основе создания и управления корпорацией, в частности, касающихся прав акционеров.

Термин «корпоративное управление» употребляется в литературе в двух трактовках - узкой и расширенной. Узкая трактовка исходит из того, что поскольку корпорация - это акционерное общество, то корпоративное управление рассматривается как часть менеджмента предприятия, которая нацелена на регулирование отношений между «участниками» акционерного общества по поводу формирования и использования акционерного капитала (собственности).

Вторая, «расширенная» трактовка корпоративного управления основана на представлении корпорации как крупной организационно-экономической структуры, объединяющей несколько юридических лиц (предприятий, банков и других

организаций) для определенной деятельности. В этом смысле корпорация представляет собой организационно-правовую форму объединения промышленного и банковского капиталов При этом в проблему корпоративного управления включаются многие дополнительные вопросы, например, взаимоотношения между основным (материнским) обществом и дочерними обществами, поставщиками и потребителями продукции.

Таблица 1

Классификация корпораций

Признаки классификации Разряды (классы) классификации

По принадлежности капитала национальные иностранные многонациональные совместные

По месту регистрации и ведения бизнеса местные неместные иностранные

Но отношению к прибыли Коммерческие некоммерческие

По форме собственности Государственные частные смешанные

По свободе вступления многих участников Корпорация открытого гипа Корпорация закрытого типа профессиональные S-корпорация компания

По степени юридической самостоятельности Потеря юридической самостоятельности Сохранение юридической самостоятельности

По характеру интеграции горизонтальные вертикальные Конгломератного типа

По широте географического охвата отраслевые региональные межгосударственные гранснацио-нальные предприятия

По типу объединения капитала ассоциация ФПГ артель трест конгломерат концерн холдинг синдикат

По степени зависимости материнская дочерняя холдинговая филиал

Окончание табл. /

Признаки классификации

Разряды (классы) классификации

С точки чрения взаимодействия с государством

1о значи- Созданные Созданные Созданные С незначи- госу- основан- основан-

тельным для реали- с сзнкиии с санкции, тельной дарст- ные на иыг на

участием ■кшии кон- государст- но без га- степенью вен' передаче передаче

взаимодей- госсобст- госсобст-

государ- кретного ва и ПОД рантии ные

венности венности

ства государст- его гаран- государст- ствия с го-

вновь соз- уже соз-

венного тии ва сударством дающемуся

данному

проекта юридиче- юридиче-

скому лицу скому

липу

По топологии сетевой инфраструктуры

Сечь, принадлежащая единому владельцу и управляемая им

Сети, принадлежащие нескольким владельцам, управляемые ими

Сети разных владельцев Пересекаются

Сети разных владельцев не пересекаются

По степени функциональной интеграции

Вертикально интегрированная по видам деятельности

Вертикально разделенная

С разделением по филиалам

С холдинговой управляющей компанией

С самостоятельными в управлении хозяйствующими субъектами

По мнению автора, есть ещё одна проблема, которая очень часто упускается из виду исследователями, это специфика объекта управления, как совокупности производственно-хозяйственных звеньев, включающих дочерние независимые и другие юридические лица и организации. В качестве объекта корпоративного управления выступает хозяйственная деятельность компании в целом или её конкретная сфера. Если эта деятельность направлена на получение прибыли или предпринимательского дохода, то можно сказать, что она осуществляется при помощи корпоративного управления.

Таким образом, сформулировано обобщенное определение корпоративного управления, исходя из принятых выше посылок. Корпоративное управление есть современный, прогрессивный вид управленческой деятельности в рамках хозяйствующей системы, характеризующейся наличием корпоративной стратегии, корпоративного стиля работы менеджеров всех уровней, корпоративной культуры,

финансовой и информационной открытости, системы защиты прав акционеров и владельцев других ценных бумаг предприятия-эмитента и деятельности в интересах акционеров

Особо следует отметить, что в отличие от мировой практики, в России транспортная инфраструктура построена таким образом, что железные дороги являются ключевой отраслью транспортной системы. И в период активного экономического развития роль данной отрасли только усиливается, т.е. имеет место необходимость внедрения современных рыночных механизмов, из опыта американской модели, в развитие данного сектора. На взгляд автора, основными моментами стратегии могут стать: выход на фондовый рынок; снятие ограничений во владении долей для инвесторов.

Можно назвать несколько основных принципов регулирования на фондовом рынке, применимых к железнодорожному транспорту: разделение подходов в регулировании отношений между эмитентом и инвестором; совершенствование законодательного поля; обеспечение конкуренции на рынке транспортных услуг, как механизма объективного повышения качества и снижения тарифов на услуги перевозок; оптимальное распределение функций регулирования рынка ценных бумаг между государственными и негосударственными органами управления.

Программой структурной реформы предусмотрено акционирование (приватизация) железных дорог (за пределами 2010 г.), поэтому акционирование как процесс создания акционерного общества проявляется в форме: организация складочного капитала, привлечение капитала; изменение формы собственности и др. При акционировании предприятия при любом раскладе долей в уставном капитале изменяется форма собственности. В случае с акционированием железнодорожной отрасли она уже не является государственной. В этом случае возникает особая форма собственности: акционерная с одним акционеров в лице государства. Не меняется форма собственности и при передаче пакетов акций в доверительное управление другим юридическим или физическим лицам.

Особенности организации естественных монополий (таких, как «Газпром» и РАО «ЕЭС России») позволили учесть их при реформировании железнодорожной отрасли и для построения регуляторной модели для регионального уровня: внедрение в практику работы компании международных стандартов финансовой отчетности, являющейся важным элементом системы корпоративного управления (достоверность, объективность, прозрачность информации); развитие конкуренции во временно монопольных секторах (сфера обслуживания и ремонта подвижного состава, организация перевозок, лизинг подвижного состава, оказание услуг пассажирам в поездах и на вокзалах, значительное количество смежных и сервисных услуг); использование процесса «распыления» уставного капитала, широко используемого в названных естественных монополиях. Распыленная структура, позволит, с одной стороны, привлечь средства, а, с другой, не прибегая к привилегированным акциям, ограничить доступ к управлению мелким инвесторам.

Во второй главе рассмотрены вопросы формирования регуляторной модели процессов распределения производственных ресурсов для регионального уровня на основе зарубежного и отечественного опыта функционирования транспортных корпораций в период реформирования отрасли.

При выборе регуляторной модели (т.е. совокупности решений в направлении совершенствования элементов системы железнодорожного транспорта) используются следующие принципы- поэтапность процесса реформирования; разделение основной и не основной видов деятельности; минимизация риска; переход отрасли из монопольного состояния к конкурентному. Особо следует отметить, что процессы распределения производственных ресурсов очень сложны (тенденция к частному владению или сохранению единого собственника на локомотивный и вагонный парки).

Применение существующей регуляторной модели основных видов деятельности на железнодорожном транспорте дало возможность обосновать распределение производственных ресурсов на региональном уровне (рис. 1).

Вгфиант

Разделение по видам деятельности

>

Перевозки

- Все перевозки • Пассажирские

- Грузовые Инфраструктура

- Грузовые перевозки отделены от пассажирских

- Пригородные перевозки отделены от дальних пассажирских

- Транзитные интермодальные, рефрижераторные, грузовые перевозки отделены от других грузовых перевозок

Существующая

- Инфраструктура отделена от перевозок____

С• Инфраструктура объединена с перевозками ^

V: Инфраструктура объединена только <^г£узовыми перевозками^ I Фасгь" инфраструктуры принадлежит основным потребителям*^ \ (например, пассажирским компаниям /

Распределение производственных ресурсов на региональном уровне

)

Предлагаемая

Вагонный парк и вагонные депо находится у частных операторских компаний

- Вагонному депо принадлежат вагоны и оно сдает их в Уаренду или лизинг операторским компнаия_

- Вагонное депо (обслуживает, занимается текущим ремонтом ит д), а вагоны принадлежат операторским компаниям/ отдать в лизинг

-_Всв^околю^вы^на^^ятся ^ела^ельца __

Часть локомотивов не находится у"зладельца инфраструктура I - Часть локомотивов находится у операторов |

\ - Часть локомотивов находится у других собственников /

Выделение вертикально-интегрированных компании

)

Существующая

В европейской части России

В аэиатскои части России

I. Создание нескольких вертикаль но-интегрированных > компаний, конкурирующих меэду на пересекающихся

(альтернативных) сетях \ - Сохранение единства собственности на инфраструктуру с I конкуренцией между операторами "на рельсах" I и возможно "за рельсы"

• Сохранение единства собственности на инфраструктуру с конкуренцией между частными компаниями-операторами ^подвижного состава_

Рис 1 Рекомендуемая структура организации основных видов деятельности: ( } - крапсо-срочные модели (менее 5 лет); __) - долгосрочные модели

В части вагонного парка характерна ситуация, когда вагонное депо обслуживает, занимается ремонтом и т.д., а вагоны принадлежат операторским компаниям. Для региональных компаний-операторов (табл.2) заметна тенденция к приобретению вагонов в собственность. Включение в состав инфраструктуры локомотивного хозяйства, обусловлено следующими важными моментами, не дающими право (по крайней мере, до 2010 года) говорить о его выделении: не разработаны нормативные документы по порядку управления локомотивными бригадами тягового подвижного состава собственников; не определены условия оказания услуг по степени государственного регулирования; не рассмотрен вопрос о не дискримина-

ционном доступе частных локомотивов к инфраструктуре ОАО «РЖД» и др. Поэтому, по крайней мере, до того момента, пока в регионе не будут созданы мощные операторские компании (на данный момент региональные компании-операторы не владеют собственными локомотивами), способные регулировать работу локомотивного парка, магистральные локомотивы должны оставаться в инфраструктуре.

Таблица 2

Количество собственного и арендованного подвижного состава, V находящегося у региональных компаний-операторов

Наименование компании Кол-во вагонов на01.1004 Кол-во вагонов На 23 19 05

аренда Собств аренда Собств

ОАО «Приморсклеспром» - 55 - 62

ООО «Дальнефтетранс» - 3301 - 3821

ООО «Дальлестранс» - 25 - 34

- 164 - 195

ООО «Востокрефсервис» - 10 - 10

ООО «Компания Восточный меридиан» - 23 - 27

301 7 374 7

ЗАО Алъянстрансойл - 1400 - 1650

ООО «Фирма трансгарант» - - 121 -

86 263 190 263

324 275 - -

Итого 711 5523 685 6069

Общий подход к решению проблем реформирования железнодорожного транспорта в любой стране мира заключается в усилении роли рыночных механизмов в процессе его функционирования и сущности ряда «классических» вопросов. побудительный мотив преобразований; масштабы и формы привлечения частного капитала; развитие конкуренции; проблема структуризации бизнеса.

В связи с тем, что процессы реформирования на железнодорожном транспорте в России начались только в конце двадцатого века, а за рубежом гораздо раньше, то в главе был сделан анализ этих процессов в международной практике.

Принципиальным для успешной реализации выбранной организационной модели в России являются поэтапное реформирование и минимизация риска необратимых действий Программа реструктуризации отрасли на заключительном этапе (за пределами 2010 г ) предполагает приватизацию железных дорог.

Оценивая состояние корпоративных структур ОАО «РЖД», необходимо понять позицию самой компании, которая заключается в следующих ключевых моментах: развитие частной собственности на подвижной состав, развитие операторских компаний, занимающихся перевозочной деятельностью и тарифная составляющая; выделение в дочерние общества, тех видов деятельности, которые способны создать конкуренцию на транспортном рынке; привлечение инвестиций в отрасль и др.

Проведенный компанией «РЖД» мониторинг структурной реформы для осуществления анализа промежуточных итогов реформирования (табл.2), свидетельствует о тенденциях демонополизации рынка в отдельных сегментах перевозочного процесса. В ближайшее время должны быть выделены следующие дочерние общества, со 100% материнским капиталом: пассажирские перевозки в дальнем следовании (ФПК); пассажирские перевозки в пригородном сообщении; специализированные грузовые перевозки, рефрижераторные перевозки («Трансконтейнер», «Рефсервис»), которые, по сути, являются не производственными функциями основного (профильного) вида деятельности, а отдельными видами основной деятельности (видами бизнеса), т.е. они должны существовать не как «дочки», а как самостоятельные фирмы и осуществлять свою деятельность в реальном конкурентном секторе.

По мнению специалистов-транспортников, выделение дочерних обществ следует начинать с доработки Устава железных дрог, т.е. необходимо разъяснение того, как должны работать выделенные структуры (например, первая дочерняя ОАО

«ЭЛТЕЗА» и др.), также установить рамки в которых «дочки» будут эффективно действовать, конкурировать и развивать свой сегмент деятельности.

Таблица 3

Основные показатели для осуществления мониторинга структурной реформы

Показатели (гг) 2001 2002 2003 2004

Индекс рыночной концентрации в грузовых перевозках железнодорожной отрасли (ед )* - 5989 5938 5293

Индекс рыночной концентрации в пассажирских перевозках железнодорожной отрасли (ед )* 8679 8535 8596 8599

Количество операторов железнодорожного подвижного состава (ед ) 34,0 70,0 85,0 85,0

Доля независимых перевозчиков, операторских компаний и других частных собственников в общем объеме грузовых перевозок (%) 13,7 15,9 21,0 25,7

Доля парка локомотивов независимых перевозчиков и операторских компаний в общем парке локомотивов (%) 0,5 0,8

Доля парка вагонов независимых перевоччиков, операторских компаний и других частных собственников в общем парке грузовых вагонов (%) 20,1 20,3 22,2 27,9

* показатель свидетельствует о степени монополизации в отрасли Монополия характеризуется значением от 7225 до 10000, к олигопольным рыночным структурам относятся отрасли с индексом от 4225 до 7225 и о полном отсутствии монополизма и наличии конкурентной среды в отрасли свидетельствуют значения индекса ниже 4225.

В третьей главе рассмотрены подходы к формированию транспортной корпоративной структуры отрасли; схемы взаимоотношений инфраструктуры и перевозочной деятельности на других видах транспорта, с целью построения модели управления инфраструктурой и взаимодействия с перевозками на железнодорожном транспорте: выявление оптимальной модели организационной структуры железнодорожного транспорта для национального и регионального уровней.

При всем многообразии предложенных вариантов реформирования железнодорожного транспорта, необходимо выделить три принципиально отличных подхода формирования транспортной корпоративной структуры отрасли: традиционная иерархия, многоуровневый холдинг, высоко централизованная компания (единое юридическое лицо).

Исследование процессов реформирования, протекающих на других видах транспорта (автомобильном, морском, воздушном) и рассмотрение моделей взаимодействия инфраструктуры и перевозочной деятельности выявлена следующая закономерность, которая характерна для построения регуляторной модели регионального уровня на железнодорожном транспорте (рис 2): инфраструктура с её элементами управляется и контролируется государством, а в перевозочной деятельности участвуют государственная операторская компания, частные перевозочные организации.

Инфраструктура

- путь и путевое хозяйство,

- системы и устройства электроснабжения,

- сигнализация и связь,

- ПТО подвижного состава в пути следования; -депо

Вокзалы (обслуживание пассажиров, продажа и распространение билетов и пр

Локомотивное хозяйство (до 2010 года)

инфраструктурная деятельность

Грузовые операторские компании

Пассажирские операторские компании

перевозочная деятельность

административная территория

Рис 2 Модель корпоративной структуры основанной на взаимодействие инфраструктуры и перевозочной деятельности

Целесообразно оставить управление имеющейся инфраструктурой в рамках одной государственной компании. Хотя это и будет монополия, но экономически обоснованная. При этом под инфраструктурой, следует понимать не то, что сей-

час записано в законе (и на рисунке), а систему магистральных путей, электроснабжение, сигнализации и связи. При этом грузовые и сортировочные станции не обязательно включать в состав монопольной инфраструктуры, они могут существовать и обособлено.

Мотивом разделения инфраструктуры и перевозок (альтернативный идеологическому) является стремление к экономической эффективности работы железнодорожного транспорта. Об этом говорит европейский опыт развития железнодорожного транспорта.

Этот процесс неизбежен и, прежде всего, направлен на: обеспечение недискриминационных условий для вновь создаваемых частных перевозчиков, развитее конкуренции; создание адекватной тарифной политики по доступу к инфраструктуре и многие другие. Следует также выделить аргументы в пользу разделения бизнесов: грузоотправители ощущают недостаток перевозочных мощностей (т.е. нехватка магистральных локомотивов); несообразно высокая рентабельность перевозок по ряду грузов, заставляет клиентов воспользоваться альтернативными перевозчиками; развитие необходимой рыночной институциональной инфраструктуры для создания частных перевозчиков; определение тарифов за пользование инфраструктурой,

В отрасли на национальном уровне развивается модель конкуренции независимых перевозчиков на единой инфраструктуре. На региональном уровне, где происходит взаимодействие региональных, межрегиональных операторских компаний (на 01.12.05. в регионе работают 7 региональных компаний-операторов) и частной инфраструктуры (ОАО «Золотое звено»), где монополизм ОАО «РЖД» выступает барьером на пути выхода таких предприятий на рынок услуг - необходимо реально накапливать опыт взаимодействия перевозчиков и владельцев инфраструктуры для ускорения процесса изменения правовой базы, развития конкуренции и др.

На региональном уровне нецелесообразно формировать государственные перевозочные компании, поскольку это по определению может привести к нарушению принципа равной доступности пользования железнодорожной инфраструктурой перевозочными организациями.

Из возможных вариантов моделей управления и взаимодействия инфраструктуры и перевозочных организаций (рис. 3) можно выделить оптимальные, на взгляд автора, модели управления инфраструктуры и взаимодействия с перевозочными компаниями:

/ Национальный уровень: Модель управления федеральной инфраструктурой и взаимодействия с частными региональными и межрегиональными компаниями;

2. Региональный уровень: Модель управления региональной государственной инфраструктурой, взаимодействия с частными региональными инфраструктурами и взаимодействия с частными межрегиональными и региональными компаниями-операторами.

С «

¡■И

ОАО «РЖД»

государственная

инфраструктура

§ г

§ й * я

—^ управление

взаимодействие

Национальная модель федерального железнодорожного транспорта

Филиал ОАО «РЖД»

государственная

инфраструктура -%-

5 I 8. *

взаимодейств ие

Региональная модель федерального железнодорожного транспорта

Рис 3 Модели инфраструктурной и перевозочной деятельности

В заключении формулируются основные выводы диссертационного исследования, суть которых раскрыта при рассмотрении содержания отдельных глав этой работы.

СПИСОК ПУБЛИКАЦИЙ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

1. Показатели рентабельности и их роль в оценке деятельности предприятия // 60-я Региональная научно-практическая конференция творческой молодежи: Труды конференции. - Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2002. - 0,2 п.л.

2. Проблемные аспекты реформирования Федерального железнодорожного транспорта // Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке: Материалы международной научной конференции творческой молодежи. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2003. - 0,3 пл.

3. Виды монополий и конкуренция в период реформ на транспорте // Актуальные вопросы экономической политики в современных условиях: Периодический сборник научных трудов. Хабаровск: Изд-во ДВИМБП, 2003. - 0,3 пл.

ч

4. Экономическое положение зарубежных железных дорог в ходе структурного реформирования // Современные технологии - железнодорожному транспорту и промышленности: Материалы всероссийской научно-практической конференции. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2003. - 0,3 п.л.

5. Корпоративная модель управления на транспорте // Актуальные проблемы экономики и управления на морском транспорте в соавторстве: Материалы первой международной научно-практической конференции. - Владивосток: МГУ им. Адм. Г.И. Невельского, 2003. - 0,3 п.л. (авт. - 0,1 пл.)

6. Направления развития конкурентной структуры независимых предприятий железнодорожного транспорта // Развитие инновационного потенциала отечественных предприятий и формирование направлений его стратегического развития: Материалы второй всероссийской научно-практической конференции. - Пенза: РИО ПГСХА, 2004. - 0,2 пл.

к ~ ¿<0 2 4 Y

7. Мотивация труда в системе корпоративного управления железнодорожной отрасли // Актуальные проблемы экономики труда и управления персоналом: Сборник статей. - Хабаровск: РИЦ ХГАЭП, 2005. - 0,2 п.л.

8. Классификация корпоративного управления // Экономические проблемы современной России и пути их решения- научные чтения, посвященные памяти заслуженного деятеля науки РСФСР, д.э.н., проф. Н.Г. Веселова: Сборник научных статей. - Екатеринбург: Изд-во Урал. Гос. Эконом. Ун-та, 2005. - 0,3 пл.

9. Взаимодействия владельцев грузов, железнодорожных перевозчиков и ОАО «РЖД» на втором этапе реформирования отрасли // Экономическая наука -железнодорожному транспорту: сборник научных трудов межрегионального научно-практического семинара. - Южно-Сахалинск: Изд-во ДВГУПС, 2005. - 0,2 п. л.

10. Взаимосвязь инфраструктуры ОАО «РЖД» и перевозочной деятельности // Проблемы транспорта Дальнего Востока: Материалы шестой международной научно-практической конференции,- Владивосток: ДВО Российской Академии транспорта, 2005. - 0,1 п. л.

ФЕЩЕНКО ИРИНА ВЛАДИМИРОВНА

ФОРМИРОВАНИЕ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ

КОРПОРАТИВНЫХ ОБРАЗОВАНИЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Технический редактор И.А. Нильмаер

ИД №05247 от 2 07 2001 г Сдано в набор 19.01.2006 Подписано в печать 19.01.2006. Формат 60x84'/|6 Бумага тип №2 Гарнитура Times New Roman. Печать плоская Уел печ л 1,4 Зак. 9 Тираж 100 экз.

Издательство ДВГУПС 680021, г Хабаровск, ул Серышева, 47

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Фещенко, Ирина Владимировна

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1.

АКТУАЛЬНЫЕ АСПЕКТЫ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ КОРПОРАЦИЙ.

1.1. Организационно-правовые формы бизнеса и их классификация.

1.2. Сущность и модели корпоративного управления.

1.3. Особенности организации российских естественных монополий.

ГЛАВА 2.

ТЕНДЕНЦИИ ФОРМИРОВАНИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ

СТРУКТУРЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА.

2.1. Анализ существующих регуляторных моделей управления на железнодорожном транспорте.

2.2. Функционирование зарубежных транспортных корпораций.

2.3. Оценка состояния корпоративных структур ОАО «РЖД» на стадии реформирования отрасли.

ГЛАВА 3.

МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ФОРМИРОВАНИЯ

ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ КОРПОРАТИВНЫХ ОБРАЗОВАНИЙ

НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ.

3.1. Методические основы формирования организационной структуры управления отрасли.

3.2. Подход к выбору регуляторной модели управления на региональном уровне.

3.3. Формирование оптимальной корпоративной структуры железнодорожного транспорта на региональном уровне.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Формирование территориальных корпоративных образований на железнодорожном транспорте"

Актуальность диссертационного исследования. Структурная реформа федерального железнодорожного транспорта определила следующие важнейшие задачи отрасли: создание условий для развития конкуренции в сфере перевозок грузов и пассажиров, а также ремонта подвижного состава; завершение оптимизации структуры управления ОАО «РЖД»; создание хозяйственных обществ; привлечение инвестиций в инфраструктуру отрасли - эти задачи структурной реформы можно свести к следующим основным преобразованиям: обеспечению создания на железнодорожном транспорте принципиально новой структуры управления и системы хозяйственных отношений; обеспечению режима государственного регулирования, то есть сохранению сетевой производственной инфраструктуры и централизованного диспетчерского управления. Тем не менее, основным нерешенным вопросом остается выбор оптимальной модели организации железнодорожного бизнеса в России и на региональном уровне, который должен осуществляться с учетом состояния полуторовековых традиций транспортной отрасли, исторического опыта работы зарубежных железных дорог, а также российской практики реформирования естественных монополий, поэтому тема настоящего диссертационного исследования, призванная обеспечить важнейшую задачу реформирования железнодорожного транспорта - развитие конкуренции в сфере перевозок, и выбора на региональном уровне оптимальной корпоративной структуры железнодорожного транспорта, является актуальной.

Краткий обзор литературы. Проблемы развития и реформирования естественных монополий в различных аспектах достаточно подробно изучались зарубежными учеными, такими как Г. Демсец, К. Трейн, С. Хэнк, С. Волтерс, Т. Хазмен, А. Тирер и др. То же самое можно сказать и о работах в этой области, принадлежащих таким отечественным ученым, как: С.А. Гуриев, Е.И. Ясин, К.А. Юдаева и др.

Фундаментальную основу исследований по вопросам управления корпоративными образованиями составляют работы Р. Акоффа, И. Ансоффа, Дж. К. Лаф-та, Ф. Тейлора, М. Вебера, Г. Саймона, А. Маршалла, Питер Ф. Друкера.

Заслуживают внимания работы по корпоративному менеджменту российских авторов А.В. Бандурина, С.И. Баласая, С.П. Кукуры, С.А. Масютина, Б.З. Мильнера, А.Д. Радыгина, Н.Б. Сонькина, Ю.Б. Винслава, Ю.В. Якутина, М.А. Эскиндарова и др. В публикациях указанных ученых исследуется лишь узкая отраслевая направленность или определенные формы корпоративных образований.

Проблемы развития различных видов транспорта, в том числе железнодорожного, исследованы: А.П. Абрамовым, С.П. Арсеньевым, В.Г. Галабурдой, Г.А. Гольцем, Н.Н. Громовым, А.В. Губенко, А.Н. Ефановым, А.И. Журавель, Б.С. Козиным, А.В. Комаровым, В.Н. Лившицом, J1.A. Мазо, Н.П. Терешиной, Е.Д. Хануковым, JI.B. Шкуриной и др. Кроме того, на формирование применяемых в работе подходов к созданию оптимальной корпоративной структуры железнодорожного транспорта значительное влияние оказали труды В.А. Пер-сианова, Б.М. Лапидуса, С.М. Резера, Р.Г. Леонтьева, Е.М. Махлина, Ф.И. Ху-саинова, Т.С. Хачатурова, Л.С. Федорова и др. Однако вопросы формирования корпоративной, территориальной структуры железнодорожного транспорта на региональном уровне в их работах затрагивались фрагментарно.

Таким образом, недостаточная изученность процессов формирования территориальных корпоративных образований на железнодорожном транспорте и вопросов управления его инфраструктурой и взаимодействия с перевозочными компаниями-операторами обусловили необходимость проведения настоящих исследований.

Объект исследования - акционерное общество «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») и её филиал - Дальневосточная железная дорога «(ДВЖД)».

Предмет исследования - процессы реформирования железнодорожной отрасли и образования в её сфере организаций корпоративного типа.

Цель диссертационного исследования состоит в обосновании и разработке теоретических положений и методических рекомендаций по формированию территориальных корпоративных образований на железнодорожном транспорте.

Указанная цель исследования определила постановку следующих задач диссертационного исследования:

- исследовать известные классификации организационно-правовых форм бизнеса и выделить характерные особенности корпораций;

- исследовать известные мировые национальные модели корпоративного управления;

- рассмотреть опыт реформирования и организации российских естественных монополий, таких как «Газпром», РАО «ЕЭС России»;

- проанализировать существующие регуляторные модели железнодорожного транспорта;

- изучить мировой опыт функционирования транспортных железнодорожных корпораций и варианты моделей вертикально-организационной структуры;

- исследовать состояние корпоративных структур ОАО «РЖД» в период реформирования отрасли;

- проанализировать существующие подходы к формированию транспортной корпоративной структуры отрасли;

- рассмотреть процессы и результаты реформирования отдельных видов транспортной системы с целью, построения организационной структуры регулирования взаимоотношений инфраструктуры и перевозочной деятельности;

- разработать варианты к выбору модели управления инфраструктуры и взаимодействия с перевозочной деятельностью (компаний-операторов) для национального и регионального уровней.

Методы исследования. В процессе диссертационных исследований использовались анализ и синтез, сравнение, обобщение, графическая формализация, системный анализ и другие научные методы исследования.

Методологическими основами диссертационного исследования явились положения экономической теории, стратегического и корпоративного менеджмента, экономики транспорта, теории управления и государственного регулирования.

В качестве источников информации использовались труды фундаментального и прикладного значения известных зарубежных и отечественных ученых, специализирующихся в перечисленных выше отраслях науки, а также законодательные, нормативные и программные документы РФ по вопросам региональной экономики и государственной транспортной политики. Выполнение диссертационных исследований базировалось на таких конкретных материалах, как нормативные, программные, отчетные статистические данные ОАО «РЖД», Минтранса России, Счетной палаты РФ, мнения экспертов зарубежных и отечественных корпораций.

Основными результатами исследований являются:

- уточнение экономической сущности и определения понятия «корпорация»; уточнение классификаций корпоративных образований с учетом инфраструктурных отраслей экономики (транспорт и др.);

- выявление особенностей организации корпоративных образований российских естественных монополий с целью их учета при реформировании железнодорожной отрасли на региональном уровне;

- определение предпосылок применения существующих регуляторных моделей для железнодорожного транспорта на региональном уровне;

- определение особенностей формирования различных корпоративных структур ОАО «РЖД» на современном этапе развития отрасли;

- обоснование подхода к определению правовых форм для корпоративных структур железнодорожной отрасли;

- определение особенностей взаимодействия инфраструктуры и перевозочных организаций на автомобильном, морском, воздушном видах транспорта;

- разработка совокупности вариантов модели управления инфраструктурой, управления перевозочными организациями и взаимодействия инфраструктуры с перевозочными компаниями для национального и регионального уровней;

Достоверность полученных результатов диссертационной работы основывается на изучении реальных процессов функционирования и реформирования железнодорожного транспорта общего пользования в условиях корпоративного управления ОАО «РЖД», практических результатов применения моделей оптимальной организационной структуры в отрасли, в связи с основными целыми структурной реформы и развитием эффективного, конкурентного транспортного рынка.

Научная новизна полученных результатов состоит в следующем:

- предложен признак классификации корпоративных образований по топологии сетевой инфраструктуры (разряды: сеть, принадлежащая единому владельцу и управляемая им; сеть, принадлежащая нескольким владельцам и управляемая ими) и по степени функциональной интеграции (разряды: вертикально интегрированная по видам деятельности, вертикально разделенная); уточнено базовое понятие термина «корпорация»;

- выявлена совокупность особенностей: внедрение в практику работы международных стандартов корпоративной финансовой отчетности, обеспечивающей достоверность, объективность, прозрачность информации; развитие конкуренции; сохранность доли государственной собственности в уставном капитале, которые справедливы для сферы железнодорожного транспорта;

- предложена структура организации основных видов деятельности железнодорожного транспорта на региональном уровне;

- разработана модель железнодорожной корпоративной структуры, основанной на аналогии взаимодействия инфраструктуры и перевозочных организаций других видах транспорта;

- предложена для применения на региональном уровне оптимальная модель управления региональной государственной инфраструктурой, взаимодействия с частными региональными инфраструктурами и взаимодействия с частными межрегиональными и региональными перевозочными организациями;

Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в разработке объективных подходов, новых теоретических построений и методических рекомендаций по формированию территориальных корпоративных образований железнодорожного транспорта общего пользования, повышению эффективности его функционирования посредством изменения корпоративной структуры отрасли.

Практическая ценность полученных результатов состоит в возможности их использования для осуществления правительственных программных мероприятий реформирования железнодорожного транспорта общего пользования посредством формирования в его сфере на региональном уровне территориальных образований (инфраструктурных и перевозочных). А также для разработки практических предложений по усовершенствованию рыночных методов регулирования и управления деятельностью этих образований и для осуществления учебного процесса в железнодорожных вузах.

Апробация результатов исследования. Основные результаты исследований излагались в докладах и сообщениях третьей международной научной конференции творческой молодежи «Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке» (Хабаровск, 2003), всероссийской научно-практической конференции «Современные технологии - железнодорожному транспорту и промышленности» (Хабаровск, 2003), первой международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы экономики и управления на морском транспорте» (Владивосток, 2003), II всероссийской научно-практической конференции «Развитие инновационного потенциала отечественных предприятий и формирование направлений его стратегического развития (Пенза, 2004), межрегиональном научно-практическом семинаре «Экономическая наука - железнодорожному транспорту» (Южно-Сахалинск - Хабаровск, 2005), шестой международной научно-практической конференции «Проблемы транспорта Дальнего Востока» (Владивосток, 2005) и в материалах периодических сборниках научных трудов.

Публикации. По результатам выполненных в диссертации исследований опубликовано 10 печатных работ, общим авторским объемом 2,2 п.л.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав и заключения, библиографического списка использованных источников. Основной текст диссертации помещен на 185 страницах и включает 9 таблиц и 32 рисунка. Библиографический список использованных источников содержит

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Фещенко, Ирина Владимировна

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате проведенного в диссертационной работе исследования можно сделать следующие выводы и предложения.

1. В условиях рыночной экономики появлению акционерного общества предшествует многоэтапный процесс перехода бизнеса из одного организационного состояния в другое - от простых форм в виде товариществ к высоким формам в виде открытых акционерных обществ и в большей степени приобретает черты корпорации.

Во всем мире корпорации существуют в основном в форме акционерных обществ, где пай каждого участника-акционера подтвержден ценной бумагой -акцией. Следовательно, корпорация в форме акционерного общества дает возможность четко установить права владения, участия в деятельности и рас-поряэ/сения. Такая форма корпораций способствует привлечению инвестиций.

В условиях многообразия трактовок понятия «корпорация» как минимально узких, так и максимально емких нами были выделены основные направления видения сущности корпорации:

Однозначность формулировки - внешнее видение. В этом случае наиболее распространенными являются следующие определения: корпорация как одна из форм монополистических объединений; как синоним термина «юридическое лицо», переводимый калькой с английского «corporation»; как эквивалент «акционерного общества»; как форма организации предпринимательской деятельности; как хозяйственное товарищество или общество; как профессиональное объединение нескольких юридических лиц; как хозяйственная управленческая система и др.

Альтернативность формулировки - внутреннее видение. Социально-экономическое содержание характеристик корпорации. Корпорация как особая система связи между людьми; как социальный тип представляющий собой замкнутые группы людей с ограниченным доступом, максимальной централизацией и авторитарностью руководства. Корпорация является не только экономической единицей, но также и общественно-политическим учреждением. Проводя анализ различных точек зрения в рамках социально-экономического содержания, выделяются следующие типы корпораций: этатистская, классическая (индустриальная), креативная. Так же выявлено, что классический (индустриальный) тип корпорации подходит по содержанию к ОАО «РЖД», как четко разграничивающий понятие собственности и управления.

В российском законодательстве к определению «корпорация» ближе всего подходит открытое акционерное общество - основная организационно-правовая форма, в которую преобразовывались российские предприятия в процессе приватизации, а также форма, в которой создавались новые финансово-промышленные структуры. Таким образом, корпорация (в форме акционерного общества)- особая форма организации предпринимательской деятельности, регламентируемая специальным законодательством, закрепляющим отделение ответственности корпорации от ответственности акционеров, то есть представляющим корпорации статус и права самостоятельного юридического лица и способствует привлечению инвестиций.

Для обоснования регуляторной модели нашего исследования крайне необходимы в классификации такие дополнения как: по степени зависимости (филиал); по признаку степени функциональной интеграции (вертикально интегрированная по видам деятельности, вертикально разделенная, горизонтально разделенная); по топологии сетевой инфраструктуры; с точки зрения взаимодействия с государством (основанные на передачи государственной собственности вновь создающемуся юридическому лицу и основанные на передачи государственной собственности уже существующему юридическому лицу.

2. Широкое распространение понятия корпорация привело к тому, что в настоящее время этот термин применим к множеству экономических явлений и различий в толковании понятия «корпоративное управление». Термин «корпоративное управление» употребляется в литературе в двух трактовках - узкой и расширенной. Узкая трактовка исходит из того, что поскольку корпорация - это акционерное общество, то корпоративное управление рассматривается как

часть менеджмента предприятия, которая нацелена на регулирование отношений между «участниками» акционерного общества по поводу формирования и использования акционерного капитала (собственности).

Вторая, «расширенная» трактовка корпоративного управления основана на представлении корпорации как крупной организационно-экономической структуры, объединяющей несколько юридических лиц (предприятий, банков и других организаций) для определенной деятельности. В этом смысле корпорация представляет собой организационно-правовую форму объединения промышленного и банковского капиталов.

Есть ещё одна проблема, которая очень часто упускается из виду исследователями, является специфика объекта управления, как совокупности производственно-хозяйственных звеньев, включающих дочерние независимые и другие юридические лица и организации. В качестве объекта корпоративного управления выступает хозяйственная деятельность компании в целом или её конкретная сфера. Если эта деятельность направлена на получение прибыли или предпринимательского дохода, то можно сказать, что она осуществляется при помощи корпоративного управления.

Таким образом, сформулировано обобщенное определение корпоративного управления, исходя из принятых выше посылок. Корпоративное управление есть современный, прогрессивный вид управленческой деятельности в рамках хозяйствующей системы, характеризующейся наличием корпоративной стратегии, корпоративного стиля работы менеджеров всех уровней, корпоративной культуры, финансовой и информационной открытости, системы защиты прав акционеров и владельцев других ценных бумаг предприятия-эмитента.

Для оптимизации механизма корпоративного управления и, исходя из мирового опыта, нами были рассмотрены модели управления экономик развитых стран. Основным критерием выбора в данном случае выступает степень влияния, которое оказывает внедрение того или иного инструмента корпоративного управления на достижение экономического роста. По нашему мнению, прилагаются усилия скомбинировать основные принципы типовых зарубежных моделей в направлении более полного обеспечения баланса интересов всех участников акционерного общества, т. е. корпоративная модель, на которой будет построена модель корпоративного управления, представляет собой гибрид англо-американской и японской моделей. Уроки, вынесенные из опыта Японии, могут оказаться полезными, то есть перекрестное владение акциями друг друга, как фирм, так и инвестиционных фондов указывает на хорошие возможности разработки такой политики и стратегии, которая способствовала бы созданию более эффективной структуры управления, состоящей из акционеров, потребителей, поставщиков и тех, кто поддерживает с компанией договорные отношения, распространяющиеся на производство, обмен и финансирование.

Необходимо внедрять современные рыночные механизмы, из опыта американской модели, в развитие данного сектора. На наш взгляд, основными моментами стратегии должны стать: выход на фондовый рынок; снятие ограничений во владении долей для инвесторов. Можно назвать несколько основных принципов регулирования на фондовом рынке, применимых к железнодорожному транспорту: разделение подходов в регулировании отношений между эмитентом и инвестором; совершенствование законодательного поля; обеспечение конкуренции на рынке транспортных услуг как механизма объективного повышения качества и снижения тарифов на услуги перевозок; оптимальное распределение функций регулирования рынка ценных бумаг между государственными и негосударственными органами управления.

Реализация данных мер позволила бы компании привлечь значительные финансовые ресурсы, а также, при условии эффективной деятельности менеджмента и соответствующего уровня корпоративного управления, выйти в мировые лидеры по размеру капитализации в данной отрасли. Потенциально, в этом должны быть заинтересованы и государство, и сама компания, и инвесторы. Ведь без продажи хотя бы части акций «РЖД» не будет серьезных путей привлечения инвестиций. Это подтверждает и опыт дорог Германии: государство сохранило за собой 100% акций АО ГЖД, но притока инвестиций не произошло, ибо представители немецкого бизнеса отметили, что бессмысленно инвестировать в компанию, владельцем хотя бы незначительной доли акций, которой невозможно стать.

Акционирование железнодорожного транспорта (как процесс) при 100% пакете акций, принадлежащих государству, не может проявляться в форме привлечения капитала (безвозвратного кредитования).

3. Особое место среди корпораций занимают естественные монополии, и постановка проблемы их реформирования в России определяется объективной необходимостью решения главной задачи - повышение эффективности функционирования инфраструктурных отраслей экономики. Так, РАО «ЕЭС России» объединяет и электростанции и электросети, в состав РАО «Газпром» наряду с добывающими предприятиями входит Единая система газоснабжения России, а в состав ОАО «РЖД» входят как железнодорожный путь, так и подвижной состав, перемещаемый по нему. Все остальные отрасли естественной монополии, не являющиеся инфраструктурными, так или иначе, в настоящее время являются потенциально конкурентными (временно монопольными).

Применительно к электроэнергетике потенциально конкурентными отраслями можно назвать генерацию и сбыт; к газовой отрасли - сбыт и в некоторой степени добычу; на железнодорожном транспорте - сферу обслуживания и ремонта подвижного состава, организацию перевозок, лизинг подвижного состава, оказание услуг пассажирам в поездах и на вокзалах, значительное количество смежных и сервисных услуг.

Особенности организации естественных монополий (таких, как «Газпром» и РАО «ЕЭС России») позволили учесть их при реформировании железнодорожной отрасли и для построения регуляторной модели для регионального уровня: внедрение в практику работы компании международных стандартов финансовой отчетности, являющейся важным элементом системы корпоративного управления (достоверность, объективность, прозрачность информации); развитие конкуренции во временно монопольных секторах (сфера обслуживания и ремонта подвижного состава, организация перевозок, лизинг подвижного состава, оказание услуг пассажирам в поездах и на вокзалах, значительное количество смежных и сервисных услуг); не допустимость быстрой приватизации и «размывания» государственной собственности; использование процесса «распыления» уставного капитала, широко используемого в названных естественных монополиях. Распыленная структура, позволит, с одной стороны, привлечь средства, а, с другой, не прибегая к привилегированным акциям, ограничить доступ к управлению мелким инвесторам.

4. Для формирования регуляторной модели (т.е. совокупности решений в направлении совершенствования элементов системы железнодорожного транспорта) необходимо учитывать следующие факторы: состав, структуру и организацию деятельности системы железнодорожного транспорта; уровень и тип конкуренции по видам деятельности; способ государственного регулирования. При выборе регуляторной модели используются следующие принципы: поэтапность процесса реформирования; разделение основной и не основной видов деятельности; минимизация риска; переход отрасли из монопольного состояния к конкурентному.

Процессы распределения производственных ресурсов очень сложны (тенденция к частному владению или сохранению единого собственника на локомотивный и вагонный парки). Распределение производственных ресурсов, как конкурентной сферы деятельности, для регионального уровня предпочтительны по следующим вариантам: (в части вагонного парка) операторским компаниям принадлежат вагоны и вагонное депо; вагонному депо принадлежат вагоны, и оно в свою очередь сдает их в аренду компаниям-операторам подвижного состава; вагонное депо обслуживает, производит технический ремонт вагонов, но вагоны принадлежат компаниям-операторам или берут их в лизинг.

Локомотивы пока (до 2010 г.) должны оставаться в инфраструктуре ОАО «РЖД», до тех пор, пока на региональном уровне не будут создана мощные операторские компании, способные регулировать работу локомотивного парка.

5. В странах с развитой рыночной экономикой имеются две базисные философии функционирования железнодорожного транспорта: американская (с ориентацией на частные железные дороги) и европейская (предполагающая как государственное управление, так и частные железные дороги).

Существующие сценарии реформирования железных дорог, можно разделить на принципиально разные подходы: 1) разделение инфраструктурной компании и компаний, осуществляющих перевозки, и 2) создание вертикально интегрированных компаний, управляющих, как инфраструктурой, так и непосредственно перевозочным процессом, сохраняя при этом часть полномочий монополии. Первый подход был одобрен странами ЕС и уже в полной мере реализован Великобританией и Швецией. Другой подход применили Япония, страны Африки и Латинской Америки.

Железные дороги мира, как правило, исторически были вертикально и горизонтально интегрированными унитарными «монолитами». При общем направлении на развитие конкуренции они различаются построением вертикальной организационной структуры. Из анализа реформирования и рассмотрения этих вариантов построения организационной структуры с большей долей уверенности можно говорить о том, что ОАО «РЖД» развивается в сторону сохранения вертикально интегрированной структуры с гарантированным доступом перевозчиков.

6. В соответствии с «Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте» реформирование осуществляется в три этапа.

На третьем этапе (2006-2010 годы) планируется привлечение инвестиций для развития железнодорожного транспорта путем продажи пакетов акций дочерних обществ ОАО «РЖД» и других акционерных обществ, созданных на железнодорожном транспорте с участием государственного капитала. Однако процесс «открытия рынка» для частных инвесторов должен сопровождаться предварительной реструктуризацией ремонтных заводов, модернизацией основных фондов с целью универсализации заводов, чтобы они могли оказать услуги предприятиям железнодорожного транспорта. Принципиальным для успешной реализации выбранной организационной модели в России являются поэтапное реформирование и минимизация риска необратимых действий. Программа реструктуризации отрасли на заключительном этапе (за пределами 2010 г.) предполагает приватизацию железных дорог.

Процесс выделения дочерних обществ из ОАО «РЖД» следует начать с доработки Устава железных дорог, то есть необходимо разъяснение того, как должны работать выделенные структуры (например, «Трансконтейнер», «Рефсервис», ОАО «ЭЛТЕЗА» и др.), также установить рамки в которых «дочки» будут эффективно действовать, конкурировать и развивать свой сегмент деятельности.

На железнодорожном транспорте наблюдается переходный период от рынка естественной монополии одного перевозчика к олигопольному рынку. В связи с этим необходимо отметить следующие варианты конкурентной структуры транспортного рынка: ОАО «РЖД» - владелец инфраструктуры транспорта и центр управления перевозками; ОАО «РЖД» всячески стимулирует деятельность компаний-операторов и независимых перевозчиков; ОАО «РЖД» остается активным перевозчиком наряду с компаниями-операторами и независимыми перевозчиками, создавая им конкуренцию.

7. При всем многообразии предлагаемых вариантов реформирования железнодорожного транспорта будет разумно выделить, три принципиально отличных подхода формирования организационной структуры отрасли: традиционная иерархия; многоуровневый холдинг; высоко централизованная компания (единое юридическое лицо)

8. Для выбора регуляторной модели железнодорожного транспорта на региональном уровне рассмотрены модели взаимоотношений инфраструктуры и перевозочной деятельности на других видах транспорта Единой транспортной системы России. Исследовав процессы реформирования, протекающие на других видах транспорта, выявлена следующая тенденция, которая, по аналогии подходит и к железнодорожному транспорту: инфраструктура управляется и контролируется государством, а право заниматься перевозочной деятельностью принадлежит любому участвующему в транспортной процессе.

9. Вопрос оценки целесообразности полного отделения инфрастуктуры от перевозок ОАО «РЖД» Программа реформы относит к третьему этапу. В экономическом блоке ОАО «РЖД» обнародовала позицию по тем условиям, при которых может произойти полное разделение инфраструктуры и перевозок, в частности: это и завершение реорганизации корпорации по видам деятельности; готовность нормативно-правовой базы; технологическое обеспечение безопасности перевозок; налаживание работы единой системы управления движением при взаимодействии множества перевозчиков; наличие многолетнего опыта устойчивой работы дочерних перевозочных компаний ОАОО «РЖД»; ввод в действие механизмов мотивации и финансирования инфраструктурной компании и другие.

В рамках любой транспортной компании имеет место быть разделение инфраструктуры и перевозок. Поэтому, разделение инфраструктурной и перевозочной деятельности - это осознанная необходимость. Даже в рамках вертикально интегрированных компаний существует полное структурное разделение с полностью обособленной технологией, доходами, расходами и менеджментом.

10. На региональном уровне нецелесообразно формировать государственные перевозочные компании, поскольку это по определению может привести к нарушению принципа равной доступности пользования железнодорожной инфраструктурой перевозочными организациями. Из всех предложенных вариантов необходимо выделить оптимальные, модели управления инфраструктуры и взаимодействия с перевозочными компаниями:

- Национальный уровень: модель управления государственной инфраструктурой и государственными перевозочными организациями и взаимодействия с частными региональными и межрегиональными компаниями;

- Региональный уровень: модель управления региональной государственной инфраструктурой, взаимодействия с частными региональными инфраструктурами и взаимодействия с частными межрегиональными и региональными компаниями-операторами.